1Zz двигатель: Toyota Corolla | Масло, ремонт, характеристики, схемы и др

1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v 120 (145) л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор с рассмотрением отзывов автовладельцев на 1.8-литровый атмосферный бензиновый двигатель Toyota серии 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ) на 16 клапанов с системой VVTi мощностью 120 (145) лошадиных сил с крутящим моментом 160 (175) Ньютон на метр и узнаем, какими характеристиками, ресурсом, надежностью, экономичностью, практичностью в обслуживании/ремонте, интервалами обслуживания, распространенными проблемами (неполадками и недоработками), конструкцией, отличиями обладает японский мотор. Кроме того, расскажем о том, стоит ли покупать автомобиль с подобным двс, за какую цену можно купить бэушную тойотовскую силовую установку, а также, какие плюсы и минусы в процессе эксплуатации имеет 16-ти клапанный узел с серийным индексом 1ZZ-FE 1.8 литра, относящийся к семейству моторов ZZ-series, которым на протяжении 12 лет оснащали самые популярные машины азиатского автоконцерна Тойота (Авенсис, Королла, Калдина, Рав 4 и многие другие модели).

Официальная презентация атмосферника 1ZZ-FE, разработанного японскими инженерами для массового покупателя, состоялась в далеком 1997 году на международной автомобильной выставке в Оттаве (Канада), где данная серия 1.8-литрового двигателя была представлена под видом бюджетного, неприхотливого, в меру экономичного и современного на то время мотора, работающего на низкооктановом бензине. Данная серия силового агрегата должна была стать основной в линейке, да и во всем ассортиментном ряду Toyota, на которую бы равнялись конструкторы компании при разработке следующих поколений двс. 
Разработанный мотор серии 1ZZ-FE предназначался в первую очередь для внутреннего, а во вторую очередь для западного рынка. Для справки заметим, что силовую установку 1.8 VVTi 16v создавали около 3 лет, а сборка бензинового узла осуществлялась с 1997 по 2009 годы на двух заводах концерна, на дочернем предприятии в Канаде и на головном заводе в Японии. Рассматриваемый в материале тойотовский силовой агрегат продавался по всему миру, в том числе и в некоторых странах постсоветского пространства, особенно хорошо он был представлен на российском рынке поддержанных автомобилей. 
Кроме основной версии мотора 1ZZ-FE, существовала еще одна модификация с индексом 1ZZ-FBE, функционирующая на этаноле, которая была предназначена сугубо для стран Южной Америки (Бразилия, Аргентина и Чили). Стоит также сказать, что двс 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v по умолчанию устанавливался, то есть был титульным узлом для таких моделей автомобилей, как Toyota Corolla E110/E120, Toyota Corolla Verso E120/AR10, Toyota Avensis T220/T250, Toyota Celica T230, Toyota Caldina T210/T240, Toyota Rav4 XA20 и Toyota Matrix E130.

В моторную гамму ZZ—Line входят следующие бензомоторы: 1.8 1ZZ‑FED, 1.8 2ZZ‑GE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
{banner_adsensetext}
Какую конструкцию, строение и устройство имеет японский двигатель 1.8 1ZZ-FE на 16 клапанов?  
Первым делом, перед тем как переходить к рассмотрению конструкции тойотовского силового узла, стоит озвучить первую модель автомобиля, с которой и началась бурная история развития бензинового мотора серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра. Официальный дебют обозреваемого японского двигателя состоялся летом 1997 года, когда данный двс сошел с конвейера, установленный на американскую версию компактного седана Тойота Королла в кузове Е110, которая предназначалась для автомобильных рынков США и Канады.

Первые годы, обозреваемая серия японского мотора, выпускалась на заводе-подразделении компании в Канаде с основным упором именно на Тойоту Королла. Однако чуть позже, в 1999 году, концерн Toyota решил наладить выпуск этих двс на главном заводе в Японии, после чего сошедшие с конвейера двигатели начали ставить, как на внутренние, так и европейские модели автомобилей. В целом же бензиновый силовой агрегат серии 1ZZ-FE обладает типовой конструкцией и строением характерным для японского двигателестроения конца 90-х годов прошлого века.

Основу платформы силовой 1.8-литровой силовой установки несет на себе рядный четырехцилиндровый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитый из алюминия облегченного и жаропрочного формата. В свою очередь алюминиевая головка блока цилиндров компонуется 16-ю клапанами и 2-мя распределительными валами, а гидрокомпенсаторы в этом узле не предусмотрены (справочно: автовладельцу, необходимо производить периодическую регулировку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).

В свою очередь газораспределительный механизм японского двигателя оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана заводом-изготовителем на 250 тысяч километров пробега до замены (на практике не более 150 тысяч километров), а с 1999 года после небольшой модернизации мотора, на впуске начали устанавливать один единственный фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi.

Из отличительных конструктивных особенностей двигателя серии 1ZZ-FE хочется выделить тот факт, что японские инженеры хотели максимально облегчить общую массу снаряженного двс, поэтому оснастили данный силовой агрегат рубашкой охлаждения открытого типа, маленькими таблеточными поршнями Т-образной формы с длинным ходом и все эти компоненты запихнули в легкосплавный блок цилиндров с отдельно установленным картер. Как мы понимаем, примененные конструктивные инновации, не поспособствовали повышению общей надежности 1.8-литрового двс, а наоборот, лишь урезали его предельный срок службы.

{banner_reczagyand}
Технические параметры и специфические особенности мотора Toyota серии 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v


Каким расходом топлива обладает бензиновая силовая установка Toyota VVTi объемом 1.8 литра? 


На какие модели машин (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили узел Toyota 1. 8 1ZZ-FE 16v? 

Какие положительные и отрицательные стороны характерны для двигателя 1ZZ-FE 1.8 16v VVTi?
 
На какие неполадки и проблемы мотора Toyota 1.8 VVTi 1ZZ-FE чаще всего жалуются автовладельцы?
Если отталкиваться от множественных отзывов владельцев и суждений автоэкспертов, которые с легкостью можно найти на специализированных авто порталах или форумах, на примере, таких ресурсов, как Drive2.ру или Drom.ру, то все самые распространенные неисправности с хроническими недоработками, проявляющиеся при систематичной эксплуатации 1.8-литрового двигателя Тойота серии 1ZZ-FE на 16 клапанов, мы условно свели в список, состоящий из 5-ти главных проблемных групп (расположен ниже в статье).

1. Прогрессирующий жор масла. К самой известной проблеме рассматриваемого японца, многие автомеханики, по праву относят чрезмерный расход моторного масла, особенно масложор становится заметным к 50-60 тысячам килмоетров пробега и способен достигать 1000-1500 грамм смазки на 1 тысячу километров пути. Главными виновниками этой головной боли многих автовладельцев, являются недоработанные поршни и тонкие маслосъемные кольца, способные довольно быстро залегать. Для справки заметим, что в середине 2005 года прошла модернизация деталей цилиндропоршневой группы, благодаря которой жор масла у данного двс стал наступать значительно позже (после 90-100 тысяч километров пробега), однако полностью от него избавиться, инженерам все же не удалось.

2. Недолговечная цепь ГРМ. Малым ресурсом у обозреваемого мотора славится и цепной привод ГРМ (однорядная цепь), пришедший на смену ременному (ставился на прошлое поколение двс). Срок службы цепи ГРМ очень редко дотягивает до 130-150 тысяч километров пробега без растяжений. Растяжение цепи в японском силовом агрегате в первую очередь опасно тем, что при ее перескоке, поршни ударяют по клапанам, которые в свою очередь моментально гнутся и мотор автоматически выходит на серьезный ремонт.

3. Частые перегревы. Так как мотор изготавливается из легкосплавного алюминия, следовательно, он очень сильно боится перегревов. Частые перегревы в данном моторе, как правило, вызывают поршневые кольца, которые любят глубоко залегать и горение моторного масла в цилиндрах, вызывающее со временем изменение формы чугунных гильз, в следствии чего, начинается усиленное трение в цилиндре. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в этом двс оснащен очень слабой системой охлаждения и все это в совокупности нередко приводит к крайне негативным сценариям для японского узла.

