Краткая история эволюции двигателей, двигатель Ибадуллаева: bmwservice — LiveJournal
Возраст стремления улучшать едва ли отличается от времени появления любой улучшаемой конструкции. ДВС не стал исключением. Дизель улучшал (создавал альтернативу) двигателю Отто. Ванкель — им обоим, как раз во время, когда оба конкурента были уже достаточно распространены и ему было с чем конкурировать. Первые две конструкции дожили до сих пор и даже худо-бедно эволюционируют (ну или создают такую видимость, если быть точным). Роторные же двигатели вроде бы и дожили, но улучшить их до состояния массовой конкурентоспособности не удалось.В последнем случае, кстати, был явно наблюдаем феномен выдавания желаемого за действительное — полностью оригинальная конструкция имела скорее отличия, чем достоинства и в прямом сравнении с конкурентами даже немного проигрывала во всех без исключения потребительских свойствах. Сравните, например, Mazda RX-8 и Honda S2000 абсолютно по всем потребительским технически формализуемым качествам.
Мазда отстает на полшага. Во всем. Сравнима во всем и отстает во всем. Преимуществ нет. Даже тех, которые служат просто для технической эстетики. Да, есть нечто, что создает иллюзию превосходства — например, компактность и масса двигателя. Но это только лишь при рассмотрении в отрыве от готовой конструкции.
И тут в ход неизбежно шли подтасовки типа «мы же снимаем эту мощность с объема почти в два раза меньше, чем у конкурента».
Мазда продолжает подобный хитромаркетинг и в наши дни, рассказывая про «формульную степень сжатия 14:1» и подобное, что конкуренты продают вообще молча — как Тойота все тот же ГРМ цикла Аткинсона и прочих Миллеров продает вообще без акцентирования на этом факте. Что, разумеется, не мешает Мазде выпускать технически правильные (по моему мнению) автомобили под маркетинговым фантиком технической революции.
А вот с РПД рынок свой выбор однозначно сделал:
И, кстати, это весьма интересный случай, уникальный: реально другая конструкция, реальная революция (почти каламбур для высокооборотистых двигателей), реально большой потенциал, который не удалось реализовать по объективным причинам и который эволюционировавшие в течение этого времени классические двигатели неспешно догнали и придушили (экологией, например.
)
Сейчас РПД — не более чем технический казус, который можно легко обставить даже без помощи экологов, при помощи возможностей любого современного производителя двигателей.
Но вернемся пока к классическим конструкциям, довоенным, которые только выглядели убого, но свои функции вполне себе выполняли. В чем-то они и были несовершенны, безусловно, ну так и условия их жизни были другими.
Телефонная и телеграфная связь выглядит убого только на фоне повсеместно распространенного интернета. В случае же двигателей условно первого, повторюсь, довоенного поколения, то и там были видимые потребительские преимущества. И не только в смысле отличной ремонтопригодности и терпимости малых степеней сжатия к антидетонационным качествам бензинов.
Ну, например, слабофорсированные моторы работают тише:
Позволяют выставлять очень низкие устойчивые обороты холостого хода:
А уж если и глушитель простенький приделать, то не только выглядеть, но и работать будет как швейная машинка:
«Дожатые» современные двигатели работают жестко, более громко, требуют более сложной и тяжелой системы глушения выхлопа:
Ну и чего бы им было особо заморачиваться улучшением, если уже во времена Бонни и Клайда была возможность тихо подъехать к зданию банка и достаточно быстро скрыться от него вдаль по среднего качества проселочной дороге со скоростью до 130 км/ч? Бензин-то до середины 70-х стоил как вода.
.. Экологи экологией занимались в меру и разумно. В конце 60-х, кстати, гражданские модификации двигателей BMW M10 приблизились к современным параметрам степени форсировки — около 1 Н*м с 10 кубиков объема…
Очень компактная и простая конструкция дожималась до 100 л.с., что для легких автомобилей того времени было более чем достаточно для комфортного передвижения.
Захотели заметно помощнее — да не проблема — железо легко это позволяет. И вот вам BMW 2002 — десятка лет не прошло, а момент 240/мощность — 170!
Еще мощнее? Еще десяток лет и с того же блока, класс Формулы-1 снимал до 1000 л.с., правда такой двигатель уже гражданским не являлся, разумеется:
Я к чему это — слухи об ограниченности средств и прогресса двигателестроения в смысле эволюционирования простых, на первый взгляд, конструкций сильно преувеличен. Найди способ загонять в цилиндры побольше воздуха (кастрюля с крыльчаткой), или же просто увеличивай количество цилиндров (металлоемкость) — и все будет.
