Двигатель Тойота Камри 2.4 устройство, ГРМ, технические характеристики
Двигатель Тойота Камри 2.4 литра из серии 2AZ-FE появился на рубеже 2000 годов. Мотор стал довольно востребован не только на Toyota Camry, но и на других моделях. Встретить силовой агрегат можно было и на Lexus разных годов выпуска. Базой для создания 2AZ-FE объемом 2.4 литра стал агрегат 1AZ-FE объемом 2 литра. Для 4 цилиндрового мотора большего объема производитель увеличил ход поршня и немного увеличил диаметр поршней.
Устройство двигателя Тойота Камри 2.4
2.4-литровый 2AZ-FE получил довольно много модификаций, например FSE получил прямой впрыск топлива, а FXE использовали для гибридных силовых установок. Это рядный 4-цилиндровый 16 клапанный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. В зависимости от настроек, степени сжатия и других параметров силовой агрегат в разные годы выдавал от от 149 до 170 л.с. Естественно в нашей стране мотор подгоняли под более выгодный дорожный налог, то есть менее 150 л.с. Мотор получил систему смены фаз газораспределения на впускном валу. Двигатель весьма чувствителен к перегреву, ведь это ведет к потери геометрии легкосплавного блока цилиндров.
В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), продвинутая система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, малого уровня шума, низкого расхода топлива и приемлемой токсичности. Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления, для лучшего факела распыла топливной смеси. Применяются долговечные свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.
Особенностью мотора можно считать наличие двух балансировочных валов, которые находятся в постоянном зацеплении через шестерни с коленчатым валом. Смотрим картинку далее.
Головка блока цилиндров двигателя Тойота Камри 2.4
Головка блока цилиндров 2AZ-FE выполнена из магниево-алюминиевого сплава. Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации. Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров. Кстати впускной коллектор выполнен из специального пластика. Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.
Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.
Стоит отметить, что регулировку клапанов придется осуществлять в ручную методом подбора толкателей клапанов соответствующей толщины. Регулировочные толкатели клапанов имеют 35 различных размеров с шагом 0,02 мм, от 5,06 мм до 5,74 мм.
Привод ГРМ двигателя Тойота Камри 2.4
Привод ГРМ Toyota Camry 2.4 цепной. Крутящий момент передается от звездочки коленвала к звездочкам распредвалов. Используется успокоитель и натяжитель обеспечивая оптимальное натяжение цепи и долговечность привода. Цепей две. Вторая малая цепь вращает звездочку масляного насоса. Смотрим схему ГРМ мотора чуть ниже.
Технические характеристики двигателя Тойота Камри 2.4
- Рабочий объем – 2362 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 88.5 мм
- Ход поршня – 96 мм
- Привод ГРМ – цепь (DOHC)
- Мощность л.с. (кВт) – 167 (123) при 6000 об. в мин.
- Крутящий момент – 224 Нм при 4000 об. в мин.
- Максимальная скорость – 210 км/ч
- Разгон до первой сотни – 9.1 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-95
- Расход топлива по городу – 11.6 литров
- Расход топлива в смешанном цикле – 8.5 литра
- Расход топлива по трассе – 6.7 литра
Мотор довольно прожорливый особенно с коробкой автомат, что неудивительно при таком солидном объеме. В нашей таблице выше расход топлива указан для версии с механической трансмиссией.
2az fe технические характеристики – Telegraph
2az fe технические характеристикиСкачать файл — 2az fe технические характеристики
Серия двигателей AZ от компании Toyota разрабатывалась в новом тысячелетии. Высокие технологии, сложная конструкция и, как следствие, высокие требования к качеству топлива и условиям эксплуатации. Мнение об агрегатах этой серии двоякое. В США проблем с агрегатами не замечалось, а вот наши водители один за другим публикуют жалобы на двигатель 2AZ-FE и его родственников. Примечательным для всех силовых агрегатов этой серии было увеличение длины хода поршня. В данном двигателе это показатель составил 96 миллиметров. С одной стороны, это обеспечивали экономичность, но вторая сторона медали пророчила быстрый износ деталей мотора. У двигателя 2AZ-FE характеристики говорят о максимально широком охвате транспортных средств корпорации: С внедрением новых технологий двигатели Toyota 2AZ-FE утратили главное преимущество, которым концерн добился уважения во всем мире. Наличие множества технологических новинок сделали двигатель экономичным и экологически чистым, но его ремонт стал дорогим и сложным процессом. Происходит это при дальних поездках. Способствует перегреву конструкция двигателя, которая не любит длительных поездок на высоких оборотах. Следующим промахом инженеров является невозможность осуществить ремонт 2AZ-FE с малыми финансовыми потерями. При залегании колец, что часто наблюдалось в этой серии силовых агрегатов, меняется блок цилиндров в сборе. Это слишком затратная процедура. Пластиковый впускной коллектор не придает уверенности в надежности двигателя. Система VVT-i оправдала себя только в средней полосе США, где подобные агрегаты проходят до миллиона километров без заметных проблем. Самым большим разочарованием для владельца авто с 2AZ-FE может стать отсутствие ремонтных размеров. При износе деталей двигателя из-за некачественного топлива или несоблюдения режимов эксплуатации агрегат меняется в сборе. Тонкостенный блок цилиндров просто не позволяет использовать ремонтные детали. Большинство наших соотечественников прибегают к поиску контрактного двигателя. Универсальность агрегата 2AZ-FE стала причиной его установки на многие модели концерна Toyota: Модель Года Camry — Matrix S — Corolla XRS — Camry Solara — RAV4 — Highlander, Kluger, Harrier — Estima, Ipsum, Previa , Tarago Alphard Blade Avensis Scion tC — Scion xB — Toyota MarkX Zio Также агрегат использовали для легендарного Pontiac Vibe, но не слишком успешно. Содержание 1 2AZ-FE и его возможности 2 Основные недостатки агрегата 2AZ-FE в России 3 Сфера использования двигателя. Узнать в чем секрет. Рекомендуем другие статьи по теме. Парни можно ли установить электро подогрев на двигатель 2AZ-FE тойота камри ГВ? Нажмите, чтобы отменить ответ. Экономайзер — реальная экономия топлива, или обман. У Вас есть вопросы о двигателях тойоты? Присоединяйтесь к нам в социальных сетях. Копирование материалов разрешено только с указанием активной ссылки на первоисточник.
