Двигатель 5тдф: ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ

Содержание

ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ

ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ

Из всех известных схем и компоновок дизелей для обеспечения наиболее плотной компоновки МТО танков, дизель типа 5ТДФ, по своим основным параметрам, уже стоит на уровне, достигнутых мировой практикой. Он имеет еще достаточные резервы по уменьшению габаритов, повышению мощности, технологическому и конструктивному упрощению, которые до сих пор еще практически не использовались.

А.А. Морозов (18.04.73).

А. А. Морозов.

А. Д. Чаромский (Бороничев)

0. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ (кратк.)

А. А. Морозов увидел бесперспективность двигателей семейства В-2 в 1947 году. Запись от 15.10.47 гласит, что начинаются работы по танку Т-64 и он должен иметь оппозитный двигатель В-64.

Только такая схема могла дать скачек в развитии танков. Начинаются поиски схем и исполнителей.

После войны достоянием СССР становятся немецкая техническая документация. Она попадают А.Д. Чаромскому, как разработчику авиационных двигателей, и его заинтересовывает «чемодан» Юнкерса.

«Чемодан» Юнкерса – серия авиационных двухтактных турботюршневых двигателей Jumo 205 с противоположно движущимися поршнями была создан в начале 30-х годов двадцатого века. Характеристики двигателя Jumo 205-C следующие: 6-циллиндровый, мощность 600 л.с. ход поршня 2 x 160 мм, объем 16.62 л., степень сжатия 17:1, при 2.200 об./мин.

Двигатель Jumo 205.

В годы войны было выпущено около 900 двигателей, которые успешно применялись на гидросамолетах До-18, До-27, позднее и на быстроходных катерах. Вскоре после завершения ВОВ в 1949 году было решено установить такие двигатели на восточногерманские патрульные катера, которые были в строю до 60-х годов.

На базе этих разработок А. Д. Чаромским в 1947 г. в СССР был создан двухтактный авиадизель М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт ( 10 000 л.с.) и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305.

В 1954 г. А.Д. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305. Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова, и А.Д. Чаромский был назначен главным конструктором завода им. В. Малышева в Харькове.

Так как танковое моторное КБ этого завода осталось в основном своем составе в Челябинске, то А. Д. Чаромскому пришлось формировать новое КБ, создавать опытную базу, налаживать опытное и серийное производство, заниматься отработкой технологии, которой не располагал завод.

Так появляется советский 4ТПД. Это был рабочий двигатель, но с одним недостатком – мощность была чуть более 400 л.с., что для танка было мало. Чаромский ставит еще один цилиндр и получает 5ТД (запись 11.02.57).

В январе 1957 г. первый опытный образец танкового дизеля 5ТД был подготовлен к стендовым испытаниям. По окончании стендовых испытаний 5ТД в том же году был передан на объектовые (ходовые) испытания в опытном танке «объект 430», а к маю 1958 г. прошел межведомственные Государственные испытания с хорошей оценкой.

И все же дизель 5ТД в серийное производство решили не передавать. Причиной вновь стало изменение требований военных к новым танкам, в очередной раз вызвавшее необходимость роста мощности. С учетом очень высоких технико-экономических показателей двигателя 5ТД и заложенные в нем резервы (что продемонстрировали и испытания) новую силовую установку мощностью порядка 700 л.с. решили создать на его основе.

Введение дополнительного цилиндра серьезно изменило динамику двигателя. Возникла неуравновешенность, которая вызывала в системе интенсивные крутильные колебания. К ее решению подключаются ведущие научные силы Ленинграда (ВНИИ-100), Москвы (НИИД) и Харькова (ХПИ). 5ТДФ был доведен до кондиции ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО, методом проб и ошибок.

Сохранив поперечное расположение мотора с двухсторонним отбором мощности и двумя планетарными бортовыми трансмиссиями, расположенными побортно по обе стороны двигателя, конструкторы сместили на освободившиеся места по бокам мотора, параллельно коробкам перемены передач, компрессор и газовую турбину, ранее в 4ТД смонтированные сверху на блоке двигателя.

Новая компоновка позволила вдвое уменьшить объем МТО по сравнению с танком Т-54, причем из него были исключены такие традиционные узлы, как центральная КПП, редуктор, главный фрикцион, бортовые планетарные механизмы поворота, бортовые передачи и тормоза. Как отмечалось позднее в отчете ГБТУ, трансмиссия нового типа позволила сэкономить 750 кг массы и состояла из 150 механообработанных деталей вместо прежних 500.

Все системы обслуживания двигателя были сблокированы сверху над дизелем, образуя «второй этаж» МТО, схема которого получила наименование «двухъярусной».

По началу надежность двигателя была недостаточная, менее 150 часов (1967).

Гарантийный срок работы 5ТДФ в серийном исполнении (моторы 3-й серии) был установлен в 200 ч.

Моторы 4-й и 5-й серии имели гарантийный срок работы в 350 ч. Следующим этапом стал выпуск моторов 6-й серии, прошедших в 1971 г. ускоренную войсковую эксплуатацию с еще лучшими результатами. Их гарантийный срок работы был назначен в 400 ч, а с 1976 г. — 500 ч.

С 1971 г. наладили капитальный ремонт 5ТДФ на Харьковском танкоремонтном заводе. Гарантийный срок моторов, прошедших «капиталку», также удалось повысить со 150 ч в 1971 г. до 250 ч в 1981 г.

Системы автономного факельного подогрева и масловпрыска позволили впервые (в 1978 г.) обеспечить холодный пуск танкового дизеля при температурах до -20 градусов С (с 1984 г. до -25 градусов С). Позже (в 1985 г.) стало возможным с помощью системы ПВВ (подогреватель впускного воздуха) осуществлять холодный пуск четырехтактного дизеля (В-84-1) на танках Т-72, но только до температуры -20 градусов С, причем не более двадцати пусков в пределах гарантийного ресурса.

Самое главное 5ТДФ плавно перешел в новое качество в дизелях серии 6ТД (6ТД-1…6ТД-4) с диапазоном мощностей 1000- 1500 л.с. и превосходящих по ряду основных параметров зарубежные аналоги.

Сравнительный анализ параметров дизелей 6ТД с танковыми дизелями других стран выгодно отличает их по удельным показателям, габаритам и необходимым объемам моторно-трансмиссионных отделений танков. При одинаковой мощности масса дизеля 6ТД-2 на 1000 кг меньше массы дизеля AVDS 1790 (США), литровая мощность — в два раза больше, чем у дизеля C12V (Англия), а габаритная — в 2 — 6 раз больше, чем у дизелей серии AVDS и С12V. Двигатель 6ТД-3 с мощностью 1400 л.с.

обладает мощностью сравнимой с лучшими зарубежными образцами ГТД и дизелей, при практически не изменившихся массогабаритных показателях.

1. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА И РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель 5ТДФ представляет собой пятицилиндровый, многотоплланый, двухтактный турботюршневой двигатель с противоположно движущимися поршнями жидкостного охлаждения с непосредственным смесеобразованием, прямоточной продувкой, горизонтальным расположением цилиндров и двухсторонним отбором мощности.

Принципиальная схема двигателя показана на рис. 1

В турбопоршневом двигателе в отличие от поршневых двигателей имеются два жестко соединенных между собой лопаточных агрегата — нагнетатель и газовая турбина.

Нагнетатель 2 служит для предварительного сжатия воздуха, подаваемого в цилиндры. Сжатие воздуха необходимо для продувки цилиндров и наддува двигателей. При наддуве увеличивается весовое наполнение цилиндров воздухом. Это позволяет увеличить количество подаваемого в цилиндры топлива и тем самым существенно повысить мощностные показатели двигателя.

Газовая турбина 1 преобразует часть тепловой анергии отработавших в цилиндре газов в механическую, которая используется для привода нагнетателя. Использование энергии отработавших газов в турбине повышает экономичность работы двигателя.

Мощность, развиваемая газовой турбиной, меньше мощности, необходимой для привода нагнетателя. Для компенсации недостающей мощности ,используется часть мощности, развиваемой поршневой частью двигателя. С этой целью нагнетатель через редуктор 3 соединяется с коленчатыми валами двигателя.

Пять цилиндров расположены горизонтально. В стенках каждого цилиндра имеются: с одной стороны — три ряда продувочных окон, с другой — выпускные окна. Продувочные окна служат для пуска в цилиндры свежего заряда (воздуха). Воздух подается к продувочным окнам от нагнетателя через промежуточный объем блока, называемый продувочным ресивером. Выпускные окна 4 обеспечивают выпуск из цилиндра отработавших газов. Выходящие из цилиндра отработавшие газы поступают через выпускной коллектор ,в газовую турбину.

iB каждом цилиндре расположены два противоположно движущихся поршня. Между поршнями при их максимальном сближении образуется камера сгорания. Каждый поршень посредством шатуна связан со своим коленчатым валом. Поршни помимо своего прямого назначения управляют открытием и закрытием продувочных и выпускных окон, т. е. выполняют функции газораспределительного механизма. В связи с этим поршни, управляющие продувочными окнами, а также связанные с ними детали иривошиляо-шатунного механизма называются впускными (продувочными), а поршни, управляющие выпускными окнами, — выпускными.

Коленчатые валы связаны между собой шестернями главной передачи. Направление вращения валов одинаковое — по ходу часовой стрелки оо стороны турбины. При этом выпускной коленчатый вал опережает впускной вал на 10°. При таком смещении коленчатых валов максимальное сближение виуокных и выпускных поршней получается тогда, когда выпускной вал пройдет свою геометрическую внутреннюю мертвую точку (в.м.т.) на 5°, а впускной вал не дойдет до своей внутренней мертвой точки на 5°. Это положение кривошипно-шатунного механизма двигателя соответствует минимальному расстоянию между поршнями и условно называется внутренней объемной мертвой точкой (в. о,м.т.).

Действительная степень сжатия, определяемая по моменту закрытия продувочных окон, составляет 16,i5. Геометрическая степень сжатия равна 20,9.

Угловое смещение коленчатых валов в сочетании с несимметричным расположением продувочных и выпускных окон по длине цилиндра обеспечивает получение требуемых фаз газораспределения, при которых достигаются достаточная очистка цилиндра от отработавших газов и наполнение цилиндра сжатым воздухом.

В связи с угловым смещением коленчатых валов крутящий момент, снимаемый с них, неодинаков и доставляет для впускного вала 30% и для выпускного вала 70% суммарного крутящего момента двигателя. Крутящий момент, развиваемый на впускном валу, передается через шестерни главной передачи на выпускной вал. Суммарный крутящий момент снимается с двух сторон выпускного вала и передается через две зубчатые муфты полужесткого соединения на валы коробок передач объекта.

Рабочий цикл двигателями фазы газораспределения

Рабочие циклы (Двухтактного и четырехтактного двигателя складываются из одних и тех же процессов — наполнения цилиндра свежим зарядом, сжатия рабочего тела, расширения продуктов сгорания и выпуска отработавших газов.

В четырехтактных двигателях, как известно, эти процессы осуществляются за четыре такта — четыре хода поршня или два оборота коленчатого вала. При этом процессы сжатия и расширения, необходимые для преобразования тепла в работу, занимают лишь половину времени всего цикла.

Другую половину цикла занимают вспомогательные процессы впуска и выпуска, обеспечивающие смену рабочего тела в цилиндре. Вследствие этого время, отводимое на рабочий цикл, с точки зрения получения работы используется недостаточно полно.

В двухтактных двигателях рабочий цикл осуществляется за два такта — два хода поршня или один оборот коленчатого вала. Поэтому в двухтактном двигателе число циклов, совершаемых в единицу времени, будет в два раза больше, чем в четырехтактном, что при прочих равных условиях определяет повышение мощности двигателя.

Наиболее существенные отличия двухтактного цикла от четырехтактного связаны с организацией процессов газообмена. В четырехтактных двигателях процессы впуска и выпуска осуществляются в результате насосного действия поршня в течение двух тактов. В двухтактных двигателях время протекания этих процессов ограничено периодами открытого состояния выпускных и продувочных окон. Для того чтобы в условиях ограниченного времени и отсутствия насосного действия поршня обеспечить удовлетворительное протекание процессов газообмена, наполнение и очистка цилиндра двухтактного двигателя осуществляются воздухом, предварительно сжатым до определенного давления специальным агрегатом, который называется нагнетателем.

Рабочий цикл двигателя 5ТДФ иллюстрируется индикаторной диаграммой рабочего цикла (рис. 2), показывающей изменение давления газа в цилиндре в зависимости от положения поршня, диаграммой фаз газораспределения (рис. 3) и схемой характерных положений кривошипно-шатувного механизма двигателя (рис. 4).

Рис 2. Индикаторная диаграмма рабочего цикла.

Рабочий цикл двигателя 5ТДФ протекает в изложенной ниже последовательности.

Такт расширения. Начало такта расширения (конец такта сжатия) соответствует положению кривошипно-шатунного механизма двигателя в в.о.м.т. Состояние газа в цилиндре в этот момент отмечено точкой С индикаторной диаграммы (рис. 2). Такт расширения характеризуется увеличением объема цилиндра, обусловленного, расходящимся движением поршней.

Рис. 3. Диаграмма фаз газораспределения: — при начале отсчета от в.о.м.т.; б — при начале отсчета от в.м.т. выпускного вала.

Рис. 4. Схема характерных положений кривошипно-шатунного механизма.

В начальный период такта расширения в цилиндре идет процесс сгорания топлива, в результате которого химическая энергия топлива превращается в тепловую, вследствие интенсивного тепловыделения температура и давление газов в цилиндре резко увеличиваются (линия С — Z). Максимальное давление газов достигается в точке Z через несколько градусов после в.о.м.т B дальнейшем вследствие постепенного затухания сгорания и быстрого увеличения объема цилиндра давление уменьшается (линия Z — в₁).

В ходе процесса расширения часть тепловой энергии газов преобразуется в механическую работу.

Через 106° после в.о.м.т. (111° после внутренней мертвой точки выпускного вала) выпускной поршень начинает открывать выпускные окна (точка в₁ на рис. 2, 3 и 4, а). Под действием избыточного давления начинается выпуск из цилиндра отработавших газов. Отработавшие газы по выпускному коллектору поступают в турбину, в которой происходит дальнейшее расширение газов и преобразование их тепловой энергии в механичеакую работу.

Вследствие начавшегося выпуска давление газов в цилиндре уменьшается (линия в₁ — П₁ на рис. 2).

Через 20° после открытия выпускных окон (126° после в.о.м.т., 131° после в.м.т. выпускного вала) впускной поршень начинает открывать продувочные окна цилиндра (точка П₁ на рис. 2, 3 и 4, б). Через постепенно открывающиеся продувочные окна из продувочного ресивера в цилиндр устремляется сжатый воздух, вытесняя из цилиндра отработавшие газы.

Наполнение цилиндра свежим зарядом при одновременном вытеснении отработавших газов называется продуикои цилиндра.

Для улучшения продувки, а также последующего смесеобразования входящему в цилиндр воздуху сообщается вращательное движение, что обеспечивается соответствующим расположением продувочных окон.

По достижении поршнями наружной объемной мертвой точки (в.о.м.т.) такт расширения заканчивается (точка а на рис. 2). Выпускные и продувочные окна цилиндра полностью открыты (рис. 4, в).

Таким образом, в данном такте на основной процесс расширения (линия С — Z — в₁ — П₁ — а на рис. 2) накладываются в начальный период сгорание топлива, а в конечный — процесс выпуска отработавших газов и наполнения цилиндра свежим зарядом.

Такт сжатия. Такт сжатия характеризуется уменьшением объе-м>а цилиндра и осуществляется при сходящемся движении поршней от Н.О.М.Т. к в.о.м.т. В начале такта при одновременно открытых продувочных и выпускных окнах продолжается продувка цилиндра (линия а — в₂). Затем выпускные окна закрываются (точка в₂ на рис. 2, 3 и 4, г), что соответствует окончанию выпуска газов и продувки цилиндра. В это же время закрываются и продувочные окна. С момента закрытия продувочных окон (точка П₂ на рис. 2, 3 и 4, г) начинается сжатие свежего заряда, в ходе которого давление и температура его в цилиндре увеличиваются (линия П₂ — С на рис. 2).

В конце такта сжатия за 19° до в.о.м.т. (или 14° до в.м.т. выпускного вала) топливный насос начинает подачу топлива (точка т на рис. 2 и 3). Впрыск топлива в цилиндр начинается несколько позже. Под действием высокой температуры сжатого в цилиндре воздуха распыленное топливо нагревается, испаряется и вскоре воспламеняется.

Горение топлива, начавшееся в конце сжатия, продолжается в начальный период такта расширения.

Из диаграммы фаз газораспределения (рис. 3) следует, что ‘продолжительность открытия выпускных окон (выпуск) составляет 138° поворота коленчатого вала, а продувочных (впуск) — 118°. Одновременное открытие продувочных и выпускных окон, соответствующее периоду лродугаки, равно 118°.

Процесс газообмена рассматриваемого двигателя можно разделить на два характерных периода (рис. 2 и 3):

свободный выпуск (выпуск до продувки) —линия в₁— П_1.

впуск и выпуск (продувка) — линия П₁— в_2.

2. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель 5ТДФ состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма передач, нагнетателя, турбины, систем питания топливом, управления, смазки, охлаждения, суфлирования и запуска.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из остова, коленчатых валов, шатунов и поршней.

К остову двигателя относятся: блок, корпус передачи, плита турбины, боковые картеры и цилиндры.

В блоке 8 (рис. 5) установлены цилиндры 4 и коленчатые валы — впускной 3 и выпускной 16.

В каждом цилиндре установлено два поршня — впускной 23 и выпускной 22. Поршни посредством шатунов 11 связаны с коленчатыми валами.

Двигатель имеет пять цилиндров. Диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы и равны 120 мм.

Сторона двигателя, на которой расположена турбина, считается передней стороной двигателя. С этой стороны ведется счет цилиндров. Направление вращения коленчатых валов — по ходу часовой стрелки с передней стороны двигателя.

Порядок работы цилиндров 1—4—2—б—3.

Коленчатые валы установлены в блоке взаимопараллельно с противоположных сторон в разъемных коренных подшипниках. Крышки (подвески) 2 и 17 коренных подшипников коленчатых валов стянуты с блоком двенадцатью силовыми болтами 19.

Силы давления газов, действующие на впускной и выпускной поршни, передаются через соответствующие шатуны, коленчатые валы и крышки на силовые болты и на них замыкаются. Вследствие этого блок от сил давления газов разгружен.

K блоку шпильками крепятся боковые картеры впускной 1 и выпускной 18. Боковые картеры закрывают внутреннюю полость блока, кроме того, используются для крепления ряда агрегатов двигателя.