Все остальные способы не столь эффективны, но куда более ресурсоемки и отягощены массой побочных последствий: чаще всего, очень сложно и ненадежно. Исключения гениальны и, стало быть, крайне редки — Honda VTEC, например.
Все базовые принципы сформированы, воплощены в железе и улучшены еще во времена пика развития НТП — около 60-70 лет назад, когда ракеты уже вовсю запускали. Просто судить о них в нашем применении следовало бы по лучшим образцам — технические характеристики которых выдающиеся даже по современным меркам:
И тем не менее, как прижали экономические условия (как раз, когда «лучшие образцы» примерно и появились), промышленность вынуждена была зашевелиться: с трудом выжимаемые незначительные улучшения почти тут же без остатка съедались неизбежным увеличением массы/безопасности/технической сложности. Сравните-ка все основные параметры современных авто с вышеприведенной ссылкой на BMW 2002, которой уже почти 50 лет скоро исполнится…
Как компактные и мощные авто ели по 10-12 литров, так и едят.
Как разгонялись за 7-8, так примерно и разгоняются. Если разгоняются быстрее, то и и едят заметно больше — ни о каком абсолютном прогрессе речи давно уже нет. Зато появились АКПП и кондиционер с вентиляцией сидений. Аналог Тетриса — чем выше мастерство, тем быстрее тебе фигурки падают. Мощнее пушка — крепче броня. Чем эффективнее техника, тем больше ее загружают — относительный прогресс есть, а вот абсолютного — едва ли больше стало.
Да взять ту же топливную экономичность — я не буду в 101 раз перечислять титанические усилия конструкторов — по чайной ложке прогресса там уже море налито. Аж целую индустрию производства бензинов под высокий октан перекроили ради экологии и экономии.
Не понравилось в промышленном масштабе «низкое качество» апельсинового сока из настоящих апельсинов. Хранится плохо, цвет — бледный. Так давайте их выжимать вместе с цедрой и кожурой, сушить до порошка и «восстанавливать» до натурального — КПД производства куда выше, себестоимость — куда ниже. Горчит, разве что.
..
Не нравится низкий октан и низкое КПД производства прямогонных бензинов, потому как эффективность мотора поднимать требуется, ну так давайте соседние с ним фракции в реактор добавим, высоким давлением и температурой их до нужного состояния поломаем — октан что нужно получится, выход готового продукта заметно выше и можно будет в высокофорсированные моторы лить. Ну а вот что жуткая копоть при горении — постепенно разберемся, лет за 50… до прихода электромобилей.
Ладно, как только пришло время компактных и эффективных моторов, сопуствующая индустрия созрела, степени сжатия заметно выросли. С мотора потребовался не только момент, но и мощность, да и экономичность с динамикой подтянуть пора было.
Последний более-менее оправданный шаг — четыре клапана на цилиндр, как последнее разумное усложнение системы смесеобразования двигателя. Это уже заметно сложнее, но обороты максимальной мощности (да и саму мощность) можно легко поднять процентов так на 30%. Что и произошло.
Грудь распрямили — спина впала — дышать на высоких оборотах стало легче, а вот внизу наполняемость стала похуже — мотор-то работает нестабильно, слишком его характеристику растянули.
Давайте усложнять еще сильнее — валы крутить и (или) клапана поднимать, да и с наполняемостью цилиндров работать — впуск усложнять, выпуск настраивать.
Отлично получилось — VANOS, Valvetronic, DISA.
Вот только надежность всего этого изрядно пострадала — ГРМ современного мотора стоит не сильно меньше, чем сам этот мотор. И что немаловажно, изнашивается все это куда быстрее, чем сама цилиндро-поршневая. Примерно за 100.000 км современная ГРМ потребует полной замены — фазовращатели, цепи и некоторые их электро-гидравлические механизмы.
Во всем этом прослеживается крайне сомнительная экономия, если пересчитать стоимость обслуживания на реальную экономию в топливе. Да, в среднем автомобили стали быстрее (я про динамику в том числе), но все испытательные циклы топливной экономичности заставляют их разгоняться крайне медленно, чтобы иметь эту экономию хотя бы на бумаге.
Она все стерпит и современный BMW Х6 с ДВС мощностью 450 л.с., на ней так и потребляет 13 литров бензина «в городе».
Это чудесно.
