2. Из каких механизмов и систем состоит двигатель внутренне
2. Из каких механизмов и систем состоит двигатель внутреннего сгорания. Принцип работы 4-х тактного дизельного и карбюраторного двигателя.
Бывают двигатели с внешним сгоранием — паровые машины, паровые турбины, двигатели Стирлинга и т.д. Двигатели внутреннего сгорания. В качестве энергетических установок автомобилей наибольшее распространение получили двигатели внутреннего сгорания, в которых процесс сгорания топлива с выделением теплоты и превращением ее в механическую работу происходит непосредственно в цилиндрах. На большинстве современных автомобилей установлены двигатели внутреннего сгорания. Наиболее экономичными являются поршневые и комбинированные двигатели внутреннего сгорания.
Основными частями
поршневого ДВС являются кривошипно-шатунный
механизм и газораспределительный
механизм, а также системы питания,
охлаждения, зажигания и смазочная
система.
Итак, четырехтактный поршневой
двигатель состоит из цилиндра и картера,
который снизу закрыт поддоном. Внутри
цилиндра перемещается поршень с
компрессионными (уплотнительными)
кольцами, имеющий форму стакана с днищем
в верхней части. Поршень через поршневой
палец и шатун связан с коленчатым
валом, который вращается в коренных
подшипниках расположенных
в
картере.
Коленчатый
вал
состоит
из
коренных
шеек,
щек
и
шатунной
Принцип
работы.
коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей
3. Такт
расширения или рабочий ход. В
конце
такта
сжатия
рабочая
смесь
воспламеняется
от
электрической
искры
и
быстро
сгорает,
вследствие
чего
температура
и
давление
образующихся
газов
резко
возрастает,
поршень
при
этом
перемещается
от
ВМТ
к
НМТ.
В
процессе
такта
расширения
шарнирно
связанный
с
поршнем
шатун
совершает
сложное
движение
и
через
кривошип
приводит
во
вращение
коленчатый
вал.
При
расширении
газы
совершают
полезную
работу,
поэтому
ход
поршня
при
третьем
полуобороте
коленчатого
вала
называют
рабочим
ходом.
В
конце
рабочего
хода
поршня,
при
нахождении
его
около
НМТ
открывается
выпускной клапан,
давление
в
цилиндре
снижается
до
0.3
-0.75
МПа,
а
температура
до
950
—
1200
С 0. 4. Такт
выпуска. При
четвертом
полуобороте
коленчатого
вала
поршень перемещается
от
НМТ
к
ВМТ.
При
этом
выпускной
клапан
открыт,
и
продукты
сгорания
выталкиваются
из
цилиндра
в
атмосферу
через
выпускной
газопровод.
В четырехтактном двигателе дизеле рабочие процессы происходят следующим образом: 1. Такт впуска. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздухоочистителя в полость цилиндра через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60 С0. 2. Такт сжатия. Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к BMТ в цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.
При
этом максимальное
давление
газов
достигает
6
—
9
МПа,
а
температура
1800
—
2000
С0.
Под
действием
давления
газов
поршень
перемещается
от
ВМТ
в
НМТ
—
происходит
рабочий
ход.
Около
НМТ
давление
снижается
до
0.3
—
0.5
МПа,
а
температура
до
700
—
900
С0. 4. Такт
выпуска . Поршень
перемещается
от
НМТ
в
ВМТ
и
через
открытый
выпускной
клапан
отработавшие
газы
выталкиваются
из
цилиндра.
Давление
газов
снижается
до
0.11
—
0.12
МПа,
а
температура
до
500-700
С0.
После
окончания
такта
выпуска
при
дальнейшем
вращении
коленчатого
вала
рабочий
цикл
повторяется
в
той
же
последовательности.Из чего состоят двигатели автомобиля: детали, фото | engine-repairing.ru
Варианты оплаты
Оплата наличными
Оплата по карте
Оплата для
юридических лиц
Ремонт в кредит/
рассрочку
Мы уверены, что схема двигателя должна быть хотя бы примерно известна каждому автовладельцу. Важно это хотя бы потому, что человек, во владении которого имеется авто, должен понимать, как функционирует ДВС и какие процессы в нем происходят.
Не обязательно досконально знать, что и как функционирует, уметь разбираться в устройстве мотора и его распространенных неисправностях нужно. Это поможет обеспечить правильное управление транспортным средством и продлит жизнь двигателя. Да и в ремонтных случаях, вы хотя бы будете представлять, что делает мастер, почему и зачем.
В принципе, состав двигателя автомобиля довольно прост:
- система охлаждения,
- система смазки,
- система питания (подачи топлива),
- поршневая группа,
- блок цилиндров и т.д.
Однако каждая из систем состоит из своих отдельных компонентов, о которых мы и расскажем далее. В данном материале будут описаны базовые составляющие, их функции и особенности. В принципе, данной информации будет вполне достаточно начинающему водителю для того, чтобы:
- представлять функционирование ДВС,
- уметь разбираться в сбоях двигателя,
- обеспечить грамотное обслуживание силового агрегата и т.д.
Составные части двигателя автомобиля
Итак, схема двигателя автомобиля будет понятнее, если разобрать его составляющие по пунктам.
А — цилиндры двигателя
Г — Картер двигателя
Д — Коленчатый вал
Д1 — Маховик
К — Свечи
М — Карбюратор
П — Вентилятор
С — Магнето
Т — Водяной насос
У — Подвод холодной воды
Ф — Отвод горячей воды
Ц — Труба для отходящих газов
- Цилиндры двигателя – это составляющие ДВС, в которых происходит детонация. Внутри цилиндров имеются поршни, передающие усилие на коленвал, преобразующееся в крутящий момент.
- Картер двигателя, в котором сосредоточен рабочий объем смазки – моторного масла, оттуда оно забирается и распространяется через систему каналов ко всем трущимся деталям.
- Коленчатый вал представляет собой вал с кулачками, которые приводятся в движение поршнями. Он преобразует энергию, высвободившуюся в результате детонации топлива в крутящий момент. Является одной из важнейших составляющих ДВС.
