G4FJ 1.6 T-GDI Gamma/Гамма — турбо двигатель Kia/Hyundai (Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT, Хендай Элантра/Туссан/i30): характеристики, надежность, экономичность, проблемы и ресурс
Добрый день, сегодня мы узнаем, какими техническими характеристиками, ключевыми особенностями, экономичностью, практичностью в ремонте/обслуживании, надежностью в процессе эксплуатации, интервалами обслуживания и ресурсом обладает бензиновый турбо двигатель Kia/Hyundai 1.6 DOHC T-GDI моторного семейства «Gamma» серии G4FJ. Кроме того, расскажем, какими распространенными проблемами, поломками (неисправностями), конструктивными недоработками и неполадками (по отзывам автовладельцев) обладает корейский силовой 1.6-литровый турбированный агрегат G4FJ «Гамма«, устанавливаемый на многие популярные автомобили концерна Киа/Хендай (Хендай Элантра/Туссан/Велостер/i30, Киа Селтос/Спортейдж/Сид GT и другие модели).
Платформа бензинового мотора 1.6 DOHC G4FJ T-GDI, как утверждают многие автоспециалисты, позаимствована корейскими инженерами у японских двс
Обозреваемый двигатель стал первым в своем семействе «Гамма«, в котором завод-изготовитель решил совместить топливную систему с непосредственным впрыском бензина ( топливо поступает прямо в рабочие камеры цилиндров двс) с мощным турбокомпрессором, работающим под высоким давлением. В итоге все это привело к созданию инновационной для Киа/Хендай силовой установки T-GDI (турбированный мотор, совмещенный с прямым впрыском). Ключевой отличительной особенностью нового 1.6 T-GDI G4FJ по сравнению с ранее обозреваемым 1.6 G4FD GDI является более напичканная всевозможной электроникой силовая установка, которая заметно нарастила в мощности, при этом сохранила показатели по расходу топлива на уровне атмосферного двс.
Заметим, что практически все турбированные версии мотора серии G4FJ производятся на заводах Киа/Хендай в Словакии (под Братиславой) и Южной Корее (под Пусаном). Силовой агрегат G4FJ 1.6 T-GDI успешно собирается уже
Какова конструкция и устройство силовой установки G4FJ 1.6 T-GDI?
Как мы отмечали ранее, главной изюминкой мотора является мощный турбонаддув (турбокомпрессор версии Twin-Scroll) и прямой впрыск топлива GDI. Что касается конструкции рассматриваемого двигателя, то она в принципе типовая для всех корейский 1.6-литровых моторов. Так, например, блок цилиндров и сама голова ГБЦ отлиты из высокоплавкого алюминия. Впускной коллектор, изготовленный из пластика, имеет переменную длину. Система DOHC/ДОХС оснащена двумя независимыми распределительными валами. Цепной привод газораспределительного механизма ( однослойная цепь ГРМ) с 2-мя натяжителями и системой фазорегуляции Dual CVVT. Кроме того, в двигателе G4FJ не предусмотрены гидрокомпенсаторы. На сегодняшний день существуют три версии силового агрегата (отличаются между собой разной чиповкой и мощностью): 1.6 G4FJ — 177 лошадиных сил, 1.6 G4FJ — 186 лошадиных сил, 1.6 G4FJ — 204 лошадиные силы.
Технические характеристики и ключевые отличия двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI
Каким средним расходом бензина обладает 1.6-литровый турбированный двс T-GDI серии G4FJ?
Какие модели (поколения и годы выпуска) Киа/Хендай оснащаются моторами
Какие плюсы и минусы свойственны для силового агрегата G4FJ 1.6 DOHC T-GDI семейства Гамма?
Какими распространенными болячками, поломками и неполадками славится двс серии G4FJ 1.6 T-GDI?
Для составления списка наиболее частых проблем и заводских недоработок бензинового турбо двигателя G4FJ объемом 1.6 литра, мы использовали известные у большинства автолюбителей ресурсы Drive2.ru/Drom.ru, на которых нашли большое количество разнообразных реальных отзывов автовладельцев, чьи машины укомплектованы обозреваемым двс. После изучения собранной информации, для вашего удобства, мы решили условно свести все недостатки силовой установки в четыре основных блока неисправностей, которые зачастую появляются в процессе эксплуатации двигателя серии G4FJ.
1. К первой группе неполадок мы отнесли неприятности, которые могут происходить с турбонаддувом. По мнению определенной доли автовладельцев, турбина может начать гнать моторное масло даже на небольших пробегах (после 15-20 тысяч). Как правило, данная проблема решается по гарантии у официального дилера (в том случае, если машина новая).
2. Ко второй группе мы отнесли неприятность, связанную с появлением постороннего свиста со стороны приводного ремня навесного оборудования (ремень генератора). Зачастую проблема решается подтяжкой или обновлением ремня, реже заменой одного из натяжителей.
3. К третьей группе неполадок относятся масляные запотевания в районе пластиковой клапанной крышки. Проблема частично, а иногда и полностью решается заменой старой клапанной прокладки на новую (стоимость детали и работ невелика
4. И к четвертой группе неполадок мы решили отнести плавающие обороты на холостом ходу, которые довольно часто возникают из-за сильного загрязнения впускного коллектора и/или дроссельной заслонки. Проблема легко решается прочисткой впускного коллектора с дроссельной заслонкой при помощи специальных химических средств и способов. Подробное описание процедуры по очистке можно найти на профильных сайтах для той или иной модели Киа/Хендай.
Периодичность регламентного технического обслуживания двигателя Kia/Hyundai G4FJ 1.6 T-GDI
Сколько стоит новый и бэушный силовой агрегат Киа/Хендай G4FJ T-GDI объемом 1.6 литра?
Какие существуют моторы других заводов-изготовителей, аналогичных 1.6 G4FJ T-GDI?
К зеркально похожим моторам по строению, устройству и конструкции, подобно рассматриваемому 1. 6 G4FJ T-GDI, относятся следующие версии двс: Опель A16XHT, Форд JQDA, Форд JTMA, Пежо EP6DT, Ниссан MR16DDT, Рено M5MT и БМВ N13.
Видео: «Система впрыска топлива GDI: устройство, принцип работы, преимущества и недостатки»
В завершении всего вышесказанного, можно сделать вывод о том, что корейский турбированный бензиновый двигатель серии G4FJ T-GDI 1.6 DOHC от Kia/Hyundai является самым мощным, быстрым и в меру надежным по сравнению с собратьями моторной линейки «Gamma«. Срок службы силового агрегата G4FJ, по заявлению завода-изготовителя составляет 160-180 тысяч километров пробега до капиталки. Однако, как утверждают многие автовладельцы, в реальности же, ресурс рассматриваемого двс может достигать 220-250
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed
25 ноября 2020 г.
Компания Kia Motors представляет расширенную линейку бензиновых и «мягко-гибридных» силовых установок для семейства Ceed. Самая востребованная модель KIA в Европе имеет четыре варианта кузова и благодаря новой расширенной гамме двигателей предлагает клиентам более разнообразный выбор, чем конкуренты в сегменте семейных компактных автомобилей.
Новый двигатель Smartstream 1,5 T-GDI с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом разработан таким образом, чтобы повысить мощность и производительность, а также чтобы уменьшить выбросы CO 2. Он будет доступен для всех четырех вариантов кузова Ceed, включая версию GT-Line, как в бензиновом варианте, так и в составе новой гибридной силовой установки EcoDynamics+, выполненной по схеме «мягкого» гибрида. Новый двигатель приходит на замену прежнему 1,4 T-GDi. В обновленную линейку также вошел вариант «мягко-гибридной» установки EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi. Такая опция будет предлагаться для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon.