4. Заклинивание. Так как в рассматриваемом моторе очень любят глубоко залегать поршневые кольца, моторное масло тут имеет свойство часто смешиваться с горючим, из-за чего смазка ускоренно теряет свои ключевые свойства и превращается густую массу. Кроме того, если автовладелец еще к тому же не следит за уровнем смазки в системе силового агрегата, то в один прекрасный день этот японский узел может попросту заклинить, так как работать на сухую ему не особо нравится.

5. Типичные хронические болячки. К другим более мелким хроническим недоработкам обозреваемого двигателя многие автомеханики, зачастую относят недолговечную заднюю подушку двс; ускоренное загрязнение дроссельной заслонки с клапаном холостого хода (проблема вызывает плавающие обороты и троение) и отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего приходится периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов вручную.
 Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию двс Toyota 1.8 1ZZ-FE VVTi 16v

Во сколько оценивается на вторичном рынке силовая установка серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра?

На какие аналогичные моторы других производителей конструктивно похож двс Тойота 1ZZ-FE 1. 8?

двигатель Тойота, 1.8, ГРМ, цепь, характеристики, проблемы

Двигатель 1ZZ-FE, является четырехцилиндровым мотором объемом 1.8 литра. Разработан он был в западной Вирджинии, а производился в провинции Онтарио, которая находится в центральной части Канады. Годы производства – с 1998-го по 2007 год. Эта серия моторов стала заменой двигателей Тойоты А-серии.

Содержание

1. Параметры
2. Потребление бензина
3. На какие Тойоты устанавливался?
4. Модификации
5. Кратко о строении мотора
6. Блок цилиндров
7. Газораспределительный механизм
8. Обслуживание
9. Возможные проблемы и поломки
10. Тюнинг
11. Заключение
12. Видео

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

• точный объем – 1794 кубических сантиметра;
• мощность – 140 лошадиных сил;
• максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
• количество цилиндров – 4;
• клапанов на цилиндр – 4;
• степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Блок цилиндров

Использование цепи ГРМ, вместо привычного ремня, требует достаточного количества смазки в моторе. Поэтому, для него важно не допускать снижение масла ниже соответствующей отметки на щупе, которая соответствует 3,7 литра. Кстати, производитель допускает потребление масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для изготовителя-«перестраховщика» не является гарантийным случаем.

Потребление бензина

Тойота Королла Версо (R10)

Двигателем 1ZZ-FE производителю удалось «убить двух зайцев» — добиться высокой мощности при низком уровне потребления топлива. Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, аэродинамики кузова и привода. В качестве примера, для сравнения расхода, используется минивэн Corolla Verso на «мешалке»-пятиступке, представитель D-класса Avensis с четырехскоростным автоматом и компактный кроссовер RAV4 c механикой и передним приводом.

• Corolla Verso R10: городской режим – 9,9 литра, в движении по трассе – 6,5 литра, смешанный цикл – 7,7 литров.
• Avensis T250: город – 10,3 литра, трасса – 6,3 литра, смешанный 7,7 л.
• RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

Авенсис Т250 — второе поколение

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

Тойота Матрикс

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

• 1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
• 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Toyota 1ZZ

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Натяжитель цепи 1ZZ

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

ГРМ

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Вид мотора со стороны ремня навесного оборудования (схематически выше)

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т. к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Система смазки моторов серии ZZ

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Коленвал моторов серии ZZ

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Видео

Двигатель Toyota 1ZZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года.

Содержание

• Характеристики
• Применяемость
• Модификации
• Особенности конструкции
• Достоинства и недостатки
• Неисправности и ремонт
• Обслуживание
• Тюнинг

Характеристики

Мощность	120 — 146 л.с. (88 — 107 кВт)
Объем	1796 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр поршня	79 мм
Ход поршня	91. 5 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Крутящий момент	170 — 172 Н·м

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Celica, седьмое поколение (T230)

Toyota Corolla, седьмое поколение (E100)

Toyota Corolla, восьмое поколение (E110)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120)

Toyota Isis

Toyota Matrix, первое поколение (E130)

Toyota MR2, третье поколение (W30)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Rav 4, второе поколение (XA20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota WiLL VS

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Toyota Yaris, второе поколение (XP90)

Модификации

На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива:

• базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л. с.;
• 143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой;
• модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии.

Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки.

Особенности конструкции

Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры.

Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске.

Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка.

Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации.

Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции.

Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор.

В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92.

Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4).

Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем.

Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий.

На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

• низкий расход топлива;
• хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
• долговечный цепной привод ГРМ;
• распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

• низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
• уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
• неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
• головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
• малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
• стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Неисправности и ремонт

К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся:

1. Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка.
2. Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора.
3. Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя.
4. Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали.

Обслуживание

Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра.

Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега.

Тюнинг

Базовой схемой доработки мотора является:

• установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов;
• установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой;
• перепрошивка блока управления.

Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении.

Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя.

Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

• Характеристики двигателя 1ZZ
  • Двигатель 1ZZ-FE
  • Форсированный 2ZZ-GE
  • 3ZZ-FE/4ZZ-FE
• Неисправности и проблемы 1ZZ
• Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

• Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

• Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

• Плавающие обороты.

В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

• Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт.

Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Toyota не ломаются? Рассматриваем проблемы 1,8-литрового мотора (1ZZ-FE)

В семейство атмосферных бензиновых двигателей Toyota ZZ входит несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1,8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6- (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) двигатели. 

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке. 

Головка блока

В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.

На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i. 

Поршневая группа

Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».

Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п. 

Коленвал

Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ. 

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью. 

Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.  

Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)

При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя. 

Жор масла

Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.

В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами. 

Последствия жора масла

Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:

• неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
• выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
• разрушаются седла выпускных клапанов;
• снижается компрессия из-за проседания клапанов;
• топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
• продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
• продукты сгорания масла разрушают катализатор;
• выходит из строя лямбда-зонд;
• быстро деградирует масло;
• возникают задиры на поверхностях пар трения;
• увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
• возникает вероятность деформации блока цилиндров.  

РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE. 

Перегрев двигателя

Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться. 

Заклинивание двигателя

Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.  

Растяжение цепи

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. 

ИТОГ

1,8-литровый двигатель Toyota 1ZZ-FE неприятно удивил поклонников японской марки ранее не виданными проблемами. К счастью, многие врожденные недостатки двигателя были решены производителем.

Евгений Дударев
autospot.by

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

06.07.2021

10523

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

 

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan –  LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

 

 

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

 

 

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

 

 

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

 

 

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

 

 

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

 

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

 

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

 

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

 

 

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

 

 

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

 

 

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

 

 

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

 

 

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

 

Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

06.07.202110523

Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя 1ZZ от Toyota

«Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя Toyota 1ZZ!»

С Toyota 1ZZ просто фантастически приятно работать, а с тщательно подобранными деталями, такими как перенастройка, турбокомплекты и распредвалы, вы, безусловно, получите максимальное удовольствие от вождения.

Здесь мы описываем варианты настройки вашего 1ZZ и указываем лучшие улучшения.

История, мощность и характеристики двигателя

1ZZ-FE

1,8 л с многоточечным впрыском топлива
120 л.с. -130 л.с. 122 фунт-сила-фут — 26 фунт-сила-фут

После 1999 года был добавлен VVT-i.

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Runx (Япония), Altis (Азия)
• Тойота Королла Версо
• Тойота Аллион
• Тойота Премио
• Тойота Виста и Виста Ардео
• ВИЛЛ ПРОТИВ
• Тойота Калдина
• Тойота РАВ4
• Шевроле Призм
• Понтиак Вайб
• Тойота Селика GT
• Тойота Матрица
• Тойота Авенсис
• Тойота Опа
• Тойота Исис
• Тойота Желание
• Лотос Элиза

1ZZ-FED

Благодаря увеличенным впускным клапанам мощность MPFi и VVT-i составила 140 л. с. при 6400 об/мин и 127 фунт-футов при 4400 об/мин

• Toyota Celica GT
• Тойота MR2 Спайдер
• Toyota Wish 1.8
• ВИЛЛ VS 1.8

1ZZ-FBE

• Toyota Corolla (только для Бразилии)

Тюнинг Toyota 1ZZ и лучшие детали 1ZZ.