- Маховик служит для создания инерции вращения коленчатого вала и трансмиссии.
- Свечи подают искры в камеры сгорания, которые воспламеняют топливо-воздушную смесь.
При их неисправности запуск ДВС будет затруднен, а также система будет работать нестабильно. Отсутствие искры вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах. - Карбюратор или инжектор – это система образования смеси бензина и воздуха, пригодной к воспламенению. В первом случае это делается механическим способом, во втором – автоматизировано при помощи особых датчиков.
- Вентилятор обеспечивает нагнетание воздуха в подкапотное пространство для охлаждения двигателя и работы кондиционера. При неправильной его работе ДВС будет перегреваться, что может привести к серьезным последствиям.
- Водяной насос или помпа обеспечивает бесперебойную циркуляцию охлаждающей жидкости по системе, жидкость в свою очередь отбирает тепло от систем двигателя, проводит его через радиатор, где ее температура за счет встречного потока воздуха стабилизируется.
- Подвод холодной воды нужен для того, чтобы охлажденную жидкость (тосол или антифриз) проводить через двигатель, обеспечивая его охлаждение. Превышение допустимых пределов температуры ДВС приводит к перегреву силового агрегата и значительно снижают срок службы и качество работы мотора.
- Отвод горячей жидкости обеспечивает отвод нагретой ОЖ от системы двигателя и ее охлаждение в радиаторе.
- Система отвода отработанных газов нужна для того, чтобы устранять газы, образующиеся в двигателе и выводить их в выхлопную трубу или же в систему забора воздуха (если речь идет об отводе газов из картера).
- Система выхлопа состоит из катализатора и системы резонаторов. Катализатор обеспечивает максимально эффективную переработку выхлопных газов, образующихся при сгорании топлива. Именно он ответственен за соответствие двигателя экологическим стандартам. Резонаторы и выхлоп – это способ «заглушить» звук работы двигателя, и выбросить за пределы системы отработанные газы.
При их неисправности запуск ДВС будет затруднен, а также система будет работать нестабильно. Отсутствие искры вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах.
Превышение допустимых пределов температуры ДВС приводит к перегреву силового агрегата и значительно снижают срок службы и качество работы мотора.Надеемся, что данная информация поможет вам представить процесс работы автомобильного мотора и даст возможность ближе узнать ДВС своего автомобиля, следить за ним и эффективно обслуживать его.
С уважением, команда engine-repairing
Запишитесь онлайн
Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном тех-центре
Записаться
Новости: трехфазные асинхронные двигатели
Устройство трехфазных асинхронных двигателей (статор и ротор асинхронных двигателей)
Трехфазный асинхронный двигатель состоит из неподвижного статора и ротора. Три обмотки размещены в пазах на внутренней стороне сердечника статора асинхронного двигателя. Обмотка же ротора асинхронного двигателя не имеет электрического соединения с сетью и с обмоткой статора. Начало и концы фаз обмоток статора присоединяют к зажимам в коробке выводов по схеме звезда или треугольник.
Асинхронные двигатели в основном различаются устройством ротора, который бывает двух типов: фазный или короткозамкнутый. Обмотка короткозамкнутого ротора асинхронного двигателя выполняется на цилиндре из медных стержней и называется «беличьей клеткой».
Торцевые концы стержней замыкают металлическими кольцами. Пакет ротора набирают из электротехнической стали. В двигателях меньшей мощности стержни заливают алюминием. Фазный ротор и статор имеют трехфазную обмотку. Фазы обмотки соединяют звездой или треугольником и ее свободные концы выводят на изолированные контактные кольца.
Получение вращающегося магнитного поля
Обмотка статора асинхронного двигателя в виде трех катушек уложена в пазы расположенные под углом в 120 градусов. Начало и конца катушек обозначаются соответственно буквами A, B, C и X,Y,Z. При подаче на катушки трехфазного напряжения в них установятся токи Ia, Ib, Ic и катушки создадут собственное переменное магнитное поле. Ток в любой катушке положительный, когда он направлен от начала к ее концу и отрицательный при обратном направлении. Векторы намагничивающей силы совпадают с осями катушек, а их величина определяется значениями токов, направление результирующего вектора совпадает с осью катушки.
Вектор результирующей намагничивающей силы поворачивается на 120 градусов сохраняя величину совпадает с осью соответствующей катушки. Таким образом за период, результирующее магнитное поле статора совершает оборот с неизменной скоростью. Работа трехфазного асинхронного двигателя основана на взаимодействии вращающегося магнитного поля с токами наводимыми в проводниках ротора.
Принцип работы трехфазного асинхронного двигателя
Совокупность моментов созданных отдельными проводниками образует результирующий вращающий момент двигателя, возникает электромагнитная пара сил, которая стремится повернуть ротор в направлении движения электромагнитного поля статора. Ротор приходит во вращение приобретает определенную скорость, магнитное поле и ротор вращаются с разными скоростями или асинхронно. Применительно к асинхронным двигателям, скорость вращения ротора всегда меньше скорости вращения магнитного поля статора.
Пуск асинхронных двигателей
В асинхронных двигателях с большим моментом инерции необходимо увеличение вращающего момента с одновременным ограничением пусковых токов — для этих целей применяют двигатели с фазным ротором.
Для увеличения начального пускового момента в схему ротора включают трехфазный реостат. В начале пуска он введен полностью, пусковой ток при этом уменьшается. При работе реостат полностью выведен. Для пуска асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором применяют три схемы: с реактивной катушкой, с автотрансформатором и с переключением со звезды на треугольник. Рубильник последовательно соединяет реактивную катушку и статор двигателя. Когда скорость ротора приблизится к номинальной, замыкается рубильник, он закорачивает катушка и статор переключаются на полное напряжение сети. При автотрансформаторном пуске по мере разгона двигателя, автотрансформатор переводится в рабочее положение, в котором на статор подается полное напряжение сети. Пуск асинхронного двигателя с предварительным включением обмотки статора звездой и последующим переключением ее на треугольник дает трехкратное уменьшение тока.
