Mazda FE — бензиновый двигатель 2.0 литра
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый бензиновый двигатель Mazda FE собирали на заводе в Японии с 1981 по 2001 год во множестве версий: с 8/12 клапанной головкой, карбюратором, инжектором, турбонаддувом. Этот агрегат ставился на модель 626 в кузове GC и GD, а еще на Kia Sportage под индексом FEE.
F-engine: F6, F8, FP, FP‑DE, FE‑DE, FE3N, FS, FS‑DE, FS‑ZE и F2.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
Технические характеристики мотора Mazda FE 2.0 литра
Карбюраторные модификации FE
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | карбюратор |
| Мощность двс | 80 — 110 л.с. |
| Крутящий момент | 150 — 165 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v / 12v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 8.6 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | только на ГБЦ 12v |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Инжекторные модификации FE-E
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 90 — 120 л. с. |
| Крутящий момент | 150 — 170 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v / 12v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9.0 — 9.9 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | только на ГБЦ 12v |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Турбированные модификации FET
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 120 — 135 л.с. |
| Крутящий момент | 200 — 240 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 8. 2 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 3.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Вес двигателя Mazda FE по каталогу составляет 164.3 кг
Номер двигателя Mazda FE находится на стыке блока с головкой
Расход топлива Мазда FE
На примере Mazda 626 1985 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.2 литра |
| Трасса | 7.3 литра |
| Смешанный | 8.7 литра |
На какие автомобили ставился двигатель FE 2.0 l
| 626 II (GC) | 1982 — 1987 |
| 626 III (GD) | 1987 — 1992 |
| 929 II (HB) | 1981 — 1986 |
| 929 III (HC) | 1986 — 1991 |
| B-series UD | 1981 — 1985 |
| B-series IV (UF) | 1985 — 1987 |
| Capella III (GC) | 1982 — 1987 |
| Capella IV (GD) | 1987 — 1992 |
| Cosmo III (HB) | 1981 — 1989 |
| MX-6 I (GD) | 1987 — 1992 |
| Luce IV (HB) | 1981 — 1986 |
| Luce V (HC) | 1986 — 1991 |
Недостатки, поломки и проблемы FE
Версии с карбюратором сложны в настройке, вам понадобится толковый специалист
Инжекторные версии этого мотора доставляют много проблем по системе зажигания
После 200 000 км часто залегают маслосъемные кольца и появляется расход смазки
Ремень ГРМ по регламенту меняют каждые 60 000 км, но с обрывом клапана не гнет
Гидрокомпенсаторов нет и каждые 60 — 80 тысяч км требуется регулировка клапанов
Дополнительные материалы
Mazda 626 FE 2.
0 FS valve 8 замена помпы грм
FE-DE — двигатель Mazda FE-DOHC 2.0 литра
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда FE-DE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый 16-клапанный двигатель Mazda FE-DE или FE-DOHC собирали с 1987 по 2004 годы и ставили на различные версии 626 в кузове GD и на кроссовер Kia Sportage под индексом FED .
F-engine: F6, F8, FP, FP‑DE, FE, FE3N, FS, FS‑DE, FS‑ZE и F2.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Mazda FE-DOHC 2.0 литра
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 130 — 150 л.с. |
| Крутящий момент | 170 — 185 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Степень сжатия | 9. 2 — 10 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.9 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1/2 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Вес двигателя FE-DE по каталогу составляет 168.2 кг
Номер двигателя FE-DE находится на стыке блока с головкой
Расход топлива Мазда FE-DOHC
На примере Mazda 626 1990 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.1 литра |
| Трасса | 7.2 литра |
| Смешанный | 8.5 литра |
На какие автомобили ставили двигатель FE-DE 2.0 l
| 626 III (GD) | 1987 — 1992 |
| Capella IV (GD) | 1987 — 1992 |
| MX-6 I (GD) | 1987 — 1992 |
Недостатки, поломки и проблемы FE-DOHC
Двигатели этой серии оснащены 16-клапанной ГБЦ, которая очень боится перегрева
А гидрокомпенсаторы не терпят дешевого масла и от этого быстро выходят из строя
Ближе к 200 000 км нередко начинается масложор из-за залегания поршневых колец
Ресурс ремня ГРМ составляет около 60 000 км, но при обрыве клапана тут не загнет
Оставшиеся проблемы двс связаны с течами смазки и капризами системы зажигания
Дополнительные материалы
Ремонт двигателя MAZDA 626 2.