Но, разумеется, существуют еще и т.н. революционные технологии развития — желание что-то одно и очень резко улучшить, от чего всему остальному неминуемо станет хорошо.
Интересный пример сделать не другое, а сильно по-своему — т.н. двигатель Гаджикадира Ибалуддаева, патенты и 20 лет труда прилагаются.
Более-менее кратко, суть и результаты многолетнего труда отражены в следующих роликах:
Сухие итоги от просмотра:
заявка от авторов видео: 160(!) (август 2012) или 205+15? (июль 2013) л. с.,
разгон — сток (X-trail, АКПП) — от 10 до 12 секунд, в зависимости от изящности бросания сцепления (имитация «ланч-контрол»).
Пруф из другого источника, не менее: 2+6+1:
потребление — 3-4 л при 90 км/ч — норма для установившегося режима движения.
Дополнительное гугление…
Достигнутая максимальная скорость/расход — не выше стока:
Расход на холостых — сток для сравнимого ДВС с МКПП, но смесь неизвестна:
Что же такое бедная смесь, в случае дизеля и на что она способна — вот вам цифры для сравнения:
Чуть подробнее этот вопрос рассмотрен ниже.
Пока же сухой факт — высокая компрессия эффективности помогла слабо — даже при забеднении смеси, ничего похожего на дизель. Дизельные 0,2 литра в час (блок 1,6, те же 4 цилиндра) не достигнуты.
Реальные результаты:
Лучший из достигнутых на данный момент*** результатов: (на богатой смеси и малых углах) — примерно 130 момент, около 80 мощность — хороший сток для 8V, 1.4.
FAQ:
1.Да как же оно вообще работает при реальной компрессии около 35(!) и степени сжатия около 22?! Революция же!
У вас давление воды из крана дома составляет до 8 атмосфер (фонтан до 80 метров высотой), как вы умудряетесь из него напиться и рот не порвать? Наверное потому, что кран (редуктор) используете. Вот и у автомобиля есть свой редуктор подачи воздуха — дроссельная заслонка, которая на холостом едва приоткрыта. Самое страшное для высоких степеней сжатия — переходные режимы — резкий перепад давления. Вот тогда и будет детонация. И тут она уже не один раз случалась!
Детонация смеси происходит на фоне высокого давления и только лишь в момент переходного процесса (типа как на видео выше).
Для установившихся режимов она не так страшна. В воде можно двигаться точно так же как и на берегу, до тех пор, пока не нужно будет ускориться. По льду можно идти осторожно — трудно лишь побежать и затормозить. Но даже это (абсолют давления) не главное.
Вспомните, что заправляющиеся 92-м таксисты, легко ловят детонацию при слабом трогании со второй передачи — мотор начинает кашлять металлом. Дроссель при этом едва лишь приоткрыт, но переходной процесс (быстрое изменение угла открытия) — налицо. И там — о чудо — детонация во весь рост, хотя особо высокого давления в цилиндре нет. Самое сложное для автомобильного двигателя и автомобиля вообще — переходные процессы. Об этом уже говорилось и еще много будет.
2.Ну а как же экономия! Степень сжатия как у дизеля, дизель же экономичнее — и тут должно быть, несомненно.
К сожалению, если «дизель» и экономичнее (процентов на 25% в реальной эусплуатации), то вовсе не по причине степени сжатия. И вообще — экономия — функция от нагрузки, оборотов и даже конкретной реализации.
Так вот, вопреки расхожему заблуждению (99,9% из опрошенных), реальная причина экономичности дизеля не компрессия (степень сжатия), а возможность работы на бедных смесях в режиме холостого хода и частичной нагрузки — сколько нужно, столько и впрыснули. Высокая компрессия необходима дизелю лишь для того, чтобы обеспечивать сам рабочий процесс воспламенения сжатием и даже величин чуть выше 14 (см. современные дизели SkyActive от Мазды) вполне будет достаточно, так как эффективность выше таких степеней сжатия почти не растет. Бензиновому же двигателю мешает необходимость обеспечения заданной стехиометрии смеси — сравнительно узок диапазон устойчивого горения, поэтому бензиновым ДВС к таким степеням забеднения никогда не приблизиться.
Способов использования подобных принципов экономии — избегания переходных режимов и неэффективной работы на холостых — немало. Например: турбированные двигатели объемом до 2 литров не только мощны, но и турбину не используют для простоя и толкания в пробке.
