Двигатель внутреннего возгорания: Двигатель внутреннего сгорания 1 сезон 1 серия смотреть онлайн

Трудоустройство

Наши выпускники востребованы – это немаловажно при выборе будущей профессии! После окончания АлтГТУ они успешно трудятся на инженерных должностях на таких известных предприятиях как ОАО ХК «Барнаултрансмаш», ОАО «Алтайский моторный завод», ОАО «Алтайский завод прецизионных изделий», ООО «Алтайский завод дизельных агрегатов», ЗАО «Машиностроительный завод «Энерго ТехСервис», ООО «Дизельтранссервис», ЗАО «РостТранСервис», ОАО «Президент-Нева Алтай», ООО «Энерго-техсервис», ЗАО КЦ«АлСЭН», ООО «ЭЛ-КОН», ООО «Алтай АвтоЦентр», ООО «Автоцентр АНТ», ООО «Рено-Моторс», ООО «ПМ-Авто», ОАО «Алтай-Лада» и многие другие.

Возможность продолжения образования

В ходе своего обучения студенты проходят практики на названных предприятиях, а по окончании принимаются на работу. Уже работая, многие продолжают обучение в магистратуре по одноимённому направлению подготовки, совершенствуясь и получая новые знания, необходимые в работе.

Audi отказалась от разработки двигателей внутреннего сгорания

Как рассказал немецкому изданию Automobilwoche глава Audi Маркус Дюсманн (Markus Duesmann), компания остановила все работы над новыми двигателями внутреннего сгорания. Это значит, что бензиновых и дизельных моторов следующего поколения не будет, хотя инженеры продолжат текущую модернизацию существующих моторов.

Предстоящее введение  в 2025 году стандарта Евро 7 с более жёсткими ограничениями на выбросы, несомненно, разделит автомобильный мир на две разные группы. С одной стороны, найдутся те, кто будет по-прежнему производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, хотя и сократит их ассортимент в связи с переходом на гибриды. На другой стороне, которая будет более многочисленной, окажутся те автопроизводители, у кого нет другого выбора, кроме как навсегда отказаться от двигателей внутреннего сгорания в пользу электродвигателей. К этой группе присоединилась Audi, официально объявив о завершении разработки двигателей внутреннего сгорания.

Генеральный директор немецкого бренда Маркус Дюсманн заявил, что разработка новых двигателей внутреннего сгорания более невозможна и что было бы лучше адаптировать существующие двигатели к будущим стандартам, прежде чем они будут окончательно сняты с производства. Это означает, что выпуск культовых двигателей TDI и TFSI на Audi близок к завершению, как и выпуск двух знаковых моделей Audi — R8 и TT, у которых не ожидается прямых преемников.

В ближайшие 5 лет Audi планирует вывести на рынок 20 электрических моделей. Бренд также объявил о намерении к концу десятилетия превратить основные модели, такие как A4 и A6, в полностью электрические автомобили.

Это ставит Audi на тот же путь, по которому планирует продвигаться конкурирующий бренд Mercedes. На прошлой неделе Маркус Шефер (Markus Schäfer), член совета директоров, ответственный за развитие Mercedes, заявил, что компания больше не будет разрабатывать двигатели внутреннего сгорания.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

«Поршневые двигатели внутреннего сгорания»

Выпускник образовательной траектории сможет работать в области:

— проектирования и конструирования, исследований, монтажа и эксплуатации поршневых двигателей внутреннего сгорания, а также вспомогательного оборудования, обеспечивающего функционирование двигателей внутреннего сгорания.

Объектами профессиональной деятельности выпускников являются:

— двигатели внутреннего сгорания средств наземного, водного и воздушного транспорта;

— двигатели внутреннего сгорания для малой энергетики;

— комбинированные энергоустановки с двигателями внутреннего сгорания;

— средства автоматики, исполнительные устройства, системы и устройства управления работой установок с поршневыми двигателями внутреннего сгорания;

— вспомогательное оборудование, обеспечивающее работу двигателей внутреннего сгорания.