«Внедрение новых силовых агрегатов осуществляется в рамках стратегии перехода на гибридные технологии и снижения уровня осуществляется в рамках стратегиивыбросов. Это также дополнительный вклад в увеличение объема продаж гибридных и электрических силовых установок. Новый двигатель с рабочим объемом 1,5 литра мы представляем с особой гордостью, так как задействованные при его создании передовые технологии позволили улучшить показатели мощности и динамику автомобиля при более низких выбросах,
В семейство Ceed входят пятидверный хэтчбек Ceed, универсал Ceed Sportswagon, первый в истории марки автомобиль в пятидверном кузове «shooting brake» ProCeed, а также городской кроссовер XCeed. Линейка моделей производится на европейском заводе Kia в словацком городе Жилина (Žilina) и стала наиболее востребованной в Европе среди автомобилей бренда. На заводе в Жилине налажено также производство нового двигателя 1,5 T-GDi, что потребовало вложения инвестиций в объеме 70 млн евро в модернизацию производственной линии.
Двигатель Smartstream 1,5 T-GDi: мощность, динамичность и эффективность
Новый двигатель 1,5 T-GDi предлагается для всех четырех вариантов моделей Ceed и может агрегатироваться с шестиступенчатой механической трансмиссией (6МТ) или с семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT). Его максимальная мощность составляет 160 л.с. при 5500 об/мин, что на 14% выше показателя прежнего 1,4-литрового силового агрегата T-GDi (140 л.с.). Максимальный крутящий момент увеличился на 4,5% и составляет 253 Н*м (от 1500 до 3500 об/мин).
Помимо повышения мощности, новый двигатель получил ряд инновационных решений, разработанных Kia для семейства Smartstream. Система изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration, CVVD) позволяет повысить мощность двигателя и при этом добиться снижения уровня вредных выбросов. Новая система рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR вступает в действие на низких оборотах двигателя, что также увеличивает экономию топлива и экологические показатели. Бензиновый сажевый фильтр GPF снижает количество выделяемых твердых частиц.
Хэтчбек KIA Ceed, оснащенный новым двигателем 1,5 T-GDi, способен разогнаться до 100 км/ч за 8,4 с (в версии с 6МТ) или за 8,6 с (7DCT). Разгон с места до 100 км/ч у KIA Ceed Sportswagon и KIA ProCeed теперь занимает 8,6 с (6МТ) или 8,8 с (7DCT). Показатели выбросов CO2 для всех трех версий модели равны 125 г/км (при замере в комбинированном цикле WLTP для автомобиля с 6MT) – это на 6,7% ниже показателей прежнего 1,4-литрового двигателя.
Городской кроссовер KIA XCeed с новым мотором демонстрирует разгон до 100 км/ч за 9,0 (6МТ) или 9,2 (7DCT) секунд. Уровень вредных выбросов модели составляет всего от 136 г/км, что на 6,2% меньше по сравнению с 1,4-литровым предшественником, у которого показатель достигает 145 г/км.
Новая силовая установка EcoDynamics+, выполненная по схеме «мягкого» гибрида на базе 1,5-литрового бензинового двигателя
Двигатель 1,5 T-GDi разработан таким образом, чтобы иметь возможность работы в составе силовой установки EcoDynamics+, выполненной по «мягко-гибридной» схеме. Он имеет такую же мощность, как негибридный двигатель, но отличается более низкими эксплуатационными затратами и показателями выбросов.
«Мягко-гибридная» система EcoDynamics+ помогает добиться более высокой эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, плавно отдавая либо рекуперируя электрическую энергию. При помощи нового стартер-генератора MHSG (mild-hybrid starter-generator) она позволяет дополнить выдаваемый основным двигателем крутящий момент за счет энергии от компактной 48-вольтовой литий-ионной полимерной аккумуляторной батареи, а также увеличивает время, которое бензиновый двигатель может пробыть в отключенном состоянии. MHSG связан приводным ремнем с коленчатым валом двигателя, переключение между режимами работы «мотор» и «генератор» происходит бесшумно и незаметно. В режиме «мотор», который задействуется при разгоне, MHSG помогает двигателю, передавая дополнительную энергию – это позволяет снизить как нагрузки на двигатель, так и уровень вредных выбросов. В случае, когда автомобиль замедляется, при определенных условиях MHSG переключается в режим «генератор», производя подзарядку батареи за счет рекуперируемой энергии с коленчатого вала двигателя.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,5 л доступна для всех четырех версий кузова в сочетании с трансмиссией 7DCT.
Объем выбросов CO2 для моделей Ceed, Ceed Sportswagon и ProCeed, оснащенных системой EcoDynamics+ с двигателем 1,5 л и трансмиссией 7DCT, снижается до 126 г/км (комбинированный цикл WLTP) – результат на 8%, чем у двигателя 1,4 T-GDi в сочетании с аналогичной трансмиссией. XCeed (EcoDynamics+, 7DCT) выделяет 135 г/км – на 6,9% меньше, чем XCeed с предыдущим двигателем 1,4 T-GDi (145 г/км).
Только на модели XCeed новая «мягко-гибридная» силовая установка будет предлагаться также с новой шестиступенчатой «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. В этом случае показатель выбросов CO2 составляет 134 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Трансмиссия iMT имеет электронное управление приводом сцепления clutch-by-wire без механических связей, что уменьшает выбросы и позволяет сохранить вовлеченность водителя в процесс управления. Трансмиссия работает в паре с MHSG для экономии топлива: бензиновый двигатель может быть отключен раньше при замедлении накатом до полной остановки. В режиме Eco она также позволяет при движении по магистралям на скорости до 125 км/ч на краткое время переходить в режим движения по инерции с отключенным двигателем. Как только водитель снова прикасается к педали газа, тормоза или сцепления, двигатель вновь заводится.
Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi для моделей Ceed и Ceed Sportswagon
Впервые для семейства моделей Ceed будет предлагаться еще одна дополнительная «мягко-гибридная» силовая установка на базе бензинового двигателя: система EcoDynamics+ в паре с популярным двигателем KIA Smartstream 1,0 T-GDi с мощностью 120 л.с. Установка будет доступна для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon. Двигатель будет агрегатироваться с трансмиссией 7DCT. В результате уровень выбросов CO2 для обеих моделей удалось снизить до 123 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Хэтчбеку Ceed силовая установка 1,0 EcoDynamics+ обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,2, а универсалу Ceed Sportswagon – за 11,3 с.
Самый широкий выбор в сегменте компактных автомобилей
Новый двигатель и силовые установки EcoDynamics+ значительно расширяют гамму двигателей, доступных для семейства моделей Ceed. Четыре различных варианта кузова, выбор между бензиновыми, дизельными двигателями и «мягко-гибридными» силовыми установками – такого разнообразия не предлагает ни одна другая модель в сегменте компактных семейных автомобилей.
Сохраняются и другие варианты двигателей Ceed. В зависимости от рынка автомобиль может быть оснащен обновленным 120-сильным двигателем 1,0 T-GDi. Версии Ceed, Ceed Sportswagon и XCeed[1] предлагаются также в вариантах с «мягко-гибридной» системой EcoDynamics+ на базе 136-сильного дизельного двигателя.
Наиболее мощными и динамичными во всем семействе моделей Ceed остаются Ceed GT и ProCeed GT, оснащаемые двигателями 1,6 T-GDi с мощностью 204 л.с. На отдельных рынках с таким двигателем может быть доступен и городской кроссовер XCeed.
Запуск обновленной линейки двигателей
Модели семейства Ceed с обновленной гаммой силовых агрегатов уже доступны для заказа в Европе. Решение о расширении линейки двигателей для семейства Ceed на российском рынке еще не принято.