Лучшие детали 1ZZ

То, что во многих проектах 1ZZ появляются определенные модификации, не означает, что они хорошие, мы подберем оптимальные модификации, которые дадут вашему 1ZZ наилучший прирост мощности за ваши деньги.

Изменение распределительного вала вашего 1ZZ резко изменит мощность двигателя. Выбор профиля распределительного вала с более высокими характеристиками соответственно увеличивает мощность двигателя.

Кулачки для быстрых дорог обычно увеличивают мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать крутящим моментом на низких оборотах, но верхний предел будет приподнят.

Камеры для автоспорта и гонок увеличивают верхний диапазон, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Гоночная камера будет раздражать вас в плотном потоке машин.

Вы должны в идеале подобрать мощность двигателя в соответствии с вашими предпочтениями, поэтому для ежедневного водителя придерживайтесь умеренно быстрой дороги.

Схема ECU, а также форсунки и топливный насос также влияют на прирост л.с., который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

1. Переназначение — переназначение дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
Кулачки Fast Road
2. являются одним из наиболее значительных механических изменений, но их должен устанавливать кто-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму, которая переточит стандартный распределительный вал.
3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция является наиболее эффективным подходом к увеличению подачи воздуха, позволяя сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является подача воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя: Распредвал Fast Road, панельные воздушные фильтры, переназначения / дополнительные ЭБУ, спортивный выпускной коллектор / коллектор, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, впускные коллекторы.

Типичные модификации Stage 2 часто включают: Fast Road Cam, высокопоточные топливные форсунки, полированную головку с отверстиями, впускной комплект, спортивный катализатор и производительный выхлоп, модернизацию топливного насоса.

Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Преобразование двойного наддува, кулачок для соревнований, балансировку двигателя и чертежи, модернизацию внутреннего двигателя (отверстия в головке / большие клапаны), добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо / нагнетатель), модернизацию кривошипа и поршня. изменить компрессию.

Спланируйте свои варианты, а затем купите свои моды и установите себе цель мощности, чтобы не тратить время и деньги.

Картирование поможет раскрыть весь потенциал всех модификаций, которыми вы оснастили свой 1ZZ.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы его настроили. правильно.)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NA (без наддува), но полученные цифры обычно варьируются в зависимости от установленных вами модификаций и состояние вашего двигателя.

Нагнетание большего количества воздуха и топлива в двигатель 1ZZ — главная цель любого проекта модернизации двигателя.

Впускной коллектор забирает воздух из впускного фильтра и позволяет подавать его в двигатель и смешивать с топливом.

Форма и скорость потока во впускном коллекторе могут заметно изменить смешивание топлива и мощность на 1ZZ.

Многие нагнетательные камеры серийного производства остро нуждаются в повышении производительности, хотя некоторые OEM-производители предлагают довольно хорошо оптимизированные нагнетательные камеры.

Большие переделки клапанов на 1ZZ, небольшое расширение портов 1ZZ и поток напора также повысят производительность и, что более важно, освободят место для лучшего увеличения производительности на других модификациях.

Модернизация турбонаддува

Двигатели NA (без наддува) требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем 1ZZ

.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя обеспечивает превосходный прирост мощности.

Когда в вашем автомобиле есть турбокомпрессор, детали более надежны, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом построены с использованием усовершенствованных компонентов.

В каждом двигателе есть слабые места, причем некоторые из них имеют завышенную спецификацию, а некоторые способны работать только со штатной мощностью.

Изучите эти пределы и установите лучшие поршни и кривошип, чтобы справиться с мощностью.

Мы видим, как многие люди тратят кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на 1ZZ только для того, чтобы увидеть, как двигатель буквально взрывается во время его первой поездки после первого выезда на дорогу.

Большие турбодвигатели, как правило, теряют мощность на низких оборотах, а маленькие турбодвигатели быстро раскручиваются, но не имеют прироста мощности в топовых двигателях.

За последние 10 лет рынок турбокомпрессоров постоянно развивается, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Двойные спиральные турбины отводят выхлопные газы в пару каналов и направляют их на лопатки различной конструкции в турбонагнетателе. Они также усиливают эффект продувки двигателя.

Обычно вы видите ограничение в датчике расхода воздуха AFM/MAP на 1ZZ, когда в двигатель поступает намного больше воздуха.

Поднявшись вверх, вы обнаружите, что воздушные датчики с давлением 4 бар справляются с довольно большим приростом мощности, в то время как OEM-датчик потребляет мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению крутящего момента, хотя его установка будет сложнее. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Заправка

При повышении производительности нужно будет обратить внимание на заправку.

Для большей производительности требуется больше топлива. Не забывайте быть щедрым с расходом ваших форсунок.

Принятое безопасное увеличение — добавить 20% к расходу при покупке форсунки, это учитывает износ форсунки и дает вам некоторую запасную мощность, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 PSI 340 см3/мин 200 л.с.
• 58 PSI 511 см3/мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели NA (без наддува)

• 58 PSI 285 см3/мин 200 л. с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 426 см3/мин 300 л.с.

4 Двигатели с наддувом

• 58 PSI 312 см3/мин 200 л.с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 468 см3/мин 300 л.с.

Выхлоп

Увеличьте выхлоп только в том случае, если текущий выхлоп на самом деле вызывает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что скорость потока по-прежнему хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Пожалуйста, не используйте самый большой выхлоп, который вы можете найти, это уменьшит скорость потока выхлопных газов — лучше всего для прироста мощности обычно от 1,5 до 2,5 дюймов. Это форма и материал больше, чем размер отверстия.

Обычные ограничения на выхлоп накладываются на установленные фильтры выбросов, поэтому добавление высокопроизводительного вторичного фильтра с более высокой пропускной способностью улучшит поток воздуха и, вместо того, чтобы делать незаконную декатировку, сохранит автомобиль на дорогах.

Слабые места, проблемы и проблемные зоны на 1ZZ

Двигатели 1ZZ, как правило, являются надежными и надежными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Скопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, что снижает мощность или создает плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для 1ZZ, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Печатная плата ЭБУ склонна к растрескиванию, что приводит к невозможности запуска, остановке двигателя или проблемам с переключением автоматической коробки передач.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя 1ZZ, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме  , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами 1ZZ. Также стоит прочитать нашу непредвзятую статьи тюнинга  чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам приятно слышать, что сделали наши посетители и какие модификации лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих руководств по настройке 1ZZ, которые регулярно обновляются и пересматриваются.

Загляните на мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была зарегистрирован под Тойотой. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео и подпишитесь на мой канал YouTube.

Запчасти TOYOTA 1ZZ-FE | К АВТОМАГАЗИН

CV0001 — Клапан управления ET ENGINETEAM, регулировка распределительного вала

Мы рекомендуем!

Общая информация

Code:	CV0001
Brand:	ET ENGINETEAM
Title:	Control Valve, camshaft adjustment
Car:	Toyota Avensis,Corolla,Rav 4 1,4 /1,6/1,8 ВВТ-и/16В 2000+
Масса:	0,23 кг

Критерий

Режим работы:	Электрогидравлический
Количество контактов:	2 -контактный разъем
Дополнительный артикул/информация 2:	с уплотнительным кольцом
Форма разъема:	овал

Показать все Показать меньше

Нетто цена: $81,57 ($81,57 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $48,94 ($48,94 без НДС 0%)

	На складе:	24 шт.

TH0061 — ET ENGINETEAM Прокладка, головка блока цилиндров

Мы рекомендуем!

Общая информация

Code:	TH0061
Brand:	ET ENGINETEAM
Title:	Gasket, cylinder head
Car:	Toyota Avensis Corolla RAV 4 1ZZ-FE 1,6 2000+
Вес:	0,15 кг

Критерии

Конструкция прокладки:

Многослойная сталь (MLS)

Нетто цена: 37,14 $ ($37,14 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) 22,28 доллара США ($22,28 без НДС 0%)

	На складе:	> 25 шт.

TS0032 — Комплект прокладок ET ENGINETEAM, головка блока цилиндров

Мы рекомендуем!