Изменение частоты вращения ротора трехфазного асинхронного двигателя
Параллельные обмотки двух фаз образуют одну пару полюсов сдвинутые в пространстве на 120 градусов.
Последовательное соединение обмоток образует две пары полюсов, что дает возможность уменьшить скорость вращения в два раза. Для регулирования скорости вращения ротора изменением частоты тока используют отдельный источник тока или преобразователь энергии с регулируемой частотой выполненный на тиристорах.
Способы торможения двигателей
При торможении противовключением меняются два провода соединяющих трехфазную сеть с обмотками статора, изменяя при этом направление движения магнитного поля машины. При этом наступает режим электромагнитного тормоза. Для динамического торможения обмотка статора отключается от трехфазной сети и включается в сеть постоянного тока. Неподвижное поле статора заставляет ротор быстро останавливаться. Асинхронные двигатели нашли широкое применение в промышленности. В строительных механизмах, на металлообрабатывающих станках, в кузнечно-прессовом оборудовании, в силовых приводах прокатных станов, в радиолокационных станциях и многих других отраслях.
Источник: http://ruaut.ru/
Возврат к списку
Multi-Engine состоит (обычный DC) — RAILROAD.NET
- Индекс платы
- Общее обсуждение железных дорог Игрушечные поезда, модели железных дорог, открытый и живой пар « Вы здесь
Сейчас вторник, 18 октября 2022 г., 22:30
Мультидвигатель состоит (обычный DC)
Модераторы: stilson4283, 3rdrail, Отто Вондрак
Ответить
Multi-Engine состоит (обычный DC)
#608635 by atsf sp
Я всегда воздерживался от использования двух двигателей в одном составе. Можно ли это сделать, не сгорит ли двигатель, и потребуется ли что-то особенное или нужно что-то сделать, чтобы управлять этим.
У меня только 1 двигатель без двигателя.
«Зачем тебе садиться на поезд, чтобы увидеть другой поезд?»
Некоторые люди просто не понимают.
Мои фото
Имя пользователя
atsf sp
Сообщения
2195
Присоединился
Пн 30 июля 2007 г. 19:00
Re: Multi-Engine состоит из
#608684 от Ken W2KB
atsf sp написал: У меня всегда была оговорка по поводу использования двух двигателей в одном составе. Можно ли это сделать, не сгорит ли двигатель, и потребуется ли что-то особенное или нужно что-то сделать, чтобы управлять этим. У меня только 1 двигатель без двигателя.
При обычном постоянном токе два локомотива должны быть очень близки по скорости и реакции на любое заданное напряжение для хорошей работы. Сгорание двигателя не должно быть проблемой, если, возможно, не было грубого несоответствия.
Для DCC очень легко настроить состав, и каждый локомотив может быть индивидуально настроен для соответствия.
~Ken :: Fairmont ex-UP/MP C436 MT-14M1 ::
Исторический фонд Black River Railroad :: [/url]
Имя пользователя
Ken W2KB
Сообщения
6169
Присоединился
Чт 11 марта 2004 г. 21:27
Местоположение
Ливан Тауншип, округ Хантердон, Нью-Джерси и Тивертон, Род-Айленд, США
Контакты
Re: Multi-Engine состоит из
#608698 от Отто Вондрак
atsf sp написал: У меня всегда была оговорка по поводу использования двух двигателей на одном составе. Можно ли это сделать, не сгорит ли двигатель, и потребуется ли что-то особенное или нужно что-то сделать, чтобы управлять этим.
Я так понимаю, вы используете обычный макет с питанием от постоянного тока, а не DCC? ЕСЛИ вы верите старой рекламе блоков питания MRC, вы можете запустить 25 локомотивов от одного блока питания.
Вам не нужны какие-либо особые меры, чтобы иметь более одного силового агрегата в составе, но полезно, если они одного производства.
У меня только 1 двигатель без двигателя.
Не беспокойтесь, вы можете добавить в свой состав столько двигателей без двигателя, сколько захотите, не опасаясь перегрузки силового агрегата.
-otto-
———————————————————- —
Модератор: New York State Railfan :: New York Central :: Игрушечные поезда
Фан-сайт NYW&B :: Журнал, который я часто читаю :: Музей, в котором я работаю волонтером
20304
Присоединился
Чт 11 марта 2004 г. 18:47
Местонахождение
Нью-Йорк
Контакт
Re: мультидвигатель состоит из
#608732 от atsf sp
Я использую обычный DC.
У меня есть и Н, и НО. У меня был двухмоторный Kato engiens на N sclae, но, как я уже сказал, я воздержался от этого. Но если моторам это не повредит, то, пожалуй, начну делать это чаще.
«Зачем тебе садиться на поезд, чтобы увидеть другой поезд?»
Некоторые люди просто не понимают.
Мои фото
Имя пользователя
atsf sp
Сообщения
2195
Присоединился
Пн, 30 июля 2007 г., 19:00
Re: Multi-Engine состоит из
#609400 by Chessie GM50
Мне кажется, я где-то слышал, что не следует ставить двигатели Athern blue-box спереди-спереди или сзади-сзади из-за электрического звукоснимателя.
Имя пользователя
Чесси GM50
Сообщения
862
Присоединился
Вс 11 ноября 2007 г. 21:19
Местоположение
Хиллсборо, Нью-Джерси
Re: Multi-Engine состоит из
#609836 от Дитер
Отто Вондрак написал:atsf sp написал: Я так понимаю, вы используете обычный макет с питанием от постоянного тока, а не DCC? ЕСЛИ вы верите старой рекламе блоков питания MRC, вы можете запустить 25 локомотивов от одного блока питания. Вам не нужны какие-либо особые меры, чтобы иметь более одного силового агрегата в составе, но полезно, если они одного производства.
-отто-
Это всегда казалось Ву-Ду, и если вы не будете осторожны в сопоставлении локомотивов, вы можете свести их к Ду-Ду.
Всякий раз, когда я пытался это сделать, скажем, для пары Stewart и двух Blue Box Athearns, в итоге один напрягался, чтобы тянуть, а другой толкал бездельника. Я думаю, хитрость может заключаться в попытке использовать ДВА от одного и того же производителя, купленных в одно и то же время, но это может быть и Voo-Doo! Упомянутые мною устройства оказались единственными, которые хорошо работали в унисон.