Обновлена гамма двигателей семейства Kia Ceed — Авторевю
На российском рынке семейство Kia Ceed предложено лишь с тремя двигателями: это базовый атмосферник 1.6 MPI (128 л.с.), турбомотор 1.4 T-GDI (140 л.с.), а также турбочетверка 1.6 T-GDI (200 л.с.) для самых дорогих моделей ProCeed и XCeed. В Европе из моторной гаммы Сида атмосферные двигатели давно исключены, а теперь в отставку уходит и турбочетверка 1.4 T-GDI: ей на смену пришли две версии двигателя 1.5 T-GDI из семейства Smartstream.
Двигатели объемом 1,5 л концерн Hyundai-Kia уже использует на некоторых рынках вроде Китая или Индии. Сиду досталась самая продвинутая версия этого мотора — с турбонаддувом, системой управления клапанами CVVD, технологией рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR и сажевым фильтром. Мотор выдает 160 л.с. и 253 Нм, работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой или опциональным семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. До 100 км/ч такой хэтчбек Kia Ceed с «механикой» разгоняется за 8,4 с, а с «роботом» — за 8,6 с. Аналогичный универсал Ceed SW на 0,2 с медленнее (8,6 и 8,8 с соответственно), а кросс-хэтчбек Kia XCeed — на 0,6 с по сравнению со стандартной пятидверкой (9,0 с «механикой» и 9,2 секунды с роботизированной трансмиссией).
Kia ProCeed
В разгоне до «сотни» автомобили с новыми турбомоторами оказались примерно на 0,3 с быстрее своих предшественников с двигателями 1.4 T-GDI, однако основной целью модернизации было не улучшение динамических показателей, а снижение уровня выбросов CO2: его удалось сократить на 6—8%. Кроме того, вместе со стандартной бензиновой турбочетверкой 1.5 T-GDI для Сида предназначена его разновидность с приставкой EcoDynamics+, которая вдобавок оснащена 48-вольтовым стартер-генератором. Он помогает в первые секунды разгона, а также работает в рамках системы старт-стоп: электроника может глушить и запускать двигатель при движении накатом на скорости вплоть до 125 км/ч.
Kia XCeed
На всех моделях из семейства Ceed этот турбомотор с электрической надстройкой агрегатируется с семиступенчатым «роботом», и только для кросс-хэтчбека XCeed будет также предложена шестиступенчатая трансмиссия iMT, у которой левая педаль лишена механической связи со сцеплением. Водитель лишь дает команду актуаторам, хотя переключать передачи по-прежнему нужно вручную. Такой привод сделан для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом.
Kia Ceed SW
Базовый для европейского Сида 120-сильный турбомотор 1.0 T-GDI тоже обзавелся мягкогибридным довеском. Впрочем, ни классическую шестиступенчатую «механику», ни трансмиссию iMT для машин с такими агрегатами не предлагают — только семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. На разгон до 100 км/ч у хэтчбека Ceed с двигателем 1.0 T-GDI EcoDynamics+ уходит 11,2 с, а у универсала Ceed SW — 11,3 с.
Исходный негибридный турбомотор 1.0 T-GDI, 204-сильный двигатель 1.6 T-GDI и турбодизель 1.6 CRDi семейства Smartstream с 48-вольтовым стартер-генератором по-прежнему остаются в строю. Автомобили с новыми двигателями уже доступны для заказа в Европе, однако решение о расширении моторной гаммы для российского семейства Kia Ceed пока не принято: у нас машины гольф-класса с электрифицированными силовыми установками все еще считаются экзотикой.
Новые двигатели Hyundai T-GDI: меньше объем, больше мощность
Литровый двигатель Kappa мощностью 106 л.с.
Специалисты Hyundai на международной конференции по моторостроению представили свои последние проекты в области создания силовых агрегатов. Принимая во внимание мировую тенденцию по сокращению объема автомобильных двигателей, Хендай планирует более широкое использование силовых установок T-GDI (силовые агрегаты с системой прямого впрыска бензина и турбиной) на своих авто. Как отмечают в компании, двигателя T-GDI обязательно завоюют широкую популярность за счет своей экономичности, улучшенной экологичности и более высокой отдачи мощности.
Как известно, некоторые модели Хендай уже оборудуются моторами данного типа, однако компания планирует совершенствование технологии T-GDI и в дальнейшем. Все работы будут направлены на создание небольших и мощных силовых агрегатов, способных доставить истинное удовольствие от вождения. В недалеком будущем покупателям планируется предложить персонализированные силовые установки, полностью адаптированные для эксплуатации в отдельно взятой стране.
Конструкция перспективного мотора Kappa 1.2
Помимо того, в планах Hyundai достижение лидерства в производстве трансмиссий. Как отмечают эксперты, благодаря постоянной работе Хендай над совершенствованием и разработкой коробок передач это вполне возможно. Нельзя оставить без внимания и то, что компания первой в мире спроектировала и построила 8-ступенчатый «автомат» для платформ с задним приводом.
В ходе показов на конференции, специалисты Hyundai представили ряд моторов разного объема, оснащенных как бензиновыми, так и дизельными системами питания. Отдельно проводилась презентация нового вариатора (бесступенчатой коробки передач) Kappa CVT.
Представитель линейки двигателей T-GDI
Из всех представленных двигателей наибольшего внимания удостоилась модель Kappa 1.0 TCI, оснащенная охлаждаемым турбонагнетателем. Данный силовой агрегат отличается увеличенной мощностью, предлагая 106 л.с. и крутящий момент в 137,3 Нм. Кроме того, новый двигатель выбрасывает в несколько раз меньше СО2, чем модель прошлого поколения.
Для улучшения характеристик Kappa 1.0 TCI был задействован ряд совершенно новых решений. Мотор получил 12 клапанов, турбокомпрессор и модифицированный коленчатый вал. Блок цилиндров из алюминия, крышка головки блока и впускной коллектор из пластика позволили облегчить конструкцию, а за счет использования рамы лестничного типа удалось повысить плавность хода и значительно снизить поступающие вибрации.
Презентация двигателя Hyundai T-GDI Kappa 1.0
Двигатель третьего поколения CHERY — Abiznews
На заводе CHERY в Китае запущено серийное производство нового двигателя серии ACTECO — 1.6TGDI, которыми будут оснащаться автомобили серий TIGGO, EXEED и ARRIZO.
Двигатель 1.6TGDI (SQRF4J16) является собственной разработкой концерна CHERY и относится к третьему поколению двигателей ACTECO.
Будучи рядным четырехцилиндровым двигателем, имеет два распределительных вала, 16 клапанов, двойную систему изменения фаз газораспределения (DVVT). Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава под давлением, что позволило уменьшить вес агрегата на 30 кг.
В новом двигателе применяются самые передовые технологии и принципы, включая iHEC (High Efficiency Combustion), представляющий собой комплекс технологических решений, направленных на высокоэффективное сгорание топлива. Система включает в себя прямоточный, особой формы сечения впускной коллектор, который минимизирует потери давления и скорости нагнетаемого турбиной воздуха. Оптимизированная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар, повышенная на 50% энергия входящего потока позволяют достичь максимально полного сгорания. Все указанные меры привели к существенному — до 90% — снижению выброса вредных веществ. По этому показателю SQRF4J16 стал первым двигателем в Китае с экологическим стандартом China VI, параметры которого полностью совпадают с экологическим классом Euro VI.
Конструкторы также уделили большое внимание энергетическим и экономическим характеристикам мотора. С этой целью был проведен комплекс мер по снижению потерь на трение и оптимизированы каналы системы охлаждения. Это позволило снизить сопротивление потоку, тем самым сократить время прогрева двигателя. Существенный вклад (22%) в снижение потерь внесла обгонная муфта генератора. Оптимизация системы смазки, применение нового масляного насоса позволили снизить требуемое давление масла, что также снизило непроизводительные потери (на 36%) в данной системе. Модернизация механизма газораспределения и применение электронного вакуумного насоса снизили потери на 10% и 74% соответственно. Необходимо особо отметить меры по снижению трения в поршневой группе. С этой целью была оптимизирована форма юбки поршня, повышена её жесткость, применено противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена. Поршневые кольца имеют повышенную жесткость — их рабочая поверхность обработана по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon).