ДВС нашли широкое применение в самых разнообразных отраслях народного хозяйства: почти весь наземный транспорт, морской и речной флот, легкомоторная авиация, строительно-дорожные и сельскохозяйственные машины, лесное хозяйство, мелиорация, электростанции малой мощности и, наконец, разнообразная техника вооруженных сил. Это объясняется, прежде всего, тем, что поршневые двигатели являются самыми экономичными из всех других типов тепловых машин.

Выбор образовательной траектории по двигателям внутреннего сгорания открывают молодым специалистам широкие возможности для творческой работы в области двигателестроения:

—        в конструкторских и технологических бюро на производстве;

—        в экспериментальных лабораториях и научно-исследовательских центрах;

—        на предприятиях, эксплуатирующих всевозможную технику, оснащенную двигателями внутреннего сгорания.

Основной потребитель выпускников это – ООО «Уральский дизель-моторный завод» (УДМЗ), входящий в группу «Синара-транспортные машины». Более 50% выпускников устраивается на работу именно на этот завод. Выпускники работают инженерами-конструкторами, инженерами-технологами, на сборке и испытаниях двигателей, а также в сервисных центрах. При непосредственном участии выпускников на УДМЗ разработано и налажено производство нового семейства дизельных двигателей Д-185.

Обучение по двигателям внутреннего сгорания не означает, что они в состоянии работать только на крупных заводах. Общая подготовка такова, что полученных знаний достаточно для работы в сфере обслуживания, проектирования и производства любых тепловых машин. Например, большую часть вопросов по эксплуатации современного автомобиля представляет его двигатель. Зная по-настоящему принципы и процессы, которые положены в основу конструкции двигателя, выпускник может разобраться в принципах действия и конструкции любого автомобиля, мотоцикла, тепловоза и других энергетических машин.

Таким образом, выпускник может работать на промышленных предприятиях, в научных, конструкторских, проектных и эксплуатирующих ДВС предприятиях.

Производственной базой являются практически все ведущие предприятия Урало-Сибирского энергетического и энергомашиностроительного региона: ЗАО «Уральский турбинный завод», ООО «Уральский дизель-моторный завод», ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург», ООО «Газпром трансгаз Югорск», ООО «Газпром трансгаз Ухта», ООО «Газпром трансгаз Надым», ОАО «Теплоэнергосервис», ТГК-9, ОГК-1, ОГК-2, ОГК-4, ОГК-5 (Enel) и другие.

Учебно-лабораторная база включает в себя ряд уникальных лабораторий, в том числе полномасштабный тренажер газокомпрессорной станции с газоперекачивающими агрегатами, лабораторию динамики и прочности, специализированные аудитории и компьютерные классы с мультимедийным оборудованием, а также оборудованием для проведения дистанционных занятий.

Поддерживаются творческие контакты с учебными заведениями и учеными зарубежных стран: Чехии, Словакии, КНР, Монголии, Израиля, Англии, Германии, Италии.

Как спасти двигатель внутреннего сгорания / НГ-Энергия / Независимая газета

Чиновники Еврокомиссии подтасовывают факты в пользу электромобилестроения

Строительство завода электромобилей американской корпорации Tesla под Берлином. Фото Reuters

Каждая четвертая новая легковая машина в Германии имела в 2020 году альтернативный двигатель. Из электрических моделей наибольшим спросом пользовались малый класс и внедорожники. Об этом сообщает немецкое государственное информационное агентство Deutsche Welle (DW). Продажи автомобилей марки Mercedes выросли в Германии в 2020 году на 545,7%, у бренда Volkswagen рост составил 463,3%, Renault продал на 233,8% больше, Hyundai – на 215,5%, Audi – на 133,5%, Tesla – на 55,9%… Такие астрономические цифры опубликовало Федеральное автотранспортное ведомство (KBA). Речь идет о немецком рынке электромобилей.

Бум гибридов и электромобилей на падающем рынке

В ситуации, когда число проданных в ФРГ в прошлом году новых легковых машин из-за пандемии коронавируса, двух локдаунов и рецессии снизилось по сравнению с 2019 годом на 19%, в данном сегменте крупнейшего в Европе автомобильного рынка наблюдался бурный рост. Продажи автомобилей, работающих исключительно на электрической тяге (Battery Electric Vehicle, BEV), за год увеличились более чем в три раза (на 206,8%) и достигли 194 163 единиц. Еще более высокими темпами (342,1%) рос спрос на подзаряжаемые гибриды (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV). В результате было зарегистрировано 200 469 новых плагин-гибридов. Всего же продажи различных видов гибридов достигли почти 528 тыс. В итоге примерно каждая четвертая новая легковая машина, выехавшая в прошлом году на дороги Германии, имела альтернативный двигатель, указывает KBA.