Когда я был ребенком, мы прикрутили Tyco к Cox, и это не сработало, мы чуть не сожгли двигатель Cox.
Кто-нибудь помнит Кокса ХО?
Попробуйте «Гонки» двух машин на параллельных трассах, подключенных к одному и тому же блоку питания — всегда есть победитель, никогда не бывает идеальной ничьей. Я запускал четыре поезда из одной пачки, и это здорово, пока вы не захотите остановить один поезд — и все они остановятся одновременно. Я купил дополнительный реостат, который был откровением. В соответствии с утверждением MRC, есть ли в DCC таинственная сила, которая заставляет все несколько наращиваний работать в гармоничном унисоне, без конфликта и перегрева?
Пару лет назад у нас была ветка об использовании юнитов-пустышек, и это дало ощущение, что практика отпадает. Я до сих пор ими пользуюсь, и они прекрасно выглядят. С современными механизмами в локомотивах Като и Стюарта гораздо больше мощности, чем у нас было 40 лет назад, даже 25 лет назад, я думаю, что MU были бы ненужными, и для «Взгляда» было бы достаточно манекенов.
D/
Видео
Если проблема цифровая,
Решение АНАЛОГОВОЕ!!
Имя пользователя
Dieter
POSTS
2085
объединен
Вт 20 апреля 2004 г.
Re: Multi-Engine состоит из
#609859 от ApproachMedium
Обычно «согласование скорости» в DCC намного проще. Я обнаружил, что если вы обкатаете два локомотива одного и того же производства, они будут отлично работать вместе. Связывая несколько разных производителей, пока они, кажется, почти не отстают бок о бок на одном и том же «шаге скорости», вы можете сойти с рук. Что приятно, так это то, что почти все, что есть в синей коробке, будет отлично работать вместе, будь то переключатель передач или дорожный дизель, передача, как правило, одинаковая. Четырехосные модели Atlas будут работать с любыми четырехосными моделями Atlas, но 6-осные U-образные лодки не подходят.
Я запускал свои GP38, GP40 и U36C вместе, и они, похоже, хотели немного подраться, но в остальном обошли макет, тянущий поезд.
Ни одно доброе дело не остается безнаказанным.
Имя пользователя
ApproachMedium
Сообщений
6153
Присоединился
Среда, 31 мая 2006 г., 21:44
1 Отсюда 1 туда
2
Re: Multi-Engine состоит из
#610106 от westr
Пока локомотивы движутся с примерно одинаковой скоростью, вы можете запускать столько их вместе, сколько может выдержать ваш блок питания, что для современных локомотивов, вероятно, больше, чем ты когда-нибудь захочешь. Вы не хотите запускать вместе локомотивы, которые движутся с совершенно разными скоростями (например, один начал мчаться по трассе, а другой едва движется), но если они близки, все в порядке. Я управлял 2, 3, 4 дизельными локомотивами вместе в течение многих лет, и единственный двигатель, который я когда-либо сгорал, был в старом большом мальчике AHM, который работал сам по себе.
Chessie GM50 написал: Я думаю, что я где-то слышал, что вы не должны ставить двигатели Athern Blue-Box спереди-спереди или сзади-сзади из-за электрического звукоснимателя.
Я думаю, это то, что вы имеете в виду: локомотивы Atearn используют раму как часть цепи, а сцепки устанавливаются на раму. Если вы используете металлические сцепки (например, Kadees), которые непосредственно контактируют с рамой, и соединяете два локомотива вместе, обращенные в противоположных направлениях, они могут создать короткое замыкание между рамами через сцепки. Как правило, это относится только к Atearns с неокрашенными рамами, такими как SW7. Краски на окрашенных рамах обычно достаточно для изоляции соединителей. С неокрашенными рамами вы можете либо использовать пластиковые соединители, либо модифицировать крепление соединителя, чтобы взять пластиковую коробку Kadee, которая изолирует соединители, или просто соединить их вместе лицевой стороной друг к другу.
Имя пользователя
westr
Сообщений
217
Присоединился
Вт 13 мая 2008 г. 2:47
Адрес
Ore
Re: Multi-Engine состоит из
#610181 по пенси
Одно время я запускал свой «Пенсильванский зефир» с четырьмя блоками PA, PB в конфигурации ABBA. Все Athearn, все заряжены. Они могут оттащить дом, все оси приводные. Я добавил свинцовые гири к каждой единице.
Имя пользователя
pennsy
Сообщения
1697
Присоединился
Сб 11 марта 2006 г. 16:07
Южная Калифорния
2
2
2
2
2
Южная Калифорния
Re: Multi-Engine состоит (обычный DC)
#610981 by Dieter
Два вопроса о множественных наращиваниях ресниц;
1) Как часто вы останавливаете состав для проверки перегрева?
2) Считаете ли вы перегрев при наращивании более частым, чем при работе соло?
Я уверен, что ответ зависит от разброса производителей.
D/
Видео
Если проблема цифровая,
Решение АНАЛОГОВОЕ!!
Имя пользователя
Dieter
POSTS
2085
Присоединение к
Вт 20 апреля 2004 г. 11:32
Место
SOBEYS
СОБИТСЯ
Re: многодвигательный состав (обычный постоянный ток)
#611026 от пенси
На самом деле не знаю. Я использую гораздо более точный метод. Я использую амперметры последовательно с питанием. Да, я отслеживаю общее количество тока, потребляемого составом. Цифра полампера на двигатель, и так два ампера для АВВА состоят. Если этот текущий уровень начинает расти, я включаю тормоза и проверяю каждый двигатель на предмет неисправности. НЕ хочу видеть дым двигателя.
Имя пользователя
pennsy
Сообщения
1697
Присоединился
Сб 11 марта 2006 г.