Существенные изменения в конструкции двигателя 1.6TGDI потребовали разработки нового программного обеспечения системы управления двигателем.
Технические характеристики 1.6TGDI — максимальная мощность 140 квт (190 л.с.), максимальный крутящий момент 275 Нм — соответствуют 3.0-литровому 6-цилиндровому атмосферному двигателю. По удельным показателям — 87.61 кВт/л и 172 Нм/л — двигатель приближается к лучшим мировым образцам и превосходит другие двигатели того же класса в Китае по основным параметрам.
Следует отметить, что максимальная мощность достигается на 5500 об/мин, а максимум крутящего момента мотор выдает в широком диапазоне — 2000-4000 об/мин. Тестирование показало, что новый двигатель CHERY 1.6TGDI третьего поколения высокоэффективен — расход топлива не превышает 6.3 л на 100 км, что позволяет ему занять лидирующее положение в отрасли.
Комплексные испытания нового мотора в самых жестких условиях составили 2 млн. км, что эквивалентно эксплуатации сроком более 10 лет. Результаты показывают, что в двигателе SQRF4J16 частота отказов составляет менее 1.95 на 1000 единиц, что превышает средний уровень основных мировых брендов.
При проектировании агрегата инженерами CHERY был заложен модульный принцип. Это позволит, используя общую платформу, расширить линейку двигателей TGDI. В планах компании в ближайшее время запустить в производство модели 1.2TGDI, 1.5TGDI и 2.0TGDI, которые в настоящее время проходят тестирование.
Вконтакте
Google+
GDI двигатель: плюсы и минусы
Ещё в начале 2000-х годов в Россию начали попадать первые автомобили Mitsubishi с обозначениями GDI около индексов, указывающих на объём двигателя.
Под этой аббревиатурой скрывается непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя — именно эта японская компания стала первой, начавшей серийное производство силовых агрегатов с такой системой впуска. Такой мотор заслужил очень неоднозначные отзывы, поэтому перед покупкой автомобилей Mitsubishi следует внимательно рассмотреть плюсы и минусы двигателя GDI.
Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.
Теоретическая часть
Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.
Камера сгорания двигателя GDI
Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.
Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.
За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.
Положительные стороны
Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%. Однако говорить о таких же результатах при быстрой езде по трассе не приходится — двигатель GDI будет требовать столько же топлива, сколько и силовой агрегат с распределённым впрыском.
Двигатель KIA с системой GDI
Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу. Компания Volkswagen впервые предложила технологию послойного прямого впрыска топлива, назвав её FSI — впоследствии другие автомобильные фирмы приняли на вооружение такую методику.
За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.
Двигатель V6 FSI Audi
Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены. Плюсы заключаются и в снижении вероятности поломки мотора в результате закупорки масляных каналов продуктами сгорания топлива. Однако ни одна сложная конструкция не может обойтись без своих минусов — включая и мотор с непосредственным впрыском.
Главные недостатки
Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.
Схема системы питания двигателя GDI
Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:
- Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
- Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
- В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.
Пьезофорсунка двигателя GDI
Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.
Стоит ли покупать?
Конечно, двигатели с непосредственным впрыском имеют более высокую мощность и тягу, а также способны обеспечивать экономию топлива. Однако у них есть существенные минусы, которые связаны с надёжностью и требованиями к качеству топлива. Поэтому их эксплуатация в российских условиях может приводить к частым дорогостоящим ремонтам. Но в последнее время в продаже появились автомобили, которые прошли специальную адаптацию.
Они могут заправляться обычным бензином, продающимся на российских заправках, не создавая угрозу больших материальных затрат. Их преимущества не столь значительны, но даже адаптированные моторы с непосредственным впрыском позволяют экономить немало топлива, получая при этом лучшие динамические параметры.
характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена ШПГ и камера сгорания, другая прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, сами опоры двигателя, катализатор и т.д. Двигатели G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидрокомпенсаторами, мотор требует регулировки зазоров клапанов раз в 90 тыс км. Читать больше проДвигатель G4GC …
Силовой агрегат G4FC оснащен ГРМ, привод которого приводится в действие цепью, не требующей обслуживания в течении всего времени эксплуатации. В последних модификациях мотора (семейство Gamma II) система CVVT установлена на обоих валах ГРМ. Эти силовые агрегаты способны развивать мощность до 130 л. с. Также можно встретить версии двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI) и турбонаддувом (T-GDI). Читать больше проДвигатель G4FC …
Мотор G4FA входит в серию Гамма (Gamma, которая появилась в 2007 году). Эта серия состоит из двух двигателей 1.4 и 1.6 литра — G4FAи G4FC, которые базируются на одном блоке цилиндров. В этом двигателе применяется цепь ГРМ, которая по заявлению производителя не нуждается в замене. Этот мотор устанавливается на автомобили Хендай Солярис и Киа Рио. Движок имеет систему изменения газораспределительных фаз впускного вала, на нем отсутствуют гидрокомпенсаторы и поэтому мотору раз в 100 тысяч км пробега требуется регулировка клапанов и замена толкателей. Читать больше проДвигатель G4FA …
2.4-литровый рядно-четырехцилиндровый 4G64, устанавливающийся на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации. Читать больше проДвигатель 4G64 …
Двигатель 4g63 – это один из самых популярных четырехцилиндровых рядных моторов, который был спроектирован специалистами японской компании Мицубиси. Этот силовой агрегат имеет около десятка различных модификаций, которые устанавливались на множество моделей Mitsubishi. Первая модификация 4G63 появилась еще в 1981 году, и с небольшими изменениями продолжает выпускаться и по сей день. Отличные технические характеристики этого мотора сочетаются с его великолепной надежностью. Двигатели имеют объем в 2,0 литра и мощность от 109 до 144 лошадиных сил. 4g63 имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, что позволяет обеспечить максимальную устойчивость к перегреву. Читать больше проДвигатель 4G63 …
Движок G4KE / 4B12 представитель семейства Theta II, для Митсубиси это 4B1, где 4В12 является преемником популярного 4G69. Однако на автомобилях Крайслер такие двигатели названы Chrysler world. В итоге, является увеличенным G4KD / 4B11, из-за того что имеет коленвал, у которого поршневой ход 97 мм, а не 86 мм как на предыдущей модели в два литра, движок также имеет поршни 88 мм, а не 86 мм как было у предыдущей версии. Двигатель имеет систему изменений газораспределительных фаз под валы, отсутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель G4KE / 4B12 …
Первая партия двигателей G4KD (второе название – 4B11) сошла с конвейера в 2005 году. Совместное производство Kia и Mitsubishi обеспечило совместимость со многими автомобилями от этих брендов. Модель входит в семейство Theta II, которое пришло на смену устаревшей Beta. Рекомендуется использовать с 95-м бензином, однако двигатель способен «переварить» и 92-й. Поскольку в этой модели отсутствуют гидрокомпенсаторы, при использовании 92-го бензина каждые 90-100 тыс. км рекомендуется производить регулировку клапанов, если слышен характерный шум. Читать больше проДвигатель G4KD/4B11 …
Преимущества двигателей T GDI
Автопроизводители меняют свое положение.
За последнее десятилетие вы, несомненно, заметили значительный сдвиг на рынке к двигателям T / GDI (непосредственный впрыск газа и непосредственный впрыск газа с турбонаддувом). Согласно IHS, ведущему источнику данных о регистрации автомобилей в США, в 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 миллиона легковых автомобилей, оснащенных этой инновационной технологией двигателей. Каким бы удивительным ни было это число, волна только начинается.Фактически, IHS прогнозирует, что к 2024 году 8 из 10 автомобилей, произведенных в Америке, будут оснащены двигателями T / GDI.