Двигатель Toyota AZ
Двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE: проблемы и особенности.
Повернуть график в excel
Цветыиз гофрированной бумагисвоими руками тюльпан
Двигатель 2AZ-FE от Toyota
Net Nov — Feb Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными ‘среднеобъемниками’ компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов ‘C’, ‘D’, ‘E’, вэнов, средне- и полноразмерных паркетников. Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарт Модель Год 1AZ-FE В начале х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR. Блок цилиндров В двигателе применяется алюминиевый легкосплавный блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции. Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров дезаксаж , что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ. Как принято на тойотовских ‘четверках’ рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными для уменьшения шумности шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя. A — пластиковые шестерни Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Головка блока цилиндров Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов для улучшения наполнения цилиндров и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска. Крышка головки отливается из магниевого сплава. Привод ГРМ Газораспределительный механизм — клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью шаг звеньев 8 мм , для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка. Отдельное описание принципов работы Toyota VVT-i приведено по ссылке. Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются. Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до тыс. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи. Смазка Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью. С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах. В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх. Охлаждение Система охлаждения классическая для моторов ‘третьей волны’: Впуск и выпуск Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель , оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий. На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске. Система впрыска топлива EFI Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах при низких температурах и небольшой частоте вращения может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска или несинхронизированный одновременно всеми форсунками. Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными. Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива. Система управления — ‘L-type SFI’ по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха MAF типа ‘hot wire’, который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. В выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа ‘rotary solenoid’. Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением ETCS: ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода ISC , круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач. Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси AFS за время выпуска существовало довольно много: Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными. К MY был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций. A — плоский тип, B — резонансный тип. На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива EVAP , которая заслуживает отдельного разговора. Электрооборудование Система зажигания — DIS-4 отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр. Свечи зажигания Denso SK20R11, NGK IFR6A11 с центральным электродом из иридиевого сплава. A — коммутатор, B — катушка зажигания. Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты. Генератор — после MY появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень. Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность габариты силового агрегата , недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата из-за приводы помпы. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что ‘срыв’ головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в м, после некоторой доработки длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм. Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми. А в м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии ‘Time Sert’ для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия. Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если ‘срыв головки’ для автомобилей 7 гг. В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами. Производитель предписывал замену привода VVT звездочки впускного распредвала в сборе на очередную, актуальную на тот момент версию. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом тыс. Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше мл на км производитель предписывает замену комплекта поршней пример дефектных деталей — , и поршневых колец. Со временем вскрылись дополнительные подробности относительно расхода масла на свежих двигателях 2AZ-FE Toyota признала дефект гарантийным. В очень вольном изложении бюллетень звучит так: Это происходит из-за того, что при торможении двигателем высокое разрежение во впускном тракте и в камере сгорания буквально высасывает масло из картера. Мы готовы бесплатно устранить этот дефект. И предоставляем расширенную гарантию: Необходимый объем ремонта определяется индивидуально, но мы готовы перепрошить ваш ЭБУ двигателя и заменить поршни, поршневые кольца и масляные форсунки на улучшенные образцы. Просим прощения за беспокойство, но если у вас имеется такая проблема, то запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota. В самом лучшем случае вопрос может быть решен только переборкой с заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков. Но если помимо угара масла работа двигателя сопровождается повышенным шумом стук при перекладке поршней , то стоит заранее приготовится к большому капремонту — на серии AZ отмечаются случаи ухода на эллипс цилиндров без признаков выработки, но гораздо чаще на относительно пожилых моторах происходит сильный износ гильз. К концу х замещен моторами серии ZR. Двигатели 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенный вариант 2AZ-FE. К му сняты с производства, а их место в линейке заняли двигатели серии ZR с традиционным впрыском и системой Valvematic. В механической части двигатели с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от традиционных. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитовое покрытие. Система впрыска топлива D-4 1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — адсорбер, 3 — привод ETCS, 4 — электропневмоклапан EVAP, 5 — топливный насос низкого давления, 6 — электропневмоклапан SCV, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — ТНВД, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — усилитель форсунок, 16 — форсунки, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры ОЖ, 20 — кислородный датчик, 21 — ECM, 22 — клапан EGR, 23 — датчик давления топлива, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — нейтрализатор, 26 — NO-нейтрализатор. Двигатели 1AZ-FSE первых выпусков имели систему управления типа D-type с датчиком абсолютного давления , однако на Avensis и ряде модификаций внутреннего рынка после внедрена система L-type с датчиком расхода воздуха. При этом обедненная смесь в остальном объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить отдачу двигателя. За счет того, что при впрыскивании и испарении топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, дополнительно снижается вероятность детонации и улучшается наполнение. Режимы работы двигателей D-4 внутреннего рынка 1. Режим послойного смесеобразования и сгорания LeanBurn. Реализуется при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск происходит в конце такта сжатия, топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Реализуется при средних нагрузках для плавного перехода между режимами послойного и однородного смесеобразования. Режим однородного гомогенного смесеобразования. Реализуется при движении с нагрузкой, при прогреве, при запуске, при работе тормозной системы, в режиме регенерации. Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, и с демпфером пульсаций давления на входе. Изготовлен из алюминиевого сплава, в нем установлены датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем, и механический редукционный клапан сбрасывает часть топлива в бак, если его давление превышает 14 МПа. Щелевые распылители создают топливный факел различной формы конический при однородном смесеобразовании или узкий в режиме послойного смесеобразования. Форсунки управляются через отдельный усилитель, который преобразует сигнал от блока управления 12 В в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную точность и быстродействие. Система подачи воздуха 1 — привод SCV, 2 — впускной коллектор, 3 — клапан EGR, 4 — коллектор EGR, 5 — привод ETCS. ETCS дроссельная заслонка с электронным управлением. Привод электродвигателем по командам электронного блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить подачу дополнительного воздуха, затем степень открытия определяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В режиме однородного смесеобразования частота вращения холостого хода регулируется перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn управление холостым ходом осуществляется коррекцией подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функции противобуксовочной системы TRC и часть функций системы стабилизации VSC. Между головкой блока и впускным коллектором находится блок заслонок SCV, которые перекрывают один из двух впускных каналов, подходящих к каждому цилиндру, в зависимости от условий работы. Перемещение заслонок осуществляется при помощи вакуумного привода. Учитывая особенности работы системы подачи воздуха, потребовалась установка дополнительного датчика давления в контуре вакуумного усилителя тормозов, чтобы при необходимости перейти на режим, обеспечивающий необходимый уровень разрежения. Система EGR модели внутреннего рынка. Система рециркуляции отработавших газов на двигателях D-4 обеспечивает подачу на впуск в режиме LeanBurn значительной доли ОГ существенно больше объема перепуска на традиционных двигателях. При этом понижается температура сгорания смеси и уменьшается содержание оксидов азота в выхлопе, дополнительно уменьшаются насосные потери на впуске. Клапан EGR приводится в действие шаговым электродвигателем, степень открытия клапана зависит от оборотов, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля. На выходе из клапана отработавшие газы поступают в алюминиевый коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр. И привод, и коллектор EGR имеют жидкостное охлаждение. NO-нейтрализатор модели внутреннего рынка. В выпускном тракте японских моделей устанавливался нейтрализатор NOx. При работе в режиме LeanBurn, который сопровождается повышенным выделением NOx, оксид азота взаимодействует с кислородом отработавших газов O2 и продукты реакции накапливаются на адсорбирующем материале нейтрализатора в форме нитратов NO2. В режиме однородного смесеобразования, при достаточно обогащенной смеси, в отработавших газах повышается содержание CO и CH и при их участии в присутствии платины диоксид азота восстанавливается до N2. Параллельно с накоплением оксидов азота, нейтрализатор также активно улавливает серу, которая занимает полезный объем адсорбирующего слоя, поэтому нормально функционировать эта схема могла только при использовании низкосернистого бензина. Кроме того, добавляется несколько специфических моментов: Порой ситуация усугубляется до провалов тяги на средних оборотах и общего падения динамики. Зачастую причину не удается установить даже методом последовательных замен, хотя в некоторых случаях помогает очистка датчика расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV, замена клапана VVT, замена наконечников катушек зажигания, иногда — глушение линии EGR. Сгладить неприятные ощущения от просадки оборотов частично помогает замена опор двигателя в первую очередь — гидронаполненных. Нередко замены требует электронасос низкого давления и, конечно, топливный фильтр в баке. Из официальных отзывных кампаний стоит отметить замену топливной трубки и обратного клапана ТНВД для Avensis первого года выпуска. В противном случае для начала стоит ожидать просадки оборотов