16:07
Южная Калифорния
2
2
2
2
2
Южная Калифорния
Re: Multi-Engine состоит (обычный DC)
#611161 by 262
Я использую двигатели постоянного тока, от 1 до 4 двигателей, от 4 до 8 осей, бренды Atlas, Atearn, IHC, Bachman, Blue Line. 10 двигателей (MRC). От 16 до 24 правильно взвешенных автомобилей. Единственная проблема, с которой я столкнулся, — это держать плохо подобранные составы в паре. Я решаю эту проблему, ставя самый быстрый скользящий блок впереди. задняя часть. Это работает, чтобы сохранить слабину натянутой. Может быть небольшая пробуксовка колес при трогании с места, но когда они начинают движение, хорошие двигатели усиливают плохие.
Имя пользователя
262
Сообщения
129
Присоединился
Вс, 11 апреля 2004 г., 21:13
Re: многодвигательные составы (обычный постоянный ток)
#611220 by Flat Wheeler
Никогда не было проблем. На самом деле купил два запасных мотора на всякий случай, но менять пока не приходилось. Просто делай то, что сказали все эти прекрасные джентльмены здесь. Только никогда не жонглируйте мульти-ластапом, держа в одной руке пиво, стоя на одной ноге.
Имя пользователя
Flat-Wheeler
Сообщения
371
Присоединился
Пт, 05 декабря 2008 г., 16:48
Ближайшее местоположение 90 jamming interlocking
2 90
Re: Multi-Engine состоит (обычный DC)
#611231 by ApproachMedium
Уже несколько лет в моем клубе работают многие многодвигательные составы DCC, и я не думаю, что мы видели, как хоть один сгорел. Единственный раз, когда я прогревал двигатели, был, когда я доводил их до предела, и я почти знал это. Помимо этого, у нас также есть счетчики RRAMP, подключенные между каждым усилителем и трассой.
Все, что показывает какие-то высокие цифры выше нормы, мы начинаем изучать вещи.
Ни одно доброе дело не остается безнаказанным.
Имя пользователя
ApproachMedium
Сообщений
6153
Присоединился
Среда, 31 мая 2006 г., 21:44
1 Отсюда 1 туда
2
Re: Multi-Engine состоит (обычный DC)
#611437 by Dieter
FlatWheeler написал: …………. Просто никогда не жонглируйте мульти-лашапом, держа пиво одной рукой, стоя на одна нога.
БАРНЫЕ СТУЛЬЯ отлично подходят для залов поездов, поскольку позволяют поднять их на высоту макета. Я еще не установил их, но на последнем макете я прикрутил ДЕРЖАТЕЛИ СТАКАНЕЙ к лицевой панели в стратегических точках по всему макету. Молодцы, пригодились!
D/
Видео
Если проблема цифровая,
Решение АНАЛОГОВОЕ!!
Имя пользователя
Дитер
Сообщений
2085
Присоединился
Вт 20 апр.
2004 11:32
Местонахождение
Sobeys
Контакт
Ответить
Вернуться в раздел «Игрушечные поезда, модели железных дорог, открытый и живой пар»
Показать:
Все сообщения1 день7 дней2 недели1 месяц4 месяца6 месяцев1 год
Сортировать по:
АвторВремя публикацииТема
Сортировать по:
По возрастаниюПо убыванию
Перейти к:
Можно ли построить автомобильный двигатель из одной частицы?
Лиза Зига, Phys.org
(а) Схема цикла Отто для радиальной моды иона. (b) Пиктограммы иллюстрируют четыре отдельных штриха цикла Отто. (c) Геометрия конической ловушки Пауля, используемой для захвата иона. Изображение предоставлено: О. Абах и др.
©2012 Американское физическое общество(Phys.org) — По мере того, как физики работают над миниатюризацией устройств, они в конечном итоге столкнутся с окончательным пределом: атомом. Фундаментальный вопрос в этой области заключается в том, возможно ли вообще уменьшить макромасштабный двигатель, такой как автомобильный двигатель, до уровня одной частицы, сохранив при этом те же принципы работы. В новом исследовании группа физиков предложила схему создания теплового двигателя, состоящего из одного захваченного иона, который может выполнять квантовую версию цикла Отто, основу обычного четырехтактного автомобильного двигателя. В случае реализации одноионный двигатель может перейти в квантовый режим и стать инструментом для исследования того, как квантовые эффекты влияют на эффективность нанодвигателя.
Группа ученых из университетов Аугсбурга, Берлина и Майнца в Германии и Мэриленда в США опубликовала свое предложение по одноионному тепловому двигателю в недавнем выпуске Physical Review Letters .
Ранее исследователи изготавливали микротепловые двигатели, но квантовый тепловой двигатель, подверженный квантовым эффектам, еще не реализован.
«Наше численное моделирование, выполненное с реалистичными параметрами, показывает, что реализация квантового одноионного теплового двигателя возможна с помощью доступных в настоящее время технологий», — сказал соавтор Эрик Лутц из университетов Аугсбурга и Берлина.0626 Phys.org . «После постройки это будет самый маленький и первый из когда-либо созданных квантовых тепловых двигателей».
Предлагаемый двигатель состоит из одного иона, захваченного в ловушку Пауля с конической геометрией. Захваченный ион попеременно связан с двумя резервуарами с разными температурами, которые нагревают и охлаждают радиальное состояние иона. Нагрев и охлаждение заставляют ион когерентно двигаться внутри ловушки, создавая цикл Отто, в котором тепловая энергия преобразуется в движение. Движение ионов в осевом направлении соответствует движению поршня в классическом двигателе, а движение ионов в радиальном направлении соответствует газу в цилиндре.
Ученые объясняют, что альтернативное соединение с двумя тепловыми резервуарами может быть переключено либо извне, либо движением самого иона; в последнем случае после достижения начальной пороговой амплитуды двигатель работал бы автономно.
Путем аналитического и численного анализа исследователи показали, что одноионный двигатель способен работать с максимальным КПД 30% при максимальной мощности при определенных условиях. Параметры двигателя также можно настраивать в широких пределах, что позволяет двигателю работать при температурах, достаточно низких для перехода в квантовый режим.