Что движет изменениями?Для удовлетворения жестких нормативных требований, а также потребительского спроса на повышение эффективности и производительности, все больше и больше автопроизводителей выбирают эти более компактные и легкие двигатели T / GDI. Их рабочие характеристики действительно впечатляют: 4-цилиндровый двигатель T / GDI способен генерировать такой же крутящий момент, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива (PFI).Однако вся эта мощность имеет свою цену: гораздо более суровые условия работы двигателя. Фактически, слово «резкий» может быть недостаточно резким, учитывая суровые условия, создаваемые большим давлением в цилиндре, более низкими рабочими скоростями и более высокими устойчивыми температурами по сравнению с двигателями PFI.
Для достижения большей мощности и степени сжатия эти уменьшенные двигатели работают за счет распыления топлива непосредственно в цилиндр двигателя, обеспечивая охлаждающий эффект. Эффект охлаждения позволяет двигателю обеспечивать повышенную степень сжатия и крутящий момент, что приводит к большей топливной экономичности.Автопроизводители также объединили турбокомпрессоры с двигателями с непосредственным впрыском газа (поместив T в T / GDI), чтобы восстановить энергию, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, чтобы добиться еще большей топливной эффективности.
Наряду с этими кардинальными изменениями в конструкции двигателей, отрасль становится свидетелем аналогичных скачков вперед в технологии моторных масел, чтобы помочь в полной мере реализовать преимущества двигателей T / GDI и внести свой вклад в большую экономию топлива. «Это достигается с помощью новой технологии присадок к моторному маслу, разработанной специально для тяжелых условий эксплуатации и уникальных требований к характеристикам двигателей T / GDI», — говорит Гейб Роадс, глобальный бизнес-менеджер по легковым автомобилям компании Lubrizol.«Сегодняшние новые моторные масла с более низкой вязкостью и более высокими эксплуатационными характеристиками основаны на передовом химическом составе присадок, чтобы обеспечить двигатели T / GDI без ущерба для фундаментальной способности масел очищать и защищать»
Более суровые условия окружающей среды требуют большего от моторного масла.Хотя двигатель T / GDI вырабатывает огромную мощность более эффективно, он также может создавать потенциально вредные условия. Во-первых, это проблема повышенной сажи и разбавления топлива из-за изменений в впрыске и сгорании.Эта новая форма сажи в двигателях T / GDI может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, в то время как изменение впрыска может увеличить разбавление топлива, что может ускорить износ. Эти более жесткие условия требуют более эффективных смазочных материалов с лучшими очищающими и противоизносными свойствами, а также улучшенным контролем окисления.
Ускоренный износ цепи — еще одна распространенная проблема, вызванная уникальными условиями работы двигателя T / GDI. Хотя некоторый износ цепи привода ГРМ является нормальным с течением времени, он может происходить гораздо быстрее и преждевременно в двигателях T / GDI без моторных масел, специально разработанных для его предотвращения.
Хотя эти проблемы с двигателем T / GDI, безусловно, заслуживают внимания, в настоящее время наиболее важной проблемой является LSPI или предварительное зажигание на низкой скорости. Благодаря более высокому давлению в цилиндрах и низкой рабочей скорости двигатель T / GDI создает среду, в которой неконтролируемое сгорание (или LSPI) с большей вероятностью произойдет до воспламенения воздушно-топливной смеси от свечи зажигания. Роадс отмечает: «Владельцы автомобилей испытывают все, от того, что кажется традиционным« стуком »в двигателе (ущерб, который часто накапливается с течением времени), до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического события возгорания, в результате которого автомобиль оказывается на обочине дороги и нуждается в ремонте. новый двигатель.«LSPI обладает высокой степенью непредсказуемости.« Во многих случаях, — предупреждает Роудс, — перед катастрофическим событием вообще нет предупреждения ».
Требуется подходящее масло.Эти проблемы очень реальны и ежедневно влияют на производительность двигателя T / GDI в транспортных средствах от одного побережья до другого. При всей распространенности проблемы уровень информированности автомобилистов невысок. К счастью, есть и проверенное решение. «Мы тесно сотрудничали с производителями оригинального оборудования для разработки аддитивной технологии, специально предназначенной для минимизации LSPI и преждевременного износа цепи», — говорит Роадс.«Одной из отличительных черт этой новой технологии является проверенная защита от LSPI на протяжении всего интервала замены масла, что будет привлекательно для потребителей».
Чтобы облегчить потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для двигателей T / GDI, промышленность недавно утвердила новую категорию SN PLUS. Потребители должны ожидать, что продукты, соответствующие этой новой категории, появятся в продаже где-то в 2018 году. «Любой, у кого есть автомобиль с T / GDI, может с гораздо большей уверенностью управлять автомобилем, используя только моторные масла SN PLUS», — говорит Роадс.«Потребители также, вероятно, увидят более высокие розничные цены и цены в сервисных центрах на эти моторные масла, разработанные специально для сложных условий эксплуатации двигателей T / GDI».
В наши дни использование правильных жидкостей в правильных двигателях важнее, чем когда-либо. «Негативное влияние эксплуатации двигателя T / GDI с неправильным маслом, как видно на примере LSPI, может быть намного хуже, чем просто заплатить несколько долларов за замену масла», — заключает Роадс. «Если это двигатель T / GDI, убедитесь, что ваш смазочный материал имеет обозначение SN PLUS на этикетке, как только он станет доступен.”
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском с турбонаддувом (TGDI) малоизвестный секрет
Автор: Аарон Стоун
В Китае наблюдается поразительный рост продаж поздних моделей легковых автомобилей: в 2016 году было продано более 24 миллионов единиц. Двигатели с прямым впрыском бензина с турбонаддувом (TGDI) теперь предлагаются всеми китайскими производителями оригинального оборудования, а также совместными предприятиями; тем не менее, Джерри Ван, технический менеджер Chevron Oronite в Китае, считает, что у Китая еще нет подходящей нефтяной технологии для обслуживания этого процветающего рынка.
Новые силовые агрегаты TGDI получают широкое распространение по всей стране. Хотя никто не имеет точного представления об общих объемах, Ван считает, что 50% продаж новых автомобилей в Китае могут иметь двигатели TGDI или GDI. Для некоторых OEM-производителей эта доля значительно выше. Например, Shanghai General Motors продала более миллиона новых автомобилей в течение 2016–2017 годов, все из которых были оснащены технологиями TGDI или GDI.
Ван также приблизительно 70% автопарка Китая моложе пяти лет; большой объем новых продаж обеспечивает очень быстрое пополнение автопарка новейшими технологиями, в отличие от Соединенных Штатов, где, по его словам, товарооборот намного ниже.
Выступая на F + L Week 2017, Ван предполагает, что китайский рынок переживает важный переходный период. По его словам, исторически Китай следовал за остальным миром, принимая спецификации OEM-производителей в США и Европе, а затем выпуская устаревшие продукты. Менеджер Oronite называет ускоряющиеся темпы изменений «взрослением китайского рынка».
Китай теперь имеет паритет с мировыми лидерами отрасли по ряду критических вопросов, больше не отстает от норм выбросов (до Euro V / VI), топлива и экономии топлива на должном уровне.Новые технологии трансмиссии автомобилей (включая TGDI) также соответствуют последним мировым тенденциям, требующим новейших категорий смазочных материалов.
Однако Ван, имеющий докторскую степень в области химического машиностроения в Пенсильванском государственном университете в США, предупреждает, что двигатели TGDI имеют «малоизвестный секрет», который может иметь серьезные последствия для региона Китая; наличие твердых частиц в выхлопных газах автомобиля, как в дизельном двигателе.