FE Краткие факты — журнал Mustang & Fords
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Понимание самого легендарного большого блока Ford
Мало кто из любителей может вспомнить время, когда большого блока серии FE еще не было.
Это потому, что этот грубый исполнитель был представлен еще в 1958 году в Ford, Mercury и Edsel. В то время FE был лишь частью того, чем он в конечном итоге станет. Вначале было всего три версии FE рабочим объемом 332, 352 и 361 кубический дюйм. 332 и 352 были заводами Ford и Mercury, а 361 — только Edsel. Совершенно новый FE предлагал огромный потенциал, потому что было куда расти. Это была огромная, мощная Y-образная конструкция с местом для увеличения диаметра и хода, и так оно и было. Эти здоровенные юбки блока обеспечивали достаточную поддержку для коренных шеек коленчатого вала, что стало важной особенностью позже, когда двигатели 406 и 427ci стали крепиться к коренным подшипникам с поперечными болтами.
История двигателя FE не так сложна, как вы можете себе представить. Всего было девять смещений: 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 и 428 кубических дюймов. Существовало также семейство двигателей для грузовиков средней и большой грузоподъемности, основанных на двигателях серии FE под названием «FT», что означает (как вы уже догадались) Ford Truck.
Семейство двигателей FT включало модели 330ci HD и MD, 359, 361, 389 и 391ci. Существует некоторая взаимозаменяемость между FE и FT, но нужно быть осторожным в поисках запчастей, потому что FT внешне практически идентичен FE. Хотя многие внутренние детали выглядят одинаково, есть важные отличия, о которых мы поговорим позже.
С 1958 по 1960 год выпускались модели 332, 352 и 361 FE. Модель 390 дебютировала в 1961 году и производилась до 1976 года. Модель 406 дебютировала в 1962 году и прожила всего один год — до середины 1963 года. Модель 427 заменила модель 406 в середине 1963 года и стала легендой до 1969 года. Модель 428, длинноходная производная FE, просуществовала с 1966 по 1970 год. ни Ford Engineering) достигается благодаря широкому выбору диаметров цилиндров и размеров хода поршня, позволяющих достичь рабочих объемов в кубических дюймах. 332 и 352 — близнецы, практически идентичные двигатели с диаметром отверстия 4,00 дюйма. Они отличаются ходом поршня — 3,30 дюйма для модели 332 и 3,50 дюйма для модели 352.
Первые двигатели FE 58 года были оснащены механическими подъемниками, а не гидравлическими, что означало, что их блоки не были приспособлены для гидравлических подъемников.
Когда началось производство FE, Форд быстро понял, что механические подъемники не подходят для роскошных автомобилей, особенно в свете того факта, что у конкурентов была гидравлика, которая требовала меньше обслуживания. В середине 1958 года блоки КЭ были просверлены для гидрокомпенсаторов и соответствующим образом оборудованы.
При поиске мощности Ford вы, вероятно, не будете искать 332 или 352. Ваш поиск, скорее всего, будет включать 390, 406, 410, 427 или 428. Был представлен 390, самый распространенный двигатель FE. в 1961 и производился до 1971 года для легковых автомобилей и до 1976 года для пикапов. Двигатель 360ci является близким родственником 390, но был доступен только для пикапов до 1976 года. 390 имеет диаметр цилиндра 4,05 дюйма и ход поршня 3,78 дюйма.
Модель 360 была немногим больше, чем блок 390 (диаметр цилиндра 4,05 дюйма) с кривошипом 352 (ход поршня 3,50 дюйма) для достижения объема 360 кубических дюймов.
Блок 390 появился еще в одном приложении, о котором мало кто из нас когда-либо задумывался, — 410ci Mercury FE, выпускавшийся только в 1966–1967 годах. 410 был 390 (диаметр 4,05 дюйма) с кривошипом 428 (ход 3,98 дюйма), что делает чертовски 390-й ход.