и проблем с холодным запуском. На двигателях AZ-FSE для внешнего рынка система EGR отсутствует, однако это не отменяет полностью необходимость очистки впускного тракта от маслянистого шлама. Итоги Спустя более чем десяток лет с момента появления на рынке первых двигателей AZ можно подвести некоторую черту под опытом эксплуатации этой серии. По удельной мощности и крутящему моменту AZ для своего времени вполне соответствовали среднему уровню массовых азиатских аналогов, и в большинстве случаев обеспечивали достаточную тяговооруженность за исключением разве что полноразмерных паркетников и вэнов. Применение D-4 на AZ не давало значимого прироста характеристик или радикального улучшения экономичности в сравнении с обычными моторами серии, а служило главным образом ‘экологическим’ целям. Зато увеличение материальных и физических затрат на техническое обслуживание и ремонт ‘лишних’ компонентов прослеживается достаточно четко, чтобы в очередной раз убедиться в никчемности и вредности использования непосредственного впрыска на нефорсированных атмосферных двигателях. И хотя AZ-FSE оказались гораздо более пригодными к эксплуатации, чем поистине ужасные во всех отношениях 3S-FSE, обыкновенные AZ-FE с распределенным впрыском доставляют явно меньше проблем. Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой и массовой болезни заниженных оборотов холостого хода с сопутствующими вибрациями эксплуатация автомобилей с такими моторами попросту дискомфортна. И небольшая ремарка — в м известный дальневосточный диагност писал: С точки зрения производителя AZ считаются ‘одноразовыми’, как и все современные тойотовские моторы, и понятие ‘ремонтный размер’ к ним не применимо. Разумеется, что от безысходности эти двигатели подвергаются более или менее тщательному капремонту, с перегильзовкой блоков, с использованием неоригинальных запчастей или подобранных аналогов от других марок. Что касается других аспектов ремонтопригодности, то здесь дела обстоят неплохо — двигатели 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись и на европейский, и на внутренний рынки, что сняло массу проблем с запасными частями, дубликатом, информацией и предложением контрактных моторов. По совокупности, двигатели серии AZ можно было бы считать не самыми плохими представителями моторов ‘третьей волны’, но всего один критический дефект с ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком целых поколений популярнейших моделей Camry 30, RAV4 20, Highlander Большой обзор двигателей Toyota. Read in English Eugenio,77 mail toyota-club. Net Nov — Feb
Ситроникс телевизор инструкция
Результаты нико по обж 6 класс
Двигатель 2AZ-FE
937 код какой страны
Лизун прилипк волосамчто делать
Двигатель Toyota AZ
История интернета яндекс
Ника 2 дезинфицирующее средство состав
Двигатели 2AZ-FSE, 2AZ-FXE Toyota: характеристики и особенности
Легкий и выносливый двигатель серии 2AZ появился в линейке Тойота в 2000 году. Он стал заменой уже изрядно пожившей серии 5S, а на конвейере пробыл почти 10 лет в массовом производстве.
Основная линейка была представлена мотором с обозначением FE. Но сегодня мы поговорим о двух его модификациях. Это 2AZ-FSE и 2AZ-FXE. Традиционная для этого времени разработки конструкция и довольно сложная электроника сделала моторы вполне надежными, но прибавила ряд недостатков.
Японские разработчики выжали из легких алюминиевых блоков практически все, что можно было выжать в данных условиях. Учитывая отсутствие турбонаддува, ресурс для значительного тюнинга остается. Интересно, что данные моторы являются одноразовыми, алюминиевый блок цилиндров не растачивается. Впрочем, двигатели служат без проблем 300 000 км пробега, в ряде автомобилей фиксировался пробег в 400 000 км.
Технические характеристики двигателей 2AZ-FSE и 2AZ-FXE
Данные агрегаты стали специализированными доработками версии FE и получили свои особые характеристики. В частности, была увеличена компрессия в цилиндрах, несколько изменена конструкция впрыска.
Можно выделить ряд общих технически характеристик для моторов:
| Рабочий объем | 2.4 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Впрыск топлива | D-4 (непосредственный впрыск),EFI (инжектор) |
| Мощность двигателя | 148-177 л.с. |
| Крутящий момент | 200-220 Н*м |
| Топливо | бензин 95 |
| Расход топлива (FSE) в городе | 8-13 л /100 км |
| Расход топлива (FXE гибрид) | 3.5-5 л / 100 км |
| Блок цилиндров | алюминий |
| Степень сжатия | 11-12.5 |
| Ресурс | 300-350 тысяч км |
Проблема в том, что FXE устанавливали на большой ряд автомобилей, и в каждом варианте были свои характеристики. Также за время выпуска мотора компания провела не менее четырех крупных модификаций, в которых игралась со степенью сжатия и мощностью двигателей. Поэтому заявлять более точно о характеристиках можно только при осмотре конкретного экземпляра силового агрегата.
На какие автомобили ставили 2AZ?
Модель FSE была специально спроектирована и доработана для автомобиля Toyota Avensis. Больше ни на одно авто этот агрегат не ставили. А вот FXE создали для применения в гибридных установках, поэтому спектр использования агрегата оказался гораздо шире:
- Toyota Alphard гибрид.
- Toyota Estima гибрид.
- Camry Hybrid (2007-2010, 2011).
- Lexus HS 250h (2010-2012).
- Toyota Sai (2009).
Проблемы и типичные неполадки моторов линейки 2AZ
Особые серии этого двигателя не показывали каких-либо серьезных неполадок в течение своего усредненного ресурса в 300 000 км. Затем разваливается весь мотор постепенно, и проводить капитальный ремонт нет никакой возможности. Начало проблем считается лучшим временем для поиска мотора для свапа.
Есть несколько важных особенностей работы двигателя:
- на холостых оборотах агрегат вибрирует, это конструктивная особенность модели,
- при движении часто наблюдается эффект тряски, особенно на малых оборотах,
- форсунки с удовольствием засоряются, чистка стоит довольно дорого,
- электронная дроссельная заслонка нередко требует обслуживания на сервисе,
- мотор троит на холодную, это лечится только реставрацией топливной системы,
- приходится регулярно менять маслосъемные кольца (колпачки), чтобы избежать перебоев в работе.