В связи с продолжающимся притоком новых транспортных средств это может привести к увеличению нагрузки на качество воздуха в крупных городах Китая.Исследование, проведенное в 2014 году бюро по охране окружающей среды Пекина, показывает, что на выбросы транспортных средств приходится более 30% концентраций мелких пригодных для дыхания частиц. Китайское правительство принимает меры посредством более строгого регулирования; миллионы двигателей TGDI в Китае могут потребовать бензиновых сажевых фильтров (GPF).
«В соответствии с правилами Китая, Великобритания, в спецификациях требуется количество твердых частиц», — говорит Ван
.Это означает, что «может потребоваться бензиновый сажевый фильтр, следовательно, совместимое моторное масло, такое как пониженное содержание золы.Он считает, что это представляет значительный риск в связи с внедрением GPF «примерно через год» и отсутствием исследований по этой теме.
Несмотря на утверждение, что Китай имеет «самый большой рынок двигателей TGDI и GDI в мире», Ван утверждает, что «у нас нет для них подходящего масла». По его мнению, из-за отсутствия соответствующего более высокого уровня спецификации «среднезольное масло TGDI для легковых автомобилей, mid GF-5» Китай не очень хорошо подготовлен к изменению стандартов.
GF-6 решает некоторые известные проблемы, связанные с TGDI, такие как предотвращение LSPI и широкий охват базового масла и классов вязкости, но не обязательно GPF.К сожалению, задержки GF-6 хорошо задокументированы: первая лицензия «может быть» в 2019 году. В настоящее время работа по следующей основной категории моторных масел продолжается без подтвержденной даты запуска.
Большое количество двигателей TGDI на дорогах означает, что Китаю требуются более высокие технические характеристики, чем у нынешнего GF-5. Ван считает, что рынок «требует» продукта среднего класса между GF-5 и GF-6. Хотя в документе dexos1 ™: 2015 General Motors конкретно рассматриваются требования TGDI и предлагается одно потенциальное решение, эта сертификация специфична для GM и не подходит для всех OEM-производителей.
Национальный стандарт Китая на моторные масла — GB. Эта спецификация в основном соответствует требованиям Американского института нефти (API) с некоторыми дополнительными требованиями, хотя методы испытаний не идентичны ASTM, нет официального признания Кодекса практики Американского химического совета (ACC) и нет Лаборатории под контролем ASTM.
На рынке Китая действительно происходят изменения. Недавнее формирование Китайского союза моторных масел является первым свидетельством того, что Китай не обязательно будет продолжать следовать за США и Европой.Альянс разрабатывает новаторскую спецификацию отечественного моторного масла для тяжелых дизельных двигателей, выпуск которой намечен на 2019 год.
Чтобы раскрыть «малоизвестный секрет TGDI», нам нужно действовать прямо сейчас, — говорит Ван. Ожидание GF-6 просто не вариант, поскольку десятки миллионов двигателей TGDI уже находятся в эксплуатации. Он говорит, что при разработке продукта необходимо учитывать спецификацию Великобритании или будущие спецификации Китая.
Представитель Oronite поддержал все большее количество голосов, чтобы изменить подход к отраслевым спецификациям, прося «новый и открытый процесс» для создания значимых требований и подтверждая необходимость более своевременного ответа.«Времена, когда мы тратили пять лет на разработку новой спецификации и еще пять лет на разработку продукта», — говорит он. «Жизненный цикл наших продуктов становится все более коротким», — заявляет Ван.
Бензиновый двигательс прямым впрыском (GDI и TGDI) — что это, что обещает и каковы его недостатки?
Proton Holdings сегодня провела успешные испытательные запуски своего нового двигателя GDI на заводе Ricardo в Великобритании. Итак, что такое GDI и TGDI и что они означают с точки зрения конструкции двигателя?
GDI обозначает непосредственный впрыск бензина, а буква T обозначает турбо.С точки зрения разработки двигателей Proton, это означает переход от многоточечного впрыска (MPI), при котором форсунки выбрасывают топливо во впускной тракт, к более эффективному GDI, при котором форсунки работают непосредственно в камеру сгорания.
Он отличается от других форм впрыска топлива тем, что топливо подается под гораздо более высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Преимущество этого заключается в том, что топливо можно более точно контролировать с точки зрения объема и времени, что приводит к увеличению мощности двигателя при заданной мощности.
Разработка GDI не нова, она впервые появилась в авиационных двигателях более 120 лет назад. В 1990-е годы GDI возродилась, и компания Mitsubishi включила его в свой двигатель 4G93. Другие автопроизводители последовали их примеру в 2000-е годы, когда BMW даже опробовала GDI низкого давления в своем V12.
Согласно Proton, его двигатель GDI даст экономию топлива на 25% по сравнению с предыдущим двигателем VVT в Иризе. Обычно движок GDI работает в одном из трех режимов.При нормальной работе ЭБУ устанавливает GDI как можно ближе к стехиометрическому соотношению, которое теоретически составляет 14,7: 1 массы воздуха к бензину.
Хотя идеальное сгорание недостижимо в реальном мире, инженерное движение к этой цели приведет к повышению топливной эффективности и снижению выбросов. Для новых двигателей Proton это означает стремление к будущему стандарту Euro 6C.
На низких оборотах двигателя, когда двигатель работает на холостом ходу или почти на холостом ходу, ЭБУ настраивает двигатель на очень обедненную смесь.В то время как Proton ничего не сказал о том, насколько далеко они собираются выйти за рамки, некоторые двигатели других производителей доходят до 65% бедности, прямо на грани детонации.
Для широко открытой дроссельной заслонки GDI идет другим путем, обогащая смесь, чтобы обеспечить доступную мощность, и немного оставляя для охлаждения. В приложениях TGDI топливно-воздушная смесь может быть оптимизирована в соответствии с давлением наддува и любыми изменениями барометрического давления, к которым могут быть чувствительны турбины, которые могут повлиять на производительность двигателя.
Путь GDI имеет преимущество в том, что топливная смесь находится в оптимальном положении, чтобы искра могла наиболее эффективно распространять фронт пламени. Это означает, что максимальное количество топлива сжигается во время цикла сгорания для максимальной мощности для скорости поршня. Хотя MPI может это сделать, но в гораздо меньшей степени, а эффективность зависит от расположения входного отверстия.
Итак, если так работает и дает преимущества, то каковы недостатки? Один из них — сложность.Вместо того, чтобы иметь форсунки в коллекторе или впускном тракте, форсунки выбрасывают топливо непосредственно в камеру сгорания.
Это означает одну форсунку на цилиндр, иногда две, в зависимости от конструкции. Чтобы приспособиться к этому, необходимо изменить конструкцию головки блока цилиндров. Во-вторых, подача топлива находится под гораздо более высоким давлением. Систему подачи топлива необходимо модернизировать, а это также означает шланги и фитинги высокого давления.
Кроме того, форсунки GDI также более чувствительны к загрязненному топливу или топливу, содержащему слишком высокий процент сторонних присадок в неправильном соотношении.Заливка форсунок и накопление углерода — реальная возможность, поскольку отверстия форсунок намного мельче, чем в MPI.
Поскольку топливо больше не распыляется на заднюю часть впускных клапанов, возможно его накопление на впускных отверстиях. Расслоение топливной смеси может также привести к накоплению углерода на стенках камеры, при этом углеродные загрязнения блокируют форсунки и оседают в каталитических преобразователях, вызывая локальные горячие точки и приводя к выходу из строя преобразователя.
Некоторые конструкторы двигателей обходят проблему расслоения и накопления углерода, используя как GDI, так и впрыск через порт. Блок управления двигателем в таких двигателях, как Toyota D-4S и VW EA888, запрограммирован на использование одного или обоих инжекторов, в зависимости от нагрузки и состояния двигателя.
Все это стоит денег, и Proton заявляет, что потратила 600 миллионов ринггитов на разработку новой линейки двигателей. Эта сложность несколько компенсируется включением диагностического программного обеспечения для устранения ошибок в GDI.