Вот вам почти «дизель», вид сбоку — в пробке экономим, на трассе — используем двигатель на 100%. Кстати, измеряют расход топлива у такого мотора по-старинке — очень медленными разгонами в испытательных циклах — так достигается минимум заметности мощностного перерасхода на переходных режимах. Поэтому вся современная автоиндустрия целиком перешла на турбокомпакты с 2012 года. Иначе не будет заданной стандартами экономии и экологии.
3.А что можно было бы считать достижением?
Любые параметры, превосходящие для блока такого литража (условно 1.4-1.6) и 2 клапанов на цилиндр, при обычной системе впуска, 140-160 Н*м, мощность >100 л.с. можно считать отличной работой по настройке совершенно стандартного двигателя «8 клапанов, 4 цилиндра». Вот например, типичный график для Гольфа 1.6 MPI. Суперспортивные же варианты, это +20% к этой формуле. Например: 1,6 литра, умножаем на коэфф. 100 — ожидаемый пик момента 160 Н*м. Это достойный результат. Теперь умножаем на 1,2 = около 190 Н*м — это уже тщательно настроенный, почти спортивный мотор.
Если выше — перед нами, скорее всего, чисто спортивный проект.
Еще пример:
для 16 клапанной ГБЦ, с блоком 1,6, мощность гражданских атмосферных (серийных) моторов достигает 180 л.с. Все что выше — снова-таки проекты с мотоциклетными оборотами и сдвинутыми вверх характеристиками. Не для города.
Так что перед улучшением чего-либо, требуется ясно представлять, что именно собираемся улучшать. Современные показатели обычных (простых и дешевых) моторов типа Kia Ceed, это около 160 Н*м и 130 сил, процентов 5% можно заложить на обычный и недорогой чип-тюнинг. Динамика такого автомобиля — около 9-10 секунд до сотни, расход при плавном движении в городе — менее 8 литров (со всеми удобствами, типа усилителя руля, кондиционера и кучи электронных систем).
Ну и вот еще, для справки.
***Работа продолжается, при улучшении/уточнении результата, статья будет обновляться. Все прочие измерения (осцилограммы, скрипты, газоанализ и проч. будут произведены по факту достижения устойчивой работы ДВС).
Создано при участии:
Читатели блога
Владимир Шарандин
Спортивные топлива и масла Тотек.
Автомеханик воссоздал двигатель Ибадуллаева и рассказал, каких результатов смог добиться
Многие узнали о двигателе с «циклом Ибадуллаева» более десяти лет назад. Тогда эта разработка нигде не пригодилась, но некоторые до сих пор не теряют надежды повторить подобный мотор. Один из автомехаников решил воссоздать двигатель Ибадуллаева на своём автомобиле. На реализацию идеи ушло немало времени и ресурсов, однако он добился определённого результата.
Отличительной особенностью цикла Ибадуллаева является высокая степень сжатия в двигателе. По словам самого разработчика, она в 2-3 раза превышает заводские параметры. Замеры, произведённые на его автомобиле, показали компрессию свыше 30 атмосфер. Таких результатов удалось добиться на обычном «вазовском» бензиновом двигателе объёмом 1,5 литра.
Предполагается, что увеличение степени сжатия, вкупе со смещением ВМТ и модификацией зажигания, позволяет в разы увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.
Эксперты, изучавшие автомобиль самого Ибадуллаева, поставили этот довод под сомнение. Нормальная работа бензинового двигателя с такой степенью сжатия нарушает законы термодинамики, так как детонация топлива будет неизбежной. Сам Ибадуллаев утверждал, что мотор работает абсолютно исправно.
Один из автомехаников решил повторить двигатель на своей «Восьмёрке» и выяснить, является ли идея отечественного разработчика прорывом, или о ней забыли не просто так.
Среди значительных доработок в двигателе стоит выделить замену поршней на дизельные от «Рено», которые значительно прочнее и имеют нужный размер. Шатуны остались штатные, но были расточены на 2 мм для установки других пальцев.
Изменения поршневой группы позволили добиться вылета относительно блока. Такое же решение применялось у Ибадуллаева на его собственном двигателе.
Для обеспечения зазора между поршнем и клапанами в голове были пропилены колодцы.
Изменения в двигателе позволили добиться компрессии порядка 25 атмосфер.
Первый тест показал неплохой результат. В ходе него автомобиль эксплуатировался в спокойном режиме. Детонация (самопроизвольное воспламенение воздушно-топливной смеси) была едва заметной и только при переключениях передач.