И если подергивания на холостых являются просто конструктивной особенностью, то остальные минусы можно назвать недоработкой инженеров. Не очень надежная система ТНВД, простой, но дорогой в обслуживании VVT-i – все это усложняет ремонт и эксплуатацию. К тому же, цена запчастей высокая. Замена форсунок, к примеру, станет неподъемной задачей для многих владельцев Авенсис.
Главные преимущества агрегатов FSE и FXE серии 2AZ
Судя по отзывам, многие проблемы можно вылечить, благодаря наличию на рынке аналоговых запчастей. К примеру, можно поискать подушки ДВС, которые будут более мягкими, чем заводские. Это решает вопрос вибрации и делает поездку более комфортной.
Среди преимуществ также можно назвать систему охлаждения. При рабочей температуре в районе 95 градусов антифриз никогда не перегревается. Можно ехать на высоких оборотах и в сложных условиях, не опасаясь губительного перегрева мотора.
Менять масло можно 1 раз в 10 000 км, нет необходимости лить свежую смазку раньше. Алюминиевые блоки ходят долго, практически не изнашиваются. Поэтому срок службы при таком режиме обслуживания будет достойным.
Есть жалобы на лямбда-зонд, который сильно увеличивает расход топлива при поломке. Просто посмотрите заводской каталожный номер лямбда-зонда именно для вашей модификации и купите оригинальную деталь от Тойота. Любые аналоги не будут работать так, как оригинал.
Выводы про двигатели 2AZ FXE и FSE от Тойота
Это отличные силовые агрегаты, отзывы о которых подтверждают их высокое качество и оптимальный технический арсенал. Долговечная эксплуатация, отсутствие серьезных детских болезней и хорошие характеристики создают базу для удачной эксплуатации двигателя в течение многих лет. При покупке б/у агрегата для свапа проверьте пробег, иначе вы можете купить умирающий двигатель.
Существуют готовые комплекты для тюнинга мотора. К примеру, набор T04E способен дать двигателю турбину и около 300 л.с. мощности. Правда, ресурс в таком случае сильно уменьшается. Массовость данных агрегатов сделала доступными подержанные запчасти, а также различные недорогие аналоги.
Номинальные Технические характеристики двигателей Toyota, Характеристики двигателей Тойота
Номинальные ТТХ двигателей ToyotaМощность — л.с. при об/мин (стандарт JIS)- Крутящий момент — Нм при об/мин (стандарт JIS) — Расход топлива — л/100 км (цикл 10-15, JIS)
Характеристики двигателей Тойота
Двигатель Год Мощность Крутящий момент Степень сжатия Расход топлива Модель
- 3A-U 1988 70/6000 107/3600 9,3 6,6 AL21
- 4A-FE 1989 100/5600 137/4400 9,5 8,1 AE95
- 4A-FE 1991 115/6000 147/4800 9,5 8,9 AE101
- 4A-FE 1992 105/6000 139/4800 9,5 7,4 AT190
- 4A-FE 1998 110/5800 149/4600 9,5 8,5 AE114
- 4A-FE 1999 110/5800 149/4600 9,5 7,6 AE111N
- 4A-FHE 1990 110/6000 142/4800 9,5 10 AE95G
- 4A-GE 1988 120/6600 142/5200 9,4 9,3R AT171
- 4A-GE 1990 140/7200 147/6000 10,3 9,3P AT171
- 4A-GE 1991 160/7400 162/5200 10,5 9,4P AE101
- 4A-GE 1997 165/7800 162/5600 11 7,9P AE101
- 5A-F 1988 85/6000 123/3600 9,8 8,2 AT170
- 5A-FE 1990 94/6000 129/3200 9,6 8,2 AT170
- 5A-FE 1994 105/6000 135/4800 9,8 6,3 AT192
- 5A-FE 1996 100/5600 137/4400 9,8 5,8 AT212
- 7A-FE 1998 115/5400 155/2800 9,5 6,4 AT211
- 7A-FE 1999 120/6000 157/4400 9,5 8,8 AE115N
- 2E 1989 73/6000 101/4000 9,5 5,7 EE90
- 2E 1988 73/6000 101/4000 9,5 5,7 EL30
- 3E 1988 79/6000 118/4000 9,3 6 EL31