Ученые также предложили способ хранения энергии, вырабатываемой двигателем, с помощью механизма, основанного на конической геометрии ловушки Пауля. Сужение позволяет накапливать энергию в аксиальной моде, а затем передавать ее другим системам осцилляторов, таким как отдельно захваченные ионы, так что энергия может быть извлечена и использована для выполнения работы.
«Мы рассматриваем одноионный двигатель как прототип обычных генераторных двигателей, основанных, например, на наномеханических осцилляторах, — сказал Лутц.
«Они уже использовались для изготовления микродвигателей. При работе в качестве теплового насоса такой двигатель может предложить альтернативный метод локального охлаждения в заданном режиме, например, в ионной цепи или в наномеханическом осцилляторе».
После публикации своей статьи Лутц и его соавторы продолжили работу над конструкцией ловушки с конической геометрией, и в настоящее время они пытаются построить одноионную тепловую машину.
Узнать больше
Ученые разработали новую ионную ловушку для измерения силы и света
Дополнительная информация: О. Абах и др. «Одноионная тепловая машина на максимальной мощности». PRL 109, 203006 (2012). DOI: 10.1103/PhysRevLett.109.203006
Информация журнала: Письма о физическом обзоре
Copyright 2012 Phys.
org
Все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать или распространять полностью или частично без письменного разрешения PhysOrg.com.
Цитата : Можно ли построить автомобильный двигатель из одной частицы? (2012, 30 ноября) получено 18 октября 2022 г. с https://phys.org/news/2012-11-car-built-particle.html
Этот документ защищен авторским правом. Помимо любой добросовестной сделки с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в ознакомительных целях.
Контроль выбросов двигателя
Контроль выбросов двигателяВ. Адди Маевски, Ханну Яаскеляйнен
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.
Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
- Контроль выбросов от находящихся в эксплуатации двигателей
Резюме : Увеличивающееся количество дизельных двигателей привело к необходимости контролировать выбросы дизельных ТЧ и NOx. Первоначальный прогресс в борьбе с выбросами дизельных двигателей был достигнут за счет технологий двигателей, включая изменения в конструкции камеры сгорания, улучшенные топливные системы, охлаждение наддувочного воздуха и особое внимание к расходу смазочного масла. Стандарты выбросов, введенные в действие в период с 2005 по 2010 год, дополнительно требуют использования методов нейтрализации отработавших газов на новых дизельных двигателях. К этим методам относятся сажевые фильтры, катализаторы мочевины-SCR и адсорберы NOx.
- Введение
- Технологии контроля выбросов
- Система контроля выбросов в цилиндрах
- Доочистка выбросов
- Управление и системная интеграция
- Топливо и смазочные материалы
- Затраты
Введение
Выбросы загрязняющих веществ
В современных двигателях внутреннего сгорания за образование и уменьшение количества загрязняющих веществ отвечают две основные системы:
- Система сгорания и
- выброс система доочистки .
Система сгорания включает в себя камеру сгорания, ее форму и характеристики, такие как состав заряда, движение заряда и распределение топлива. Именно здесь образуются загрязняющие вещества, такие как NOx, CO и ТЧ, а также происходит неполное окисление топлива. То, что происходит в системе сгорания, сильно зависит от других систем двигателя, таких как система управления наддувом и система впрыска топлива. Фактически, основная цель этих вторичных систем — влиять на то, что происходит во время процесса сгорания. Имеются многочисленные возможности для ограничения образования загрязняющих веществ в результате работы системы сгорания. После того, как выхлопной газ выходит из системы сгорания, его состав практически замораживается до тех пор, пока он не попадет в систему последующей обработки выбросов (ATS, также сокращенно EAT или EATS), где может быть реализовано дальнейшее сокращение загрязняющих веществ, а также где вторичные выбросы, такие как N 2 O, NO 2 и NH 3 .
Система доочистки состоит из каталитических реакторов, которые еще больше снижают выбросы загрязняющих веществ. В некоторых случаях, например, в двигателях со стехиометрическим искровым зажиганием (SI), одного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) достаточно для достижения очень значительного снижения выбросов загрязняющих веществ. В других случаях, таких как дизельные двигатели, работающие на обедненной смеси, требуется ряд каталитических устройств. Вторичные системы необходимы для обеспечения того, чтобы ATS работала должным образом. К ним относятся: контроль состава отработавших газов посредством контроля стехиометрии отработавших газов или подачи дополнительных реагентов, которые обычно не содержатся в отработавших газах или отсутствуют в достаточном количестве (например, мочевина, дополнительные углеводороды, дополнительный воздух или O 2 ), управление температурным режимом для обеспечения работы катализаторов в пределах требуемого диапазона температур, системы для обеспечения удаления загрязняющих веществ и загрязняющих веществ, которые могут накапливаться (регенерация фильтров, управление серой, отложения мочевины), и системы для сведения к минимуму образования вторичных загрязнителей.
например, катализатор проскальзывания аммиака (ASC).
Было бы ошибкой рассматривать систему сгорания и АТС как отдельные системы. Чтобы максимизировать их эффективность, требуется высокая степень интеграции. Классическим примером является соотношение воздух-топливо (AFR) в двигателях SI, где требуется очень высокий уровень точности управления для обеспечения максимальной производительности TWC. Термическое управление ATS может осуществляться путем регулировки внутри двигателя, чтобы влиять на температуру выхлопных газов, выходящих из цилиндра. В некоторых случаях дополнительное топливо, требуемое ATS (например, для управления температурным режимом), может подаваться топливными форсунками двигателя.
Важно понимать, что целью оптимизации двигателя является не минимизация выбросов загрязняющих веществ из системы сгорания или максимальное сокращение выбросов загрязняющих веществ в ATS. Скорее цель состоит в том, чтобы достичь целевого уровня выбросов от всей системы. Целевое значение, как правило, достаточно ниже нормативного предела, чтобы допустить изменчивость производства.
Для этого может потребоваться увеличение выбросов некоторых загрязняющих веществ из системы сжигания, если производительность САР достаточно высока, чтобы по-прежнему обеспечивать достижение расчетных показателей. Например, выбросы NOx от двигателей, оснащенных катализатором SCR на основе мочевины, можно увеличить, чтобы свести к минимуму выбросы ПГ (из-за компромисса между NOx и BSFC), если достигается высокая конверсия NOx в катализаторе SCR.