Общая информация

Code:	TS0032
Brand:	ET ENGINETEAM
Title:	Gasket Set, cylinder head
Car:	Toyota Avensis Corolla RAV 4 1ZZ-FE 1, 6 2000+
Вес:	0,43 кг

Критерии

Дополнительный артикул/Дополнительная информация:

с маслосъемными колпачками

Нетто цена: $94,14 ($94,14 без НДС 0%)

Ваша цена: (-40%) $56,48 ($56,48 без НДС 0%)

	На складе:	15 шт.

50013104 — Масляный фильтр KOLBENSCHMIDT

Общая информация

Code:	50013104
Brand:	KOLBENSCHMIDT
Title:	Oil Filter
Car:	TOYOTA
Вес:	0,24 кг

Критерии

Тип фильтра:	Навинчиваемый фильтр
Наружный диаметр 1 [мм]:	66 мм
Внутренний диаметр 1 [мм]:	52 мм
Наружный диаметр 2 [мм]:	62 мм
Размер резьбы:	3/4-16 УНФ
Высота [мм]:	78 мм
Давление открытия перепускного клапана [бар]:	1 бар
Дополнительный артикул/информация 2:	с одним обратным клапаном

Показать все Показать меньше

Нетто цена: $2. 00 ($2.00 без НДС 0%)

Ваша цена: (-14%) 1,72 доллара США ($1,72 без НДС 0%)

	На складе:	1 шт

50013832 — KOLBENSCHMIDT Топливный фильтр

Распродажа!

Общая информация

Код:	50013832
Марка:	KOLBENSCHMIDT
Топливный фильтр
Автомобиль:	TOYOTA
Вес:	0,31 кг

02 Критерий

Тип фильтра:	Встроенный фильтр
Наружный диаметр 1 [мм]:	71 мм
Размер резьбы 1:	М12 х 1,25
Размер резьбы:	М14 х 1,5
Высота [мм]:	117 мм

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 6,81 $ ($6,81 без НДС 0%)

Ваша цена: (-24%) $5,19 ($5,19 без НДС 0%)

	На складе:	1 шт

800046110000 — Комплект поршневых колец KOLBENSCHMIDT

Мы рекомендуем!

Общая информация

Code:	800046110000
Brand:	KOLBENSCHMIDT
Title:	Piston Ring Kit
Car:	Lotus Elise Toyota Avensis Celika Corolla MR2 RAV4 1ZZ-FE 3ZZ- FE 1999+
Вес:	0,05 кг

Критерий

Номер компонента:	61904
Количество:	3
Номер компонента:	61906
Номер компонента:	61908
Стандартный размер [STD]:	да

Показать все Показать меньше

Нетто цена: $12,14 ($12,14 без НДС 0%)

Ваша цена: (-12%) $10,68 ($10,68 без НДС 0%)

	На складе:	1 шт

800046110050 — Комплект поршневых колец KOLBENSCHMIDT

Мы рекомендуем!

Общая информация

Code:	800046110050
Brand:	KOLBENSCHMIDT
Title:	Piston Ring Kit
Car:	Lotus Elise Toyota Avensis Celika Corolla MR2 RAV4 1ZZ-FE 3ZZ- FE 1999+
Вес:	0,05 кг

Критерии

Номер компонента:	61905
Количество:	3
Номер компонента:	61907
Номер компонента:	61909
Увеличенный размер [мм]:	0,50 мм

Показать все Показать меньше

Нетто цена: $12,14 ($12,14 без НДС 0%)

Ваша цена: (-12%) $10,68 ($10,68 без НДС 0%)

	На складе:	2 шт.

7.06595.05.0 — Масляный насос PIERBURG

Общая информация

Code:	7.06595.05.0
Brand:	PIERBURG
Title:	Oil Pump
Car:	TOYOTA
Weight:	0,67 kg

Нетто цена: $67,52 ($67,52 без НДС 0%)

Ваша цена: (-12%) $59.42 ($59,42 без НДС 0%)

	На складе:	1 шт

169.

720 — ELRING Прокладка впускного коллектора

Общая информация

Code:	169.720
Brand:	ELRING
Title:	Gasket, intake manifold
Car:	TOYOTA
Weight:	0,02 кг

Нетто цена: 4,05 $ (4,05$ без НДС 0%)

Ваша цена: (-25%) $3,04 ($3,04 без НДС 0%)

	На складе:	1 шт

6077700 — Поршень MAHLE

Общая информация

Code:	6077700
Brand:	MAHLE
Title:	Piston
Car:	TOYOTA
Weight:	0,22 kg

Критерии

Стандартный размер [STD]:	да
Диаметр цилиндра [мм]:	79,0 мм
Длина [мм]:	52 мм
Высота сжатия [мм]:	32,2 мм
Длина болта [мм]:	50,0 мм
Болт Ø [мм]:	20,0 мм
Глубина углубления 1 [мм]:	6,7 мм
Диаметр углубления [мм]:	55,8 мм
Заводской номер:	79 л 102
Номер компонента:	1. Р 1,2 Н
Номер компонента:	2. НМ 1,2 П
Номер компонента:	3. 3С 3,0 Кр
Вес нетто [г]:	353,0 грамм
Длина упаковки [см]:	9,1 см
Ширина упаковки [см]:	9,10 см
Высота упаковки [см]:	9,60 см

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 172,00 $ ($172,00 без НДС 0%)

Ваша цена: (-30%) 120,40 долларов США ($120,40 без НДС 0%)

	На складе:	4 шт.