Для Proton цифры, которые он ищет в 1.5 TGDi, составляют 180 л.с. и 250 Нм, что уже намного выше, чем у MPI 1.6 CFE, 138 л.с., 205 Нм и на 25% эффективнее. В краткосрочной перспективе двигатели GDI обещают лучшую топливную экономичность и большую мощность на литр топлива, в то время как в долгосрочной перспективе сокращение выбросов принесет пользу окружающей среде.
Компактный внедорожник Hyundai Venueс бензиновым двигателем получил 1,0-литровый турбомотор Kappa T-GDI — Новости технологий, Firstpost
Overdrive 17 апреля 2019 21:10:04 IST
Компактный внедорожник Hyundai Venue был представлен сегодня в Индии , 17 апреля, в преддверии глобального запуска в Нью-Дели 21 мая.Компактный внедорожник получит два бензиновых и один дизельный двигатель, которые будут работать в паре с двумя механическими коробками передач и одной автоматической коробкой передач с двойным сцеплением в различных вариантах исполнения. Один из наиболее интересных для нас бензиновых двигателей — это новый Kappa T-GDI с 1,0-литровым двигателем с турбонаддувом. Этот трехцилиндровый двигатель будет доступен в версии с более высокой выходной мощностью, которая составляет 120 л.с. и 172 Нм.
Kappa T-GDI 1,0-литровый турбодвигатель.
Этот двигатель уже доступен на ряде автомобилей Hyundai и Kia по всему миру, таких как i20, с 2015 года.Турбокомпрессор в этом двигателе оснащен приводом перепускного клапана с электронным управлением. Это улучшает топливную эффективность за счет снижения насосных потерь, а также улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах. Он также оснащен топливным инжектором GDI с шестью отверстиями на 250 бар, который обеспечивает чистое сгорание и улучшенную экономию топлива и выбросы.
Hyundai также постарался сделать блок двигателя как можно меньше. С этой целью выпускной коллектор Kappa объемом 1,0 литр интегрирован в головку блока цилиндров и, следовательно, может эффективно охлаждаться с помощью системы водяного охлаждения головки блока цилиндров.Это приводит к более быстрому прогреву катализатора и, в конечном итоге, к снижению расхода топлива и выбросов в реальных условиях. В двигателе Venue также используется новая сплит-система охлаждения с двойным термостатом. следовательно, блок цилиндров и головки цилиндров могут охлаждаться отдельно. Главный термостат регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к головкам цилиндров при температуре выше 88 ° C, чтобы уменьшить детонацию, в то время как термостат на блоке двигателя перекрывает поток охлаждающей жидкости при температуре выше 105 ° C для улучшения сгорания.
Также новинкой для Venue является семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением.Компания утверждает, что это приводит к снижению расхода топлива на 6-10 процентов по сравнению с обычным шестиступенчатым гидротрансформатором. Кроме того, эта коробка передач улучшает время разгона на 4-6 процентов. Этот двигатель также более эффективен, и передача крутящего момента не прерывается во время переключения передач.
Турбо-бензин также будет доступен с шестиступенчатой механической коробкой передач. Другим бензиновым двигателем для автомобилей с более низкими характеристиками будет 1,2-литровый бензиновый двигатель, который используется на различных автомобилях Hyundai в Индии. Четырехцилиндровый двигатель доступен на таких автомобилях, как Grand i10 и Elite i20 для Индии, и развивает мощность 83 л.с. и 116 Нм.С ней будет работать только пятиступенчатая механическая коробка передач.
Одинарным дизельным вариантом будет 1,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, развивающий 90 л.с. и 220 Нм. Этот мотор уже доступен на Verna и Creta, и, как и в этих автомобилях, будет доступен с шестиступенчатой механической коробкой передач. Никакой автоматической опции не ожидается, возможно, чтобы держать расходы под контролем.
Двигатель 1.5TProton X50 и двигатель 1.5TGDi: в чем разница? | BTW
Если вы не жили под огромной скалой на Марсе или где-то еще, вы, вероятно, наткнулись на бесчисленное количество сообщений о самой важной машине года; Proton X50 в вашей ленте новостей.Верно; национальный автопроизводитель Proton наконец-то представил свой долгожданный внедорожник ; рекламируя его как самый популярный автомобиль в стране.
Внедорожник B-сегмента был официально анонсирован во время специального мероприятия во вторник (15 сентября), и буквально через несколько секунд после анонса он неожиданно сломал местный интернет.
Шумиха была определенно реальной, поскольку малазийцы начали наводнять социальные сети фотографиями великолепного внедорожника и сразу же начали размещать заказы.
Как и следовало ожидать, малазийцы получат массу новейших функций и игрушек в внедорожнике, цена которого еще не определена.
X50 выпускается в четырех вариантах: Standard, Executive, Premium и с новым обозначением Flagship.
Список функций различается для каждого варианта (вы можете щелкнуть , здесь , чтобы ознакомиться с полными спецификациями), но одно остается идентичным; X50 будет оснащаться 1,5-литровым рядным трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, соединенным с новой семиступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением от материнской компании Geely.
Однако на самом деле существует два варианта 1,5-литровых рядных трехцилиндровых двигателей с турбонаддувом. Варианты Standard, Executive и Premium получат версию движка с впрыском портов, в то время как флагманская версия atas получит версию TGDi с прямым впрыском.
Итак, в чем разница между двумя двигателями? Сможете ли вы по-прежнему управлять Perodua Myvi в стандартной версии Proton X50? Читать дальше.
Что ж, краткий ответ на этот вопрос — да; есть небольшая разница между 1.Двигатель 5T в младших вариантах Proton X50 по сравнению с версией 1.5TGDi, установленной на флагмане.
Чтобы понять, чем отличаются эти два двигателя, вы должны сначала узнать, как работают разные методы впрыска топлива. Вот где все это у вас в голове, а точнее, в головке двигателей.
В автомобильном двигателе топливо, которое вы накачиваете в автомобиль раз в две недели, впрыскивается в двигатель электронными топливными форсунками. Единственная разница между двумя двигателями заключается в том, куда впрыскивается топливо.
В двигателях 1.5T, установленных в вариантах Proton X50 Standard, Executive и Premium, топливо впрыскивается во впускные каналы, где оно смешивается с воздухом и попадает в камеру сгорания. Эти форсунки обычно расположены во впускном коллекторе, ведущем к каждому цилиндру двигателя (в случае Proton X50 их всего три).
Для информации, это новый двигатель, разработанный Geely, но он еще даже не использовался ни в одной из существующих моделей Geely.Малайзия и X50 на самом деле являются первым рынком и моделью, получившей этот новый двигатель во всем мире. Да ладно нам.
Топливо смешивается с поступающим воздухом перед тем, как втягиваться в головку блока цилиндров при открытии впускного клапана.
Затем воздушно-топливная смесь сжимается и воспламеняется, чтобы завершить процесс сгорания в вашем двигателе.
Между тем, двигатель с прямым впрыском бензина с турбонаддувом (TGDi) — это, как следует из названия, двигатель, в котором топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Этот двигатель флагмана X50 был разработан совместно Geely и Volvo. Вы найдете вариант этого двигателя с прямым впрыском в Volvo XC40 T3, которого нет в Малайзии.
Топливные форсунки расположены не на впускном коллекторе, а непосредственно над цилиндром двигателя, поэтому топливо впрыскивается прямо в камеру.
Это исключает процесс смешивания топлива с поступающим воздухом, поскольку топливо распыляется мгновенно, когда попадает в более горячую камеру, что обеспечивает более эффективный процесс сгорания.