Двигатель 406ci был задуман компанией Ford в 1962 году с единственной целью — выигрывать гонки. Этот двигатель не сильно отличался от 390 High Performance 1961 года, за исключением того, что он имел больший диаметр цилиндра 4,13 дюйма, сохраняя при этом ход поршня 390-го 3,78 дюйма. Как и 390 High Performance, 406-й был крикуном, способным развивать шесть больших оборотов прямо из коробки. В конце 62-го модельного года Форд модернизировал 406-ю до изящной конструкции основной крышки с поперечными болтами, которая использовалась в 427-й модели 19-го года.
63.
Крышки с поперечными болтами стали необходимостью из-за катастрофических неудач в соревнованиях NASCAR. Интенсивная вибрация на высоких оборотах ослабила основные болты крышки на гусенице. Вы можете хорошо себе представить результат. Крепление основных крышек болтами значительно повысило надежность моделей 406 и 427.
Несмотря на то, что модели 406 и все модели 427 середины года имели основные блоки с поперечными болтами, оба были совершенно разными отливками. На самом деле, блок 427 — это совершенно другое животное, потому что он имеет огромные 4,23-дюймовые отверстия, в отличие от любого из его братьев и сестер FE, использующих 390 и 406 с ходом 3,78 дюйма. Этот фактор делает 427 глубоко дышащим, крупнокалиберным, короткоходным и высокоскоростным крикуном. Что может вас удивить, так это то, что блок 427 сомневается в том, что он слишком большой, потому что эти огромные отверстия выходят за пределы конструкции блока FE. Когда придет время изменить размер отверстия в блоке 427, вы сможете увеличить диаметр отверстия до 0,020–0,030 дюйма, но вы должны акустически проверить толщину стенки и, если необходимо, установить втулки на тонкие цилиндры.
Мы часто слышим о 427 «боковых масленках» в кругах технических специалистов Ford, но львиная доля 427-х была верхней масленкой, то есть масляные каналы проходили по центру блока, параллельно кривошипу и кулачку. Side Oiler был полностью переработанным блоком 427 с поперечными болтами, представленным в 1919 году.65, с большим масляным каналом на левой стороне блока, чтобы коренные подшипники хорошо снабжались маслом на высоких оборотах. Эти блоки легко идентифицировать. Однако обратите внимание, что отливки ранних 65-го года выглядят как боковая масленка, но не были просверлены, что делает их блоком верхней масленки.
Мы предлагаем избегать модели 427 из соображений стоимости в большей степени, чем что-либо другое. Эти блоки очень дороги, когда они появляются на своп-встрече, а это означает, что ваш проект, скорее всего, будет сосредоточен вокруг 360/39.0 блок.
Еще один вариант блока для фанатов FE — 428.
428 имеет диаметр отверстия 4,13 дюйма (как и 406) и длинный ход поршня 3,98 дюйма. В переводе это означает крутящий момент. Ваш проект 428 не обязательно должен быть дорогим. Довольно много Фордов и Мерсов 1966-70 годов были оснащены 428-4V, что оставляет недорогие ядра. Есть разница между стандартным блоком 428 и 428 Cobra Jet. Различия заключаются в основном в лямках коренных подшипников, о чем вы должны помнить, в зависимости от того, как вы будете использовать свой двигатель.
Вращающаяся/возвратно-поступательная масса
Теперь, когда мы разобрались с блоками FE, чем мы будем их заполнять? Единственным двигателем FE, когда-либо оснащенным стальным кривошипом, был 427-й. Но не все 427-е были оснащены стальным кривошипом. То, как вы собираетесь использовать свою мельницу FE, определяет, понадобится ли вам чугунный или стальной кривошип. Большинство уличных приложений отлично работают с литым кривошипом. Мы предлагаем использовать высокопроизводительный коленчатый вал из высокопрочного чугуна 390 или 406 с шаровидным графитом.