Двигатели Тойота серии ZZ

. Нет места для ошибки

---

Двигатели Toyota серии ZZ. Нет права на ошибку

---

ЕН | JP Евгенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net декабрь 2003 г. — ноябрь 2019 г. 2039 Двигатель Водоизмещение, см 3 Диаметр цилиндра x ход, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм РОН Скорая помощь Стандартный Модель Год 1ZZ-FE 1794 79,0 x 91,5 10. 0 130 / 6000 171 / 4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998 10.0 136 / 6000 171 / 4200 91 EFI-L JIS ZZV50 2000 10,0 125 / 6000 161 / 4200 91 EFI-L JIS ZNE14 10,0 132 / 6000 170 / 4200 91 EFI-L JIS ZNM10 5 902 10,0 140 / 6400 171 / 4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10.0 129 / 6000 170 / 4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2 2ZZ-GE 1796 82,0 x 85,0 11,5 200 / 7800 180 / 6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 3ZZ-FE 1598 79,0 x 81,5 10. 5 110 / 6000 150 / 3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004 10.5 110 / 6000 150 / 4800 95 EFI- L ЕЕС ZZT220 2000 4ZZ-FE 1398 79,0 x 71,3 10.5 96 / 6000 130 / 4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001 1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion/Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla/Fielder/Runx/Allex/Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10. 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Авенсис 220..250, Королла 110..120..140, Королла Версо 120..10. 4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливается на: Corolla 110..120, Corolla/Auris 150. 1ZZ-FE (1.8 EFI) Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии МЗ опыт Тойоты по внедрению массовых «сплавных» двигателей. Это был второй после серии МЗ опыт массовых «сплавных» двигателей. специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению Преимущество — вес двигателя снижен до ~100 кг вместо 130 кг чугунного литого предшественника того же рабочего объема. Отличительная черта нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в форме. Традиционные «закрытые» блоки прочнее и надежнее, но требуют больше времени на изготовление одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станин подшипников. Еще одна особенность ZZ — массивный картер, объединяющий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит вдоль оси коленчатого вала. Алюминиевый (легкий сплав) картер выполнен заодно с вплавленными стальными крышками коренных подшипников и повышает жесткость блока цилиндров. 1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости движения поршня повысились требования к состоянию поршневых колец. Преобладающей стала идея минимизации трения и компактности, поэтому диаметр и длина шеек коленчатого вала были уменьшены — соответственно возросла нагрузка агрегата и интенсивность износа. Для уменьшения потерь из-за длинного хода поршня была срезана юбка, что не способствует его охлаждению. Кроме того, Т-образные по проекции поршни начинают стучать при переключении в мертвой точке гораздо раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек). Большой недостаток всех новых Тойотовских двигателей — их «одноразовость». Возможность растачивания не предусматривает, правильная замена вкладышей невозможна в принципе (разумеется, от безысходности эти двигатели подвергают капитальному ремонту, с заменой вкладышей неоригинальными деталями или подобранными аналогами других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера. Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к ВМТ смесь выталкивается к центру камеры и образует вихрь около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию). Компактный размер камеры и форма поршня (образующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление повышается равномерно, на поздней — увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапанов. Они в несколько раз тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус ГБЦ не только через шток клапана, но и через ГБЦ. Также, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило прохождение воздуха через канал. Естественно, этот агрегат абсолютно не ремонтопригоден. Привод ГРМ — 16-клапанный DOHC. Уменьшенный вес клапана позволил уменьшить усилие клапанных пружин, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает уменьшение потерь на трение. Кроме того, Тойота заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые совмещают функции прежних толкателей клапанов и регулировочных прокладок (это имело бы смысл для форсированного двигателя с высокими оборотами, но в этом случае просто регулировка клапанов слишком сложная и дорогая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость). Следующее радикальное новшество Toyota — привод ГРМ от однороликовой цепи (шаг 8 мм) с наружным гидронатяжителем (оснащенным храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочным соплом. Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременной передачей и отказ от плановых замен. А на практике… Про повышенный шум говорить излишне. Даже натяжитель Тойоты не имеет большого срока службы. Подвергся износу демпфер и была установлена ​​тапочка натяжителя. Но главная проблема — цепь «растягивается» (в зависимости от длины цепи). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC приходится использовать длинные цепи. Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности крепления дополнительных звездочек, некоторые устанавливают ременные цепи… Однако цепи ZZ простые и длинные. Хотя цепь подразумевает снижение стоимости обслуживания, но по факту произошло обратное. .. Иногда замена цепи не требуется и до пробега 200.000 км, но чаще критическое растяжение наступает при пробеге 100-150.000 км (что проявляется как чрезмерный шум и коды неисправностей, связанные с фазами газораспределения, из-за нарушения соотношения коленвала и распредвала) Вместе с заменой цепи целесообразно также заменить и другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), т.к. бывшие в употреблении способствуют быстрому износу новой цепи, но так как звездочка впускного распредвала собрана с приводом VVT, то большинство владельцев не следуют этой рекомендации. Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, выпускался до 08.1999) имели фиксированные фазы газораспределения без VVT, но модель ’98 уже была оснащена VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена ​​на впускном распредвале, диапазон изменения фаз газораспределения — 40°. Подробнее о работе Toyota VVT-i — Как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах VVT приветствуется, но не стоит забывать о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов. Система смазки Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска). Система охлаждения Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному каналу, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в действие обычным поликлиновым ремнем, термостат — «холодный» (80-84°С) механический, дроссельная заслонка обогревается. 1 — бак, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — дроссельная заслонка, 7 — подогреватель. Впуск и выпуск Помимо классической серии моторов заметно новое расположение коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Для ускорения прогрева катализатора после запуска он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького подкапотного пространства такое «раскалённое» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол. Длинный впускной тракт увеличивает КПД двигателя на низких и средних оборотах, но при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно удлиненным довольно сложно. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» патрубками (как на 1ZZ-FE типов 97 и 98 г.) в дальнейшем был установлен «паук» с четырьмя алюминиевыми патрубками одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс – воздуховоды из прокатного металла имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус – не всегда идеальная сварка между фланцем и трубами. Однако начиная с типа ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Позволяет экономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет меньшей теплопроводности пластика. Система впрыска топлива Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «горячая проволока», совмещенным с датчиком температуры всасываемого воздуха. 1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха/температуры впускного воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распредвала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода. Впрыск топлива — традиционный многоточечный, в нормальных условиях последовательный. Впрыск может производиться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемым временем впрыска) или несинхронно (всеми форсунками одновременно). Топливная система была значительно изменена по сравнению со старшими сериями. Чтобы уменьшить нагрев и испарение топлива, Toyota отказалась от использования линии возврата топлива и вакуумного регулятора давления. Теперь регулятор давления установлен на погружной в бак ТНВД, совмещенный с топливным фильтром. В топливной магистрали есть разъемы типа «быстроразъемные». Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе. Форсунки с многоканальной форсункой используются для улучшения распыления топлива. Он устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров. Привод дроссельной заслонки для типа ’98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «роторный соленоид». Для полноприводных моделей, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS). Двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизации (VSC). 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик MAF / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2). В первой половине 2000-х годов появился «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа, он чувствует более широкий диапазон частот вибрации. 1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальной груз, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, Б — резонансный тип. Кислородный датчик (89465) варианты установки — до катализатора (внутренний рынок) или до и после катализатора (зарубежные рынки). Версии ETCS для внутреннего рынка и рынка Северной Америки в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467). 1 — детандер, 2 — окружающий воздух, 3 — нагреватель. Система зажигания — у типа 97 и 98 года безраспределительная ДИС-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа 00 года, оснащались ДИС-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (за исключением роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания нельзя отрегулировать вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной трамблерной системы зажигания катушка (особенно наружная) практически никогда не была в списке неисправных деталей, а вот для ДИС любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») привычная и регулярная часть технического обслуживания. Свечи зажигания: для ДИС-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для ДИС-4 — обычные (Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11). Привод вспомогательных агрегатов (генератора, компрессора, водяного насоса, насоса гидроусилителя) — одинарным поликлиновым ремнем. Плюс — компактный размер, минус — большая нагрузка на один ремень, срок службы натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла. Резюме Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история с расходом масла была настолько громкой, что подмочила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановый» угар масла хотя бы не обездвиживает машину, так что в канонической тройке двигателей Тойоты ZZ занимают промежуточное положение — между успешным NZ и более неудачным AZ. Борьба между технологичностью и надежностью закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что больше нет альтернативы двигателям нового поколения… 3ZZ-FE (1. 6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI) Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE: — Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8. — Форсунки с 4 отверстиями в форсунке вместо 12. С 2004 года 3ZZ-FE оснащался ETCS. 4ZZ-FE остался с механическим дросселем до конца производства. Кроме того, он отличался системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU. 2ZZ-GE (1,8 ЭФИ ВВТЛ) После внедрения нового поколения двигателей встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF взамен 4A-GE и 3S-GE. Он должен был иметь те же габариты, что и 1ZZ-FE, мощность агрегата как у «лучших мировых аналогов» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом вместе с новой Celica 230 в 1999 году. Особенности ZZ описаны выше. но у нового мотора было много радикальных отличий… Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе ММС (это не «мицубиси моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями). 1ZZ-FE — очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшая форсировка оборотами была невозможна при том же соотношении диаметра цилиндра к ходу. В результате диаметр цилиндра был максимально увеличен, а толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Разбавление невозможно, потому что прокладка не будет герметизировать соединение головки/блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превзошла бы все пределы — поэтому Тойота сделала своеобразный «композитный лайнер». Основные проблемы связаны с нюансами литья и, в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы, не устраняются: — равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий) — пористость (процесс застывания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью) — трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ММК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее) С дефектами литья Тойота боролась сильным предварительным подогревом литьевой формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуум-дегазированными формами и т.д. ММС обладала низкой износостойкостью — как известно литой чугунный вкладыш или блок долго сохраняет хонинговальную сетку, но в цельноалюминиевом блоке сетка даже не «разрезалась», а «схлопывалась» (поверхность пластически деформировалась). Эту «особенность» устранить невозможно, поэтому Toyota добилась максимально возможной стойкости по составу — и объявила ее «достаточной». Поршень для этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя сторона юбки была покрыта фосфорсодержащим и железосодержащим составом для повышения твердости. Довольно много времени ушло на регулировку так называемой пары «гильза»/поршневые кольца, чтобы обеспечить износ за счет колец вместо заведомо слабой стенки цилиндра. Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (переменная синхронизация и подъем клапана). Традиционная деталь VV»T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительная VV»L» улучшает максимальную отдачу на скорости свыше 6000 об/мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм. Механизм ВВТЛ довольно прост. На каждую пару клапанов на распределительном валу приходится два кулачка с разным профилем («обычный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно роликовый и ползунковый). В штатном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под действием давления масла и подпирает скользящий толкатель, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова освобождается. Использование различных толкателей, т.к. роликовый (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при одинаковой высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее наполнение (мм*градусы), а на высокой скорости потери на трение почти уравниваются, поэтому для максимизации вывод слайдера становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползунок изготовлен из противозадирного ферросплава, но требует использования специальной системы распыления, установленной в головке блока цилиндров. Работа на низкой и средней скорости Работа на высокой скорости Самой ненадежной деталью ВВТЛ был стопорный штифт. Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное перекрытие штока и штифта, что приводит к прогрессирующему износу. В итоге изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет его зафиксировать, поэтому всегда будет работать только низкооборотный кулачок. Тойота пыталась решить проблему тщательной обработкой поверхности, уменьшением веса пальца, повышением давления масла в магистрали, но без окончательного успеха. На практике до сих пор случаются отказы пальцев коромысел. Второй распространенный дефект — обрыв болта крепления вала коромысел, в результате чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и ВВТЛ не работает (также ухудшается смазка узла). Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом во время разгона. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для снижения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора. Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для улучшения шумности. Резюме (2ZZ) Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. К тому же, в отличие от предшественников, он имел достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах. Но, кроме других функций ZZ: — повышенная степень сжатия (11,5) требует высокооктанового бензина (ИОЧ 95). — «сырая» и ненадежная конструкция коромысла ВВТЛ — «Одноразовый», как и все новые двигатели, усугубляется высокими нагрузками и использованием специфических материалов — поэтому это самый нежный из двигателей Toyota. Как показывает опыт, с точки зрения надежности 2ZZ-GE и 4A-GE/3S-GE не имеют себе равных. Опыт 1ZZ/3ZZ/4ZZ • Основная проблема двигателей серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор – повышенный расход масла, который часто наблюдался даже во время гарантии. Основная причина — конструктивные дефекты, вызывающие заедание поршневых колец. «Были проблемы с двигателями до 2001 года, но потом их устранили и теперь все в порядке» — такую ​​откровенную дезинформацию часто используют владельцы, которым нужно перепродать автомобили с этими злополучными двигателями. На самом деле неоднократные попытки Тойоты решить проблему только установкой новых модификаций колец оказались абсолютно бесполезными. Заметный результат был получен после капитальной модернизации в середине 2005 года, когда были установлены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра увеличен номинальный объем системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) распространяется на замену шорт-блока в сборе (~4800$), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~660$), колец (~200$). ), а также замена маслосъемных колпачков (а в идеале — вместе с цепью ГРМ и сальниками коленвала). Отличия новых поршней — восемь больших дренажных отверстий вместо четырех маленьких и прорези на дне канавок маслосъемных колец. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли приветствуется, к тому же расположение этих «народных» отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней. На начало 2010-х актуальна модификация поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок). Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, хотя и отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Разумеется, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220/22221, 13011-0D111). Новый масломер с пресловутой «зеленой меткой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением контрольных точек. • Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200. 000 км) выявляется нерадостная картина — на стенках цилиндров нет отточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска. В цивилизованных условиях «одноразовым» моторам с вплавленными тонкостенными вкладышами должен быть однозначный вердикт — «в хлам». Но цивилизации тут нет… поэтому много «отремонтированных» ЗЗ на местных дорогах. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают вкладыши сомнительного происхождения для двигателей ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966), еще одна расточка вкладышей под любые негабаритные нештатные поршни… Поскольку результаты этих ремонтов сложно назвать «тойотовскими», установка «б/у» двигателя более поздних выпусков выглядит более уместной, благо что 1ZZ-FE двигатели были общими для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE). Как ни странно, классические Тойотовские двигатели можно было расточить, но в большинстве случаев достаточно было простого капремонта с заменой колец, чтобы убрать расход масла. Когда при том же пробеге требуется ремонт ЗЗ, то куда более вероятна необходимость «расточки» — но, увы, уже непреднамеренной. • В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один конструктивный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — стук в двигателе, вызванный осевым люфтом коленчатого вала. Показания: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами. Остальные моменты — общие для Тойоты эксплуатационные «особенности». • Обычный «дребезг» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не столь выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» актуаторы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить актуатор на самую последнюю версию (13050-22012, а лучше -0D010). Настоятельно рекомендуется менять звездочку с приводом VVT в сборе при капитальном ремонте. • Еще ​​раз обратите внимание на ограниченный срок службы цепи ГРМ и натяжителя цепи. • Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода, или остановка после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения. Убедитесь, что дроссельная заслонка и ISCV чисты от сажи и шлама, а также MAF-датчик. Однако не стоит забывать, что РКВ, расходомер воздуха, катушки зажигания… — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — Toyota сама борется с подобными симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем… Обзор двигателей Toyota · Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · V35 ·