В блоке имеются полости для прохода охлаждающей жидкости, а также масляные и топливные каналы. Масло из двигателя сливается через клапан 26, охлаждающая жидкость — через клапан 24. В продольных каналах нижней части блока устанавливаются откачивающие масляные насосы 20 и 25. В цилиндрической расточке в верхней части блока на подшипниках скольжения установлен кулачковый вал 6 привода топливных насосов высокого давления.

В центральном поясе цилиндров устанавливаются форсунки системы литания двигателя топливом и клапан 10 воздухопуска системы запуска двигателя сжатым воздухом.

Продувочные окна, а цилиндра через полость в блоке соединяются с двумя продувочными ресиверами б, выполненными в виде продольных каналов в отливке блока. Продувочные ресиверы связаны с верхним 4 (рис. 6) и нижним 11 выходными патрубками нагнетателя 12.

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя по оси 3-го цилиндра и по силовым болтам:

/ и 18 — боковые картеры; 2 и 17— подвески; 3 —впускной коленчатый вал; 4 — цилиндр; 5—стартер-генератор; 6— кулачковый вал; 7—топливный насос высокого давления; 8 — блок; 9 — крышка; 10 — клапан системы запуска двигателя сжатым воздухом; // — шатун; 12 — верхний выпускной коллектор; 13 — водяной коллектор; 14 — масляный центробежный фильтр; 15 -— топливный фильтр тонкой очистки; 16— выпускной коленчатый вал; 19 — силовой болт; 20 и 25 — откачивающие масляные насосы; 21 — нижний выпускной коллектор; 22 — выпускной поршень; 23 — впускной поршень; 24 — клапан слива охлаждающей жидкости; 26 — клапан слива масла; 27— шарнирная опора; а — продувочные окна цилиндра; б — продувочный ресивер; в — выпускные окна цилиндра.

Рис. 6. Двигатель 5ТДФ (вид со стороны нагнетателя):

/ — регулятор; 2 — крышка передачи; 3 — плита передачи; 4 — верхний патрубок нагнетателя; 5 — салун; 6 — датчик тахометра; 7 — компрессор; 8 — опорный бугель; 9 — зубчатая муфта отбора мощности; 10—масляный насос салуна; 11 —нижний патрубок нагнетателя; 12 — нагнетатель.

(Выпускные окна в (рис. 5) цилиндра соединяются с патрубками выпускных коллекторов (верхнего 12 и нижнего 21). Выпускные коллекторы посредством переходных патрубков 5 (р,ис. 7) связаны с патрубками входника турбины 4.

На переднем торце блока крепится плита 6 турбины. Плита турбины используется для установки турбины и водяного насоса 3.

К заднему торцу блока крепится плита 3 (рис. 6) передачи и крышка 2. В плите ,и крышке передачи монтируются шестерни главной передачи и приводов к агрегатам. На плите и крышке передачи устанавливаются нагнетатель, к которому крепится факельный подогреватель воздуха, нагнетающий масляный насос, топливонод-качивающий насос, регулятор / числа оборотов двигателя, сапун 5, ма1сляяый насос 10 сапуна, датчик 6 тахометра, компрессор 7, воздухораспределитель системы запуска сжатым воздухом.

В верхней части двигателя установлены стартер-генератор 5 (рис. 5), топливный фильтр 15 тонкой очистки, топливные насосы 7 высокого давления, закрытые крышкой 9, масляный центробежный фильтр 14, водяной коллектор 13 и агрегаты системы запуска сжатым воздухом — влагомаслоотделитель 1 (рис. 7), дозатор 9 масловпрыска.

В нижней части блока в продольных каналах устанавливаются два откачивающих насоса 7. Двигатель соединен с трансмиссией объекта с помощью двух зубчатых муфт 9 (рис. 6), установленных на концах выпускного коленчатого вала.

Для крепления двигателя используются два опорных бугеля 8, закрепленных на блоке и боковых картерах в местах выхода концов выпускного коленчатого вала, и шарнирная опора 27 (рис. 5), установленная ,на ,нижней части бакового картера продувочной стороны. На бугель со стороны турбины три монтаже двигателя в объект устанавливаются в проточку два стальны/х полукольца, которые служат для жесткой фиксации и двустороннего (вдоль оси выпускного коленчатого вала) !направления температурных удлинений двигателя относительно корпуса объекта.

Подвижные элементы шарнирной опоры обеспечивают температурные удлинения двигателя вдоль оси коленчатых валов и в перпендикулярном направлении, т. е. в сторону впускного коленчатого вала.

3. СВЕДЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Применяемые эксплуатационные материалы

Основным, видом топлива для питания двигателя является топливо для быстроходных дизелей ГОСТ 4749—73:

при температуре окружающей среды не ниже +5°С — марки ДЛ;

при температуре окружающей среды от +5 до —30°С — марки ДЗ;

при температуре окружающей среды ниже -30°С — марки ДА.

В случае необходимости допускается при температуре окружающей среды выше +50°С применять топливо марки ДЗ.

Кроме топлива для быстроходных дизелей двигатель может работать на топливе для реактивных двигателей TC-1 ГОСТ 10227—62 или автомобильном бензине А-72 ГОСТ 2084—67, а также смесях применяемых топлив в любых пропорциях.

Для смазки двигателя применяется масло М16-ИХП-3 ТУ 001226—75. В случае отсутствия этого масла допускается применение масла МТ-16п.

При переходе с одного масла на другое остатки масла из кар-терной полости двигателя и масляного бака машины необходимо слить.

Смешивание применяемых масел между собой, а также применение других марок масел запрещаются. Допускается смешивание в масляной системе несливаемого остатка одной марки масла с другой, вновь заправленной.

При сливе температура масла должна быть не ниже +40°С.

Для охлаждения двигателя при температуре окружающей среды не ниже +5°С применяется чистая пресная вода без механических примесей, пропущенная через специальный фильтр, придаваемый в ЭК машины.

Для предохранения двигателя от коррозии и «акипеобразова-ния в воду, пропущенную через фильтр, добавляют 0,15% трехкомпонентной присадки (по 0,05% каждого из компонентов).

Присадка состоит из тринатрий фосфата ГОСТ 201—58, хромпика калиевого ГОСТ 2652—71 и нитрита натрия ГОСТ 6194—69 необходимо предварительно растворить в 5—6 л воды, пропущенной через химический фильтр и подогретой до температуры 60—80°С. В случае дозаправки 2—3 л разрешается (разово) применять воду без присадки.

Засыпать антикоррозионную присадку непосредственно в систему запрещается.

При отсутствии трехкомпонентной присадки допускается применение чистого хромпика 0,5%.

При температуре окружающего воздуха ниже +50°С следует применять низкозамерзающую жидкость (антифриз) марки «40» или «65» ГОСТ 159—52. Антифриз марки «40» применяется при температуре окружающего воздуха до —35°С, при температуре ниже — 35°С — антифриз марки «65».

Двигатель заправлять топливом, маслом и охлаждающей жидкостью с соблюдением мер, предотвращающих попадание механических примесей и пыли, а в топливо и масло, кроме того, влаги.

Заправлять топливо рекомендуется с помощью специальных топливозаправщиков или штатного топливозаправочного устройства (при заправке из отдельных емкостей).

Заправлять топливо необходимо через фильтр с шелковым полотном. Заправлять масло рекомендуется с помощью специальных маслозаправщиков. Масло, воду и низкозамерзающую жидкость заправлять через фильтр с сеткой № 0224 ГОСТ 6613—53.

Заправлять системы до уровней, предусмотренных инструкцией по эксплуатации машины.

Для полного заполнения объемов систем смазки и охлаждения необходимо после заправки на 1—2 мин запустить двигатель, после чего проверить уровни и при необходимости дозаправить системы,

В процессе эксплуатации необходимо контролировать количество охлаждающей жидкости и масла в системах двигателя и поддерживать их уровни IB заданных пределах.

Не допускать работу двигателя при наличии в баке системы смазки двигателя менее 20 л масла.

При понижении уровня охлаждающей жидкости вследствие испарения или утечек в систему охлаждения доливать соответственно воду или антифриз.

Охлаждающую жидкость и масло сливать через специальные сливные клапаны двигателя и машины (котел подогрева и масляный бак) с помощью шланга со штуцером при открытых заправочных горловинах. Для полного удаления остатков воды из системы охлаждения во избежание ее замерзания рекомендуется систему пролить 5—6 л низкозамерзающей жидкостью.

Особенности работы двигателя на различных видах топлива

Работа двигателя на различных видах топлива осуществляется механизмом управления подачей топлива, имеющим два положения установки рычага многотопливности: работа на топливе для быстроходных дизелей, топливе для реактивных двигателей, бензине (со снижением мощности) и их смесях в любых пропорциях; работа только на бензине.

Эксплуатация на других видах топлива при этом положении рычага категорически запрещается.

Установка механизма управления подачей топлива из положения «Работа на дизельном топливе» в положение «Работа на бензине» осуществляется вращением регулировочного винта рычага многотопливности по ходу часовой стрелки до упора, а из положения «Работа на бензине» в положение «Работа на дизельном топливе» — вращением регулировочного винта рычага многотопливности против хода часовой стрелки до упора.

Особенности запуска и эксплуатации двигателя при работе на бензине. Не менее чем за 2 мин до запуска двигателя необходимо включить насос БЦН машины и интенсивно прокачать топливо ручным подкачивающим насосом машины; во всех случаях независимо от температуры окружающего воздуха перед запуском производить двойной впрыск масла в цилиндры.

Бензиновый центробежный насос машины должен оставаться включенным на протяжении всего времени работы двигателя на бензине, его смесях с другими топливами и при кратковременных остановках (3—5 мин) машины.

Минимально устойчивые обороты на холостом ходу при работе двигателя на бензине составляют 1000 в минуту.

4. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

О достоинствах и недостатках данного двигателя вспоминает С. Суворов, в своей книге «Т-64».

На танках Т-64А, выпускаемых с 1975 года, было усилено и бронирование башни за счет применения корундового наполнителя.

На этих машинах также была увеличена емкость топливных баков с 1093 л до 1270 л, вследствие чего сзади на башне появился ящик для укладки ЗИП. На машинах прежних выпусков ЗИП размещался в ящиках на правой надгусеничной полке, где и установили дополнительные топливные баки, подключенные в топливную систему. При установке механиком-водителем топливораспределительного крана на любую группу баков (заднюю или переднюю) топливо вырабатывалось в первую очередь из наружных баков.

В механизме натяжения гусеницы была применена червячная пара, которая позволяла ее эксплуатацию без обслуживания в течение всего срока эксплуатации танка.

Эксплуатационные характеристики этих машины были значительно улучшены. Так, например, пробе до очередного номерного обслуживания был увеличен с 1500 и 3000 км до 2500 и 5000 км для Т01 и ТО соответственно. Для сравнения на танке Т-62 ТО1 ТО2 проводилось через 1000 и 2000 км пробега, а на танке Т-72 — через 1600-1800 и 3300- 3500 км пробега соответственно. Гарантийный срок работы двигателя 5ТДФ был увеличен с 250 до 500 моточасов, гарантийный срок всей машины составил 5000 км пробега.

Но училище — это только прелюдия, основная эксплуатация началась в войсках, куда я попал после окончания училища в 1978 году. Перед самым выпуском до нас довели приказ Главкома Сухопутных войск о том, что выпускников нашего училища распределять только в те соединения, где имеются танки Т-64. Связано это было с тем, что в войсках имелись случаи массового выхода из строя танков Т-64, в частности, двигателей 5ТДФ. Причина — незнание материальной части и правил эксплуатации этих танков. Принятие на вооружение танка Т-64 было сравнимо с переходом в авиации с поршневых двигателей на реактивные — ветераны авиации помнят, как это было.

Что касается двигателя 5ТДФ, то основных причин выхода его из строя в войсках было две — перегрев и пылевой износ. Обе причины происходили по незнанию или по пренебрежению правил эксплуатации. Основной недостаток этого двигателя — не слишком рассчитан на дураков, иногда требует, чтобы делали то, что написано в инструкции по эксплуатации. В мою бытность уже командиром танковой роты один из моих

командиров взводов, выпускник Челябинского танкового училища, готовившего офицеров на танки Т-72 как-то начал критиковать силовую установку танк Т-64. Не нравился ему двигатель и периодичность его обслуживания. Но когда ему был задан вопрос «А сколько раз за полгода вы на своих трех учебных танках открывали крыши МТО и заглядывали в мотор но-трансмиссионное отделение?» Оказалось, что ни разу. И танки ходили, обеспечивали боевую подготовку.

И так по порядку. Перегрев двигателя происходил по нескольким причинам. Первая — механик забывал снять коврик с радиатора и затем не смотрел на приборы, но такое бывало очень редко и, как правило, зимой. Вторая, и основная — заправка охлаждающей жидкостью. По инструкции положено заливать воду (в летний период эксплуатации) с трехкомпонентной

присадкой, причем вода должна заливаться через специальный сульфофильтр, которым машины ранних выпусков комплектовались все, а на новых машинах такой фильтр выдавался один на роту (10-13 танков). Выходили из строя двигатели, в основном, танков учебной группы эксплуатации, эксплуатировавшихся минимум пять дней в неделю и находящихся обычно на полигонах в полевых парках. При этом механики-водители «учебники» (так называли механиков учебных машин), как правило, трудяги и добро-

совестные парни, но не знавшие до тонкостей устройства двигателя, могли себе позволить иногда залить воды в систему охлаждения просто из-под крана, тем более что сульфофильтр (который один на роту) хранился обычно на зимних квартирах, где-нибудь в каптерке зампотеха роты. Результат — образование накипи в тонких каналах системы охлаждения (в районе камер сгорания), отсутствие циркуляции жидкости в самом нагреваемом месте двигателя, перегрев и выход двигателя из строя. Образование накипи усугубляло и то, что вода в Германии очень жесткая.

Один раз в соседнем подразделении был выведен двигатель по причине перегрева по вине механика-водителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он по совету одного из «знатоков» добавить в систему горчицы купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате — засорение каналов и выход двигателя из строя.

Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаждения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жидкость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней, и соответственно рубашка охлаждения цилиндров расположена вокруг них, т.е. и сверху, и снизу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху, две снизу) с прокладками из жаропрочной резины.

и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись в чем дело, пытаются завести его с буксира — результат разрушение двигателя. Таким образом мой зампотех батальона сделал мне «подарок» к Новому году, и мне пришлось менять двигатель 31 декабря. До Нового года я успел, т.к. замена двигателя на танке Т-64 процедура не очень сложная и, самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на танке Т-64, как и на всех отечественных танках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкости. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапанами, как на «Леопардах» или «Леклерках», то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 по времени занимала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так, например, в тот памятный день 31 декабря 1980 г. после слива масла и охлаждающей жидкости мы с прапорщиком Е. Соколовым «выкинули» двигатель из МТО всего за 15 минут.

Вторая причина выхода двигателей 5ТДФ из строя — это пылевой износ. Система очистки воздуха Если своевременно не проверять уровень охлаждающей жидкости, а положено проверять перед каждым выходом машины, то может настать такой момент, когда в верхней части рубашки охлаждения жидкость будет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место форсунка. В этом случае горят прокладки форсунки либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сгоревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделении знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации «ведет» прокладку головки блока цилиндров, и работы в этом случае будет побольше.

Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время цилиндры начнут заполняться охлаждающей жидкостью, двигателя представляет собой инерционную решетку и циклонный воздухоочиститель. Воздухоочиститель согласно инструкции по эксплуатации промывается по необходимости. На танках типа Т-62 он промывался зимой через 1000 км пробега, а летом через 500 км. На танке Т-64 — по необходимости. Вот здесь-то и камень преткновения — некоторые приняли это как то, что можно его вообще не промывать. Необходимость же возникала тогда, когда в циклоны попадало масло. И если хоть в одном из 144 циклонов есть масло, то воздухоочиститель надо промывать, т.к. через этот циклон в двигатель попадает неочищенный воздух с пылью, и далее, как наждаком, стираются гильзы цилиндров и кольца поршней. Двигатель начинает терять мощность, увеличивается расход масла, а потом и вовсе перестает запускаться.

Проверить попадание масла в циклоны нетрудно — достаточно посмотреть входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то тогда смотрели и воздухоочиститель, и если надо, то промывали. Откуда же попадало масло? Все просто: заливная горловина маслобака системы смазки двигателя расположена рядом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке маслом обычно используется лейка, но т.к. опять же на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, забыл и поехал через нее и т.д.), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже заправляя масло через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызгивало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИпа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым износом двигателя. При этом надо отметить, что условия запыленности в Германии в летнее время были самые что ни есть суровые. Так, например, во время дивизионных учений в августе 1982 года при совершении марша по лесным просекам Германии из-за висевшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впередиидущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов и вовремя затормозить. И так 150 километров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета — цвета дорожной пыли.

Модернизированный двигатель 5ТДФМ

Установка двигателя 5ТДФМ требует замены штатного воздухоочистителя на новый и доработки выпускной системы. Модернизация осуществляется путем замены двигателя 5ТДФ на двигатель 5ТДФМ, установки нового воздухоочистителя с увеличенным расходом воздуха для питания двигателя и доработки выпускной системы.

		5ТД	5ТДФ	5ТДФМ	5ТДФМА
год		1956	1960	1972	—
Мощность, л.с.		580	700	850	1050
Диаметр цилиндра, мм		120
Ход поршня, мм		2×120
Число цилиндров		5
Рабочий объем, л		13,6
Частота вращения, мин^-1		3000	2800		2850
Габариты, мм:	длина	1,47
	ширина	955
	высота	581
Габаритная мощность, л.с./м³		729,5	895	1084	1345
Удельная масса, кг/л.с.		1,8	1,47	1,22	0,99
Литровая мощность, л.с./л		42,8	52	62,5	77,2
Удельный расход топлива, г/л.с.ч.		175	178	165	153

1. Двигатель 5ТДФ. Техническое описание. М – 1977. Изд-во министерства обороны СССР.

2. «Чемодан», или два поршня в одном цилиндре, Виктор Марковский. «Двигатель» №4 (10) июль-август 2000

3. С. Суворов. Т-64. Танкомастер. Специальный выпуск.

4. Все решат заказчик и конструктор. Александр Павлович Ефремов. «НВО» 07.09.2001 г.

5. Записи сообщений В. Л. Чернышева форума БТВТ/ГСПО.

По истории танкостроения — История отечественного танкостроения Т-64, Т-72, Т-80

См. также — ДОКТОРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ А. Д. ЧАРОМСКОГО – СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ РАЗВИТИЯ ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ В СССР В ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

Танковый оппозитный двигатель 5ТДФ.

Двигатель 5ТДФ был разработан специально для советских танков Т-64 и Т-72. На то время это был оптимальный вариант танкового двигателя с достаточной мощностью и компактностью.
При частоте вращения коленвала 2000об\мин с рабочим объёмом цилиндров 13.6 литров, 5ТДФ выдавливает 700 лошадок. 5ТДФ — оппозитный, пяти цилиндровый двигатель с десятью поршнями диаметром 120 мм, которым он и обязан таким рабочим объёмом.