Их можно узнать по номеру отливки (C1AE-A, C1AE-D, C1AE-H, C2AE-B, C3AE-B, C3AE-E, C4AE-C, C4AE-D, C5AE-C, C6AE-A и С6АЕ-С). Есть также два номера 406, за которыми нужно следить — C2AE-D и C3AE-D. Эти шатуны дадут вам 3,78-дюймовый ход поршня, характерный для 390, 406 и 427.
Есть еще два основных варианта коленчатого вала для баффов FE. Кривошип с ходом 3,50 дюйма, общий для моделей 352 и 360, является одним из вариантов, если вы ищете высокоскоростной короткоходный большой блок. Поместите этот кривошип в блок 390 и получите 360 кубических дюймов от вашего дестрокера. Другой кривошип — это кривошип с ходом 3,98 дюйма, который накачивает 406 до 428 кубических дюймов или 390 до 410 кубических дюймов. Выбор ваш.
Если вам нужна стальная рукоятка и вы не можете найти (или позволить себе) деталь 427, есть альтернативы из лагеря FT. Кривошип FT отличается от FE тем, что у него носик большего диаметра и более толстый фланец маховика. Еще одна вещь.
FT — это внешне сбалансированный двигатель, как и 410 и 428, требующий надлежащего маховика или гибкой пластины. Помните об этом во время сборки. Передняя часть коленчатого вала FE составляет 1,38 дюйма. Носик FT составляет 1,76 дюйма, что создает проблемы с совместимостью аксессуаров. Лучший совет, который мы можем предложить, — это урезать носик рукоятки FT до 1,38 дюйма в авторитетной механической мастерской. То же самое для фланца маховика. Модель 330ci Heavy Duty FT имела коленчатый вал из кованой стали с ходом 3,50 дюйма.
Выбор шатуна более сложен для тех, кто собирает двигатели FE. Самое важное, что нужно помнить о шатунах FE, это то, что они бывают только двух длин: длинные (6,540 дюйма) и короткие (6,488 дюйма). Длинные шатуны использовались только в двигателях 332, 352, 360 и 361. Двигатели грузовиков FT 330ci также имели длинные штоки. Короткие стержни использовались во всем остальном в линейках FE и FT.
В первые годы короткие удилища 352 и 390 Police Interceptor были наиболее популярными до того, как в 1919 году появились первые удилища LeMans.
65. Стержень полицейского перехватчика имел болты размером 13/32 дюйма до 1963 года, когда Форд перешел на болт размером 3/8 дюйма. Удилища High Performance и Police Interceptor легко узнать по их широкой балке, которая шире, чем у стандартного короткого удилища FE. Стержень LeMans явно отличается от стержня Police Interceptor, потому что у него есть болты с головкой под ключ, которые ввинчиваются в стержень, а не болт и гайка. Удилища LeMans разрабатывались с учетом потребностей и потребностей гоночных автомобилей Ford. Существует три основных типа: C5AE-C, C5AE-D и C6AE-E. Удилища C5AE-D и C6AE-E — лучшие удилища LeMans для использования, хотя и предыдущих версий будет достаточно. В 1967, Ford разработал шатун C7OE-A NASCAR для модели 427, который на 0,080 дюйма шире и требует использования совместимого коленчатого вала 427 NASCAR. Если вы собираетесь использовать этот стержень на чем-либо, кроме кривошипа NASCAR, вам придется обрезать шейки на 0,080 дюйма, чтобы освободить место для шатуна NASCAR.
В 428 Cobra Jet используются стержни LeMans.
Однако для снятия блока 428 необходимо использовать болты с более короткими головками. Дополнительный ход 428-го приводит головки болтов слишком близко к стенке блока.
Сверху…
Еще одна проблема, с которой сталкиваются сборщики FE, — это головки цилиндров и индукция. Семейство двигателей FE предлагает множество вариантов. Самое главное, о чем следует помнить, это совместимость. Например, головки 427 предлагают большой потенциал для дыхания, но они не подходят для блока 390, потому что более крупные клапаны не будут очищать отверстия цилиндров 390, хотя вы можете сделать отверстия для зазора клапана. Хорошим компромиссом является головка 390 High Performance или GT или головка 428 Cobra Jet.