Ведомство включает в эту категорию не только электромобили и различные виды гибридов, но также легковые машины, работающие на водороде и газе – компримированном или сжиженном. Однако на немецком рынке они продолжают играть незначительную роль. Продажи автомобилей на компримированном газе, к примеру, упали в прошлом году на 6,1% и составили всего 7159 единиц.

Так что в Германии из всех альтернатив классическим двигателям внутреннего сгорания (ДВС), бензиновым и дизельным, в начале нового десятилетия перспективной представляется только электрическая тяга. Переходу на нее из экологических и климатических соображений активно содействует правительство Германии, предоставляя покупателям электромобилей и плагин-гибридов субсидии, которые могут достигать 9 тыс. евро.

Благодаря этой системе субсидирования и произошел тот коренной перелом, которого добились в 2020 году BEV и PHEV на немецком рынке. Именно так трактует итоги прошлого года глава KBA Рихард Дамм: электромобильность перестала быть экзотикой, она прочно вошла в жизнь страны.

«При сохранении темпов роста регистрации новых автомобилей на электрической тяге примерно в 22%, достигнутых в последнем квартале 2020 года, можно будет добиться провозглашенной федеральным правительством цели – выйти на уровень от 7 млн до 10 млн зарегистрированных в Германии электрических автомобилей к 2030 году», – считает глава автотранспортного ведомства.

В 2020 году больше всего от этого тренда выиграл тот немецкий автостроитель, который решительнее других сделал ставку на электрификацию выпускаемого им легкового автотранспорта: группа Volkswagen. Статистика KBA показывает, что именно этот концерн со всеми его дочерними фирмами и брендами добился в прошлом году самых значительных успехов, став, причем с существенным отрывом от конкурентов, бесспорным лидером на немецком рынке электромобилей и плагин-гибридов, особенно в сегменте BEV.

Конечно, рост продаж электромобилей сразу на 463% во многом связан с эффектом низкой базы: в 2019 году бренд VW еще не мог предложить покупателям ничего оригинального – только оснащенные электрическими моторами модели Golf или, скажем, серийное производство VW ID.3, первого электромобиля компании, с самого начала сконструированного для работы с электрическим двигателем, началось лишь в конце того года.

Но в значительной мере именно эта модель, реально поступившая к дилерам лишь в сентябре 2020 года, обеспечила бренду взрывной рост продаж и, по данным KBA, долю сразу в 23% среди всех новых BEV, зарегистрированных в прошлом году в Германии. На электромобили марки Audi пришлись 4,3%, еще одна дочерняя фирма концерна, Skoda, завоевала 2,4% при росте продаж за год на 132,7%.

Таким образом, по итогам 2020 года группа Volkswagen контролирует примерно 30% немецкого рынка электромобилей. Второе место с долей в 16,2% занял французский автостроитель Renault, чья компактная модель ZOE уже несколько лет пользуется большой популярностью во всей Европе, третье место с долей в 8,3% досталось американской корпорации Tesla.

Сравним эти показатели с данными из Норвегии, ставшей первым в мире рынком, где покупают больше электромобилей, чем легковых машин с двигателями внутреннего сгорания. В 2020 году 54,3% всех зарегистрированных в этой стране новых автомобилей имели электрические или гибридные двигатели, сообщила Служба информации дорожного движения (OFV) в Осло. По итогам 2019 года данный показатель составлял 42,4%.

Обращает на себя внимание, что четыре самые востребованные в Норвегии модели – это чисто электрические BEV: внедорожник Audi e-tron, Tesla Model 3, Volkswagen ID.3 и Nissan Leaf. Пятое место заняла гибридная версия VW Golf. Расклад сил напоминает тот, что сложился и в Германии: группа Volkswagen явно лидирует, заняв три позиции из пяти. В ближайшие дни станет понятно, в какой мере подобное распределение долей наблюдается и в других странах Европы.