Итак, посмотрев, как работают двигатели, неудивительно, что двигатель TGDi зарезервирован только для флагманского варианта Proton X50, поскольку двигатели с прямым впрыском более продвинуты и стоят дороже.Прямой впрыск улучшает эффективность сгорания, увеличивает экономию топлива, снижает выбросы и увеличивает мощность, при этом требуя меньше топлива для движения вашего автомобиля.
Вдобавок ко всему, двигатель TGDi обычно более мощный, чем многопортовый двигатель, поскольку топливо, распыляемое в цилиндр, более мелко распыляется, что обеспечивает почти мгновенное зажигание.
И именно поэтому флагман Proton X50 получит 175 л.с. и 255 Нм крутящего момента, в то время как остальные варианты имеют выходную мощность 148 л.с. и 226 Нм крутящего момента.
Однако это не значит, что у движка TGDi нет проблем.
Хотя он использует меньше топлива по сравнению с многопортовым двигателем (меньше топлива = более экономичный), этот тип двигателя более подвержен накоплению углерода в двигателе, поскольку все добавки для очистки впускных каналов обходят указанные каналы и попадают в систему сгорания. камера напрямую.
Таким образом, двигатель с многоточечным впрыском топлива — это старое, надежное, проверенное и проверенное сердце автомобиля, в то время как TGDi обеспечивает немного больше мощности и экономию на ваших счетах на бензин, но при более высокой начальной стоимости.
Теперь, когда вы знаете разницу между двигателями 1.5T и 1.5TGDi, какой вариант X50 вы получите?
Что означает TGDI? Бесплатный словарь
В презентации Ховарда будет описан ряд уникальных проблем, с которыми двигатели TGDI и GDI сталкиваются с топливом и смазочными материалами, в том числе — предварительное зажигание на низкой скорости (LSPI), агрессивный износ компонентов двигателя, повышенные выбросы из-за отложений в форсунках, более быстрое окисление масла и более высокие уровни. разбавления топлива, приводящего к потере вязкости и разложению масла.использовал прототип двигателя TGDI динамометра для измерения пиковой температуры внутренней стенки маслосливного отверстия и задней стороны подшипника вала турбины в условиях выдержки при выключенном двигателе.В двигателях TGDI масло поступает в цилиндр в основном двумя путями: в качестве транспортировки масла через зазор между поршнем и гильзой и в качестве загрузки масла в рециркуляции с продувкой или уноса масла.
Для двигателей TGDI с большим наддувом рециркуляция газа достигает максимума в зоне LSPI на карте частоты вращения двигателя [11].
Основываясь на наших тестах на трех различных двигателях TGDI с большим форсированием (1,5 л / 1,8 л / 2,0 л), каждый из которых смазывался синтетическим маслом 5W-30, LSPI редко встречается в новом двигателе со свежим маслом, но он неизбежен для двигатели работали в течение длительного времени, особенно с загрязненным картерным маслом и загрязненной системой впуска.
Сравнение улучшения BSFC, предлагаемого 1,2-литровым двигателем MAHLE с наддувом и 2,0-литровым двигателем TGDI, характеристики которого очень похожи на базовые 2.0 Двигатель TGDI [15] при частоте вращения двигателя 2000 [мин-1] показан на рисунке 12a.
При более высоких уровнях крутящего момента у уменьшенного двигателя наблюдается более высокий расход топлива, чем у 2,0-литрового двигателя TGDI-компаратора, наиболее заметно выше 250 Нм (2600 кПа BMEP для 1,2-литрового двигателя), что вызвано нарушением фазировки сгорания из-за очень высокой удельной мощности. уровни крутящего момента.
Снижение частоты LSPI тесно связано с включением двигателя для максимизации эффективности современных уменьшенных размеров бензиновых двигателей с прямым впрыском (TGDI) с турбонаддувом.
Все тесты LSPI проводились на двигателе 2.0L TGDI I4 Ecotec (LHU) GM 2012-2013 модельного года, который был модифицирован таким образом, чтобы облегчить как генерацию, так и идентификацию событий LSPI.
Двигатель1.0 с турбонаддувом GDI оказался самым популярным вариантом Hyundai Venue
Из 93624 клиентов объекта в 2020 финансовом году 44073 выбрали турбобензиновый силовой агрегат
Спрос на турбобензины превысил продажи дизельного топлива на объекте в 2020 финансовом году
Что касается турбонаддува, Hyundai заявляет, что стремится к лидерству в технологиях, а не только по объемам
В первый год своего существования на индийском рынке Hyundai Venue сумел опубликовать объем продаж 93 624 единиц и стал вторым по популярности грузовым автомобилем (UV) в 20 финансовом году.Дизельные варианты внесли свой вклад в число продаж, составившее 34 860 единиц, при этом большинство покупателей отдали предпочтение бензину. Более глубокое изучение разбивки продаж бензиновых вариантов показывает, что 3 из каждых 4 покупателей бензина выбрали значительно более дорогой двигатель 1.0 с турбонаддувом GDI. Всего за год было продано 44 073 единицы турбобензинового объекта.
Толчок Hyundai для турбобензиновых силовых агрегатовКорейский автопроизводитель представил на нашем рынке 1,0-литровый турбобензиновый силовой агрегат мощностью 120 л.с. и непосредственным впрыском, представленный на Venue в прошлом году.С тех пор двигатель появился в компактном седане Aura и хэтчбеке Nios, хотя и с меньшей мощностью в 100 л.с. Агрегат мощностью 120 л.с. также был недавно выпущен под капот обновленного седана среднего размера Verna и появится в новом хэтчбеке i20 премиум-класса , а также .
В недавней сессии #LiveWithAutocar в Instagram Тарун Гарг, директор по продажам, маркетингу и обслуживанию Hyundai Motor India, объяснил стремление Hyundai к технологии турбо-бензина и сказал: «Компания Hyundai несет ответственность за повышение уровня. .Все дело в расширении прав и возможностей клиента. Кто-то должен взять на себя инициативу и позволить покупателю сделать выбор. Это не всегда связано с объемами и долей рынка, есть что-то, что называется технологическим лидерством », — добавил он.
Бренд утверждает, что с появлением более молодых покупателей, стремящихся к повышению производительности, за последние годы произошел небольшой сдвиг во мнениях потребителей. «В каждом сегменте есть несколько клиентов, которые хотят получить такой опыт. Они хотят, чтобы в их распоряжении были острые ощущения и сила », — сказал Гарг.
Чем интересуются покупатели 1.0 турбо GDIВ форме BS6 модельный ряд Venue включает в себя 1,2-литровый атмосферный двигатель мощностью 83 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач; 1,0-литровый турбобензиновый агрегат мощностью 120 л.с. в сочетании с 6-ступенчатой механической или 7-ступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением и 100-сильный 1,5-дизельный двигатель в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Компактный внедорожник Hyundai предлагается в пяти вариантах исполнения — E, S, SX, SX + и SX (O) — безнаддувный бензиновый двигатель предлагается только в двух нижних комплектациях.Кроме того, дизели лишены возможности автоматической коробки передач. Клиенты, планирующие приобрести варианты с более высоким бензином или заинтересованные в автоматической коробке передач, неизменно ограничиваются вариантами с турбонаддувом, что может быть одним из факторов, обеспечивающих удовлетворение их спроса в модельном ряду автомобилей.
Соперники делают большие ставки и на турбобензинЗа исключением Maruti Suzuki Vitara Brezza, все конкуренты Venue пытаются использовать бензин с принудительным впуском.Mahindra XUV300 оснащается 1,2-литровым турбо-бензиновым двигателем мощностью 110 л.с., а Tata Nexon получает аналогичную мощность мощностью 120 л.с. В следующем году Ford EcoSport получит турбобензиновый от Mahindra. Даже будущие модели, такие как Nissan Magnite (кодовое имя: EM2) и Renault Kiger (кодовое имя: HBC) , будут делать ставку на технологию для впечатляющей производительности.
См. Также:
Малый турбобензиновый свист
.