Одна из самых важных вещей, которые следует помнить о головках FE, — это расположение болтов выпускного коллектора, особенно если вы используете Fairlane, Comet, Mustang или Cougar.
Головка Fairlane/Mustang/Comet/Cougar GT имела диагональное расположение болтов из-за узких зазоров. Это важно помнить, когда вы покупаете головки для этих компактных и промежуточных моделей.
Если вам посчастливилось собрать модель 427, у вас есть несколько вариантов головок цилиндров: варианты с низкой посадкой, средней посадкой, высокой посадкой, туннельным портом и SOHC. Low Riser не очень популярен, хотя он хорошо подходит для уличного использования. Самый популярный индукционный/напорный комплект — Medium Riser. Medium Riser обеспечивает хороший баланс крутящего момента на средних и высоких оборотах. Это хорошо для улицы и отлично для гоночной трассы. Пакет High Riser выглядит потрясающе, и на 7800 об/мин он чувствует себя как дома. Эта комбинация коллектора и головки жената. Они должны использоваться вместе, чтобы обеспечить правильное соответствие портов. Мы не предлагаем эту комбинацию для улицы. Головки Tunnel Port и SOHC похожи на куриные зубы, и их цена выходит за рамки большинства бюджетов на сборку, но если вы хотите, чтобы люди разговаривали, когда капот поднят, они являются жизнеспособными вариантами сборки.
Rivian R1T Годовой обзор: зимние метели утомляют наш электрический пикап0063
Тедая дилера 395 долл. США приносит ZR2 Power To Base 2023 Chevy Colorado Pickups
Трена Chevrolet Silverado 1500 ZR2: другие внедорожники
Годовой обзор Rivian R1T: зимние метели утомляют наш электрический пикап
2023 Land Rover Defender 130 First Drive: вместительность вместительности
ТОНДА ДИЛЕРА 395 долл. США приносит ZR2 Power To Base 2023 Chevy Colorado Pickups
Automotive Islies: Ford Fe Series V8 Engine
(первый опубликован 7/2014) As 19504 (первый опубликован 7/2014) As 1950S (First опубликовал 7/2014) . быстро стало очевидно, что преобладающей методологией проектирования было «длиннее, ниже и шире».
Для того, чтобы приводить в действие автомобили, которые постоянно становились все тяжелее из-за этой философии, двигатели большего рабочего объема, генерирующие все большую мощность, становятся решающими для сохранения конкурентоспособности. Поскольку рабочий объем их оригинального V8 с верхним расположением клапанов стал ограниченным, Ford представил серию FE в 1919 году.58.
Серия двигателей FE, названная так сокращением от «Форд-Эдсел», имела автомобильный рабочий объем от 332 кубических дюймов до 428 кубических дюймов с выходной мощностью от 220 до 425 лошадиных сил. Используемый в автомобилях Ford, Mercury и Edsel, этот двигатель был главным двигателем Ford V8 в течение многих лет и использовался в автомобилях до 1971 года. FE широко использовался в легких грузовиках Ford, таких как его популярный F- Серийные пикапы. Они также будут рассмотрены здесь, но для грузовых автомобилей средней грузоподъемности двигатель FE назывался FT, и его конкретные детали и многие варианты не рассматриваются в этой статье.
)
Оригинальные двигатели Ford V8 с верхним расположением клапанов, представленные в 1954 году и более известные как Y-образный блок из-за его блока с глубокой юбкой, начали свою жизнь с 239 кубических дюймов (3,9 л) и достигли максимального объема 312 (5,1 л). . Хотя последняя версия Y-образного блока, 292 V8, просуществовала до конца 1962 года, ее срок годности давно истек. Различий между ним и серией FE было много; в частности, у FE были подъемники с гидравлическими клапанами, в отличие от Y-образного блока с механическими подъемниками, а головка блока цилиндров FE гораздо больше способствовала лучшему дыханию, чем плохая конструкция отверстий Y-блоков. Тем не менее, FE сохранил блок с глубокой юбкой, такой как Y-образный блок.