- 4E-F 1989 82/6400 110/3600 9,6 5,2 EP82
- 4E-FE 1991 100/6600 116/5200 9,6 5,9 EE101
- 4E-FE 1998 85/5500 118/4400 9,6 6,4 EE111
- 4E-FTE 1989 135/6400 157/4800 8,2 8,1 EP82
- 5E-FE 1990 105/6400 127/3200 9,4 6,3 EL43
- 5E-FE 1990 100/6400 126/3200 9,4 6,9 EL45
- 5E-FE 1993 100/6400 126/3200 9,4 6,8 EL45
- 5E-FE 1994 94/5400 132/4400 9,8 6,2 EL53
- 5E-FE 1994 94/5400 129/4400 9,8 7,4 EL55
- 5E-FE 1997 94/5400 132/4400 9,8 7,2 EXZ10
- 5E-FE 1998 91/5400 129/4400 9,8 8,2 EXZ15
- 5E-FHE 1990 110/6400 132/5200 9,8 7,8 EXY10
- 5E-FHE 1992 115/6600 135/4000 9,8 8,3R EL43
- 3F-E 1991 155/4200 289/2600 8,1 23,8 FJ80
- 1G-FE 1988 135/5600 177/4400 9,6 9,8 GS130
- 1G-FE 2000 160/6200 200/4400 10 8,8 GS171
- 1G-GE 1989 150/6200 182/5600 9,5 11 GX81
- 1G-GTE 1989 210/6200 275/3800 8,5 12,0P GX81
- 1G-GZE 1989 170/6000 226/3600 8 12,0P GX81
- 7M-GE 1988 190/5600 255/3600 9,2 12,7 MS137
- 7M-GE 1989 200/5600 265/3600 9,8 12,3P MX83
- 7M-GTEU 1989 240/5600 343/3200 8,4 12,0P MA70
- 3S-FE 1994 140/6000 186/4400 9,5 7,9 SV42
- 3S-FE 1996 130/5600 181/4400 9,5 10,1 SR50G
- 3S-FE 1998 135/6000 181/4400 9,5 8,2 SV55
- 3S-GE 1991 165/6800 191/4800 10,1 9,3P ST183
- 3S-GE 1993 170/6600 191/4800 10,3 9,4P ST202
- 3S-GE 1996 165/6600 191/4800 10,3 10,6 ST195G
- 3S-GE 1997 190/7000 206/6000 11 9,3 ST215G
- 3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 — 6,5 SV50
- 3S-GTE 1991 225/6000 304/3200 8,8 10,2P ST185H
- 3S-GTE 1997 245/6000 304/3200 8,5 9,4P SW20
- 3S-GTE 1997 260/6000 324/4400 9 9,1P ST215W
- 4S-Fi 1988 105/5600 149/2800 9,3 8,6R ST170
- 4S-FE 1990 115/5600 157/4400 9,3 8,6R ST170
- 4S-FE 1994 125/6000 162/4600 9,5 7,8R SV40
- 5S-FE 1999 140/5600 191/4400 — 10,6 SXV25
- 5V-EU 1990 165/4400 289/3600 8,6 16,4R VG45
- 2Y-U 1988 79/5000 140/3200 8,8 11,2 YR20G
- 3Y-E 1989 97/4800 160/3800 8,8 13,3 YN130
- 1AZ-FE 2001 152/6000 200/4000 — 6,5R AZV50
- 1AZ-FSE 2001 150/6000 198/4000 — 7,7R AZV55
- 1AZ-FSE 2003 155/6000 192/4000 — 7,7R AZT250
- 1AZ-FSE 2004 152/6000 200/4000 — 7,6R ACM15G
- 2AZ-FE 2001 160/5600 221/4000 — 9,1R ACM26W
- 1FZ-FE 1995 215/4600 373/3200 9 17,5 FZJ80
- 1JZ-GE 1990 180/6000 235/4800 10 12,3P JZS131
- 1JZ-GE 2002 196/6000 255/4000 10,5 10,9P JZX115
- 1JZ-GTE 1992 280/6200 363/4800 8,5 12,2P JZX90
- 1JZ-GTE 2002 280/6200 378/2400 9 10,6P JZX110
- JZ-GE 1991 230/6000 284/4800 10 12,8P JZS133
- 2JZ-GE 1992 220/5800 280/4800 10 11,8P JZX91
- 2JZ-GE 1997 225/6000 284/4800 10 11,2P JZA80
- 2JZ-GE 2000 220/5800 294/3800 10,5 12,2P JZS179
- 2JZ-GTE 2001 280/5600 451/3600 8,5 11,1P JZA80
- 2JZ-FSE 2000 220/5600 294/3600 11,3 8,8P JCG11
- 1MZ-FE 1996 210/5400 290/4400 — 10 MCV20
- 1MZ-FE 2003 215/5800 299/4400 10,5 10,2P MCV30
- 1MZ-FE 2003 220/5800 304/4400 10,5 10,8P MCU25
- 2MZ-FE 1999 200/6000 245/4600 10,8 9,8P MCV21
- 1NZ-FE 2000 110/6000 143/4200 10,5 6,7 NCP21
- 1NZ-FE 2000 105/6000 138/4200 10,5 6,9 NZE124
- 1NZ-FXE 1997 58/4000 102/4000 13,5 3,6 NHW10
- 1NZ-FXE 2004 77/5000 115/4200 13 3,3 NHW20
- 2NZ-FE 2000 88/6000 123/4400 10,5 5,9 NZE120
- 2NZ-FE 2002 87/6000 121/4400 10,5 6 NCP20
- 1RZ-E 1992 110/5200 167/2600 9 12,7 RZh200
- 2RZ-E 1992 120/4800 198/2600 8,8 14,1 RZh201
- 3RZ-FE 1999 145/4800 228/3600 9,5 11,1 RCh51
- 3RZ-FE 2002 150/4800 235/4000 9,5 11,8 RZJ125
- 1SZ-FE 1999 70/6000 95/4000 10 4,7 SCP11
- 2TZ-FE 1990 135/5000 206/4000 9,3 15,9 TCR11