Все настоящие оппозитные двигатели как правило двухтактные, поэтому 5ТДФ не исключение. Но для начала думаю стоит обьяснить что такое оппозитный двигатель и как в его пяти цилиндрах работают десять поршней. Оппозитный двигатель имеет два коленвала, расположенные друг на против друга, например если вы видели оппозитные двигатели SUBARU, то представте себе такой же двигатель, но вместо головок цилиндров поставьте по коленвалу, а на место коленвала внутрь двигателя вставьте пять больших

цилиндров, поршня в которых будут двигаться на встречу друг другу и в момент достижения верхней мёртвой точки, будет происходить впрыск топлива. При этом, как и принято у двухтактных моторов, такт сжатия и рабочий ход происходят с каждым полным оборотом коленвала, а не через один, как это происходит в четырёх-тактных двигателях. Каждый коленвал был соединен со свей трансмиссией и приводил в движение одну из гусениц.
Если все происходит за один оборот коленвала, то встает вопрос как же и когда же успевает происходить впуск и выпуск? Ответ прост, для вентиляции цилиндров 5ТДФ использует газовую турбину для отсоса отработавших газов, и простую ракушку турбонаддува (ну не совсем простую конечно). Вся эта газораспределительная система имеет механический привод, и скорость вращения турбин напрямую и жестко зависит от оборотов коленвала.
Вот как происходит вентиляция в цилиндрах 5ТДФ:
Как и на всех двухтактных моторах, в момент достижения поршнями нижней мёртвой точки, в цилиндрах 5ТДФ с каждой стороны открывается по три вентиляционных окошка для продувки цилиндра. А теперь зачем нужны турбины:
• турбина наддува — выполняет свои обычные функции, подаёт чистый воздух в цилиндры под давлением, которое создается в специальной части блока цилиндров и называется продувочный рессивер
• газовая турбина — высасывает отработавшие газы, создавая вакуум в своём коллекторе, что способствует лучшей вентиляции цилиндров. Еще более понятно такой процесс вентиляции цилиндров можно описать так — в одну дырку влетает, из другой вылетает.
Система смазки. Смазка каждой части двигателя происходила автономно от другой, из своего картера, своим маслом и своим же автономным маслонасосом. Система охлаждения была общей, 5ТДФ охлаждался водой, имел общий водяной радиатор.
Многотопливность 5ТДФ. Ей он обязан конструкции своей топливной аппаратуры. Вообще 5ТДФ изначально дизель, и предназначен для работы именно на солярке, но, как известно война суровая штука и не щадит никого и ничего. При разработке этого двигателя были разработаны режимы работы двигателя на альтернативных солярке нефтепродуктах. Так 5ТДФ мог работать на бензине, керосине, смесях бензина керосина и солярки, и даже на реактивном топливе. Для того чтобы перевести двигатель с солярки, допустим на бензин или керосин, нужно было передвинуть специальный рычажок на ТНВД и подкорректировать угол зажигания, и вуаля — танк едет на бензине!
Запуск двигателя производился двумя стартерами, по одному на каждый коленвал мощностью 1.5л\с каждый. Питались стартеры от четырех огромных аккумуляторов. Также была возможность пуска двигателя через специальный редуктор сжатым воздухом, который танкисты накачивали каждый вечер в специальные пусковые рессиверы. Также можно было завести двигатель с толкача, если вдруг танк не хотел заводиться, то к нему сбегались все танкисты батальона и начинали толкать… (шутка) брали другой танк, цепляли трос и тащили пока не заведется. Если спросите к чему эта статья на этом сайте, то отвечу: в армии мой отец служил как раз на этих двух танках, сначала Т-64 и потом Т-72.
Еще по теме: Роторный двигатель

Танковый двигатель 5ТДФ с самой большой удельной мощностью в мире: настоящая шкатулка с секретами

На фото: двигатель 5ТДФ. Источник: autocentre.ua. Как известно, отечественное танковое моторостроение базировалось на трех ключевых конструкциях – В-2, 5ТДФ и ГТД-1000. Самое примечательное, что все двигатели пришли в танковое моторно-трансмиссионное отделение из авиации. В разработке дизелей В-2 и 5ТДФ самое непосредственное участие принимали специалисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Так сложилось еще в предвоенное время, что первые высокооборотные дизели АН-1 и АД-1 разрабатывали для самолетов. Кстати, блок цилиндров V-образного В-2 отливался из алюминиевого сплава. Этот привет от авиаторов очень дорого обошелся отечественной промышленности в годы войны. Особенно на фоне хронической нехватки алюминия. Не скрывает своего авиационного прошлого и газотурбинный ГТД-1000Т для семейства Т-80. Силовую установку для танка разрабатывали в авиационном КБ Климова на базе вертолетного мотора. Надо отметить, что все танковые моторы были беспрецедентными для отечественной и мировой промышленности.

Дизель В-2, предшественник 5ТДФ. Источник: vitalykuzmin.net

Воспользуйтесь нашими услугами

С легендарным и первым в своем роде дизелем В-2 советские танки прошли всю войну и взяли штурмом Берлин. Сколько бы ни говорили злопыхатели о том, что немцы могли создать свой дизель для «кошачьего семейства», но просто не посчитали нужным, В-2 действительно качественно повышал эксплуатационные характеристики и Т-34, и семейства КВ/ИС.

Другое дело, что собирался мотор не всегда качественно по вполне объективным причинам – эвакуация профильных предприятий и низкоквалифицированные трудовые ресурсы. В-2 в различных модификациях до сих пор трудится и на гражданском, и на военном поприще. Достаточно вспомнить о вполне современном танке Т-90, оснащенном модернизированным В-2 под именем В-92С2. Если его сравнивать с первым прототипом танкового дизеля БД-2, построенным в Харькове еще в начале 30-х годов, то у потомка базовые параметры не изменились. Одинаковыми остались размерность цилиндров и поршней, а также рабочий объем в 38,17 литра.

Почти за девяносто лет выросла мощность с 400 л. с. до 1000 л. с. (за счет турбонаддува и повышения оборотов), снизились удельный расход горючего и габариты мотора. При этом средний жизненный цикл двигателя внутреннего сгорания обычно не превышает 25 лет. И есть полная уверенность, что в танковых подразделениях Российской армии потомки В-2 встретят 100-летний юбилей.

Самое интересное, что такой долгой жизнью В-2 обязан инновационному для своего времени харьковскому танковому дизелю 5ТДФ. Но обо всем по порядку.

5ТДФ – это настоящая шкатулка с секретами. В дизеле авиационный двигателист из ЦИАМа А. Д. Чаромский скомпоновал массу инноваций с одной целью – добиться самой высокой удельной мощности в мире. При этом очень желательно было получить мотор, очень похожий по габаритам на чемодан. Чтобы можно было его «положить» на дно моторно-трансмиссионного отделения, а сверху установить систему охлаждения. Это, в свою очередь, позволяло построить танк с низким силуэтом. Тогда как раз разрабатывался «Объект 432», будущий Т-64. Все это требовало чрезвычайно высокой плотности упаковки всех узлов.

Как любил говорить своим подчиненным главный конструктор Харьковского КБ А. А. Морозов:

«Запомните, возить бронированный воздух очень накладно».

Что же в итоге выбрали инженеры для создания такого противоречивого двигателя?

Прежде всего, схему с двумя коленчатыми валами и горизонтально расположенными цилиндрами, в которых поршни двигаются в разные стороны. То есть либо навстречу друг другу, либо друг от друга. Естественно, раз в одном цилиндре сразу два поршня, то откуда брать место под клапаны? Безусловно, эта проблема принципиально решаемая, но неизменно приведет к увеличению массы и габаритов силовой установки. Поэтому решено было остановиться на двухтактном цикле с прямоточно-щелевой продувкой. Это позволило добиться столь необходимой высокой литровой мощности.

Первоначально пятицилиндровый дизель 5ТД развивал 600 л. с., позже его разогнали до 700 л. с. в серийном варианте 5ТДФ. Подобные параметры выдавали и варианты В-2, но с 12 цилиндрами, большей массой и рабочим объемом в 38,17 литра против 13,6 литра у 5ТДФ. Это и сейчас выдающиеся показатели, а для 1955 года, когда был утвержден технический проект харьковского мотора, это была просто фантастика.

5ТДФ. Источник: armor.kiev.ua

В коллекции новинок харьковского мотора также числится высокотемпературная система охлаждения, в которой антифриз работал при 115 градусах.

С одной стороны, это повышало эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах – оставалось меньше недогоревших углеводородов на рабочих поверхностях. Также «горячий мотор» позволял меньше обращать внимания на температуру окружающей среды. Исправный мотор мог нормально работать при 55 градусах – эжекционная система охлаждения вполне справлялась.

С другой стороны, цилиндропоршневая группа 5ТДФ работала в очень жестких температурных режимах, что не могло не сказаться на ресурсе и надежности. Высокие мощности мотора достигались и за счет высоких давлений наддува воздуха в цилиндры. Инженеры выбрали экзотическую систему привода турбины от коленчатого вала и выхлопных газов. Получился гибридный компрессор, в котором центральный вал раскручивался до 35 тыс. оборотов в минуту, а сама турбина до 22 тыс. При этом сам мотор разгонялся до 3 тыс. оборотов максимум.

Такие бешеные скорости вращения требовали чрезвычайной точности изготовления и расчетов. Напомним, что дело было в конце 50-х годов, и отечественные моторостроители только-только окончательно освоили выпуск не в пример более простого В-2.

Стоит прервать нить повествования ради рассказа о сравнении серийного уже 5ТДФ с иностранными аналогами.

Да, компоновка с двумя коленчатыми валами и поршнями, двигающимися навстречу друг другу, не была уникальна. В Великобритании на танки Chieftain ставили аналогичный по конструкции мотор Leyland L-60, а на гусеничный бронетранспортер FV430 монтировали Rolls-Royce K-60. Это техника попала в руки инженеров подмосковной Кубинки в конце 60-х годов и была тщательно испытана.

Цель была одна – обнаружить у британских трофеев пути повышения надежности и технологичности отечественного 5ТДФ. К этому времени с инновационной во всех смыслах конструкцией мотора успели намучиться и военные, и моторостроители.

Родственная конструкция – Leyland L60. Источник: en.wikipedia.org

Как оказалось, харьковский мотор по параметрам удельной мощности в 1,5–2 раза эффективнее Leyland L-60 и Rolls-Royce K-60. Но при этом трудоемкость производства иностранных моторов на 49 % (L-60) и на 23 % (K-60) ниже, чем трудоемкость сборки 5ТДФ.

При всем уважении к инженерному штабу Чаромского и Морозова, можно ли было разрабатывать столь сложный в изготовлении двигатель для промышленности, едва отошедшей от последствий тотальной войны?

Для примера, поршни британских двигателей состоят из 15 деталей, а в харьковском моторе каждый поршень собирается из 42 запчастей! В гильзе цилиндров в продувочном поясе (особенность двухтактного мотора) у L-60 всего 14 «вентиляционных» окон, у K-60 – 10, а у 5ТДФ – сразу 136. Приводы нагнетателей у иностранцев состояли всего из 32 деталей. Харьковчане снабдили мотор сложнейшей конструкцией, состоящей из 180 деталей. С одной стороны, моторы из Великобритании показали простоту и даже примитивность в сравнении с 5ТДФ.

Лестно осознавать, что отечественные моторостроители в середине прошлого века были впереди ведущих мировых компаний. Харьковский мотор почти по всем параметрам был гораздо совершеннее.

С другой стороны, инженеры не до конца учли производственные возможности харьковского завода и, что самое главное, забыли про реалии эксплуатации моторов. В строевых частях для работы со столь сложной техникой требовались высококвалифицированные механики-водители. И это стало главной проблемой харьковского мотора.

Автор: Евгений Федоров
Источник: https://topwar.ru/

Воспользуйтесь нашими услугами

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!

Техническое описание двигателя 5ТДФ

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9.5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 » Компрессоры С415(416), К24 Бежецк » Компрессоры Remeza Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП

Двигатель 5ТДФ: характеристики, эксплуатация

Двигатель 5ТДФ — это одно из самых уникальных изобретений в области силовых агрегатов. Он был изобретен еще в Советском Союзе. Отличительная черта в том, что он был разработан вовсе не для автомобилей, а для такого танка, как Т-64. Однако больше всего популярности ему принесла его необычная конструкция.

Общее описание оборудования

Двигатель 5ТДФ являлся пятицилиндровым. Только этот факт уже делал его достаточно необычным. Кроме этого, он имел в своей конструкции 10 таких деталей, как шатуны и поршни. Кроме того, здесь использовались два коленчатых вала одновременно. Поршни в цилиндрах совершали необычные движения. Они двигались навстречу друг другу, после этого обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности в данном случае производился с обоих коленчатых валов, чтобы было максимально удобно для управления танком.

Принцип работы двигателя 5ТДФ — двухтактный. В данном случае поршни этого устройства играли роль золотников. Они открывали как впускные, так и выпускные окна. Другими словами, никакие клапаны или распредвалы в данном случае не использовались.

Из-за всех особенностей, которые были описаны выше, получилось так, что конструкция двигателя 5ТДФ была максимально эффективной и гениальной в некотором роде. Это объяснялось тем, что двухтактный цикл работы обеспечивал максимальную литровую мощность при работе двигателя, а его прямоточная продувка обеспечивала высокое качество наполнения цилиндров.

Впрыск агрегата

Двигатель 5ТДФ отличался еще и тем, что он представлял собой дизельный агрегат с непосредственным впрыском. Имеется в виду, что топливо подавалось в нужное пространство между поршнями за несколько мгновений до того, как они доходили до максимального сближения. Еще одна особенность здесь состояла в том, что, во-первых, сам впрыск производился четырьмя форсунками, а, во-вторых, он проходил по достаточно хитрой траектории, которая обеспечивала максимально быстрое смесеобразование.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Цели двигателя

Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк. Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе. Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению. Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси.

Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин^-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м³. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Двигатель 5ТДФ: технические характеристики

Общее описание оборудования

Российский танковый двигатель 5ТДФ

Допустим, сын спросит вас:

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

Впрыск агрегата

Другие хитрости конструкции

Примечания

Саенко М. В., Чобиток В. В. Основной боевой танк Т-64. — М.: Экспринт, 2002. — ISBN 5-94038-022-0.
В. В. Поликарпов
, На пути ко второму поколению советских послевоенных танков, с. 19.
↑ В. В. Поликарпов
, Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 20.
↑ В. В. Поликарпов
, Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 22.
↑ В. В. Поликарпов
, Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 23.
В. В. Поликарпов
, Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 24.
↑
↑ Защита танков. Под редакцией В. А. Григоряна. М.: Издат. МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007, с. 118—119. ISBN 978-5-7038-3017-8.
При том, что огнём из 115-мм пушки Д-68 оперённым подкалиберным снарядом индекса 3БМ5 и кумулятивным снарядом индекса 3БК8 на дальности 1500…2000 м обеспечивалось пробитие брони всех современных на тот момент танков в лобовой проекции
↑ А. В. Карпенко
, Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905—1995), с. 324.
(недоступная ссылка). Дата обращения 17 июня 2021.
Карцев, Л. Н.
Воспоминания Главного конструктора танков//«Техника и вооружение» 2008, №№ 1-5, 8, 9, 11. — 2008.

Цели двигателя

Результаты работы

Оценка проекта

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160-175 г/л. с.·ч . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;[источник не указан 2818 дней
]
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями.
отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 мото/часов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Эксплуатация оборудования

Работа агрегата на разном топливе

О многотопливности «пятерки»

Ей обязан он конструкции своего топливного узла. Вообще-то мотора по умолчанию 5ТДФ дизельный, и естественно умолчанию же предназначен для работы именно на дизтопливе, однако, как известно, в силу того, что война суровая штука, она никого и ничего не щадит. Разработка этого мотора также включала разработку режимов его работы на альтернативных типах топлива — иных нефтепродуктах. Итак, 5ТДФ может позволить себе беспроблемную работу также и на бензине, керосине, различных смесях бензина керосина и солярки, более того, даже на реактивном горючем! Теперь о работе. Чтобы перевести двигатель с дизтоплива, скажем на керосин или бензин, необходимо будет передвинуть специальный маленький рычаг на ТНВД и угол зажигания подкорректировать, и о чудо — танк поедет на бензиновой тяге! Старт двигателя производится двумя стартерами, по одному для каждого коленвала, мощностью 1.5л.с. каждый. Они питаются от четырех гигантских аккумуляторов. Есть возможность и пуска мотора с помощью специального редуктора, который работает на сжатом воздухе, который накачивался танкистами каждый вечер. Ещё один способ завести двигатель – это «старт» с толкача. Если танку вдруг не охота была заводиться вышеупомянутыми способами, то сбегались к нему все танкисты батальона и толкали…(шутка). Брали, значит, они другой танк, тросом цепляли и тащили, пока мотор не заведется. Если интересно к чему на этом сайте эта статья, то отвечу: мой отец в армии служил как раз на этих двух моделях этого танка, сначала на T-64 и потом и на T -72.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м3. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.\мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.

Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

Чистая «шестьдесятчетвёрка» | Warspot.ru

В 1964 году на Харьковском заводе имени Малышева в серию пошёл новый советский средний танк «432», получивший обозначение Т-64. В прошлом материале рассказывалось о компоновке, бронировании и вооружении машины, а сегодня речь пойдёт о ходовой части основателя знаменитого семейства.

Пожалуй, наибольшей критике в танке Т-64 подвергались решения, принятые для обеспечения подвижности и манёвренности: ходовую часть, которую считали не имеющей достаточного резерва для роста массы танка, двигатель, вызывавший нарекания из-за недостаточной надёжности и сложности в производстве, эжекционную систему охлаждения, которая якобы не обеспечивала достаточного охлаждения при возросшей мощности двигателя.

Моторное отделение танка «432»

Эти элементы танка пытались изменить в конструкторских бюро в Нижнем Тагиле и в Ленинграде. Там создавали по образу и подобию Т-64 свои машины Т-72 и Т-80, которые, повторяя концепцию — систему взглядов на характер возможных боевых действий, формулировку целей и задач, возникающих перед танками на ближайшее и среднепрогнозируемое время — имели конструктивные отличия по ходовой части и двигателю. Предложенная главным конструктором А.А. Морозовым концепция танка Т-64 была актуальна для своего времени — 60-70-х годов прошлого века. Так уж распорядилась история, что на замену ей в серийное производство пока ничего нового не внедрено, и проблема здесь не только в финансировании, но и в отсутствии идеологии применения танков в будущих войнах.