Двигатель FE имел более широкое расстояние между отверстиями (расстояние между центрами отверстий), чем Y-образный блок: 4,63 дюйма вместо 4,38 дюйма. По сути, двигатель FE не является ни малым блоком, ни двигателем большого блока, а средним блоком.
Двигатели Ford M-E-L и «385» с расстоянием между отверстиями 4,90 дюйма были настоящими большими блоками.
FE, появление которого совпало с выпуском злополучного Edsel, был более современным двигателем, требующим меньшего обслуживания; тот, который был бы в состоянии генерировать мощность, необходимую во время гонки лошадиных сил того времени.
В первые годы рабочий объем самого мощного двигателя серии FE менялся ежегодно, если не чаще. Итак, чтобы наилучшим образом использовать все, что нужно знать об этом семействе очень динамичных двигателей, давайте рассмотрим их в порядке увеличения рабочего объема. Что еще интереснее, давайте посмотрим, в каких автомобилях иногда устанавливались эти двигатели.
Обратите внимание, что различные источники, использованные в статье, ориентированы на рынок США. Известные варианты были рассмотрены ниже, однако возможно, что могут существовать и другие.
332 (5,4 литра) Диаметр цилиндра: 4,00″ Ход поршня: 3,30″
Доступен только в 1958 и 1959 годах по цене 59 долларов.
Как и в случае с введением любого нового продукта, было много шумихи, связанной с новой серией двигателей FE, с рекламой их «Precision Fuel Induction». Только в 1958 году двигатели FE рекламировались как «Interceptor V8».
Двигатель V8 объемом 332 кубических дюйма имел диаметр цилиндра 4 дюйма и ход поршня 3,3 дюйма и был доступен с двух- и четырехцилиндровым карбюратором в версиях мощностью 240 и 265 лошадиных сил соответственно.
В 1958 модельном году модель 332 устанавливалась на автомобили Ford; В 1959 году снова будет установлен Ford, но был еще один автомобиль, на который устанавливали 332.
В 1959 году линейка двигателей Edsel была фактически расширена с двух V8 до трех V8 и одного шестицилиндрового. Модель 361 (см. ниже) была сохранена, а модель 332 теперь доступна в печально известном Edsel только на один год.
Примечание по техобслуживанию: Вы работаете с головками моделей 332, 352 или 361 1958 года? Остерегаться; ранние версии этих двигателей имели пружину демпфера внутри пружины клапана.
Пружина демпфера была устранена позже в этом модельном году; оба типа пружин могут быть смешаны.
352 (5,8 литра) Диаметр цилиндра: 4,002″ Ход поршня: 3,500″
Представленный вместе с 332 в 1958 году, 352-й обычно помнят как полноразмерный двухствольный рабочий дом Ford, приводящий в движение бессчетное количество автомобилей Ford. Хотя это, вероятно, наиболее распространенное применение 352, этот двигатель также был доступен с более широким диапазоном выходной мощности на протяжении всего срока службы, чем любой другой двигатель FE, используемый в автомобильной технике.
Модель 352 имеет такой же диаметр цилиндра 4 дюйма, как и модель 332, но ход поршня увеличен на 0,2 дюйма до 3,5 дюйма. с 19С 58 по 1960 год 352 был самым популярным двигателем в розничной торговле.
В 1960 году Форд увидит самый дикий 352-й автомобиль, когда-либо созданный компанией Ford. Всего за 150 долларов по сравнению со стандартной стоимостью 177,40 долларов за вход для топ-собаки 352 можно было купить 360-сильную версию 352, двигатель, который Ford рекламировал как свой первый по-настоящему высокопроизводительный двигатель.
Использовав обычный блок 352, модификации для этой особенной модели 352 включали алюминиевый впускной коллектор, степень сжатия 10,6:1, чугунные коллекторы и более тяжелые клапанные пружины с толкателями от Falcon. 9Журнал 0111 Motor Trend описал двигатель как обладающий «приглушенным гортанным рычанием»; они смогли разогнать Galaxie с редуктором 4,86: 1, оснащенным таким образом, до 60 миль в час всего за 7 секунд. Motor Life , используя другой высокопроизводительный автомобиль с двигателем 352 с идентичными 3 скоростями с повышающей передачей и 4,11 передачами, проехал четверть мили за 14,81 секунды со скоростью 94,71 миль в час.