Wiseco — Toyota 1ZZ-FE — комплект кованых поршней CR 10,0:1 79,5 мм — Midship Garage

Wiseco лидирует на рынке послепродажного обслуживания, производя кованые поршни высочайшего качества для гоночных двигателей 2ZZ-GE.

USA Изготовленные из алюминия 2618 и обработанные с прецизионными допусками, они предназначены для плотных зазоров между поршнем и цилиндром, сводя к минимуму стук поршня и износ отверстия цилиндра.

Эти кованые поршни имеют покрытие юбки ArmorGlide™, которое является результатом тестирования, разработки и сравнительного анализа в рамках строгой внутренней программы динамического контроля Wiseco. Результатом является высочайшая прочность покрытия юбки, смазка и технология соединения, которые работают вместе, чтобы минимизировать трение, максимизировать мощность и обеспечить повышенную износостойкость.

• Конструкция из кованого алюминия
• 10,0:1 Коэффициент сжатия
• Диаметр отверстия 79,5 мм
• Плотный зазор между поршнем и цилиндром для сведения к минимуму ударов поршня и износа отверстия цилиндра.
• Сделано в США

В этот комплект входят:

• Поршни Wiseco Forged x 4
• Комплект поршневых колец Sport Compact ‘XX’ x 4
• Прецизионные булавки на запястье из хромомолибдена x 4
• Стопорные кольца х 8

Производитель	Вайсеко
Номер продукта	ВПИ-11120-795
Тип продукта	Двигатель, вторичный рынок
Материал	2618 Кованый алюминий

	Измерения
Отверстие	3,129 дюйма (79,5 мм)
Ход	3,602 дюйма (91,5 мм)
Длина стержня	5,773 дюйма (146,65 мм)

Год	Модель автомобиля	Шасси	Подмодель и отделка	Двигатель
2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота MR2	ZZW30	2dr Convertible Spyder (США) MR-S (Япония) Roadster (Европа)	1,8 л 1ZZ-FE
2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Селика	ЗЗТ230	3dr Liftback GT (США) SS-I (Япония) 190 (Европа)	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Матрикс	ЗЗЭ120	3-х др. Лифтбэк XR (США)	1,8 л 1ZZ-FE
1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Королла	Э110 — Э120	4dr Sedan CE, LE, S, VE (США) — 4dr Sedan, 4dr Liftback Fielder (Япония) RunX (Япония) Altis (Азия)	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008	Тойота Желание	АЕ10	Универсал 4dr ZNE10G (FWD), ZNE14G (4WD) (Азия)	1,8 л 1ZZ-FE
2004, 2005, 2006, 2007, 2008	Лотос Элиза		С	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006	Понтиак Вайб	ЛН6	5dr Лифтбэк База	1,8 л 1ZZ-FE

Тип	Доставка из	Приблиз. Время выполнения
Прямая поставка	США, Центральный	Доставка в течение 2-4 рабочих дней

• Для обеспечения максимальной долговечности для этих поршней требуется блок цилиндров с гильзами.
• Показано изображение образца продукта производителя.
• Этот продукт предназначен только для использования на бездорожье.