Второе испытание проводилось с динамичными разгонами. Для улучшения работы двигателя использовался бензин марки АИ-100, в который дополнительно добавили антидетонационную присадку. Однако, это не помогло. При разгонах наблюдалась очень сильная детонация, которую было отчётливо слышно в салоне, а уже спустя 10 километров произошла неприятная ситуация.
Как мы видим, три поршня находятся в верхнем положении, а один внизу. Такое расположение невозможно на целом двигателе. Один из шатунов оборвало, что повлекло за собой выход мотора из строя. Металл не выдержал детонаций и нагрузок под столь высокой степенью сжатия.
Источник: Автомеханик воссоздал двигатель Ибадуллаева и рассказал, каких результатов смог добиться
Теги: авто Советы Тюнинг ремонт автомобиль бензин Россия автосалон 2 3 машины авто и мото водителю на заметку автосамоделки двигатель
Угол-левые
The Lions
картин, 23,6 W x 32,7 H x 0,8 D в
$ 2309
Пляж в Таиланде
, 11,8 Вт x 11,8 H x 0 D в
$ 400
Прин.
Прин. Прин.
Graffiti de luxe — тайское издание — Бангкок (триптих)
Картины, 70,9 Ш x 47,2 В x 1,6 Г,
4 150 $
Девушка в кофейне
Картины, 23,5 Ш x 90,7 В x 31,3
5 450 долл. США
Отпечатки от 45 долл. США
Маунтин Цветочный море
Картины, 32 Вт x 48 H x 2 D в
$ 1 370
Близнецы
Картины, 59,1 Вт x 39,4 ч x 1,2 дня в
$ 5750
Потерянные в паре
. W x 57,1 H x 0,4 D в
$ 7,250
Отпечатки от 95
DE TESAS Y Testiculis
, 47,2 Вт X 55,1 H x 1,4 D в
$ 9,110
Prints от 40 000 3
RESCARCIAS
400044.
190,7 Ш x 19,7 В x 1,6 Г в
Khlong Toey Market
Картины, 12 Ш x 24 В x 1 Г в
1800 долларов США
Baan Rim Lee (Пхукет) 2
Картины В x 11,8 Ш 0,3 D в
$ 1 280
Отпечатки от 100 долл. США
Шаги времени
картины, 24 Вт x 30 ч x 1,5 дня в
$ 2 500
Отпечатки от 51
. x 0,1 D в
1060 долларов США
Отпечатки от 40 долларов США
Orange Sun
картин, 35,4 W x 47,2 H x 1,2 D в
$ 2100
Сансет между землями, Таиланд
, 23,6 Вт x 24 ч. Muay Thai
картины, 35,4 Вт x 43,3 H x 0,4 D в
$ 5550
Close Combat
картины, 22 Вт x 29,9 H x 0 D в
$ 1,110
Отпечатки от 50
Whispers of Waves no Waves no waves no waves no waves waves waves waves no waves no .
2
Картины, 24,4 Ш x 40,2 В x 1,2 Г в
$ 860
Отпечатки от $ 100
Flow
картины, 27,6 W x 15,7 H x 0,8 D в
$ 460
Отпечатки от 76
Sukkothai Pond
, 29,1 Вт x 40,9 H.6 D.6 D.6 D
, 29,1 Вт x 40,9.
$3,770
Silence becomes light
Paintings, 66.9 W x 52 H x 1 D in
$8,820
Altar of nature, aqua vita
Paintings, 63 W x 47.2 H x 0.8 D in
$5,950
Whitewall в конце сада
картины, 8,1 Вт x 11,4 ч x 0,2 дня в
$ 580
Отпечатки от 40
Поплавка на плавучих крылах мира
, 30 Вт x 30 ч 1,5 D в
$ 2 370
Пюра
Shhhhhhh
картины, 35,4 Вт x 47,2 ч x x 1,2 дня в
$ 2,050
Боксер в действии
, 23,6 Вт x 31,5 ч.
X 0,8 D в
$ 29.010
Typhoon Island
. x 39,4 В x 1,6 Г в
$ 1 400
Цвета нефти на холсте смеси Thai Culture Fabric
картины, 59 W x 59 H x 3 D в
$ 2110
Thai River
, 20 Вт x 30 H x 1 D в
$ 1,6009
.The field on the hill
Paintings, 47.2 W x 31.5 H x 1.4 D in
$3,000
Prints from $40
Night bridge
Paintings, 31.5 W x 42.7 H x 1.4 D in
$3,200
Moroccan Красота
Картины, 9.4 Ш x 12,6 В x 0 Г в
Море днем 02
Картины, 50,4 Ш x 30,7 В x 0,1 Г в
570 $
Репродукции от 40 $
# 715 — На вокзале 39,4 Вт x 39,4 H x 1,6 D в
$ 3,140
Bahnhof VII:
картины, 45,3 W x 59,1 H x 0,8 D.