Статистика KBA позволяет сделать еще некоторые выводы о специфике немецкого рынка электромобилей. Лучше всего в 2020 году продавались BEV, относящиеся к малому классу (29,9%), к городским внедорожникам SUV (19,9%), к компактному классу (19,6%) и к классу мини (16,2%). Средний класс был меньше востребован, бизнес-класс – существенно меньше.

Таким образом, жители Германии приобретали электромобили главным образом для езды по городу или в качестве второго автомобиля в семье. Либо останавливали свой выбор на особо модных в последнее время городских внедорожниках. Именно в этих сегментах рынка группа Volkswagen с брендами VW и Audi хорошо позиционирована. К классу SUV относится и электромобиль VW ID. 4, продажи которого должны начаться в 1-м квартале этого года.

Но как раз в этом классе концерн может вскоре столкнуться с мощной конкуренцией со стороны американской компании Tesla, которая после завершения строительства своей гигафабрики под Берлином собирается уже летом этого года начать там выпуск городского внедорожника Model Y.

Однако «хоронить» двигатель внутреннего сгорания в Германии еще рано.

Спасение двигателя внутреннего сгорания

Немецкая газета Welt опубликовала на днях статью о путях спасения двигателя внутреннего сгорания в условиях климатического разворота. Как известно, эти шаги являются крайне актуальными. Дело в том, что Еврокомиссия предложила проект ужесточения выбросов для автомобилей. Речь идет о нормативах Евро-7, которые должны быть введены с 2025 года. Глава немецкого союза автомобильной промышленности (VDA) Хильдергард Мюллер сравнивает это нововведение с фактическим запретом двигателя внутреннего сгорания. Вопрос, пишет газета, однако, связан с определением лимита сокращения выбросов. Насколько его можно сокращать, чтобы еще можно было использовать двигатель внутреннего сгорания? Чтобы ответить на этот вопрос, Комиссия ЕС собрала группу независимых ученых и поручила им разработать различные сценарии. Ученые должны были ответить на основной вопрос, к каким последствиям приводят различные низкие границы выбросов. Ученые разработали три сценария. Однако при презентации в Комиссии ЕС был представлен только один сценарий – самый жесткий. Как сообщили ученые немецкой газете Stuttgarter Zeitung, указание представить именно этот сценарий им поступило от вице-президента Комиссии ЕС Франса Тиммерманса, ответственного за Green Deal («зеленую сделку»). Напомним читателям, что «зеленая сделка» – это 24-страничный документ, в котором изложен путь ЕС к климатической нейтральности и радикальному снижению уровня выбросов парниковых газов в атмосферу к 2050 году. Документ затрагивает разные сферы жизнедеятельности – энергетику, сельское хозяйство, транспорт, биоразнообразие и др. Депутат Европарламента, христианский демократ Маркус Пипер высказал сомнение в таком узком и идеологизированном подходе Комиссии ЕС. Однако германская автомобильная промышленность предполагает, что именно самый жесткий сценарий и будет одобрен Комиссией ЕС, чтобы ввести нормативы Евро-7. Введение этого норматива будет означать запрет двигателя внутреннего сгорания «через заднюю дверь», или, другими словами, не напрямую. Для лимита выброса окиси азота в Евро-7 предусмотрен лимит в 10–30 мг на пройденный километр пути независимо от ситуации на дороге, погоды и состояния самого двигателя. Независимые ученые считают эти показатели в техническом плане просто недостижимыми. Поэтому они сделали вывод, что те, кто ставит цели, подобные Евро-7, просто намерены запретить двигатель внутреннего сгорания. Депутат Марк Пипер уверен, что если Евро-7 станет реальностью, то через пять или шесть лет обычные (не электрические) автомобильные моторы уже не будут производиться. И это, по его мнению, равносильно уничтожению моторостроения и промышленности, производящей компоненты для автомобильной промышленности. При этом экология не получит никакой выгоды. По мнению Пипера, электромобили имеют на самом деле гораздо худший баланс двуокиси углерода по сравнению с самыми современными дизельными автомобилями, которые после введения Евро-7 не будут больше собираться. На этот счет известно исследование группы CESifo из мюнхенского Института экономических исследований (IFO).