Toyota — двигатель 1ZZ — партнер из Японии

Варианты сортировки

• Марка
• Цена
• Год
• Рулить.
• Объем.
• Пробег

Toyota Corolla Spacio X G-EDITION

Артикул: 24385 добавить в список наблюдения

Год 2001 миль 63 262 км 101 810

Тип вагон Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

2 510 $

ПАКЕТ Toyota WISH XS

Артикул:24070 добавить в список наблюдения

Год 2003 миль 508 263 км 817 970

Тип фургон Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

1 904 $

Toyota WISH **

Артикул: 23810 добавить в список наблюдения

Год 2003 миль 54 681 км 88 000

Тип фургон Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

2 861 $

Toyota WISH 1,8 X 4WD

Артикул: 23535 добавить в список наблюдения

Год 2003 миль 83 264 км 134 000

Тип седан Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод Да Рулевое управление Право

2 414 $

Toyota Corolla 1. 8　LUXEL

Артикул: 22568 добавить в список наблюдения

Год 2002 миль 33 591 км 54 060

Тип седан Транс. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

2 458 $

Toyota Spacio S AERO-TOURER

Артикул:22116 добавить в список наблюдения

Год 2002 миль 74 565 км 120 000

Тип Хэтчбек Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

3 263 $

Toyota PREMIO  

Артикул:21127 добавить в список наблюдения

Год 2002 миль 50 558 км 81 365

Тип седан Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

2 678 $

Toyota Allion  

Артикул:20638 добавить в список наблюдения

Год 2002 миль 70 215 км 113 000

Тип седан Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод Да Рулевое управление Право

3 182 $

Toyota Will VS 4WD 1. 8VVT-i

Артикул: 20623 добавить в список наблюдения

Год 2002 миль 60 159 км 96 817

Тип Хэтчбек Транс. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод Да Рулевое управление Право

2 673 $

Toyota Corolla Fielder 1. 8 S

Артикул: 20155 добавить в список наблюдения

Год 2007 миль 69 874 км 112 451

Тип вагон Пер. В Объем. 1800 куб.см

Турбо № Полный привод № Рулевое управление Право

$ 7 345

Галерея 1zz

Щелкните для слайда

Партнер из Японии

Галерея 1zz

Щелкните для слайда

Партнер из Японии

найти подержанные автомобили

Делать anyToyotaNissanHondaMitsubishiMercedes-BenzBMWMazdaSubaruVolksWagenSuzukiLand RoverIsuzuAudiFordDaihatsuLexusAcuraAICHIAIRMANAlfa RomeoAMGAndoapriliaARACOArimitsuATEXATVBARONESSBentleyBEREMABICYCLEBoatBobcatBOMAGBRANSONBuickCadillacCANY COMCATChevroletChryslerCitroenCosmoDae DongDenbaDenyoDodgeDucatiDURO BOATEUNOSFiatForkliftFreightlinerFUJIIFurukawaG-wleeｌGANSOWGMGMCGS ForkliftGYROHANIXHANTAHasqvarnaHelicopterHinoHINOMOTOHitachiHOKUETSUHUMMERHYOSUNGHYSTERHyundaiICEBEAR MOTORSPORTSIHIIkeyaInfinitiINTERNATIONAL HARVESTERIsekiIvecoIWATAJaguarJCBJEEPJLGJohn DEEREJouban KougyouJP Power Winch JSKKaercherKANDIKATOKAWABEKawasakiKAWASHIMAKIAKIORITZKobelcoKomatsuKONMAKramerKubotaKUMITATEKYMCOKYORITSUKyoueiLanciaLGlILiebherrLincolnLINDELosenhausenLotusMalagutiMarine boatMARUNAKAMaruyamaMaseratiMassey FergusonMAZDA AUTOZAMMeiwaMGMIKASAMINIMitsubishi FusoMitsuokaNAGANONAGANO INDUSTRYNAGAOKANEW HOLLANDNICHIYUNihon Yushin DenkiNISSAN DIESELNissan UDNOZAWAOHASHIOKADA-SYOJIOpelORECPeugeotPIAGGIOPonti acPorschePRINOTHProzzaRand RoverRANGE ROVERRangerRenaultROLLS-ROYCERoverRYOBIS-MACSAABSAKAISASAKISATHOSATOHSaturnSchaeffSEA DOOSea NymphSeatSeibuSentinelShibaurashikokuShinkoShizuoka Giken SankiSHOSHINSkodaSpecial vehicleSsangYongStarSumitomoSUZUESYOWA HIKOUKI KOGYOTACOMTadanoTakagiTAKAKITATAKAOKATakeuchiTCMTMUKTOKAITOKOTOMOSTouaTRIUMPHTSUCHIYATYMUNICARRIERSUNICONUnknownUPRIGHTVoegeleVolvoYamahaYanaseYanmarYunicon

Модель любой

Рулевое управление любоеПравоЛево

Передача инфекции любой ATMTAT с режимом MT

Форма транспортного средства any snowblowerair compressorATVBICYCLEBIKEBOATbuggyBULLDOZERbuscabrioletCAMPERCar CarrierCombineCompact carCompressorConcrete Mixing TruckconstructionconvertiblecoupeCRANEDUMPDumpingEXCAVATORFarm equipmentFarm TractorFire Engine and/or Fire TruckFork LiftForkliftForklift 3tFullGarbage TruckGeneratorGrass cutterHAND GUIDE ROLLERHard topHatchbackIndustrial Machinejet skiKeiKEI RVKei-Trucklawn mowingLIFTmacineManlift truckMANURE SPREADERMini ExcavatormotorcyclesnoneOpenOther MachineryPick-UpRollerscootersedanSkid LoadersnowblowerSnowplowspeed sprayerSUVSweepersyoberurodaTank TruckTelescopic LoaderTiller TractorTractortrailerTrencherTRENCHERStruckTruck with CraneVacuum carvanwagonWheel Loader

Топливо любойБензинДизельГаз

Водоизмещение, см3 any100200300400500600700800

00110012001300140015001600170018001

• 00210022002300240025002600270028002
• 00310032003300340035003600370038003
• 00410042004300440045004600470048004
• 00510052005300540055005600570058005
• 00610062006300640065006600670068006
  00710072007300740075007600770078007
  00810082008300840085008600870088008900
  100300940095009600970098009000-1000 any100200300400500600700800

  00110012001300140015001600170018001

• 00210022002300240025002600270028002
• 00310032003300340035003600370038003
• 00410042004300440045004600470048004
• 00510052005300540055005600570058005
• 00610062006300640065006600670068006
  00710072007300740075007600770078007
  00810082008300840085008600870088008900
  100300940095009600970098009

  000

  Год any1982198319841985198619871988198919

119
319941995199619971998199
• 20012002200320042005200620072008200
  20112012201320142015201620172018201
20212022- any1982198319841985198619871988198919119
319941995199619971998199
• 20012002200320042005200620072008200
  20112012201320142015201620172018201
20212022

Цена, долл. США any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800

2009400960098001000012000140001600018000200002200024000250005000075000100000125000150000175000200000225000250000275000300000325000350000375000400000425000450000475000500000- any4006008001000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007600780080008200840086008800
2009400960098001001200014000160001800020000220002400025000500750001000001250001500001750002002250002500002750003000003250003500003750004000005550000000575550003500003750004000005550000000500500032500035000037500040055550000000050000032500035000037500040000055000000050000032500035000037550004005550000005000300325500035000037500040000050000000000030032525255000000003f00025000250000000000030032525255000000003f0002500025000000005003252525500000000375англетик

JDM 00-05 Toyota 1ZZ-FE 1.

8L DOHC VVTi Engine Corolla Matrix Celica Vi – JDM Alliance LLC

JDM Alliance LLC., не принимает возврат и не возвращает деньги за товары, которые не подходят. Только в том случае, если ООО «ДжДМ Альянс». ошибочно разместил неверную информацию о JAPANESE Спецификации  будет ли рассмотрен обмен, возврат или возмещение. Не забудьте прочитать наш ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ниже для получения дополнительной информации.