Дэйв Эванс из Ford Motor Company заявил, что 360-сильный Galaxie «разгонит честные 150 миль в час». В конечном счете, это будет во многом зависеть от зубчатой передачи и другого оборудования.
Высокопроизводительный Galaxie с двигателем 352 показал среднюю скорость 145,4 миль в час за пять кругов на гоночной трассе Daytona Speedway.
Неделю спустя на испытательном треке Ford в Ромео, штат Мичиган, тот же автомобиль разогнался до 152,2 миль в час. Еще одно испытание в Дейтоне показало скорость полета в обе стороны со скоростью 142,5 миль в час. Для справки: Chrysler 300F совершил тот же подвиг на скорости 144,9 миль в час.
К сожалению, глупость кого-то из Ford серьезно подорвала высшие возможности 360-сильного 352 на гоночной трассе. Из-за того, что 15-дюймовые колеса и шестерни 3,22 не были указаны как доступные, эта комбинация была запрещена AMA; Galaxie с мощным двигателем 352 на Daytona 500 показала самое быстрое время круга — всего 130 миль в час.
Производство этих двигателей было довольно низким: к 15 января 1960 года было произведено всего 24 двигателя. Несколько жалоб на недостаточную мощность и смещение клапана выше 6000 об / мин привели к тому, что Ford модернизировал распределитель и улучшил пружины клапанов и фиксаторы на произведенных впоследствии двигателях. двигатели.
К 1961 году модель 352 была заменена довольно заурядным двухцилиндровым двигателем мощностью 220 лошадиных сил.
Трудолюбивый человек мог бы исправить это; Форд рекламировал в своем каталоге высокопроизводительных запчастей, что многие детали, которые можно было купить для их двигателей 406 или 427, подходят для меньших 332, 352 и 39 двигателей.0 двигателей.
В 1964 году Форд повторно представил четырехцилиндровый карбюратор на модели 352 мощностью 250 лошадиных сил. Модель 352 оставалась в основном неизменной до ее отмены в 1967 году.
Несмотря на то, что производство Edsel 1960 года полностью пришлось на 1959 календарный год, Ford действительно внес больше изменений в этот сильно сокращенный модельный год. Одним из них было наличие 300-сильного 352 в качестве топового двигателя для Edsel.
В дополнение к Edsel, модель 352 два года появлялась в полноразмерном Mercury в течение 19 лет.61 и 1962. Начальным уровнем V8 в течение этих двух лет был Y-block 292.
Кстати, 1961 и 1962 годы были единственными двумя годами в истории Mercury, когда можно было получить шестицилиндровый двигатель в полноразмерная серия автомобилей.
Во всех проявлениях модели 352 только Thunderbird с 1958 по 1960 год был стандартным двигателем. В любом другом виде 352 был необязательным обновлением двигателя.
Начиная с 1965 года модель 352 также была доступна в пикапах Ford (серия F), заменив модель 29.2 Y-образный блок, настроенный на улучшенную кривую крутящего момента и мощностью 208 л.с.
Примечание по техническому обслуживанию: Имеется ли на вашем двигателе 332 или 352 штамп «B9AE-6090» с обеих сторон головки блока цилиндров? Примите к сведению; это были двигатели раннего производства, и у них клапаны были выточены на дополнительные 0,015 дюйма в головках. Следовательно, штоки клапанов были укорочены на 0,032 дюйма. Помните об этом, если выполняете работы на головках.
360 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,052″ Ход поршня: 3,500″
FE объемом 360 кубических дюймов использовался только в пикапах и других легких грузовиках. Также существовала версия FT для средних и тяжелых условий эксплуатации.
Он производился с 1968 по 1976 год, что сделало его, а также модель 390, которая также использовалась в пикапах, самым последним построенным двигателем FE. Они были чрезвычайно распространены в пикапах F-100 и F-250; кто знает, сколько миллионов двигателей FE нашли свое место под капотами пикапов Ford; вполне возможно, больше, чем легковых автомобилей. В грузовиках 1968-1972 годов он был рассчитан на 215 (брутто) л.с. с 1973-1976, его мощность составляла 143 л.с.