- 2TZ-FZE 1996 160/5000 258/3600 8,9 13,2 TCR21
- 1UZ-FE 1990 260/5400 353/4600 10 14,1P UZS131
- 1UZ-FE 2001 280/6000 402/4000 10,5 13,5P UZS153
- 2UZ-FE 2004 235/4800 422/3600 9,6 16,4P UZJ100W
- 3UZ-FE 2004 280/5600 430/3400 10,5 11,2P UCF31
- 1VZ-FE 1988 140/6000 174/4600 9,6 9,8R VZV20
- 3VZ-E 1990 150/4800 245/3400 9 13,5 VZN130
- 3VZ-FE 1991 200/5800 275/4600 9,6 13,2P VCV10
- 4VZ-FE 1991 175/6000 224/4800 9,6 12,2P VZV33
- 5VZ-FE 1999 180/4800 299/3600 9,6 12,5R VCh20
- 5VZ-FE 2002 185/4800 294/3600 9,6 12,3 VZJ121
- 1ZZ-FE 1998 130/6000 171/4000 — 6,7 ZZV50
- 1ZZ-FE 2000 125/6000 161/4200 10 7,5 ZZE124
- 1ZZ-FE 2000 136/6000 171/4200 — 6,7 ZZV50
- 2ZZ-GE 2002 190/7600 180/6800 11,5 8,3P ZZE123
- 3GR-FSE 2004 256/6200 314/3600 11,5 8,8P GRS183
- 2TR-FE 2004 151/4800 241/3800 9,5 12,2R TRh329
- 15B-FT 1996 155/3200 383/1800 17,8 — BXD20V
- 1C-III 1989 67/4700 123/3000 23 — CE90
- 2C-III 1991 73/4700 132/2800 23 — CE100
- 2C 1994 73/4700 129/2800 23 — CT190
- 2C-T 1988 85/4500 177/2600 23 — CV20
- 2C-T 1990 91/4400 190/2600 23 — CV30
- 2C-T 1996 88/4000 177/2200 23 — CT215
- 3C-E 1998 79/4400 147/2400 23,4 6,8 CE116
- 3C-T 1993 88/4000 188/1800 22 — CR31G
- 3C-T 1995 88/4000 192/2200 22,6 — CV43
- 3C-T 1996 91/4000 194/2200 22,6 — CR50G
- 3C-TE 1996 94/4000 211/2000 22,6 — CR50G
- 3C-TE 1998 105/4200 226/2600 22,6 — CXR21
- 3C-TE 2000 94/4000 206/2200 22,6 8,1 CT216G
- 1HD-T 1991 165/3600 363/2000 18,6 — HDJ81
- 1HD-FT 1995 196/3200 380/2500 18,6 — HDJ80
- 1HD-FTE 2004 170/3600 431/1200-3200 18,5 — HDJ101
- 1HZ 1990 135/4000 279/2200 22,7 — HZJ70
- 2L 1988 73/4000 149/2400 22,3 — LS130
- 2L-T 1989 94/4000 216/2400 21 — LN130
- 2L-TE 1990 97/3800 240/2400 21 — LN130
- 2L-TE 1998 97/3800 221/2400 21 — LS151
- 3L 1992 91/4000 188/2400 22,2 — Lh207
- 5L 1992 91/4000 191/2400 22,2 8,9 LN172
- 1KZ-TE 1993 130/3600 289/2000 21,2 — KZh200
- 1KZ-TE 1996 140/3600 333/2000 21,2 — KZJ95
- 1KZ-TE 1999 140/3600 343/2000 21 11,6 KCh56
- 1KD-FTV 2002 170/3400 352/1400 17,9 9,3 KDJ121
- 1N 1989 55/5200 91/3000 22 — NP80
- 1N-T 1988 67/4700 130/2600 22 — NL30
- 1N-T 1994 67/4200 137/2600 22 — NL50
- 1PZ 1990 115/4000 230/2600 22,7 — PZJ70
| »Вход Имя пользователя: Пароль: Запомнить? Еще не зарегистрированы? Зарегистрируйтесь сейчас! »Навигация по сайту »Спонсоры »МК I »МК II »МК III »Общая информация MR2 »Торговая площадка » События » Расширенный поиск | 7 января 2010 г. — 00:50 — автор MR2Board
| »Статистика Участники: 37,192 Потоки: 108,210 Сообщений: 1,083,741 Главный плакат: canadam (11,227) Добро пожаловать в наш новый участник, stormwarrior »Модуль пожертвований С возвращением, незарегистрированный Пожалуйста, поддержите наш сайт, рассмотрев возможность участия. Сумма цели на этот месяц: 100 USD, Поступило: 0 USD (0%) Типы принимаемых платежей
|
GOWE 2AZ-FE цилиндр двигателя 16V 11101-28012 2AZ Головка блока цилиндров для Toyota Tarago Solara Camry Avensis —
| Цена: | 1169 долларов.00 $ 1 169,00 |
- Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
- Описание товара; Технические характеристики Головки блока цилиндров 2AZ 2AZ-FE на Toyota: Головка блока цилиндров Модель 2AZ 2AZ-FE; Деталь № 11101-28012 2АЗ; Емкость 2362 куб. См; Клапаны 16В; Год 2000-; Применение Автомобиль для Toyota Tarago / Solara / Camry / Avensis; Минимальный заказ 1 шт.