, 39,4 Ш x 39,4 В x 1,6 Г в
3140 $
езда на рельсах
картин, 26 Вт x 38 H x 2 D в
$ 1 935
Runaway Ride
, 23,6 W x 31,5 H x 0,8 D в
$ 1,260
серия поездов 10072
, 1000 $ 1,260
. 5,9 Вт x 8,3 H x 0 D в
$ 250
Отпечатки от $ 50
Конец дня
картины, 39,4 W x 47,2 H x 1,6 D в
$ 1 480
Двигатель 3856, 24 Вт x x. 36 В x 2 Г в
4,9 $50
Отпечатки от 40
серии поездов 10071
картины, 4,3 Вт x 5,9 ч x 0 D в
$ 170
Отпечатки от 50
Веранда IV
, картины, 35 Вт x 45,7 ч.
X 0,8 D В
3210 долларов
Молоко?
картины, 44,9 Вт x 45,3 H x 0,7 D в
$ 6,250
Железнодорожный батик 10
картины, 39,4 Вт x 27,6 ч x 0,8 D в
$ 3770
Припечатки из 409 000 3
и 1
. 35,4 Ш x 47,2 В x 0,2 Г в
$1,660
Prints from $65
Silence IV
Paintings, 15.7 W x 19.7 H x 1.8 D in
Reflection III
Paintings, 39.4 W x 47.2 H x 0.8 D in
$2,410
Just missed
картины, 47,2 Вт x 39,4 ч x 0,8 дня в
$ 6 350
Отпечатки от 80
Рейн на закате
, 39,4 Вт x 27,6 H x 0,8 D в
$ 3770
Пюра осталось
12345
Угол Праст1 — 50 из 31 351 картинок
50 Результаты на страницу
25 Результаты на страницу 50 Результаты на страницу100 Результаты на страницу
25 Результаты на страницу.
— Exquisite Art
Татьяна Алиева родилась в Баку, Азербайджан, окончила Азербайджанский Национальный Университет по специальности «Биология». В течение четырех лет в Москве она изучала искусство вместе с русскими художниками, которые теперь широко известны своими художественными достижениями. Затем она и ее семья переехали в Веллингтон, Новая Зеландия, где расцвела ее творческая страсть, запечатлев захватывающий город, океан и горные пейзажи. Программы повышения квалификации в Колледже искусств La Salle SIA придали еще один аспект ее яркому и красочному стилю, теперь ориентированному на Азию. Образы совсем другого рода украшали ее полотна в течение четырех лет в Таиланде, после чего она переехала в Сингапур, где двое ее очень интернациональных детей закончили среднюю школу. Последние восемнадцать лет Татьяна и Фирудин, ее муж, поселились в Сингапуре, в своем доме вдали от дома. Солнечная детская радость и зрелая женская грация раскрывают глубины мировоззрения и воображения Татьяны.
— Международная выставка «Страсть к искусству» в галерее «Навэй». Отель Marina Mandarin, Сингапур, 2009 г.- Международная выставка «Formula Art One» в галерее «Nawei» Marina Mandarin Hotel, Сингапур 2009 — Выставка художников из Азербайджана Fullerton Hotel, Сингапур 2010 — Международная выставка «Formula Art in Motion» Royal Plaza on Scotts Hotel, Сингапур 2010 — Персональная выставка «Блеск, гламур и романтика» в галерее «Навей». Marina Mandarin Hotel, Сингапур 2010 — Международная выставка «Приветствие искусства» в галерее «Навей». Marina Mandarin Hotel, Сингапур 2011 — Персональная выставка в Fort Canning Hotel Singapore 2011 — Выставка работ в «The Frame Society», Сингапур 2012 — «Симфония Золотого Дракона» Совместная выставка русского искусства Fullerton Hotel, Сингапур 2012 — Персональная выставка в «The Frame Society», Сингапур Frame Society», Сингапур 2013 — III Габалинская международная художественная выставка, Азербайджан 2014 — Персональная выставка в Ion Gallery, Сингапур 2015 — Персональная выставка в NUSS, Сингапур 2016 — Искусство без границ.