361 (5,9 л) Диаметр цилиндра: 4,047″ Ход поршня: 3,500″
У модели 361 была короткая жизнь, но какая она была! В качестве стандартного двигателя для Edsel Ranger и Pacer 1958 года 361 был просто 352 с увеличенным на 0,05 дюйма диаметром цилиндра.
Если вы когда-нибудь наткнетесь на Edsel 1958 года, обратите внимание на двигатели 361 с красной маркировкой «E-400» на крышках клапанов. «E» для Edsel, а «400» обозначает максимальный крутящий момент, а не мощность этого двигателя.
Хотя 361 может показаться синонимом двигателя Edsel, он не всегда устанавливался в Edsel. Поскольку Ford не использовал модель 352 в Канаде до 1960 года, модель 361 была необязательным обновлением модели 332 для всех автомобилей на канадском рынке.
Можно также сказать, что модель 361 пошла по другому пути карьеры…
Это был вариант для полицейских автомобилей Ford. Эта доступность интригует; Модель 352 также была доступна в полицейских машинах Ford 1958 года и рекламировалась как «Interceptor V8». 361 давал дополнительные 3 лошадиных силы и 5 фут-фунтов крутящего момента по сравнению с 352. Он предлагался в полицейских автомобилях Ford за 19только 58.
390 (6,4 литра) 4,052″ Ход поршня: 3,784″
Обидно, что данные о количестве выпуска этих двигателей FE были такими неуловимыми; кажется, что 390, вероятно, был самым производимым двигателем этой серии. Он, безусловно, приводил в действие более широкий спектр автомобилей в течение более длительного периода времени, чем любой другой FE, поскольку в дополнение к полноразмерным Ford и Mercury он использовался в Thunderbirds, Mustang, Cougars, Cyclones и Fairlanes.
Введен для 1961 модельного года, модель 390 имела диаметр цилиндра 4,05 дюйма и ход поршня 3,78 дюйма. Стандартная четырехствольная версия была рассчитана на 300 лошадиных сил, тогда как одновременно представленная полицейская версия имела мощность 330 лошадиных сил.
Также была доступна версия мощностью 375 л.с., которая заменила 360-сильный двигатель V8 объемом 352 кубических дюйма, использовавшийся в 1960 году. Этот новый двигатель мощностью 375 л.с. стандартный двигатель. Этот двигатель также имел алюминиевый впускной коллектор, улучшенные масляные каналы и коренные опорные шейки с канавками для облегчения смазки. Блоки были протестированы на краску, чтобы найти любые слабые места, а поршни были подвергнуты рентгеновскому излучению, чтобы убедиться, что они выдерживают суровые условия, с которыми они, вероятно, столкнутся.
Подъем на Пайкс-Пик 1961 года выиграл автомобиль Chevrolet со временем 15 минут 6 секунд. Однако новый 375-сильный Ford отставал всего на 2,4 секунды.
Различные источники тестировали эту горячую новую модель 390, разогнавшись до 105 миль в час на четверть мили. На своем испытательном полигоне в Ромео, штат Мичиган, тестеры Ford разогнали новый Galaxie до 158,8 миль в час.
Этот 375-сильный двигатель не проработал всего модельного года, прежде чем его заменили на 390-й двигатель с тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 401 л.с. Двигатель мощностью 401 л.с., как двигатель с самой высокой производительностью, также просуществовал недолго, и его заменил в иерархии производительности двигатель 406.
По мере развития 1960-х годов модель 390 можно было найти во всех модельных рядах Ford и Mercury. Это был стандартный двигатель на полноразмерных автомобилях Mercury с 1963 по 1970 год, который имел различную мощность в зависимости от года выпуска, модели, трансмиссии и карбюратора.
390 в 1970 LTD (википедия)
Двигатель 390 был базовым двигателем Thunderbird с 1961 по 1968 год и был доступен в Mustang с 1967 по 1969 год.