Была ли верной ставка на двигатель 5ТД? Вероятно, лучший ответ дала сама история. Главный конструктор танка Т-90 В.И. Поткин, принимавший участие в создании Т-72, писал: «В результате нашей совместной работы с харьковчанами было принято согласованное решение принять для последующей разработки единое МТО с харьковским двигателем 6ТД-2 [развитие концепции 5ТД — прим. автора], но со всеми танковыми системами двигателя, созданными тагильчанами». В США также сделали ставку на семейство двухтактных оппозитных дизелей в рамках программы Advanced Combat Engine (ACE), которые, по сути, являются повторением на современном техническом уровне концепции двигателей 4ТПД, 3ТД, 5ТД, 5ТДФ, 6ТД.

Повышение подвижности и манёвренности танковых войск на местности всегда являлось одной из основных задач, поэтому в проекте проводился ряд мероприятий, которые должны были обеспечить резкое повышение средних скоростей танка «432», подняв их с 20–25 км/час до 35–45 км/час. Максимальная скорость нового танка оценивалась в 65 км/час. Определяющим в вопросе обеспечения таких скоростей был запас свободной мощности, который мог быть получен при удельной мощности танка не менее 20 л.с./тонну. Поэтому в проекте принимался двигатель мощностью 700 л.с., что при весе танка до 34 тонн обеспечивало необходимую цифру.

Основные положения по силовой установке и ходовой части, определяющих манёвренные качества танка, приведены ниже.

Двигатель и трансмиссия

На танке «432» устанавливался двухтактный турбопоршневой двигатель типа 5ТД-Ф — фактически, 5ТД от танка «430», форсированный до требуемой мощности 700 л.с. Общая схема силовой установки и компоновка моторно-трансмиссионного отделения сохранились такими же, как на танке «430» и характеризовались поперечным расположением двигателя и выводом мощности на две бортовые коробки передач.

В отличие от танка «430», эжекционная система охлаждения выполнялась не с бортовым, а с кормовым расположением эжектора и монтировалась на съёмной крыше, при открывании которой вся система охлаждения поднималась вместе с крышей, обеспечивая свободный доступ ко всем узлам и агрегатам моторно-трансмиссионного отделения.

Двигатель 5ТДФ или изделие «457», вид со стороны турбины

Кроме решения вопросов доступа, кормовое расположение эжектора системы охлаждения позволяло получить оптимальными его геометрические параметры, должно было исключить потери от рециркуляции и улучшить условия работы самого эжектора — особенно при высоких скоростях движения.

Двигатель 5ТДФ поначалу был самым проблемным вопросом. 18 апреля 1961 года, в разгар работ над танком «432», А.А. Морозов сделал в своём дневнике такую запись, не питая иллюзий по поводу безоблачного будущего машины:

«На западе я не вижу больших достижений. Вес танка М-60 — 46,3 тонны, это не победа, и не будь 105-мм пушки — была бы рядовая машина. Для нас это пройдённый этап. Мы закладываем и решаем более значительные боевые свойства, при меньшем весе и габаритах. Говоря о вооружении, нельзя не сказать и обо всём остальном, что сдерживает развитие танков у нас. В первую очередь это двигатели. Их попросту нет, и неизвестно, когда будут. Авиация развивалась в результате прогресса моторов, а мы моторов не имеем и не развиваем работ по ним. Формально есть НИИ, КБ, заводы, а моторами не занимаемся, исследования по ним ведутся вяло. 5ТД — это не ястреб и даже не синица в руках. В лучшем случае его можно будет получить через 5–7 лет».

Коробка передач

Для описания сложившейся в тот период ситуации стоит привести слова главного конструктора Уралвагонзавода Л.Н. Карцева, сказанные на отраслевом совещании в августе 1960 года:

«Защита пока за средствами поражения не может угнаться, а масса не должна быть более 34 тонн. Представленные компоновки не реальны, они не продуманы, и мы это знаем по собственному опыту. Эти компоновки дезориентируют главных конструкторов. Нужно перспективные компоновки делать по типу «430» с улучшенными средствами поражения. Нашему коллективу не под силу решать новые сложные задачи».

На том же совещании А.А. Морозов говорил:

«Вопрос о перспективном развитии отрасли никогда раньше не обсуждался и не рассматривался. Мы работали стихийно, то есть делали образцы и потом подводили «идейную базу». Мои взгляды многими не разделяются и не одобряются. А каковы взгляды? 1. Необходимость развития ствольного вооружения и ненужность создания платформ под ракетное, пока не создано само ракетное вооружение. 2. Ненужность специальной атомной защиты для танка. 3. Изделие не следует увязывать с его массой».

Для танка «432» применялась трансмиссия, аналогичная по своей схеме 6-скоростной КПП танка «430», но в данном 7-скоростная, т.к. в ней использовали не применявшееся на 6-скоростной коробке сочетание фрикционов, дающее дополнительную передачу. В трансмиссии пересмотрели передаточные числа применительно к новой гамме скоростей для обеспечения повышенных скоростей движения, изменили передаточное отношение бортовой передачи. Для обеспечения пользования горным тормозом без выжима педали сцепления в трансмиссии переработали конструкцию узлов его управления.

Бортовая передача

Узлы управления трансмиссией сохранили аналогичными имеющимся на танке «430» и переработали только применительно к 7-скоростной КПП, а также в направлении максимального уменьшения сопротивления масляных каналов и магистралей. Для повышения чёткости работы управления и лучшего дренажа КПП насосы гидросистемы трансмиссии выполнили на 50% производительнее и перенесли с двигателя на КПП.

Ходовая часть

Все основные узлы ходовой части, кроме гусеницы, по своей конструкции приняли аналогичными выполненным на танке «430» и переработали только применительно к новой компоновке, который стал шире в нижней части, а также в направлении дальнейшего облегчения отдельных узлов.

В отличие от танка «430», за счёт повышения максимального напряжения в торсионных валах до 13 200 кг/см² вместо 9000 кг/см², торсионы подвесок обоих бортов расположили соосно; по длине они заканчивались по продольной оси машины. В целях уменьшения веса четыре средних катка выполнили диаметром 500 мм вместо 550 мм у крайних и существенно облегчили.

Гидроамортизатор Подвеска

Была изменена конструкция гидроамортизатора, который из условий компоновки выполнили с диаметром цилиндра 105 мм против прежних 115 мм и связали с балансиром непосредственно через ось колеса. Мощность гидроамортизаторов существенно увеличилась. Наконец, вместо трёх поддерживающих роликов установили по четыре ролика с каждого борта. Их уменьшили по диаметру, облегчили и установили на кронштейны, приваренные к бортам корпуса.

Касаясь параметров плавности хода танка, следует отметить, что, как показал расчётный анализ и испытания подвески танка «430», последняя обладала весьма высокими параметрами плавности хода, которые были вполне пригодны и для танка «432» с повышенными скоростями движения — тем более, что по подвеске танка «432» следовало ожидать ещё некоторого повышения параметров плавности за счёт несколько более мягкой подвески (230 кг/см против 250 кг/см) и более мощных гидроамортизаторов.

Крайний опорный каток

Гусеница для танка «432» проектировалась с резинометаллическими шарнирами типа сайлент-блока и по конструктивной схеме была аналогична гусеницам, применяемым на американских танках. При разработке гусеницы в её конструкции учли особенности работы с металлическим бандажом опорного катка. Гусеница была сориентирована на уже апробированный размер резиновой втулки диаметром 40 мм при диаметре пальца 30 мм. Звенья гусеницы и скобы выполнялись штампованными.

Проведённые ВНИИ-100 расчётный анализ и экспериментальная проверка отдельных элементов данной гусеницы показали удовлетворительные данные по прочности системы.

Обнадёживающие результаты получили также после предварительной проверки ВНИИ-100 и Академией им. Сталина решающего для высокоманёвренного танка параметра гусеницы; её КПД оказался не ниже принятого расчётного и должен был соответствовать для скорости 40 км/час ~0,9 против 0,85 для гусеницы с открытым металлическим шарниром, а для скорости 65 км/час ~0,85 против ~0,69, т.е. при движении с максимальной скоростью применение данной гусеницы должно было экономить около 100 л.с. Гусеница в сборе имела ширину 520 мм и обеспечивала среднее давление на грунт ~0,79 кг/см².

Гусеница танка «432»

Ходовая часть, представленная в техническом проекте, имела два амортизатора на крайних опорных катках увеличенного (550 мм) по сравнению с остальными (500 мм) диаметра. Эта ходовая часть отрабатывалась на ходовом макете, выполненном на базе танка ОТ-54. В дальнейшем от разунификации катков отказались. Более того, обычный опорный каток с внутренней амортизацией с 1970 года был превращён в важный узел ходовой части — направляющее колесо. Это привело к удешевлению производства танка, а также улучшило его ходовые качества, поскольку старый вариант направляющего колеса был без внутренней амортизации.

Учитывая наличие частых торможений гусениц при поворотах, остановках и движении на заднем ходу, при которых нагрузки на направляющих колёсах могли достигать 48 тонн, нагруженность их получилась значительно более высокой, чем нагруженность катков. Поэтому установка опорных катков на место направляющих привела к более быстрому выходу их из строя и закупке направляющих колёс на Барнаульском шинном заводе.

Гусеница танка «432» на испытаниях

Такое положение существовало достаточно долго, пока в Днепропетровске не предложили способ обработки поверхностей приклейки резины абразивом на основе апатитового концентрата. Это позволяло достичь полной взаимозаменяемости и унификации, а также снизить стоимость изготовления. Катки такого типа устанавливались с 1981 года на все серийные Т-64.

Финал карьеры Т-64

Всего за время серийного выпуска было изготовлено 1192 танка Т-64, из них в: 1964 году выпустили 90 машин, в 1965 году — 160, в 1966 году — 294, в 1967 году — 330 и в 1968 году — 318.

Танки 1964–1965 гг. выпуска в конце 60-х годов были списаны, остальные машины длительное время находились на вооружении, хотя и обладали существенным недостатком — уникальными боеприпасами к пушке Д-68, не применявшимися больше ни в одной артиллерийской системе Советской армии.

Макет для испытания ходовой части объекта «432» на базе танка ОТ-54

В период с 1977 по 1981 гг. почти все Т-64 (объект «432») прошли капитальный ремонт, в ходе которого их модернизировали до уровня танка Т-64А, но без замены основного вооружения. После капитального ремонта танк получил индекс Т-64Р, т.е. «Ремонтный», а по конструкторской документации он обозначался как «432А».

В последние годы существования СССР начался вывод войск с территории стран Варшавского договора. Находившиеся на территории европейской части СССР танки Т-64 выводили на базы Атар (Казахстан) и Самарканд (Узбекистан), а их место заняли более современные Т-64А и Т-64Б. Последние Т-64 на территории Украины согласно договору об ограничении обычных вооружений в Европе порезали в 2007 году на базе Пирятин. Выведенные на территорию республики Беларусь танки утилизировали на ремзаводе в Борисове до начала 2000-х.

Выведенные из Европы Т-64. Апрель 1998 года, 140-й ремонтный завод, Борисов (Беларусь)

Завершением материала может служить фрагмент выступления А.А. Морозова на совещании на заводе им. Малышева 12 января 1966 года:

«Все вы были свидетелями, как в прошлом году нас постоянно удостаивали вниманием многочисленные комиссии и ответственные представители высших правительственных организаций. Это понятно: танки для страны — это вопрос №2, и танки идут следом за ракетами, опережая даже авиацию.

В силу этого на заседании Военного совета, где я должен был докладывать, товарищ Брежнев прямо поставил мне вопрос: «А правильно ли, товарищ Морозов, мы сделали, что остановились на Вашем танке?» Я ответил утвердительно, что мы выиграли время, продвинулись вперёд, отмели всё негодное и резко оторвались, а за это стоит заплатить и средствами, и временем, и трудом».

Тактико-технические характеристики Т-64 и машин сопоставимого класса:

	«432»	«430»	Т-55	М60
боевой вес, тонн	34,0	36,0	36,0	46,3
удельная мощность, л.с./тонна	20,6	16,6	16,1	16,2
экипаж, человек	3	4	4	4
длина (с пушкой), мм	8778	8785	9000	9309
ширина по гусеницам, мм	3250	3115	3270	3630
ширина по полкам, мм	3280	3145
ширина по съёмным сеткам, мм	3430
высота по крыше башни, мм	2146	2160	2230	2990
клиренс по основному днищу, мм	480	484	480	457
клиренс по выштамповкам, мм	455	454	467
клиренс под водителем, мм	415
вес танка, кг	33 938	35 449

Примечание: приведены данные танка «432» с прицелом-дальномером ТПДМС, при комплектации прицелом-дальномером ТРЛД машина становилась тяжелее на 384 кг.

Источники и литература:

Отчёт по результатам исследования условий работы и надёжности ходовой части танка Т-64А // в/ч 68054, 1970
В.С. Дубов, В.А. Иванов, Л.С. Мельников, Г.А. Михайлов, П.А. Осипов. Эжекционная система охлаждения моторной установки с двигателем В-46 // Вестник бронетанковой техники — 1976 — №2
В.В. Поликарпов, А.Ф. Пустовалов. История совершенствования танка Т-64 в ходе серийного производства // Вестник бронетанковой техники — 1988 — №11
В.И. Поткин. Танковый прорыв — Нижний Тагил: «ДиАл», 2013
Bruce Brendle. U.S. Army Opposed Piston Engine Research & Development (http://achatespower.com)

Основной боевой танк Т-64 | Military-Today.com

Т-64Б
Страна производитель	Советский Союз
Введен в сервис	1976
Экипаж	3 мужчины
*Размеры и вес*
Вес	39 т
Длина (пистолет вперед)	9.23 м
Длина корпуса	6.54 м
Ширина	3,41 м
Высота	2,17 м
*Вооружение*
Основное орудие	125 мм гладкоствольная
ПТРК	Кобра
Пулеметы	1 х 7,62 мм, 1 х 12.7 мм
Диапазон высот	— от 6 до +14 градусов
Дальность поворота	360 градусов
*Боекомплект*
Основное орудие	36 патронов
ПТРК	4 ракеты
Пулеметы	1250 х 7,62; 300 х 12,7
*Мобильность*
Двигатель	5ТДФ дизель
Мощность двигателя	700 лс
Максимальная скорость по шоссе	60 км / ч
Диапазон	500-600 км
*Маневренность*
Градиент	60%
Боковой откос	40%
Вертикальная ступенька	0.8 м
Траншея	2,72 м
Брод	1,4 м
Брод (с подготовкой)	5 м

Разработка танка Т-64 началось в 1954 году. Первое производство танки поступили в Советскую Армию в 1963 году. Официально это было был принят только в 1967 году. Обнародовано это было в 1970 году.Более 6000 из этих ОБТ всех модификаций были построены. Некоторые источники сообщают, что Всего было построено 13 100 танков серии Т-64. Во время своего Введение Т-64 был очень продвинутым танком, но имел ряд существенные недостатки. Никогда не вывозился за пределы Советского Союза. Союз. В настоящее время находится на вооружении Украины (~ 1 500) и Узбекистан (100). У России было несколько тысяч танков Т-64 в хранилища, однако некоторые источники сообщают, что к 2013 году у большинства из них был списан.Некоторые источники также сообщают, что в начале 2000-х гг. около 10 таких танков были тайно поставлены из Узбекистана в Ангола. В 2013 году Украина продала Конго 50 танков. Это был первый официальная экспортная продажа этого танка. С 2014 модернизированный украинский Армейские танки Т-64 участвовали в бою во время продолжающегося военного конфликта в Украина. Также с 2014 года большое количество излишков российских Т-64 танки поставлены поддерживаемым Россией сепаратистам на востоке страны. Украина.

Т-64 имел улучшенная броневая защита по сравнению с предыдущими советскими танками.Это был первый советский танк, в котором использовалась композитная керамическая броня. В Т-64 оснащен защитой от ОМП и автоматическим пожаротушением. системы.

Исходный серийный вариант Т-64 был вооружен полностью стабилизированным 115 мм пушка. По сути, это был тот же пистолет, что и на предыдущем. Т-62 средний танк. Первоначальный серийный вариант Т-64 рассматривается как средний танк из-за своего калибра. Он не строился в больших количествах. Т-64 стал первым советским танком, оснащенным автоматом заряжания.Тогда такой особенностью был только шведский STRV-103. В автомат заряжания позволил сократить экипаж, так как заряжающего больше не было требуется. Уменьшение экипажа позволило уменьшить габариты корабля. турель. Т-64 ведет огонь снарядами HE, HE-FRAG и APFSDS. Максимальная ставка Скорость стрельбы составляла до 10 выстрелов в минуту.

Исходный серийный вариант Т-64 оснащался одинарным коаксиальным кабелем калибра 7,62 мм. мм пулемет. Пулемета на крыше не было.

Этот танк имеет экипаж из трех человек, включая командира, наводчика и водителя.

Исходный серийный вариант Т-64 оснащался оппозитно-поршневым 4ТПД. дизельный двигатель, развивающий 700 л.с. Это был советский неудачный попытка скопировать силовой агрегат англичан Вождь. На более поздних моделях его заменили на обновленные двигатели 5ТД и 5ТДФ. Эти двигатели были более компактными за счет противоположной конструкции, имели большую мощность результаты, однако они были заведомо ненадежными. Двигатель отсек Т-64 почти вдвое меньше, чем у Т-64. Т-55.В Т-64 может работать на различных видах топлива, включая дизельное топливо, бензин, реактивное топливо или керосин. Бак имеет расход топлива 170-200 л / 100 км. езда по дорогам с твердым покрытием и 300-450 л / 100 км при путешествовать по полевым дорогам. Дополнительные топливные баки могут быть установлены для увеличения максимальная дальность дороги около 700 км. Танк Т-64 оборудован с комплектом для глубокого заброда. Может преодолевать водные преграды глубиной до 5 метров.

В то время С момента своего появления Т-64 был очень продвинутой машиной.На с другой стороны его было дорого строить и хлопотно обслуживать. А менее способный, но дешевый и надежный Танк Т-72 был представлен пару лет спустя. Т-72 производился в тысячи. Это была рабочая лошадка Советской Армии. Производство номера Т-64 были меньше, и это была скорее сила множитель. Изначально Т-64 имел некоторые преимущества в управлении огнем, но это уменьшилось с появлением улучшенных версий Т-72. В настоящее время танк Т-64 морально устарел.