Двигатель Camry 2AZ-FE для продажи Восстановленный — Дом
На Toyota Camry с 2002 года устанавливался двигатель 2AZ-FE.Сборка 2.4L была впервые использована в Highlander, чтобы оценить ее успех. Среднеразмерный тип кузова лучше всего подходил для двигателей класса I4. У людей, которые исследуют рынок импортных автозапчастей, могут возникнуть проблемы с поиском восстановленного двигателя Camry 2AZ-FE для продажи. В JDM Pros этот инвентарь всегда есть в наличии.
Технические характеристики четырехцилиндрового двигателя 2АЗToyota сделала то же самое, что и другие автопроизводители, со своим двигателем меньшего класса. Повышение компрессии улучшило его мощность. 2.4 мотор в автомобилях Камри заводился с соотношением 9: 6: 1. Это было обновлено после того, как тестирование показало, что больший размер 9: 8: 1 лучше.
Многие автомобили, выпущенные в середине 2000-х, имели компрессионные блоки большего размера. Диапазон мощности немного изменился с 158 л.с. до 161 л.с. Рав4 и другие машины имели такую же мощность, что и штатный автомобильный двигатель 2AZ-FE.
Предел красной линии составляет 5600 для версии с 4 цилиндрами. Для большинства применений доступен большой крутящий момент. Импортное автомобилестроение проделало большой путь за последние три десятилетия.Технологии и экономия топлива превзошли большинство американских компаний.
Автомобили, которые принимают блоки объемом 2,4 литраПомимо серии Camry, есть и другие популярные модели, в которых используется новый дизайн 2AZ-FE. Автомобили Corolla, выпущенные между 2009 и 2010 годами, использовали I4. Scion tC и xB начали продвигать базу 2AZ в 2005 году. Замена этих выпусков на модернизированные версии происходит намного быстрее и точнее.
Проблемы, которые были на складе бывшего в употреблении, отсутствуют в отремонтированных деталях.Хотя никто не может заменить первоначальный пробег, установка новых компонентов существенно меняет ситуацию. Распределительный вал и другие компоненты проходят испытания под давлением для подтверждения спецификаций OEM.
Купить двигатели Reman Toyota здесьЕсть преимущества заказа чего-то, созданного профессионалами. Очень сложно определить качество мотора eBay в бывшем в употреблении состоянии. На освоение процедур, используемых для восстановления автомобильных блоков, уходят годы. Полную информацию о ценах на все имеющиеся в наличии 4-цилиндровые двигатели можно получить через базу данных на этой странице.
Любую информацию, которую невозможно найти в Интернете, можно найти, позвонив по телефону. Специалисты отвечают на каждый звонок. Набрать номер на этой странице очень просто. Обычные часы работы, включая субботу, доступны для потребителей из США и Канады.
Брайан Кроуэр — Toyota 2AZFE
Scion / Toyota 2AZFE
Scion tC — компактный автомобиль, представленный японским автопроизводителем Toyota в 2004 году в качестве концепт-кара под недавно представленной торговой маркой Scion.Scion TC был разработан, чтобы привлечь внимание рынка поколения Y. Они надеялись сделать это, сделав множество стандартных функций, а дополнительные функции чрезвычайно легко добавить. Scion tC обычно считается преемником Toyota Celica, производство которой закончилось в 2006 модельном году (2005 в США). Scion tC использует шасси Avensis, который продается на европейском рынке, и двигатель Camry 2,4 л 2AZFE I4 с технологией VVTi. Его низкая цена (базовая рекомендованная розничная цена модели 2008 года составляет 17 000 долларов США) является важной особенностью, так же как и чистый маркетинговый стиль ценообразования, принятый Toyota.Согласно Scion, tC означает «Туринг-купе». 2AZFE также является платформой двигателя 2-го поколения xB выпуска 2007 года.
| Stage | Описание | Cam # | Adv. Dur. | Dur @ 0,050 | Высота подъема (дюйм) | Высота подъема (мм) | Комплект № |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Нормально атмосферный профиль Технические характеристики Plug and play Профиль предназначен для уличного использования, требуются минимальные модификации, используются с пружинами клапанов OEM. | BC0341 | 264/256 | 218/214 | .385 «/. 363» | 9,78 / 9,22 | BC0340 | |
| Технические характеристики с принудительной индукцией Предназначен для использования с турбонаддувом и нагнетателем, отличается малой продолжительностью работы высокий подъемник. Требуется комплект пружины / фиксатора BC0340. | BC0341T | 272/272 | 222/222 | .401 «/. 401» | 10,19 / 10,19 | BC0340 | |
| Спецификация без наддува Предназначена для полностью собранных приложений и гонок.Требует обширных доработок и тюнинга. Требуется комплект пружины / фиксатора BC0340. | BC0342 | 280/272 | 229/222 | .415 «/. 401» | 10,54 / 10,19 | BC0340 | |
| 2AZFE (Scion TC) | 24/ | 212/200 | .385 «/. 355» |
КОМПЛЕКТ ПРУЖИНЫ / ФИКСАТОРА КЛАПАНА
Пружины клапана BC, разработанные для высоких оборотов, намотаны только из сверхчистого хромированного силиконового сплава высшего качества и имеют запатентованные процедуры обработки для обеспечения постоянного давления.Титановые фиксаторы BC изготовлены на станке с ЧПУ из круглого титана 6AL4V с высокими допусками. Используйте стальной фиксатор для приложений с большим пробегом.