Горюче-смазочные материалы являются важным «партнером» в комбинированной системе двигателя и нейтрализации выхлопных газов. Низкий уровень выбросов в течение срока службы двигателя был бы невозможен, если бы содержание загрязняющих веществ в топливе, таких как сера и некоторые неорганические минералы, не контролировалось до очень низкого уровня.
Контроль выбросов от находящихся в эксплуатации двигателей
Вышеуказанные технологии, обсуждаемые далее в следующих разделах, применимы к новым (OEM) двигателям внутреннего сгорания.
Некоторые из этих технологий могут также использоваться для сокращения выбросов и/или повышения эффективности существующих двигателей, находящихся в эксплуатации. Существует также группа технологий, разработанных специально для используемых приложений, которые обычно не используются в новых двигателях. Эти технологии более подробно обсуждаются в разделе «Контроль выбросов от находящихся в эксплуатации двигателей» 9.0012
Выбросы парниковых газов и экономия топлива
Пределы выбросов парниковых газов и стандарты эффективности использования топлива создали возможности для внедрения широкого спектра технологий в двигатели и транспортные средства. В поисках повышения топливной экономичности основное внимание уделяется как минимум трем ключевым областям:
- КПД трансмиссии,
- автомобильная техника и
- рабочих параметра.
Поскольку эффективность трансмиссии напрямую влияет на расход топлива, это очевидный выбор для повышения эффективности использования топлива.
Важные подходы включают повышение эффективности двигателя, рекуперацию кинетической энергии (например, за счет рекуперативного торможения), рекуперацию отработанного тепла и снижение паразитных потерь от вспомогательных устройств, таких как насосы. Среди автомобильных технологий улучшенная аэродинамика автомобиля и снижение трения качения являются двумя очевидными факторами, влияющими на экономию топлива. Другие факторы включают вес автомобиля и мощность, используемую вспомогательными устройствами, не относящимися к трансмиссии, такими как кондиционер. И последнее, но не менее важное: эксплуатационные параметры транспортного средства, такие как схема вождения и выбор маршрута, также могут быть использованы для значительного улучшения экономии топлива 9.0073 [1376] . Эти технологии обсуждались в разделе «Технологии эффективности».
Технологии контроля выбросов
Варианты контроля выбросов можно разделить на три категории: (1) методы проектирования двигателей, (2) технологии, связанные с топливом и смазочными материалами, и (3) дополнительная обработка выхлопных газов.
Каждый из этих подходов можно разделить на подкатегории, как показано в следующих таблицах. Кроме того, интеграция силовых агрегатов и технологии управления играют очень важную роль в снижении выбросов и повышении эффективности двигателя и автомобиля. Некоторые из обсуждаемых ниже методов реализованы в современных двигателях, другие — все еще находящиеся в стадии разработки — кажутся многообещающими для будущих приложений.
| синхронизация впрыска | В основном используется для ограничения выбросов NOx | Момент впрыска влияет на фазировку сгорания; замедление фазы сгорания может использоваться для ограничения выбросов NOx. |
| давление впрыска | В основном используется для ограничения выбросов сажи (PM) | Более высокое давление впрыска может снизить выбросы сажи; особенно важно в сочетании с технологиями контроля NOx, такими как EGR, которые в противном случае увеличили бы выбросы сажи. |
| многократный впрыск | Различные | Стратегии многократного впрыска были разработаны для снижения выбросов NOx, сажи, углеводородов и CO. |
| Система рециркуляции отработавших газов (EGR) | В дизельных двигателях в основном применяется для контроля выбросов NOx | Обычно используется во многих дизельных двигателях малой и большой мощности. Подача EGR под высоким давлением может привести к снижению расхода топлива из-за более высоких насосных потерь. EGR низкого давления имеет меньшие насосные потери, но его труднее контролировать в переходных режимах. Могут потребоваться другие меры для ограничения потенциального увеличения содержания сажи и, возможно, HC и CO. |
| Повышение впуска | Основное воздействие на выбросы заключается в снижении образования сажи (ТЧ). Также важно для повышения эффективности. | Более высокое давление на впуске увеличивает соотношение воздух/топливо для данного количества впрыскиваемого топлива и снижает образование сажи. Может быть важной мерой для компенсации нежелательного снижения производительности и увеличения выбросов с помощью мер контроля NOx, таких как EGR. Часто сопровождается улучшенными возможностями охлаждения всасываемого заряда. Позволяет уменьшить размер двигателя для повышения эффективности. Вводит такие проблемы, как запаздывание турбонагнетателя, которые могут потребовать комплексных решений. |
| Управление температурой на впуске | Самое непосредственное влияние на выбросы NOx. Также может снизить выбросы сажи. | Увеличение наддува и/или рециркуляции отработавших газов может привести к повышению температуры впускного коллектора. Для ограничения температуры всасываемого наддува и сведения к минимуму связанного с этим увеличения выбросов NOx, снижения соотношения воздух-топливо и потерь удельной мощности требуется улучшение охлаждающей способности всасываемого наддува. |
| Конструкция камеры сгорания | Важные меры по борьбе с сажей | Изменения конструкции камеры сгорания обычно используются для компенсации увеличения выбросов сажи, когда принимаются меры по ограничению выбросов NOx. Во многих случаях усовершенствования улучшают перемешивание на поздних этапах процесса сгорания для улучшения выгорания сажи. |
| Двигатели с принудительным зажиганием (SI) | ||
| Впрыск топлива | Расход топлива и выбросы твердых частиц СО 2 требования. Двигатели GDI имеют более высокую склонность к выбросам мелких частиц, которые могут быть частично компенсированы усовершенствованием конструкции системы впрыска топлива. | |
| Повышение впуска | Расход топлива | Активатор уменьшения размера двигателя и снижения расхода топлива и выбросов CO 2 . |