Информация о доставке

Стоимость доставки/транспортировки не возвращается. Пожалуйста, примите это во внимание перед покупкой. У нас нет контроля над тем, как далеко вы можете быть или могли бы доставить товар; поэтому мы не можем взять на себя расходы по его возврату из этого места. Чтобы наши цены оставались низкими, мы не включаем транспортные расходы в цену наших товаров. Клиенты всегда могут забрать товар самостоятельно с нашего склада.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ подписывать документы о выпуске без полного осмотра внешней упаковки на наличие заметных признаков повреждения. Транспортные компании не позволят вам открыть посылку до подписания, поэтому вы должны отметить любые признаки повреждения на внешней упаковке. Страхование доставки осуществляется транспортной компанией, а не JDM Alliance LLC. Если вы подпишете форму и не отметите возможные убытки, транспортная компания будет освобождена от всей ответственности, и вам не будет возмещен ущерб, причиненный во время доставки. . ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за повреждения, вызванные неправильным обращением во время транспортировки. Не подписывайте форму выпуска и не позволяйте водителю уехать без предварительного осмотра упаковки на предмет возможных повреждений. Так что помните, вы должны отметить любые признаки повреждений в форме разрешения до подписания.

ООО «ДжДМ Альянс». гордится тем, что предлагает двигатели отличного качества. Все наши двигатели проходят многоточечный контроль и испытания на сжатие, чтобы гарантировать высокое качество двигателей. Мы отправляем только двигатели с положительными результатами испытаний на сжатие.

Условия ограниченной гарантии

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ JDM Alliance LLC.

А. ООО «ДжДМ Альянс». гарантирует, что каждый подержанный двигатель, проданный JDM Alliance LLC. будет находиться в исправном состоянии с учетом характера бывших в употреблении двигателей в течение периода времени после даты продажи в соответствии со следующими приложениями:

1. Бывшие в употреблении двигатели на замену – 30 дней

2. Бывшие в употреблении высокопроизводительные двигатели – 30 дней

3. Роторные двигатели (Mazda RX-7 13BT/13BTT/20B) – гарантия не предоставляется

4. Все электронные/электронные детали – Без гарантии

5. Бывшие в употреблении рабочие трансмиссии – без гарантии

6. Бывшие в употреблении запасные трансмиссии – 30 дней

B. ИЗДЕЛИЯ И УСЛОВИЯ, НА КОТОРЫЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ

1. Все поршни, внутренние детали двигателя , поршневые пальцы, коленчатый вал и коренные подшипники, шатуны и шатунные вкладыши, распределительный вал и подшипники распределительного вала, цепь ГРМ и зубчатые колеса, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, уплотнения, направляющие, масляный насос, толкатели, коромысла и валы. На блок цилиндров, стенки цилиндров и головку цилиндров также распространяется гарантия отсутствия трещин или деформаций.

2. Гарантия на прокладки головки составляет 30 дней, независимо от применения, как указано в Разделе (A).

3. ООО «ДжДМ Альянс». оставляет за собой право на ремонт с использованием восстановленных или исправных деталей, бывших в употреблении, или на замену двигателя по своему усмотрению и по своему усмотрению.

C. НЕОПАСНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Все внешние детали, прикрепленные к двигателям, например, впускной и выпускной коллекторы, карбюраторы, распределитель, стартер, устройства контроля выбросов, маховик, сцепление и нажимной диск, водяной насос, термостат, ремни, шланги, масляный поддон, клапанная крышка, датчики, электронные детали (распределитель, провода, ЭБУ, форсунки и т. д.), коробки передач, карданные валы, опоры двигателя, полуоси и т. д.

D. НАСТОЯЩАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА

1. Стоимость работ, необходимых для снятия и установки отремонтированного или замененного двигателя на автомобиль.

2. Любой ущерб, вызванный небрежным обращением, небрежным обращением, несчастным случаем или стихийными бедствиями.

3. Ущерб, вызванный неправильной установкой двигателя.

4. Расходы на буксировку и/или фрахт или доставку.

5. Потери, вызванные перегревом. Гарантия не распространяется на протечки масла, пробитие прокладки ГБЦ или любые другие повреждения двигателя из-за перегрева, вызванного плохой циркуляцией воды, забитым радиатором, заклинившим термостатом или неисправной водяной помпой и т. д.

6. Снижение производительности любой закрываемой детали из-за нормального износа (если не происходит фактической поломки) с учетом присущих некоторым моделям двигателей производственных дефектов.

7. Ущерб, вызванный любой модификацией или использованием двигателя, для которого он изначально не был предназначен.

8. Двигатель, если он используется для соревнований или гонок.

9. Ущерб, вызванный выходом из строя части или частей двигателя, на которые не распространяется настоящая ограниченная гарантия.

10. Наладка и регулировка, фильтры, шланги, ремни, смазочные материалы, охлаждающие жидкости, устройства контроля выбросов, свечи зажигания, детали для наладки и т. д.

11. Износ или повреждение до зажигания.

12. Ремонт, произведенный без предварительного согласования с ООО «ДжДМ Альянс». Необходимо установить новый ремень ГРМ.

14. Потери, вызванные модификацией или принудительной индукцией (NOS, Turbos, Supercharged), для которых двигатель не был предназначен.

E. ОГРАНИЧЕНИЕ СРОКА

Ремонт или замена не продлевают действие данной ограниченной гарантии сверх срока, указанного в данной форме (пункт A).

F. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 1

Настоящая ограниченная гарантия заменяет любые и все другие явные гарантии JDM Alliance LLC. . Любая подразумеваемая гарантия ограничивается сроком действия данной ограниченной гарантии. ООО «ДжДМ Альянс». не принимает на себя и не уполномочивает какое-либо лицо принимать на себя какие-либо другие обязательства ответственности от своего имени.

G. ОТКАЗ 2

ООО «ДжДМ Альянс». не будет нести ответственности за случайные или косвенные убытки, возникающие в результате невозможности использования, потери времени, неудобств или коммерческих потерь, или любых других косвенных повреждений или убытков.

H. ПРОЦЕДУРА ЗАЯВЛЕНИЯ ПО ГАРАНТИИ

1. Для подачи претензии по гарантии JDM Alliance отправит по электронной почте форму претензии по гарантии, которую необходимо заполнить.

2. Клиент несет ответственность за все транспортные расходы по возврату неисправных двигателей, и двигатель на замену не будет отправлен до тех пор, пока наш персонал не проверит и не подтвердит возвращенный дефектный двигатель. Если двигатель неисправен, JDM Alliance LLC. либо отправит двигатель на замену, либо вернет деньги за вычетом стоимости доставки.

3. Двигатель ДОЛЖЕН быть возвращен в том же состоянии, в котором он был отправлен, все недостающие детали оплачиваются покупателем.

4. В случае, если неправильный и/или дефектный двигатель не будет возвращен в ООО «ДжДМ Альянс». в течение 60 дней после того, как новый двигатель будет отправлен нашему клиенту, с клиента будет взиматься полная стоимость двигателя, а также все транспортные расходы.

Двигатели с принадлежностями могут не соответствовать законам о контроле за выбросами штата, в котором они продаются или используются. Государственные и/или федеральные власти требуют, чтобы вы заменили устройства для выхлопных газов со своего старого двигателя на двигатель, который вы устанавливаете, чтобы он соответствовал требованиям. Навесные детали двигателя, продаваемые ООО «ДжДМ Альянс». оставлены прикрепленными только для целей тестирования, для вашего удобства и бесплатны. Цена покупки представляет собой стоимость только длинного блока (т. е. только головки блока цилиндров и короткого блока).

ВАЖНО:  НЕСОБЛЮДЕНИЕ СЛЕДУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ГАРАНТИЯ АННУЛИРУЕТСЯ.

а. Должен устанавливаться, обслуживаться или регулироваться сертифицированным механиком.

б. Установите зажигание в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем.

в. Замена масла через 500км.

д. Затяните болты головки блока цилиндров в соответствии со спецификацией производителя.

эл. Проверьте систему охлаждения и выполните обслуживание, если она проржавела или загрязнена маслом, и замените охлаждающую жидкость.

ф. Необходимо заменить ремень ГРМ, масляный фильтр, водяной насос и свечи зажигания.

Политика продаж
• Все продажи являются окончательными, возврату и обмену не подлежат.
• Бездепозитный возврат.
• Заказы могут быть отменены, если они не были отправлены
• За отмененные заказы, оплаченные чеком, взимается комиссия в размере 25 долларов США.