Варианты

Т-64А улучшенная версия. Советское военное начальство не впечатлило с характеристиками орудия 115 мм. Итак, улучшенная версия была развитый. Он был вооружен новой 125-мм гладкоствольной пушкой. Этот пистолет мог пробить лобовую броню современного западного главного сражения танки, такие как Чифтен, Леопард 1, и M60. Кроме того, у Т-64А была улучшенная броневая защита. Его передняя дуга обеспечивает защиту от снарядов калибра 100 мм.Т-64А считается как первый советский основной боевой танк. Максимальная скорострельность составляла 6-8. оборотов в минуту. Двигатель Т-64А был оснащен ограничителем оборотов. с целью продления срока службы. Снижена максимальная скорость движения. до 60 км / ч. Производство Т-64А начато в 1969 году. С 1972 года. эти танки оснащались дистанционно управляемой крышей 12,7 мм пулемет. В отличие от оригинального Т-64, Т-64А производился в большое количество. О существовании этого танка впервые стало известно публично только в 1987 г.Хотя западные спецслужбы знали об этом танк еще в начале 1970-х, а то и раньше.

Т-64АК командирская машина.

Т-64АМ оснащен дизельным двигателем 6ТД мощностью 1 000 л.с. Он вошел службы в 1983 г.

Т-64Б основной боевой танк разрабатывался как множитель силы. Он может уволить Кобра противотанковые управляемые ракеты так же, как и обычные снаряды. Ракеты имеют максимальную дальность 4 000 м и вероятность поражения около 80%.Пробивает 650-700 мм катаной гомогенной брони. Этот Танк был принят на вооружение в 1976 году. Некоторые источники сообщают, что в в начале 2000-х около 10 таких танков было доставлено из Узбекистана. в Анголу.

Т-64Б1 был принят на вооружение вместе с Т-64Б в 1976 году. Т-64Б, но не имеет возможности запускать противотанковые ракеты.

Т-64БК командирский танк. Он был оснащен дополнительным радио и навигацией. оборудование.Вступил в строй в 1976 году. Его использовали подразделения, оснащенные с танками Т-64Б и Т-64Б1.

Т-64БМ оснащен дизельным двигателем 6ТД мощностью 1 000 л.с. Было произведено между 1983 и 1985 годами. Этот двигатель также был модернизирован на некоторых старые танки Т-64 при ремонте и модернизации.

Т-64Б1М вариант Т-64Б1, оснащенный дизелем 6ТД, развивающий 1000 л.с. Он также производился в период с 1983 по 1985 год. В 2013 году Украина подписала контракт на продажу в общей сложности 50 танков Т-64А, модернизированных до Т-64Б1М стандарт Конго.Поставки завершены в 2016 году.

Т-64БВ с улучшенная броня и дополнительная взрывная реактивная броня Kontakt. это оснащен в общей сложности 179 блоками ERA, обеспечивающими защиту против HEAT roudns. Производство этого танка началось в 1985 году. При ремонте и модернизации старых Т-64Б, Т-64Б1, Т-64БМ и Танки Т-64Б1М также оснащались системой ДРЗ «Контакт».

Т-64Б1К командирский танк.

Т-64БМ Булат — украинская модернизация Т-64Б.Улучшена защита установкой новой модульной надстройки взрывоопасной реактивной брони «Нож». В Булат оснащен новой системой управления огнем украинского производства. ОБТ Т-84. Также на нем установлен новый двигатель 5ТДФМ мощностью 850 л.с. или 6ТД-1, развивающая 1 000 л.с. Первые модернизированные танки доставлены в Армия Украины 2005г.

Т-64Э А Украинская модернизация Т-64БВ, ориентированная специально на экспорт клиенты. Улучшена защита. Он оснащен Duplet (Нож-2) реактивная броня нового поколения.Танки также оснащен улучшенным и более мощным двигателем 5TDFE, развивающим 850 л.с. Также он имеет новые прицелы и улучшенную систему управления огнем.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-64. Это украинская конверсия основного боевого танка Т-64А. Башня удалена и Автомобиль был оснащен передним бульдозерным отвалом, краном, эвакуационным лебедка и другие инструменты. Кажется, что только один прототип этого автомобиль существует.

МТ-64 бронированный мостик.Иногда его называют MTU-64. Это Украинская переделка основного боевого танка Т-64А с башней снят и снабжен штурмовым мостом ножничного типа. Кажется, что существует только один прототип этого автомобиля.

Т-80 это дальнейшее развитие Т-64, оснащенное высокими характеристиками газотурбинный двигатель, развивающий 1 000 л.с. Выпускался вместе с Т-64 и Танки Т-72.

Танковый дизельный двигатель

Украина по праву может считаться одним из признанных мировых законодателей моды в области танкового дизельного двигателя.Мировой парк основных боевых танков [ОБТ] состоит из танков двух типов: танков с дизельными двигателями и танков с газотурбинными двигателями. Танки с дизельным двигателем находятся на вооружении 111 армий по всему миру, в то время как только девять армий имеют танки, оснащенные газовыми турбинами.

Современные разработки двигателей танков Харьковского моторного конструкторского бюро (ЕДБК) соответствуют самым строгим стандартам в этой области и включают инновационные решения, которые могут вывести их на новый уровень качества. EDBK разработал ряд новинок, которые уже успели зарекомендовать себя как на внутреннем, так и на экспортном рынках.Недавно компания завершила НИОКР по новому семейству трехцилиндровых дизельных двигателей мощностью 280 л.с., 400 л.с., 500 л.с. и 600 л.с., предназначенных для установки на легкие боевые бронированные машины в бронетранспортерах (БТР) и боевых машинах пехоты ( БМП) категорий, колесных и гусеничных.

Одной из последних разработок компании является двухтактный поршневой двигатель мощностью 700 л.с., обозначенный как 5TDF, который предлагает уникальные рабочие характеристики с точки зрения удельной мощности, веса и габаритов, и, как утверждается, определил общий дизайн затрат. танка Т-64.Расположение двигателя в силовом отделении танка восток-запад, двусторонний отбор мощности, уменьшенные поперечные размеры и низкое тепловыделение обеспечили танку более низкий силуэт и меньшую массу по сравнению с конкурирующими конструкциями. Двигатель претерпел несколько улучшений своих характеристик, в результате чего был получен двигатель мощностью 1000 л.с. Используя пятицилиндровый двигатель в качестве базовой конструкции, EDBK разработал более мощные шестицилиндровые конфигурации 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. и 6ТД-2 мощностью 1200 л.с., предназначенные для интеграции с ОБТ Т-80УД и ОБТ Т-84 соответственно. .Два двигателя превосходят все существующие в настоящее время аналоги по соотношению мощности к массе и занимаемому пространству моторного отсека и оптимизированы для работы в условиях пустыни, нагретой до + 55oC. Это двухтактные многотопливные двигатели с сильным наддувом и жидкостным охлаждением, с прямым впрыском топлива, встречным движением поршней и горизонтально расположенными цилиндрами, и они могут работать на различных типах топлива, включая дизельное топливо, бензин, керосин, реактивные двигатели. топливо или их смеси в различных пропорциях.Помимо танковых дизелей, ЕДБК занимается проектированием и разработкой резервных энергоблоков. Специально для приложений MBT EDBK разработал несколько компактных вспомогательных силовых агрегатов мощностью 8 и 10 кВт, чтобы позволить транспортному средству работать с ключевыми подсистемами без работы главного двигателя, обеспечить более экономичное использование срока службы основного двигателя и обеспечить электроэнергией для подзарядка аккумулятора. Учитывая, что двигатель современного танка работает на холостом ходу почти половину своего срока службы, резервная электрическая силовая установка обеспечивает 50-процентную экономию срока службы главной силовой установки, а также значительно повышает скрытность машины (поскольку акустические и тепловые сигнатуры, производимые дополнительные двигатели в несколько раз ниже основных двигателей).Помимо двигателей ОБТ, КБД предлагает собственные инновационные решения по модернизации боевых бронированных машин пехоты. Пакет модернизации EDBK для ОБТ Т-72, например, включает замену стандартного двигателя танка силовой установкой, состоящей из главной силовой установки, вспомогательной силовой установки и компрессора кондиционера, которые размещены в силовом отсеке машины. Самое главное, что эта упаковка не предусматривает серьезных изменений в общей компоновке

, что сокращает время и стоимость модернизации, а также позволяет проводить модернизацию в полевых условиях.Пакет модернизации ОБТ Т-72, предложенный EDBK, обеспечит единое решение трех задач, стоящих перед конструкторами танков. Во-первых, замена стандартного двигателя новым дизелем 5TDFMA увеличит мощность до 1050 л.с. Во-вторых, менее громоздкая главная силовая установка позволяет разместить в отсеке силовой установки место для вспомогательной силовой установки. В-третьих, и, наконец, пространство отсека, высвободившееся в результате использования менее громоздкого двигателя, позволило бы создать дополнительное место для размещения компрессора кондиционера.Модернизация бака обеспечит такие улучшения, как лучшая маневренность, повышенная экономия топлива и смазочных материалов, а также, за счет снижения вибрации, более высокий уровень комфорта для экипажа и более благоприятные рабочие условия для бортового электронного оборудования. Между тем, Харьковское финансовое предприятие «Конструкторское бюро машин Морозова», ведущий украинский конструктор колесной и гусеничной бронетехники, предлагает собственное решение по модернизации советского ОБТ Т-72 до более мощной конфигурации Т-72АГ.Модернизация Т-72АГ оснащена двигателем новой конструкции серии 6ТД, который был разработан специально для ОБТ Т-80УД, также известного как ОПЛОТ, заменяя стандартный двигатель мощностью 780/840 л.с., которым оснащался базовый Т-72, и позволял работать в жаркие среды. Двигатель 6ТД имеет очень компактную компоновку, позволяющую размещать его с востока на запад в силовом отсеке танка и соосно с коробками передач трансмиссии, в результате чего потребность в пространстве силового отсека сокращается до трех.1 м3.

Карта сайта alexfiles99.narod.ru: Страница 1

Страница 1:
http://www.alexfiles99.narod.ru/
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/tvi_tiger/transmission_pzkw_vi_ausm_h.h.h.
http://www.alexfiles99.narod.ru/wallpaper/Wallpaper.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leclerc/transmission_esm500.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru /transmission/leo1_leo2/hswl_354.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leclerc/hswl_295_tm.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000_experimental/experimental_gasturbine_engines.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/all_news.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/ library / lib.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library2/alexlib.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/gallery.html
http: //www.alexfiles99. narod.ru/links/links.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/m17/m-17_engine.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v- 2_engine.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v6/v-6_engine.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v54v55/v-54_v-55.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t54_t55/panzer_t-54_t-55.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/3td/3td.htm
http: //www.alexfiles99. narod.ru/engine/5tdf/5tdf.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdfm_and_5tdfmi.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t64/transmission_t- 64.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td-1.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td-2.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/ 6td / 6td-3.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v84v92/v-84_ms.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v84v92/v-92c2. htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/2v/2v-16-2.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3t/gtd-3t.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3tl/t-64_with_gtd.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru / engine / gtd350 / gtd-350.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd1000.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd- 1000_control.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd-1000_fuel_system.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000tf/gtd-1000tf.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1250/gtd-1250.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1250/gtd-1250a.htm
http: //www.alexfiles99. narod.ru/engine/gtd1250/gtd-1500.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t80/transmission_t-80.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t80/transmission_t-80um_bars.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/utd20/utd-20.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/utd/utd-23.htm
http: //www.alexfiles99.narod. ru / engine / utd / utd-29.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/brdm2/brdm-2_trans.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/0001/AVDS- 1790-2.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/agt1500/agt1500.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/x1100_3b/x-1100.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine2/leo1_leo2/leo_pixs. htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine2/mt880series/mt880series.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine2/panzer_tv/panzer_t-v.htm
http: // www. alexfiles99.narod.ru/engine2/maus/maus.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine2/leclerc/v-8x_1500.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/ l60 / l-60.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/transmission/tvi_tiger/transmission_pzkw_vi.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/0001/STRV-103.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/wallpaper/T- 80_in_action_800x600_1.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leo1_leo2/renk_hswl_354.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leo1_leo2/renk_hswlme_354: http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leo1_leo2/renk_hswl_354.htm/transmission/leo1_leo2/renk_hswlme_354 alexfiles99.narod.ru/transmission/leclerc/esm500.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/leclerc/renk_hswl_295_tm.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000_experimental/ladoga_pix_01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000_experimental/ladoga_pix_02.htm
http: //www. narod.ru/engine/gtd1000_experimental/maz-7907_pix01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000_experimental/t-80um-1_pix_01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/ библиотека / 0001 / last_tank_ussr.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0002/chemodan_or_2in1_p2.html
http: // www.alexfiles99.narod.ru/library/0002/chemodan_or_2in1.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0003/ gtd-1250_history.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/v2_way_in_series.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/foreign_tanks_engines.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/t-90_pass_in_life.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0004/charomsky.html
http: // www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/tanks_engines_in_russia.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/t-64_analiz.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/ 0001 / t-80_history.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/diesel_or_gasturbine.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/rudolf_diesel.html
http: //www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/constructor_popov_ns.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/diesel_or_gasturbine_critiques.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/flying_tank.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/library2/0001/jumo_and_5tdf_p1.htm
http: //www.alexfiles99. narod.ru/library/0001/superpower_engines.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/engines_jump.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/panzert80/panzert80.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/0004/panzer_t-80_gallery2.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/0005/panzer_t-80_gallery3.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/opvtt80/opvtt80.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/0007/Vehicles_of_nuclear_apocalypse.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/orel/282.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/0001/2t.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/gallery/0002/bmpt.htm
http: //www.alexfiles99.narod. ru / engine / m17 / m-17_engine.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/m17/m-17_scheme.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/ bd-2.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_005.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_001.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/ двигатель / v2 / v-2_engine_003.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_002.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v- 2_engine_004.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_007.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_008.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_build.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2_engine_006.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v2/v-2is_isu-152.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/v6/v-6_engine_01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v6/v-6_engine_02.htm
http: //www.alexfiles99. narod.ru/engine/v6/v-6_engine_05.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v6/v-6_engine_06.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/ v6 / v-6_engine_03.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru / engine / v6 / v-6_engine_04.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v54v55/v-54_pix01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v54v55/ v-54_pix02.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v54v55/v-54_pix03.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t54_t55/t-54_trans_pix01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t54_t55/t-54_trans_pix02.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/transmission/t54_t55/t-54_trans_pix03.htm
http: // www. alexfiles99.narod.ru/engine/3td/3td.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/charomsky.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_002. htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_001.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_scheme_1.htm
http: //www.alexfiles99. narod.ru/engine/5tdf/5tdf_scheme_2.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/5tdf/5tdf_scheme_3.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td_001. htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-80ud_back_view.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td_002.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/ 6td / 6td-2_001.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/6td-2_scheme.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-72_banan. htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-72_banan_002.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-84_001.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-84_engine.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/6td/t-72-120_scheme.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v84v92/v-84ms.htm
http: //www.alexfiles99.narod. ru / engine / v84v92 / t-72_cut.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v84v92/v-84_ms_002.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/v84v92/ v-92c2.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3t/obj_167.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3t/obj_167_back.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3tl/t-64_with_gtd_pix01.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3tl/t-64_with_gtd_pix02.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd3tl/gtd-3f.htm
http: // www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd350/gtd-350.html
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd350/obj_288_001.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/ двигатель / gtd350 / obj_288_002.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd350/obj_288_back.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd-1000.htm
http: //www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd-1000_scheme.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/gtd1000/gtd-1000_back_cut.htm
http://www.alexfiles99.narod.ru/engine/ gtd1000 / gtd-1000_front.htm