| Регулируемое срабатывание клапана | Различные | Некоторые примеры включают: изменение фаз газораспределения является важной мерой для снижения НС при холодном пуске. Регулируемый подъем клапана обеспечивает работу без дроссельной заслонки и повышает эффективность. Деактивация цилиндра снижает насосные потери при частичной нагрузке и повышает эффективность. Изменение фаз газораспределения позволяет работать по циклу Миллера для снижения насосных потерь. |
| Сжигание на обедненной смеси | Расход топлива | Сжигание на обедненной смеси может снизить насосные потери, теплопередачу и улучшить характеристики рабочей жидкости для повышения эффективности. Вводит потребность в дорогостоящих технологиях дополнительной обработки NOx. |
| Сгорание | Расход топлива | Усовершенствованные концепции сжигания могут повысить эффективность за счет более быстрого сгорания и снижения тепловых потерь. |
| EGR | Одно время использовался для ограничения выбросов NOx. Современные подходы сосредоточены в основном на снижении расхода топлива. | В двигателях SI EGR является альтернативой обогащению топлива при высоких нагрузках для снижения склонности к детонации и снижения температуры выхлопных газов при высокой мощности. В условиях частичной нагрузки это может снизить насосные потери. |
| Технология | Воздействие на выбросы | Значение |
|---|---|---|
| Смазочное масло | Важно для снижения расхода топлива | Смазочные материалы с низкой вязкостью важны для снижения расхода топлива/CO 2 , но требуют других изменений, чтобы не допустить повышения степени износа двигателя. Ограничение содержания каталитических ядов (например, серы, неорганической золы, фосфора) является ключевым фактором обеспечения долговечности и эффективности технологий каталитического контроля выбросов выхлопных газов. |
| Альтернативные виды топлива | Основное воздействие – жизненный цикл CO 2 выбросы | Ограниченные критерии Потенциал сокращения выбросов от современных двигателей с полным набором доочистки от NOx и ТЧ. Некоторое влияние на критерии загрязнителей (ТЧ, NOx, SOx) возможно в применениях без последующей обработки (например, в морской среде). В некоторых случаях более низкие эксплуатационные расходы являются основным фактором (например, природный газ). Спрос часто может быть обусловлен государственными стимулами или распоряжениями. |
| Присадки к топливу | Различные | Небольшой эффект прямых выбросов с современными двигателями и высококачественным топливом. Важно поддерживать долгосрочную стабильную работу технологий контроля выбросов. Например, цетановые присадки помогают обеспечить постоянное и надежное качество воспламенения современного дизельного топлива, обеспечивая надежную и предсказуемую работу; присадки для очистки форсунок и смазывающие присадки предназначены для поддержания чистоты компонентов системы впрыска топлива и уменьшения износа, чтобы обеспечить долгосрочную долговечность и стабильную работу систем впрыска топлива; в некоторых дизельных системах сажевого фильтра используются топливные присадки для облегчения регенерации сажевого фильтра. |
| Technology | Emission Impact | Significance |
|---|---|---|
| Compression Ignition (Diesel) Engines | ||
| Diesel oxidation catalyst (DOC) | High reduction of HC/CO emissions, small to moderate PM conversion . Окисление NO до NO 2 повышает эффективность систем SCR/DPF. | Широко используется в автомобилях стандарта Евро 2/3 и в некоторых дизельных двигателях США 1994 года и позже, а также в двигателях большой и средней мощности. В современных двигателях используется в качестве вспомогательного катализатора в системах доочистки SCR/DPF (поколение NO 2 , контроль проскальзывания аммиака). |
| Катализаторы окисления твердых частиц | Сокращение выбросов твердых частиц до ~50 % | Ограниченное коммерческое применение в некоторых (с EGR) двигателях тяжелых грузовиков Euro IV, а также в некоторых двигателях малой грузоподъемности и внедорожной техники. |
| Дизельные сажевые фильтры (DPF) | Сокращение выбросов твердых частиц более чем на 90 % | Основная технология, используемая во всех легковых дизельных двигателях Euro 5 и US Tier 2 и более поздних версий; во всех двигателях большой мощности US2007 и Euro VI и более поздних версиях; во всех внедорожных двигателях Stage V; в программах модернизации по всему миру. |
| Катализаторы мочевины-SCR | Сокращение выбросов NOx на 90%+ | Основная технология, используемая в двигателях большой мощности US2010, Euro V и более поздних; в легковых дизельных автомобилях США Tier 2 и Euro 5/6 и более поздних версий; в внедорожных, судовых и стационарных двигателях. |
| Катализаторы-адсорберы NOx | Сокращение выбросов NOx до ~70-90%, в зависимости от ездового цикла | Используется в качестве автономного катализатора восстановления NOx в некоторых легковых автомобилях стандартов Tier 2 США и Euro 5/6. Используется в качестве нейтрализатора NOx при холодном пуске на некоторых автомобилях Евро 6 с SCR. |
| Катализаторы NOx с пониженным содержанием азота (HC-SCR) | Потенциал сокращения выбросов NOx ~10–20 % в пассивных системах, до 50 % в активных системах | Ограниченное коммерческое применение OEM и модернизация, в основном в 2000-х годах. |
| Двигатели с принудительным зажиганием (SI) | ||
| Катализатор окисления (OC) | Снижение выбросов углеводородов и CO на 90%+ | Используется в старых бензиновых автомобилях (около 1980–1990 гг.). |
| Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) | Сокращение выбросов NOx, углеводородов и CO на 90%+ | Самая важная технология контроля выбросов бензиновых двигателей. Широко используется на стехиометрических двигателях SI по всему миру. |
| Катализаторы адсорбера NOx | Сокращение выбросов NOx на ~70–90 % | Используется в легковых автомобилях с бензиновым двигателем с прямым впрыском (GDI), которые были распространены в Европе в 2000-х годах. |
| Бензиновые сажевые фильтры (GPF) | Сокращение выбросов PN на ~90% | Более широкое использование в легковых автомобилях GDI Euro 6. Ожидается широкое применение в Китае 6 автомобилей малой грузоподъемности. |
Могут быть учтены изменения условий окружающей среды, системная интеграция и эффекты старения системы.