Сгенерировано anSEO.ru/Sitemap

Т-72 | Сумерки 2000 Вики
Т-72 — это основной боевой танк советской разработки, который был запущен в производство в 1971 году. Это дальнейшее развитие Т-62 с некоторыми особенностями Т-64А (которому он был параллельной конструкцией).Хронологически и конструктивно он принадлежит к тому же поколению танков, что и американская серия M60, немецкий Leopard 1 и британский танк Chieftain, но был представлен через десять лет после них.
Происхождение []
На момент своего появления Т-64 был одним из самых совершенных боевых танков в мире, но первые проблемы с его двигателем 5ТДФ (дизельный «боксер», похожим на L60 Chieftains), опорными колесами и неточностью его главного орудия побудили Советское руководство занялось поиском низкотехнологичной альтернативы с аналогичными характеристиками, особенно после того, как высокая удельная стоимость и трудоемкость процесса производства Т-64 стали очевидными.Танк был слишком дорогим для оснащения всех советских танковых армий, не говоря уже о союзниках по Варшавскому договору.
«Экономичный» танк с силовой установкой В-46 старой конструкции разрабатывался с 1967 года на заводе «Уралвагонзавод» в Нижнем Тагиле. Главный инженер Леонид Карцев создал «Объект 172», первоначальный проект, но прототип, обозначенный «Объект 172М», доработал и доработал Валерий Венедиктов. Полевые испытания длились с 1971 по 1973 год, и после принятия на вооружение Челябинский танковый завод немедленно прекратил производство Т-55 и Т-62 для переоборудования под новый танк Т-72.
Известно, что по крайней мере некоторая техническая документация на Т-72 была передана ЦРУ польским полковником Рышардом Куклински в период с 1971 по 1982 год.
История производства []
Т-72 был наиболее распространенным танком, который использовался Советской Армией с 1970-х годов до распада Советского Союза. Он также экспортировался в другие страны Варшавского договора, а также в Финляндию, Индию, Иран, Ирак, Сирию и Югославию, а также копировался в других местах, как с лицензиями, так и без них.
Лицензионные версии Т-72 производились в Польше и Чехословакии для потребителей WARPAC. Эти танки имели лучшее и более стабильное качество изготовления, но с плохой броней, отсутствовал залитый смолой керамический слой внутри лобовой части башни и броня гласиса, замененная полностью стальной. Танки Т-72Г польского производства также имели более тонкую броню по сравнению со стандартом Советской Армии (410 мм для башни). До 1990 года экспортные версии Т-72 советского производства были аналогичным образом понижены для заказчиков, не входящих в ВАРПАК (в основном, из арабских стран).Многие детали и инструменты в российской, польской и чехословацкой версиях не взаимозаменяемы, что вызывало логистические проблемы.
Югославы модернизировали Т-72 до новой, более совершенной М-84 и продали сотни таких машин по всему миру в течение 1980-х годов. Иракцы называли свой лев Вавилона ( Asad Babil ), хотя иракцы собрали свой из «запчастей», проданных им русскими, чтобы избежать введенного ООН эмбарго на поставки оружия.
Различные версии Т-72 производились десятилетиями, и характеристики его брони значительно изменились.Оригинальные танки Т-72 имели однородную стальную броню с применением технологии разнесенной брони и были умеренно хорошо защищены по стандартам начала 1970-х годов. В 1979 году Советы начали строительство модификации Т-72 с композитной броней, аналогичной композитной броне Т-64, в передней части башни и передней части корпуса. В конце 80-х годов прошлого века танки Т-72, находившиеся на вооружении СССР (а также многие танки в других странах мира), были оснащены плитками реактивной брони и дополнительным слоем синтетического защитного ковра ABV снаружи, который также служил противоскользящим покрытием. ограничитель ног.
Лазерные дальномеры появляются в танках Т-72 с 1978 года, более ранние образцы оснащались параллаксными оптическими дальномерами, которые не могли использоваться на дистанциях менее 1000 м. На некоторых экспортных модификациях Т-72 лазерный дальномер отсутствовал до 1985 года, или их получали только танки эскадрильи и взвода (версия К). После 1985 года все новые Т-72 в стандартной комплектации оснащались реактивной броней, более мощным двигателем V-84 мощностью 840 л.с. и основным орудием модернизированной конструкции, способным стрелять управляемыми противотанковыми ракетами из ствола.Благодаря этим разработкам Т-72 в конечном итоге стал почти таким же мощным, как более дорогой танк Т-80, но лишь немногие из этих поздних вариантов достигли экономически слабых союзников и иностранных заказчиков WARPAC до того, как советский блок распался в 1990 году.
С 2000 года экспортные автомобили также предлагались с тепловизионным прибором ночного видения французского производства (хотя более вероятно, что они могут просто использовать систему «Буран-Катерина» местного производства, которая включает французский тепловизор. ).Бронебойные боеприпасы с обедненным ураном для 125-мм пушки производятся в России в виде снаряда БМ-32 примерно с 1978 года, хотя никогда не применялись и обладают меньшей проникающей способностью, чем более поздние вольфрамовые БМ-42 и более новые. БМ-42М, не уступающий по бронепробиваемости немецкому ДМ-53.
Т-72 также строился по лицензии в ряде стран.
Ядерная, биологическая и химическая защита []
Т-72 имеет комплексную систему ядерной, биологической и химической защиты.Внутренняя часть корпуса и башни облицована синтетической тканью из соединения бора, предназначенной для уменьшения проникающего излучения от взрывов нейтронных бомб. Экипаж снабжен чистым воздухом через обширную систему воздушных фильтров. Небольшое избыточное давление предотвращает попадание загрязнений через подшипники и соединения. Использование автомата заряжания для главного орудия обеспечивает более эффективное принудительное удаление дыма по сравнению с традиционными танковыми орудиями, заряжаемыми вручную («погрузчик»), так что изоляция боевого отделения от оружия массового поражения теоретически может поддерживаться бесконечно долго.Экспортированные Т-72 не имеют стандартной внутренней обшивки Т-72, которая состоит из слоя синтетического материала, содержащего свинец, который обеспечивает некоторую степень защиты от воздействия нейтронного излучения и электромагнитных импульсов.
Танк Лев Вавилона или Асад Бабил (арабский: اسد بابل) был иракской версией советского ОБТ Т-72 (основной боевой танк), собранного на заводе, созданном в 1980-х годах недалеко от Таджи, к северу от Багдада. Этот проект представлял собой наиболее амбициозную попытку режима Саддама Хусейна наладить собственное производство танков, отчасти вызванное тем, что некоторые западные правительства ввели эмбарго с целью принудительного прекращения ирано-иракской войны путем переговоров.
Т-62 | МорозовКМДБ
В целях повышения уровня броневой защиты на танке Т-62 установлено:
на лобовом листе и носовой части корпуса: броневой модуль, состоящий из бронеплиты и ВВ;
на лобовой дуге башни: накладные броневые листы и фугасная реактивная броня;
по бортам корпуса: бронированные юбочные экраны с фугасной реактивной броней.
Эффективность повышения броневой защиты модернизированного танка Т-62:
кинетическая энергетическая атака (APFSDS) — 1.8;
химическая энергетическая атака (HEAT) — 2,5-3.
Модульная конструкция бронирования лобовой части корпуса и башни имеет следующие преимущества:
возможность переоснащения броневой защиты танка в дальнейшем по мере улучшения броневых материалов и разработки новых видов защиты;
возможность замены поврежденного модуля брони (взамен реставрационных работ) в полевых условиях;
возможность использования танков со снятыми модулями бронирования в мирных условиях при тренировках экипажей.
Время установки съемного модуля брони не превышает 1 часа.
Модернизация защиты танка Т-62 может проводиться на малых предприятиях в цехах, оснащенных подъемным оборудованием грузоподъемностью не менее 1,5 т, металлорежущим оборудованием (плазменная или газовая резка) и сварочным оборудованием (до 600А). .
Танк может быть оснащен дополнительным комплексом броневой защиты в течение 20 суток 6 человек.
Комплект поставки для модернизации защиты
Корпус:
бронелист для установки на лобовую часть и носовую часть танка;
бронированных юбочных экранов с фугасной реактивной броней;
резиновые щитки (для защиты от тепловых снарядов) и крепеж.
Башня:
накладные броневые листы для установки на лобовую дугу;
бронепакет для установки на лобовую дугу;
комплект панелей ВВ для установки на крыше башни;
крепеж.
Оптическая / электронная система противодействия (возможна установка)
В целях повышения противотанкового управляемого вооружения (имеющего либо полуавтоматическую трассирующую систему управления, либо полуактивную лазерную головку самонаведения), танк может быть оснащен оптико-электронной системой противодействия. система.
Рассматриваемая система включает в себя оптическое / электронное оборудование подавления и систему установки аэрозольных экранов.
Оптическое / электронное противодействие обеспечивает следующее:
устранение падающих противотанковых управляемых ракет путем установки световых помех в секторе ± 20 ° относительно канала ствола пушки в горизонтальной плоскости и ± 2 ° в вертикальной плоскости;
подавление систем управления лазерным лучом наведения противотанковых управляемых ракет, оснащенных лазерными полуактивными головками самонаведения, путем установки быстро генерируемых аэрозольных экранов в секторе ± 45 ° относительно канала ствола пушки.
Защита от NBC
В целях повышения защиты экипажа танка от средств массового поражения на модернизированном танке Т-62 установлена система защиты от ядерного оружия, обеспечивающая герметичность боевого отделения, тушение пожара / взрыва, фильтрацию поступающего воздуха. в боевое отделение. Система срабатывает автоматически с одновременной звуковой и световой сигнализацией. При эксплуатации танка в условиях радиоактивного загрязнения местности система NBC позволяет экипажу проводить измерения гамма-излучения в диапазоне 0.От 9 до 150 об / ч.
В фокусе —
машин: Т-72 Урал | Armored Warfare
При обсуждении танков со всеми, кто не является фанатом или экспертом, есть только несколько машин, которые почти все знают — немецкие танки Тигр и Пантера, Т-34, Т-54 … и, конечно, Т-72.
Как и его предшественник, серия Т-54/55, можно сказать, что Т-72 стал своего рода иконой, его гладкий силуэт прочно связан с Советским Союзом (или, в случае Соединенных Штатов, Война в Персидском заливе) в умах военных энтузиастов по всему миру.Будь то изображение орды этих машин, пробирающихся через восточногерманский лес, или огромных их групп, горящих посреди иракской пустыни, Т-72, без сомнения, является одним из самых широко известных танков в мире. .
Раньше мы обсуждали некоторые более совершенные версии машины, такие как T-72A или T-72B. Сегодня мы рассмотрим, как появился легендарный танк.
Начнем с начала 1960-х, а именно с 1963 года, когда завод им. Малышева в Харькове получил первые заказы на серийное производство Т-64.Ранняя история Т-64 описана в специальной статье и в некотором смысле тесно связана с рождением Т-72. В рамках программы серийного производства было принято решение строить Т-64 не только в Харькове, но и на других советских танковых заводах, например, в Нижнем Тагиле, принадлежащем Уралвагонзаводу, где средний танк Т-62 был произведен в то время.
Можно сказать, что в начале 1960-х годов Т-64 был танком, которому не было равных — как за пределами Советского Союза, так и внутри него, поскольку другие разработчики танков не могли создать что-то столь мощное и в то же время очень легкий.Конечно, мощь Т-64 имела свою цену — танку было тесно. Поступивший после него 125-мм Т-64А было сложно модернизировать, так как вся конструкция создавалась с недостаточным потенциалом модернизации. Другими словами, в то время это был передовой автомобиль, но в нем мало возможностей для улучшения.
Кроме того, некоторые решения, которые позволили снизить вес, например использование очень компактного двигателя серии 5ТД, оставили танк с серьезными проблемами надежности, которые были устранены лишь постепенно — серийные машины начала 1964-1965 годов, всего около 250 танков, находились в эксплуатации менее четырех лет, прежде чем были сняты с эксплуатации за ненадежность.Излишне говорить, что строительство более двухсот танков только для того, чтобы постепенно их вывести из строя четыре года спустя, было очень высокой ценой для АА. Мечта Морозова о создании совершенного боевого танка.
Другой вопрос — параллельная разработка Т-64 и его преемника, Т-64А, который появился примерно через пять лет после него. На первый взгляд, нет смысла разрабатывать и строить отдельный вариант и запускать его в производство только для того, чтобы он почти сразу устарел благодаря чему-то лучшему — почему бы не подождать еще пару лет и просто начать создавать новый вариант?
Причины этого, больше чем что-либо другое, были связаны с каким-то довольно практическим мышлением.Если бы производство харьковских Т-64 отложили до запуска Т-64А — чем бы завод занимался в те годы?
Конечно, они могли производить Т-55, как они это делали, но Т-55 на тот момент уже считался устаревшим. За серийное производство устаревшего танка не получают награды «Герой Социалистического Труда» (и всех связанных с ней преимуществ, таких как дополнительные деньги и другие бонусы руководству компании). Но проектировать и производить ультрасовременный танк — ну это уже другая история.К тому же Т-64 был очень дорогим — это тоже означало больше бюджетных денег, а больше денег в общем бюджете означало, что их можно было «направить» на другие проекты. А если в дальнейшем вам придется списать 250 танков из-за их ненадежности … да ладно.
Такое мышление было очень распространено в Советском Союзе, несмотря на попытки пропаганды изобразить его граждан как работающих исключительно на благо социализма — вести себя таким образом — это человеческая природа, и ни одно общество не застраховано от этого.
Возвращаясь к Т-64, как мы уже упоминали выше, одним из основных недостатков танка был двигатель.5TDF был компактной, но весьма необычной конструкцией, которая была очень ненадежной в первых итерациях середины 1960-х годов до такой степени, что фактическая долговечность при использовании в танке была на 60 процентов ниже официальных значений — они были достигнуты только в 1970 году после нескольких раундов доработок.
Практически все, включая Морозова, знали об этом, что привело к серии «резервных» проектов танков на базе Объекта 432 с более обычным дизельным двигателем вместо 5ТДФ — это были проекты Объекта 436 и Объекта 439. .Однако это направление развития никуда не делось, поскольку Харьков был слишком занят своими проблемами Т-64 / Т-64А. Устранение проблем с 5TDF в конечном итоге оказалось достаточно хорошим, но производство 5TDF фактически было очень близко к тому, чтобы быть отменено из-за вышеупомянутых проблем.
Между тем, когда дело дошло до поиска преемника Т-55, другие конструкторские бюро не сидели сложа руки и не игнорировали проблемы Т-64. В Нижнем Тагиле конструкторы под руководством Л. Н. Карцева разработали Т-62 (Объект 166), но это было не единственное, над чем они работали.Существовала альтернатива, более совершенная конструкция под названием Объект 167. По сравнению с Т-62, Объект 167 имел значительно улучшенную мобильность благодаря наличию нового дизельного двигателя V-26 мощностью 700 л.с. (на основе более старого серийного V-образного двигателя). 55) и новую экспериментальную подвеску с шестью меньшими опорными колесами и тремя возвратными роликами. Броня и основное орудие были одинаковыми на обеих моделях.
Объект 167 прошел государственные испытания, но не был принят на вооружение, потому что он был более сложным, чем Объект 166, и Советы сочли, что им нужна быстрая замена стареющего Т-55, поскольку объект 432 из Харькова еще не был готов. и новые (хотя и несколько переоцененные) танки стали появляться на западе.Так Советы и пришли к Т-62 , но Карцев не отказался от его более совершенного прототипа.
Объект 167
В 1964 году был предложен проект модернизированной версии Объекта 167 с более мощным двигателем 750 л.с., композитной броней и 125-мм пушкой Д-81 (2А26) с автоматическим заряжанием. Эта усовершенствованная версия получила обозначение Объект 167М (также упоминается как Т-62Б).
Механизм автоматического заряжания не был адаптирован к Т-64, так как Карцев не любил его, в том числе из-за конструктивного недостатка, когда карусельная схема Т-64А с вертикальным расположением снаряда не позволяла экипажу получить доступ к танку. водитель, из-за чего им будет очень трудно вытащить его, если он был ранен в бою.Именно поэтому его конструкторское бюро разработало другую конструкцию, в которой заряд и снаряд располагаются горизонтально друг над другом.
№
По сравнению с автоматом заряжания Т-64 нижнетагильская конструкция была проще, надежнее и позволяла водителю без дополнительных действий попасть в боевое отделение, что значительно увеличивало его шансы на выживание.
Однако судьба проекта Объекта 167М сложилась так же, как и у его предшественника.Чертежи были показаны ответственным лицам, но военный комитет, решающий будущее советской бронетехники, предпочел Т-64А в качестве будущей платформы. Несмотря на то, что он не полностью превзошел, проект 167М уступал Т-64 в некоторых аспектах, и даже тот факт, что он разделял части с Т-62, не спас его — проект был отменен в 1964 году, так и не было построено ни одного прототипа. оставив Карцева с кислым послевкусием, но также с рядом разработанных передовых компонентов, включая вышеупомянутый механизм автоматического заряжания, который в конечном итоге был физически испытан на Т-62.
Тем временем команде Карцева было поручено модифицировать исходный Т-62 (Объект 166) с новой подвеской и двигателем, в результате чего была создана машина под названием Объект 166М. Причина заключалась в том, что при оценке Объекта 167 одним из аргументов против него было снижение совместимости деталей с танками Т-55 и Т-62. Был ли этот аргумент справедливым — вопрос спорный (почему-то никого не беспокоила полная потеря совместимости между серией Т-55/62 и Т-64), но у двух прототипов Объекта 166М был пятикратный мостовая подвеска с тремя возвратными роликами, имеющая хоть какую-то совместимость.Двигатель был заменен на 640-сильный V-36F, и на ходовых испытаниях 1964-1965 годов танки показали лучшие результаты, чем Т-62. Однако было обнаружено, что подходила только подвеска с шестью колесами — улучшений было недостаточно. Все готово для следующего акта спектакля, который закончится поистине грандиозным финалом.
В ноябре 1967 года министр оборонной промышленности СССР С.А.Зверев посетил Уралвагонзавод, где ему были показаны новейшие разработки КБ Карцева.Он не был в восторге от того, что Карцев показал ему больше альтернативных конструкций танков, восприняв это как еще одну попытку УВЗ украсть гром Харькова, в то время как армия хотела, чтобы их будущие танки были запущены в производство как можно скорее, чтобы эффективно противостоять своим западным аналогам. В конце концов, потрясение от потрясающей победы Израиля в Шестидневной войне было всего несколько месяцев назад и все еще свежо в их памяти.
Министру очень понравился механизм автоматического заряжания, и он хотел заменить им харьковский автомат заряжания в серийном варианте Т-64А, но Карцев настаивал на дополнительных доработках (например, на более обычном дизельном двигателе) и, в конце концов, , удалось уговорить его пообещать несколько ранних моделей Т-64А для экспериментов.Различные требования к двигателю вернулись к проблемам с 5ТДФ, упомянутым ранее в статье — по сути, это все еще был «запасной план» для производства Т-64А, поскольку двигатель все еще считался ненадежным на тот момент — окончательное подтверждение продолжения Производство 5ТДФ началось только четыре года спустя, в 1971 году.
В результате встречи пять танков Т-64А прибыли на Уралвагонзавод в январе 1968 года, и Карцев со своей командой приступил к работе. Первый «модернизированный Т-64А» был готов летом 1968 года, второй — в сентябре.Внешне конструкция все еще была очень похожа на оригинал, но внутри харьковский гидравлический автомат заряжания заменили на электрический Карцева, а двигатель 5ТДФ заменили на дизель В-45К мощностью 730 л.с. из Челябинска. Получил обозначение Объект 172.
Объект 172
Оба танка прошли тщательные испытания в период с 1968 по 1969 год, выявив ряд проблем с двигателем (фильтрация воздуха, охлаждение) и механизмом автоматического заряжания, которые необходимо было исправить, что произошло в 1970 году, когда были собраны еще три прототипа.В итоге с лета 1968 по 1971 год было построено двадцать танков Объекта 172, надежность которых постепенно повышалась до приемлемого для эксплуатации уровня. Например, частота отказов автоматического заряжания составляла один из 448 выстрелов, что статистически примерно соответствовало среднему сроку службы орудия Д-81 (600 полнокалиберных или 150 подкалиберных патронов).
Осталось только одно серьезное уязвимое место — оригинальная ходовая часть Т-64А. В 1969 г. Венедиктов стал ведущим конструктором Уралвагонзавода, сменив Л.Н. Карцев, который вышел на пенсию и переехал в Москву, потому что его дочь была очень больна и нуждалась в дополнительной медицинской помощи, которую могла обеспечить только советская столица. Под руководством Венедиктова подвеска Т-64А была заменена модифицированной подвеской Объекта 167, в результате чего появилась модель, получившая название Объект 172М.
Дизельный двигатель также был доработан до мощности 780 л.с. и получил новое обозначение — V-46. Танк также получил новую двухступенчатую систему очистки воздуха, сопоставимую с таковой на Т-62, а также гусеницы шириной на 40 мм.От Т-64А остались корпус (с композитной броней) и трансмиссия.
Заводские испытания проходили с ноября 1970 года по апрель 1971 года. В мае 1971 года они были представлены министру оборонной промышленности и министру обороны, а в 1972 году они вместе с другими типами танков подверглись длительной серии тяжелых испытаний. По результатам этих испытаний были сделаны следующие выводы:
Недостаточный срок службы гусеницы
Большинство модулей танка (включая двигатель) работали надежно (за некоторыми исключениями)
С учетом вышеперечисленных проблем танк рекомендован к действию и серийному производству
Таким образом, испытания в целом прошли успешно, в результате 7 августа 1973 года танк был официально принят на вооружение под обозначением Т-72 Урал , построены первые 30 серийных машин. в Нижнем Тагиле до конца того же года.
Т-72 Урал весил 41 тонну и имел, как и Т-64А, экипаж из трех человек. Он был оснащен дизельным двигателем V-46 V12 с наддувом мощностью 780 л.с. (удельная мощность 19 л.с. / т) и работал в паре с планетарной коробкой передач, что позволяло развивать скорость до 60 км / ч, хотя реальная дорога скорость обычно не превышала 50 км / ч, а скорость по бездорожью составляла от 35 до 40 км / ч. Максимальная скорость движения назад составляла 4 км / ч. Бак потреблял от 3 до 10 литров масла и около 240 литров топлива на 100 км (260-450 литров при движении по бездорожью), что давало ему запас хода в лучшем случае 500 км (600 с дополнительными топливными баками).
Броня лобовой части корпуса аналогична Т-64 и Т-64А, в составе:
80 мм из броневой стали
105мм текстолита
20мм из броневой стали
Башня, однако, была упрощена. Для сокращения затрат алюминиевый сплав башен прототипа Т-64А сначала был заменен внутренним слоем из высокопрочной стали на некоторых ранних опытных моделях, а для массового производства башня была просто сделана из литой. только сталь, что несколько уступает Т-64А.Сборная башня появилась на Т-72А только с 1979 года. На «Урале» также были установлены бортовые противотепловые экраны.
Танк был вооружен 125-мм гладкоствольной пушкой Д-81ТМ (2А46) калибра L / 50 калибра 125 мм, по огневой мощи такой же, как у Т-64А. Скорострельность с электромеханическим автоматом заряжания составляла до 8 выстрелов в минуту. Максимальный угол возвышения орудия составлял +14 градусов, максимальное угнетение — -6 при обращении орудия вперед (-3 — назад).
Машина несла 39 патронов, 22 из которых находились в карусели. Пушка была полностью стабилизирована стабилизатором 2Э28М. Для стрельбы днем имелись прицелы ТПД2-49 с дальномером совпадений, а ночью наводчик мог использовать прицелы ТПН-1-49-23, правда дальность стрельбы была ограничена от исходных 4000-5000 метров до 800. метров в таком случае. Эффективная дальность поражения цели высотой 2 метра составляла 2100 метров с подкалиберным снарядом или 900 метров с кумулятивным снарядом.
Танк был оборудован системой защиты от ядерного оружия, автоматической системой пожаротушения и дымогенератором. На корпусе имелись крепления для устройства разминирования КМТ-6.
В период с 1973 по 1979 год (когда производство было заменено модернизированной версией под названием Т-72А ) было построено 5677 танков Т-72 (хотя в это число, возможно, входят некоторые из Т-72А ранних ), и большинство из них попал прямиком в Советскую армию.
Однако в период с 1978 по 1980 год было построено около пятисот танков в экспортных спецификациях (как единственный советский танк третьего поколения из трех) под названиями Объект 172М-Э и М-Э1.Вопреки распространенному мнению о «обезьяньих моделях», между экспортной версией и советским вариантом почти не было различий, хотя было известно, что Советы предлагали худшие боеприпасы для своих экспортных танков. Эти Т-72 были проданы, среди прочего, на Ближний Восток, где они участвовали в ряде конфликтов. Ранний Урал в наши дни можно увидеть нечасто, хотя, по крайней мере, один был замечен в бою относительно недавно в Сирии.
Т-72 Урал в Ливии, 2016 г.
Интересно, что Т-72 Урал по-прежнему официально классифицировался как средний танк, а не как основной боевой танк (переименование произошло позже).Но еще интереснее то, что себестоимость производства одного танка была даже выше, чем у Т-64А.
На первый взгляд это может показаться странным, если учесть, что элементы Т-72 в некоторых случаях были упрощены, но, как вы знаете, производство Т-64А было предпочтительнее конструкций Карцева, а его удельная стоимость была искусственно занижена. предыдущий Т-64 производства. Мало того, что Т-64 был выпущен в больших количествах, но большая часть его (уже оплаченных) производственных ресурсов была переведена на модель Т-64А.
Наконец, за кулисами было много политиканства, когда, например, новому директору УВЗ, приехавшему в конце 1960-х годов, не очень понравился Т-72 (он был старым другом Ж. Я. Котина из конкурирующее бюро в Ленинграде) и замедлил проект, где мог, пока его, наконец, не переиграл Карцев, который в то время уже имел достаточно влияния, чтобы обойти его.
Так и получилось, что у Советов появился второй танк той же весовой категории. Оригинальный образец Т-72 был модернизирован в 1975 году, а в 1979 году его заменил Т-72А . Он стал одним из самых массовых танков в мире: в период с 1973 по 1990 год только в Советском Союзе было произведено 39927 машин всех вариантов (по сравнению с 12508 Т-64 и 7006 Т-80 за тот же период).
Сравнительно недавно (7 августа) танк отпраздновал 45-ю годовщину службы, и кажется, что он — естественно, модернизированный — прослужит не менее десяти-двух лет, что свидетельствует о совершенстве его первоначальной конструкции.
В Armored Warfare Т-72 Урал является основным боевым танком 4-го уровня.С точки зрения игрового процесса, как боец ближнего боя, он соответствует ранней модели T-64A в игре, и выбор между ними в значительной степени является вопросом личных предпочтений.
Русский и советский ОБТ идеально подходят для вас, если вы предпочитаете агрессивный игровой процесс, сражаться на средних и коротких дистанциях и вести бой с противником. Они могут легко вести атаку, и в них труднее поразить из-за их небольшого размера и отличной лобовой наклонной брони, но они совершенно не подходят для оборонительных операций из-за плохой склонности орудия и низкой скорости движения назад, что не позволяет им эффективно отступать от опасности.
До встречи на поле боя!
ОБТ Т-64 (1963)
Советский Союз (1963)

Основной боевой танк ~ 12000 штук
Самый технологичный ОБТ в мире
В 1960 году Т-54/55 были относительно прочной и проверенной конструкцией, основанной на идеях и концепциях времен Второй мировой войны. Но поскольку западные страны быстро продвигались к новому поколению боевых танков, СССР необходимо было сделать смелый шаг вперед по сравнению с предыдущими проектами, чтобы сохранить преимущество.К осени 1959 года в Нижнем Тагиле быстро развивался проект Т-62, разработанный молодой командой, и выглядел революционным с его новым гладкоствольным орудием.
Здравствуйте уважаемый читатель! Эта статья требует внимательного отношения и может содержать ошибки или неточности. Если вы заметили что-то неуместное, сообщите нам об этом!
Александр Морозов, главный инженер и отец семейства Т-54/55, тогда возглавлял конструкторское бюро Харьковского заводского завода (ХЗЗ) в Украине.Он также стремился спроектировать основной боевой танк следующего поколения, а также считал, что новое орудие является необходимым обновлением, вокруг которого должна строиться вся новая конструкция. Это орудие, 2А46, будет производным от нового поколения советских гладкоствольных тракторных орудий АТ 2А45 125 мм (4,92 дюйма). И это будет связано с другими инновациями, такими как автопогрузчик, сокращающий экипаж до трех человек, и модернизированный 5-цилиндровый двигатель 5DTF. дизельный двигатель, а также совершенно новую и переработанную систему подвески, а также модернизированное оборудование.
Но его разработка потребовала времени, и Т-62 был представлен и запущен в серийное производство раньше. В конечном итоге Т-64 строился с середины 1960-х до конца 1980-х годов и модернизировался, выделяясь как элитный ОБТ и предшественник ОБТ второго поколения Т-72, многого от него потребовавшего. Его реальный преемник появился в 1990 году, после распада СССР, с не менее совершенным Т-90.

Объект 430 в музее Кубинки.
История развития
Александр Морозов начал исследования нового танка, когда Т-54 только начинал серийное производство, еще в 1951 году.Тем временем семейство Т-54/55 сильно эволюционировало, и производство в конечном итоге было возобновлено в 1987 году после почти 33 лет постепенной модернизации.
Объект 430
На Харьковском заводе транспортного машиностроения №75 сформирована бригада КБ-60М в заводском конструкторском бюро, в состав которой вошли инженеры из Нижнего Тагила во главе с А.А. Морозов. Они разработали новый двигатель, который был настоящим отходом от предыдущего дизельного двигателя обычной конструкции, с компактной опорой 4TD с оппозитными поршнями в сочетании с двумя боковыми шестернями с каждой стороны, что обеспечивало еще большую компактность.таким образом они достигли немыслимого, обеспечив большую мощность с гораздо меньшими размерами и более низким двигателем (моторный отсек был вдвое меньше Т-55).
Даже выхлопная система была обновлена с новой системой вытяжки. Чтобы привести в движение новый корпус, созданный по образцу этого двигателя, они также разработали новую легкую подвеску, сделанную из небольших полых алюминиевых опорных колес и гусениц с резиновыми шарнирами. Но орудие было тем же Д-54ТС, что и у Т-55, а толщина бронированной гласии сохранена на 120 мм (4,72 дюйма). В итоге были построены и полностью испытаны два прототипа на Кубинке в 1958 году.Но Морозов подсчитал, что многочисленные проблемы, вызванные сочетанием такого количества инноваций, не позволяют проводить дальнейшие разработки, которые не были компенсированы реальным прогрессом с точки зрения вооружения или огневой мощи по сравнению с гораздо более дешевым и простым Т-55.

Объект 432 в музее Кубинки.
Объект 432
По мере продолжения работы над новым Объектом 430У и его гладкоствольной пушкой калибра 122 мм (4,8 дюйма) параллельно начали выпускать Объект 432 с столь же революционным 115-мм (4.53 дюйма) гладкоствольное орудие Д-68, впервые в сочетании с полностью функциональной электрогидравлической системой самозарядки. Эта рискованная особенность требовала меньшего внутреннего пространства для двухместной башни (командир и наводчик), обеспечивая гораздо более низкий силуэт и почти вес легкого танка — всего 30 тонн по сравнению с 36-38 тоннами других проектов. Однако им пришлось изобрести еще один трюк, чтобы противостоять новой пушке L7 / M68 НАТО, недавно обнародованной в отчетах, и захваченному бывшему иранскому танку M60.
У него была первая композитная броня по эту сторону железного занавеса.Названный «комбинацией K», он, по-видимому, сочетал в себе слой алюминиевого сплава, зажатый между двумя слоями высокопрочной стали, или стеклопластик, зажатый между слоями стали. Эта дополнительная броня увеличила общий вес до 34 тонн, что хорошо компенсировалось новым двигателем 5ТДФ. На этот раз Морозов прикинул, что эта комбинация стоит производства и получила зеленый свет после того, как первый прототип был представлен в сентябре 1962 года и успешно прошел все испытания. Производство нового танка было налажено в 1963 году, новый танк получил название Т-64 после года его принятия на вооружение.Этот ОБТ оказался гораздо более успешным, чем Т-62, особенно если сравнивать их мобильность.
Т-64А
После начала производства команда лихорадочно работала над новым проектом, унаследованным от Объекта 443У, Объект 434, который должен был быть вооружен еще одной пушкой, гораздо более мощной 125-мм (4,92 дюйма) гладкоствольной. На первый взгляд, Д-81Т с Пермского оружейного завода был увеличен на 122 мм (которым оснащался Т-62), а сам был просто сглаженным 115 мм (4,53 дюйма).Эта 125-мм пушка уже выпускалась как буксируемая противотанковая пушка для армии как 2А45 и была адаптирована как 2А46, по-прежнему оснащенная совершенно новым модифицированным автоматом заряжания 6ЕЦ10. Последний имел то преимущество, что позволял нести больше патронов для такой крупной пушки и ограниченное внутреннее пространство (без 122-мм / 4,8 боеприпасов было бы уменьшено до 20-25 патронов). Освободившееся место из-за ликвидации заряжающего позволяло перевозить 28 патронов.

Опытный образец Объекта 434 серии Т-64А.
Пушка Т-64А также получила трехстворчатый стабилизатор 2Э23 в сочетании с новым ночным прицелом ТПД-2-1, перископ ночного вождения ТПН-1-43А для водителя и, кроме того, для ночного боя инфракрасный Проектор L2G, размещенный слева от основного орудия, спаренный, вместо того, чтобы находиться над орудием, как в предыдущих проектах. Броня была модифицирована стекловолокном вместо алюминиевого сплава, а вдоль брызговиков были добавлены подпружиненные пластины (юбка Gill). Также были добавлены дополнительные места для хранения по бокам и в корме башни, а также перемещены обычные трубки для трубок.Была предусмотрена полная система защиты от ОМП, а люки были модифицированы и расширены.
Опытные образцы Объекта 434 прошли испытания в 1966-67 годах, а производство началось в 1968 году после выпуска 600 Т-64 1-го поколения. К 1970-м годам этот влиятельный проект не только принес Александру Морозову Ленинскую премию, но и повлиял на конструкцию Т-72. Постоянно модернизируемый Т-64 передавался в элитные части Красной Армии.
В 1971-72 гг. Новая волна модернизации — принятие на вооружение дневного прицела ТПД-2-49 с оптическим дальномером совпадений, ночного прицела ТПН-1-49-23 и нового стабилизатора 2Э26, прицела механика-водителя ТБН-4ПА и командирского. ТНП-165А.Самым большим изменением стал дистанционно управляемый пулемет НСВТ калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) с оптическим прицелом ПЗУ-5. Добавлен противоминный комплекс КМТ-6 и новая радиостанция Р-123М. На его основе был создан новый командирский танк Т-64АК с радиостанцией дальнего действия Р-130М, навигационной станцией ПАБ-2АМ и ТНА-3 с приводом от вспомогательного бензинового двигателя. Эта версия, созданная на основе прототипа «Обьекта-446» (1972 г.), имела телескопическую антенну 10 м (33 фута), не имела зенитного пулемета и только 38 снарядов. №
В 1976 г. на вооружение была принята еще одна модернизированная установка: танковая пушка Д-81ТМ, стабилизированная системой 2Э28М2, автомат заряжания 6ЭЦ10М, ночной прицел ТНПА-65.Впервые двигатель был модифицирован под многотопливный (он мог работать как на бензине, так и на дизеле, керосине), соответствующий стандарту НАТО. К 1981 году к башне были добавлены две группы по 81 мм (3,19 дюйма) дымовых гранатометов 902A, а юбки Gill были заменены более традиционными резиновыми юбками. В 1980-х годах были проведены дополнительные модернизации на линиях Т-64Б, такие как внедрение системы ERA и лазерных телеметров TPD-K1. Старые Т-64 были полностью модернизированы в 1977-1981 гг. По аналогии с Т-64А, получив в итоге субстандартный Т-64Р.

Опытный образец серии Т-64Б.
Т-64Б
Работа началась еще в 1961 году, как запасной вариант, когда было обнаружено, что новый двигатель 5TDF сложен в изготовлении и, следовательно, имеет медленные темпы производства. Команда разработчиков попыталась разместить в небольшом моторном отсеке более традиционный 12-цилиндровый двигатель V-45. После многих лет исследований и доработок три прототипа «Обьекта-436» в конце концов были испытаны в 1968 году на Челябинском заводском полигоне.В результате других разработок были созданы четыре «Обьекта-439», которые не были произведены, но послужили испытательными полигонами для проекта Т-72.
В 1973 году в результате дальнейших исследований Т-64А-2М были созданы «Обьект-476» с новым двигателем мощностью 1100 л.с. (по его образцу был создан будущий моторный отсек Т-80) и «Обьект-447». с новым лазерным телеметром и системой наведения, позволяющими вести огонь ПТУР через орудие. Кроме того, он имел орудие Д-81Тм со стабилизатором 2Э26М, автомат заряжания 6ЭЦ40, СУО 1А33 с баллистическим вычислителем, прицел с лазерной телеметрией и датчиком бокового ветра.ПТРК — восемь 9М112 «Кобра» (с радиоуправлением, НАТО «АТ-8 Songster»). Командирскими танками были Т-64БК и Т-64Б1К с радиостанцией Р-130М и ее телескопической антенной 10 м, навигационной системой ТНА-3 и ВСУ АБ-1П / 30 без зенитного пулемета, несущие 28 снарядов.

Объект 447, сейчас экспонируется в музее Великой Отечественной войны.
Объект 447 производился как Т-64Б, а более дешевый вариант Обьекта 437 без этой возможности ПТУР производился как Т-64Б1 (который мог нести 37 снарядов вместо 28).Эти два танка также имели лучшую способность преодолевать брод (1,8 м). Они были приняты на вооружение в сентябре 1976 года. В 1981 году орудие и стабилизатор были модернизированы, а в башню добавлен дымовой гранатомет 902А «Туча-1». В октябре 1979 года был разработан новый двигатель 6ТД, который теперь мог заменить прежний 5ТДФ и, следовательно, в начале 1980-х годов привел к дальнейшей модернизации в виде Т-64АМ и БМ, а также их производных, таких как БМ-1 и K вариантов команды. Это были последние модели, произведенные в СССР в 1987 году.БВ представлял собой экспортный вариант Т-64Б с реактивной броней «Контакт-1» и 81-мм дымовыми гранатометами «Туча» (левая башня башни). Только недавно он был продан Украиной (как BV1) в Демократическую Республику Конго. Однако модернизация не прекратилась после распада СССР, и Украина продолжила эти пакеты модернизации с БМ2, У и БМ Булат, которые все активны в украинских бронетанковых войсках по сей день.
Советский Т-64БМ на маневрах.
Особенности Т-64
Согласно книге Перре Брайана 1987 г., «Советская броня с 1945 г.» (Лондон: Blandford Press.ISBN 0-7137-1735-1), Т-64 был не только высоко инновационным и рискованно спроектированным, но и имел серьезные ограничения и недостатки, которые ограничивали его принятие Варшавским договором. Цена, вероятно, была самым большим препятствием для экспорта.
Преимущества
• Автозагрузчик
Автомат заряжания Т-64 был гидравлическим, а не электрическим, и поэтому был намного быстрее (время перезарядки от 6 до 13 секунд), гораздо более надежным и менее чувствительным к демпфированию бездорожья, чем у Т-62.Кроме того, в «последовательном» режиме стрельба снаряды одного и того же типа могли быть обеспечены менее чем за пять секунд. Модернизированная версия могла двигаться назад, чтобы сохранять быстрый темп в конце последовательности загрузки.
• Повышенный комфорт экипажа
Впервые в российском танке комфорт экипажа, казалось, привлек внимание, начиная с гораздо менее утомительных движений и заметного комфорта вождения благодаря вспомогательным средствам управления и более гибкой и усовершенствованной подвеске.
• Повышенная безопасность экипажа
Усилено перемещением места хранения боеприпасов в нижнюю точку ствола башни, что также снижает риск детонации.
• Улучшенное зрение
Командирская башенка обеспечивала лучший обзор, чем обычные башенки, и лучшую осведомленность о поле боя.
• Повышенная безопасность стрельбы
Крупнокалиберный зенитный пулемет может управляться дистанционно (из башни), что дает некоторые преимущества в городских боях.Впервые командир танка мог также игнорировать наводчика и при необходимости стрелять из основного орудия.
Проблемы
Споры об автозагрузчике
Использование автомата заряжания дало много преимуществ, но вызвало некоторые споры из-за опыта с менее совершенным автоматом заряжания Т-62. Было опасно для экипажа, если качество сборки не было оптимальным (дребезжание снарядов, заклинивание механики), что приводило к серьезным травмам и выбросам горячего ядовитого газа внутри тесной башни, не говоря уже о проблемах, которые возникали, если автомат заряжания у некоторых выходил из строя. причины.Наводчику приходилось вручную заряжать орудие в неудобном и опасном положении и с очень низкой скорострельностью (менее одной в минуту), критичной в пылу боя.
Экипаж из трех человек
С военной точки зрения, экипаж из трех человек может быть большим преимуществом при ограниченной численности персонала. Франция проверила это в 1930-х годах с почти систематической конфигурацией турелей для одного человека (замена из-за истощения мужского населения и низкой рождаемости после потерь в Великой войне), только чтобы обнаружить, что перегруженный командир не благоприятствовал на поле боя.Двухместная башня с командиром, занятым его обычными задачами, позволяла трехместному танку оставаться в полной боевой готовности и выставлять больше танков с тем же количеством обученных экипажей.
Но за это пришлось заплатить, так как экипаж также отвечал за обслуживание и дозаправку танка, что на комплексе Т-64 было еще более утомительным. Более того, эти обязанности также выполняются в конце операций, когда экипаж танка физически истощен, часто без офицера, что в конечном итоге приводит к операциям с участием двух человек и менее эффективным экипажам.В этих случаях регламент технического обслуживания имел тенденцию к нарушению или даже пропуску, что, в свою очередь, компенсировалось более высоким риском механического отказа. Эти аспекты еще больше обостряются в активных боевых действиях.
Т-64Э
Сложность
В отличие от большинства российских танков, простых и надежных, Т-64 был очень сложной и необычайно осторожной машиной. Это, в сочетании с общими привычками к техническому обслуживанию и сокращением бригады, привело к очень высокому уровню поломок в начале.Совершенно новая система подвески, довольно продвинутая конструкция, требовала постоянного присутствия бригад гражданских механиков с заводов для оказания помощи подразделению в течение первых лет после его принятия и откладывала широкое внедрение в оперативные подразделения фронта до 1970-х годов, и только при наличии надлежащего процедуры обслуживания. Сам двигатель также был проблематичным, и целые подразделения, дислоцированные в Восточной Германии и Венгрии, иногда были истощены до 30 танков за один год, что эквивалентно целому батальону.Количество жалоб дошло до военного крыла ЦК. В этом обвиняли самого Александра Морозова, но военное училище смогло подготовить новое поколение молодых офицеров, способных справиться со всеми аспектами, связанными с этим новым танком. Это поколение смогло осуществить переход от ОБТ «старой школы массового производства» к ОБТ, привыкшим к меньшему количеству и высокотехнологичным основным боевым танкам третьего поколения, таким как Т-80 и Т-90, а также к более подготовленным экипажам. , но все это спровоцировал Т-64.
Украинские варианты (1990-2000-е гг.)
Окончание холодной войны позволило Т-64 идти в ногу с новейшими технологиями вплоть до XXI века. Этим разработкам в значительной степени способствовало наличие оригинального завода и его многочисленных производственных мощностей на территории Украины.
Т-64БМ2
Эта версия получила новый многотопливный двигатель 57ДФМ мощностью 850 л.с. (625 кВт), новую систему управления огнем 1А43У, новый автомат заряжания 6ЭЦ43 и систему, позволяющую использовать легкую ракету 9М119 АТ («Снайпер АТ-11»). »).Броня улучшена до стандарта Kontakt 5 ERA.

Украинский Т-64БМ Булат на маневрах.
Т-64У
Модель основана на последней, но получила новую систему управления огнем 1А45, заимствованную у Т-80У / Т-84, всепогодную оптику НВ командирского танка ПНК-4СУ и ТКН-4С, а также зенитный ПЗУ. -7 зенитный прицел для крупнокалиберного пулемета. Командир танка получает возможность вести огонь напрямую, если наводчик был выведен из строя. Стандартная защита обеспечивается комплектом взрывоопасной реактивной брони «Контакт-5», и, по всей видимости, модернизированный только на нескольких прототипах.И BM2, и U находятся в процессе модернизации с новым двигателем 6TDF мощностью 1000 л.с. (735 кВт).
Т-64БМ Булат
Основанная на БМ2, эта версия включает в себя реактивную броню Кножа украинской разработки, хорошо улучшенную версию Контакт-5, очевидно, обеспечивающую лучшую общую защиту от тандемных боеголовок, а также оснащенную новым украинским основным орудием 125 мм (4,92 дюйма). KBA3. Он также оснащен усовершенствованным ночным прицелом ТО1-КО1ЕР и совместим с украинским ракетным комплексом КОМБАТ, в котором используются тандемные боевые части.Он в основном приближает Т-64Б к образцу Т-84 с реактивной броней «Нож», ракетой 9К120 «Рефлекс» (код НАТО «АТ-11 Снайпер»), управлением огнем 1А45 «Иртыш», прицелом командира ТКН-4С. прицел ПЗУ-7 зенитный пулемет, прибор ночного видения ТПН-4Э «Буран-Э» и двигатель 6ТДФ мощностью 1000 л.с. (735 кВт).
Производство и варианты
Из-за секретности программы источники значительно различаются по общему объему производства, по крайней мере, в начальный период 1963-1967 годов. На практике первые Т-64 имели те же 115 мм (4.53 дюйма) гладкоствольное орудие, как и Т-62, но все серийные модели были оснащены 125-мм (4,92 дюйма) пушкой, совместимой с боеприпасами Т-72. Однако Т-64 был намного сложнее и дороже, чем Т-72, и не принимал активного участия в эксплуатации за пределами СССР или России.
Опытные варианты
Т-64Р ( ремонтный, или восстановленный) / Обьъект 432Р (1977-1981), испытывался с образцом Т-64А, но с орудием 115 мм (4,53 дюйма).
Т-64Т (1963 г.), испытания газовой турбины ГТД-3ТЛ мощностью 700 л.с. (515 кВт).
Обьект 436, альтернативный вариант с двигателем В-45, построено три прототипа.
Опытный образец «Обьекта 437» для Б1, без СУО и несущий всего 37 снарядов.
№
«Объект 438/439» на базе «Объекта 434», но с дизельным двигателем В-45.
Прототип объекта 446Б для командных версий БК и Б1К.
Обьект 447, прототип серии Т-64Б, с комплексом 9К112 «Кобра» и прицелом А1Г21.
Обьект 447АМ-2, прототип серии БМ2.ЗРК «Контакт-5», резиновые юбки, СУО 1А43У, заряжающий 6ЭЦ43, ракета 9К119 с включенной опорой, двигатель 5ТДФМ.
Обьект 447АМ-1, прототип украинского варианта «Булат».
Обьект 476, пять опытных образцов с двигателем 6ТДФ, опытные образцы для разработки Т-80УД.
Т-55-64, экспериментальный гибрид модернизированного Т-55 с корпусом и шасси Т-64, и ЗРК «Контакт-1».
Украинские специализированные варианты
БРЭМ-64
Произведен от Обьекта 447Т — бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ) с легким 2.5-ти тонный кран, бульдозерный отвал, фаркоп и сварочное оборудование. Было построено несколько.
БМПВ-64
Тяжелая боевая машина пехоты (IVF) с полностью переработанной верхней частью корпуса с одним задним входным люком, 30-мм пушкой с дистанционным управлением и массой 34,5 тонны. Впервые попробовали в 2005 году, но пока выпущены ограниченным тиражом для тестирования и оценки. БТРВ-64 — это бронетранспортерная версия, также полуэкспериментальная.
УМБП-64
Новое модернизированное шасси для нескольких (планируемых) специализированных машин (машины огневой поддержки, машины скорой помощи и ПВО).
БМПТ-К-64
Полностью модернизированное шасси с 4-осными опорными колесами, как у БТР. Двигатель — 5ТДФ-А / 700 с боевой массой всего 17,7 тонны. RCWS и вместимостью взвода или восьми экипированных пехотинцев внутри. Этот прототип пока не был запущен в серийное производство.
БАТ-2
Быстрая боевая инженерная машина, разделяющая двигатель, нижнюю часть корпуса и подвеску с Т-64, но с большим V-образным гидравлическим передним отвалом, регулируемым по всем осям, с одним шипом-рыхлителем сзади и 2-тонным краном сверху.Кабина экипажа 8 человек (к обычному экипажу добавлено пятиместное саперное отделение для спешенных задач). 40 тонн, производство ограничено из-за высокой цены.
Украинская тяжелая БМП / БТР конструкции
При большом избытке Т-64 украинское конструкторское бюро Харьковского бронетанкового ремонтного завода (Завод 311) пыталось использовать его шасси в качестве основы для целого семейства боевых машин и машин поддержки, нацеленных на экспорт. Подкапотное пространство сдвинуто вперед и убрано боевое отделение (как и башня).Затем можно вставить до 15 «функциональных модулей» весом до 22 тонн, превращая шасси во множество новых вариантов. Тяжелая БМП-64Э может нести 10 пехотинцев с дистанционной системой вооружения. Тяжелая версия бронетранспортера БТР-64Е может нести до 16 пехотинцев, которые могут выйти через большие бронированные двойные люки в задней части. В списке переоборудования также находятся универсальный носитель снабжения УМБП-64, штабная машина и 120-мм миномет. Заказы еще не зарегистрированы.
Т-64БМ Булат на репетиции парада ко Дню Независимости в Киеве.
Операторы
танков Советского Союза были переданы государствам-правопреемникам России, Белоруссии, Украине и Узбекистану.
Россия насчитывала около 4000 танков на вооружении в 1995 году, в резерве или действующей службе. 2000 были выведены из эксплуатации и отправлены на слом в 2000-х годах. По данным НАТО International и Джен Псаки танки Т-64 без опознавательных знаков использовались пророссийскими сепаратистами на Украине в середине 2014 года.
Украина насчитывала 2345 танков на вооружении по состоянию на 1995 год, но только 2215 в 2005 году и около 600 сегодня (модернизированных). ), а 900 находятся на хранении для экспорта, преобразования и резервирования.100 из них были полностью модернизированы до образца Т-64БМ Булат.
Донецкая Народная Республика Повстанцы якобы перебросили около двадцати танков из запасов российской армии, участвовавших в летних боях.
Приднестровье На вооружении находится от десяти до пятнадцати Т-64БВ.
Узбекистан Сотня Т-64 (неизвестная версия) числилась в эксплуатации по состоянию на 2013 год.
Беларусь эксплуатировала неизвестные номера в 1990 году, с тех пор списана.
Демократическая Республика Конго получила 50 Т-64БВ-1 от украинского «Укрспецэкспорта» в феврале 2014 года, единственной страны, не входящей в ЦЕИ, которая на сегодняшний день эксплуатирует этот танк.

Учения по ядерной дезактивации, 1970-е годы.
Действующая служба
Несмотря на то, что Т-64 производился с 1963 года, официально Т-64 поступил на вооружение Красной Армии только в 1967 году, в 41-ю гвардейскую танковую дивизию Киевского военного округа (по данным Дэвида Исби) и был публично представлен только в 1970 году.Он был способен заменить тяжелые танки ИС-3 и Т-10 в отдельных танковых дивизионах. Однако близость подразделения к фабрике не была случайной, а была связана с ожидаемыми проблемами при внедрении этих новых технологий. Заводской обслуживающий персонал действительно постоянно присутствовал в дивизии во время приемки этого нового танка на вооружение. Этот период также позволил обучить персонал и экипажи особенностям новой модели и разработать адаптированные процедуры.
В то же время более простой Т-72 пришел на смену Т-55 и Т-62, которые составляли основную часть советских бронетанковых войск, стран Варшавского договора и его сателлитов.Т-64 определенно был особой породой, в которой было много нововведений. Из-за дороговизны он никогда не предназначался для экспорта и передавался только элитным частям Красной Армии и наиболее подготовленным экипажам. Все процедуры технического обслуживания и бурения необходимо было адаптировать в течение 10-15 лет. Подразделения, оснащенные Т-64, находились в боевой готовности на случай возможного начала войны в Европе, дислоцированные в Восточной Германии и Венгрии.

Согласно официальным данным, Т-64 никогда не использовался в советской войне в Афганистане.хотя все же возможно, что небольшое количество этих танков проходило испытания на «более спокойных» участках фронта. Российские Т-64 из 59-й гвардейской мотострелковой дивизии в Молдове участвовали в боях в мае 1992 года, хотя в результате событий не было произведено никаких выстрелов. Т-80 участвовали в Первой чеченской войне, но наличие Т-64 наряду с Т-72 и Т-62 является лишь гипотетическим.
Гражданская война на Украине
В ходе недавнего конфликта Т-64 впервые в середине 2014 года подвергся серьезному поражению в районе Донбасса.Украинская армия использовала Т-64 для наступления на пророссийских сепаратистов. Более 20 танков Т-64 также находились на вооружении вооруженных сил Новороссии в августе. Официальные лица Украины и НАТО утверждали, что эти Т-64 были поставлены сепаратистам из России. Официальные источники сообщили, что более семнадцати Т-64 различных конфигураций (в том числе три Т-64БМ Булата) были уничтожены.
Украинские Т-64
76 Т-64БМ «Булат» поступили на вооружение в октябре 2011 года.Харьковский завод им. Малышева модернизировал десять Т-64Б до БМ «Булат» в 2010 году и еще 19 в 2011 году менее чем за 200 миллионов гривен (25,1 миллиона долларов). Контракт был подписан в апреле 2009 года. По словам начальника конструкторского бюро, «Булат», выпускавшийся на Харьковском заводе Малышева, по уровню защиты сопоставим с современными западными танками. Это связано с сочетанием реактивной брони «Нож» и системы активной защиты «Варта». При весе 45 тонн и мощности 850 л.с. Булат может развивать скорость до 70 км / ч (43.5 миль) на ровной поверхности на расстояние до 385 км (239 миль). Его многочисленные типы 125-мм (4,92 дюйма) боеприпасов включают управляемые ракеты. В феврале 2014 года стало известно, что завод заключил сделку на поставку 50 Т-64БВ1 в Конго, что стало первым оператором экспорта в страну за пределами бывшего СССР.
Обучение армии США «Как бороться с Т-64 и Т-72»

См. Также:
Серии СССР, серия Т-64
Неудачные танки, на том же
Т-64 ссылки по теме
Т-64 в Википедии
Т-64А технические характеристики
Размеры (Д-Ш-В) 9.1 м (6,4 м без пистолета) x 3,38 м x 2,3 м
(29’8 ″ (20’10 дюймов) x 11’1 ″ x 7’5 ″ футов дюйма)
Масса общая в боевом состоянии 38 длинных тонн, 42 коротких тонны (84000 фунтов)
Экипаж 3 (водитель, командир, наводчик)
Силовая установка 5DTF 5-цил. дизель 700 л.с. (522 кВт), 18,4 л.с. / т
Скорость (в зависимости от исполнения) Разгон с 45 до 60 км / ч (28-37 миль / ч)
Диапазон (дорога / бездорожье) 500 км (310 миль), до 700 с внешними баками
Вооружение Главный: 125-мм гладкоствольное орудие Д-81Т (4.92 дюйма)
сек: 12,7 мм (0,5 дюйма) NSVT AA HMG, 7,62 мм (0,3 дюйма) PKMT, коаксиальный LMG
Броня От 16 до 599 мм эквивалентной RHA (23,5 дюйма)
Всего производства Около 12000
Галерея

Объект 430, прародитель Т-64, 1960 год.

Опытный образец Объекта 432 серии Т-64.

Т-64 образца 1966-67 годов. До 1968 года было построено 600 танков этой первой серии, у которых возникли проблемы с прорезыванием зубов.

Т-64 в зимней окраске, зима 1967-68 гг.

Т-64А, 1968 г.

Т-64А, зима 1970.

Т-64А, серийный, 1970 г.

Т-64, средний выпуск с трехцветной окраской, 1972 г.

Т-64А, поздний выпуск, 1977 г. Трехцветный осенний камуфляж песочный заменен на моющийся белый.

Т-64А образца 1981.

Объект 437, прототип Т-64Б, 1975 г.

Т-64БВ, модернизированная версия с ДЗО, 1980-е гг.

Т-64БВК командирский вариант, 1980-е гг.

Т-64БВ-1 экспортный вариант, 1980-е гг. Конголезская армия получила их в 2013 году.

Т-64Б1, 1984 год

Т-64БМ2, с ЗУР «Нож», 1990-е гг.

Украинский Т-64У, 2000-е гг. Это отличалось применением противоракетной защиты типа «Контакт-5» и других деталей башни.

Украинский Т-64БМ Булат в парадных цветах, 2014 год. Эти танки принимали участие в украинском конфликте в этом году. .

ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ

Танковый оппозитный двигатель 5ТДФ.

Танковый двигатель 5ТДФ с самой большой удельной мощностью в мире: настоящая шкатулка с секретами

Техническое описание двигателя 5ТДФ

Двигатель 5ТДФ: характеристики, эксплуатация

Общее описание оборудования

Впрыск агрегата

Другие хитрости конструкции

Цели двигателя

Результаты работы

Эксплуатация оборудования

Работа агрегата на разном топливе

Технические параметры

Двигатель 5ТДФ: технические характеристики

Общее описание оборудования

Российский танковый двигатель 5ТДФ

Впрыск агрегата

Другие хитрости конструкции

Примечания

Цели двигателя

Результаты работы

Оценка проекта

Эксплуатация оборудования

Работа агрегата на разном топливе

О многотопливности «пятерки»

Технические параметры

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

Чистая «шестьдесятчетвёрка» | Warspot.ru

Двигатель и трансмиссия

Ходовая часть

Финал карьеры Т-64

Основной боевой танк Т-64 | Military-Today.com

Танковый дизельный двигатель

Карта сайта alexfiles99.narod.ru: Страница 1

Т-72 | Сумерки 2000 Вики

Происхождение []

История производства []

Ядерная, биологическая и химическая защита []

Т-62 | МорозовКМДБ

Комплект поставки для модернизации защиты

Оптическая / электронная система противодействия (возможна установка)

Защита от NBC

машин: Т-72 Урал | Armored Warfare

Объект 167

Объект 172

Т-72 Урал в Ливии, 2016 г.

ОБТ Т-64 (1963)

Советский Союз (1963)

Самый технологичный ОБТ в мире

История развития

Объект 430

Объект 432

Т-64А

Т-64Б

Особенности Т-64

Преимущества

Проблемы

Споры об автозагрузчике

Экипаж из трех человек

Сложность

Украинские варианты (1990-2000-е гг.)

Т-64БМ2

Т-64У

Т-64БМ Булат

Производство и варианты

Опытные варианты

Украинские специализированные варианты

БРЭМ-64

БМПВ-64

УМБП-64

БМПТ-К-64

БАТ-2

Украинская тяжелая БМП / БТР конструкции

Операторы

Действующая служба

Обучение армии США «Как бороться с Т-64 и Т-72»

Т-64 ссылки по теме

Т-64А технические характеристики

Галерея

Добавить комментарий Отменить ответ