Сравнительное исследование транспортных средств среднего класса Tesla Model 3 и Mercedes C 220 d показало, что первая модель выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем второй автомобиль – с дизельным двигателем. К такому выводу пришли ученые исследовательской группы CESifo Института экономических исследований в Мюнхене. Результаты их работы представлены на сайте учреждения.

Опасный для окружающей среды электромобиль

Несмотря на мнение большинства о том, что массовое внедрение электромобилей экологически безопасно, выяснилось, что электромобиль производит на 25% больше выбросов, чем модель немецкого автоконцерна. Mercedes C 220 d выделяет 117 г диоксида углерода за километр, в то время как электромобиль – 159 г.

В исследовании подчеркивается, что добыча и переработка лития, необходимого для производства аккумуляторных батарей, также требует большого количества энергии. Батарея мощностью 75 кВт-ч выделяет от 10 тыс. до 14 тыс. кг углекислого газа. По мнению ученых, ввиду 10-летнего срока эксплуатации аккумулятора и среднегодового пробега электромобиля в 15 тыс. км, на который рассчитана батарея, на изготовление и дальнейшую переработку аккумулятора приходится 73–98 г углекислого газа на километр.

Отмечается, что дизельные двигатели, работающие на метане, то есть природном газе, значительно меньше загрязняют окружающую среду. В сравнении с дизельными двигателями выбросы метанового мотора меньше на треть. В настоящее время крупнейшие автоконцерны форсируют производство электромобилей. Так, например, японский производитель Toyota объявил о намерении ориентировочно к 2025 году полностью прекратить выпуск автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями, оставив в своей модельной линейке только гибриды, электромобили и автомобили, работающие на водороде.

Катализаторы и альтернативное топливо

Сторонники традиционного двигателя внутреннего сгорания делают сегодня ставку на новые катализаторы, в которых применяются… препараты из мочевины – AdBlue. Подобные катализаторы резко снижают в выхлопных газах оксид азота. Сегодня они находят применение автомобильной промышленности для достижения норм Евро-6. Зеленые в Европарламенте требуют дальнейшего совершенствования катализаторов с AdBlue и полагают, что это поможет внедрению норм Евро-7 для традиционных автомобильных моторов.

В Германии по этому поводу разгорается дискуссия о новой концепции энергетического налога и замене им традиционного топливного налога, который учитывается в цене бензина на немецких бензоколонках. На сегодня, по данным Statista, в цене 1,449 евро за литр Супер, на налоги приходится 65% цены. Важнейшими налогами при этом являются наряду с НДС энергетический или топливный налог.

Речь идет о том, чтобы бензин или дизель оценивался с позиций воздействия на окружающую среду и эмиссии двуокиси углерода. Это позволило бы повысить конкурентоспособность альтернативных видов топлива, которые более благоприятны в отношении окружающей среды. Консалтинговая фирма Frontier Economics и исследовательский институт при Кельнском университете (FiFo) разработали концепцию реформы энергетического налога с позиций усиления охраны окружающей среды. С точки зрения разработчиков, чтобы достичь климатических целей, и на транспорте необходимо наряду с повышением уровня электромобильности активнее внедрять альтернативные виды топлива. В данном случае речь идет о биотопливе из растительных масел и отходов, а также о новых видах топлива, производимого исключительно с использованием возобновляемых источников энергии. Речь идет о водороде. Разумеется, производство такого топлива дороже, чем изготовление топлива из ископаемого сырья. Но чтобы обеспечить их выход на рынок, необходимо создание соответствующих условий, и главную роль в создании таких условий будет играть налоговая политика.

Сегодня же, указывает газета, именно роль такого регулятора, как энергетический налог, остается вне поля зрения экологов. Подход к энергетическому налогу должен быть изменен. Как известно, в Германии с 15 июля 2006 года он в качестве потребительского налога заменил налог на нефтепродукты и регулирует налогообложение всех видов энергоносителей как природного, так и искусственного происхождения. Вопрос заключается в том, что именно облагать налогом. Немецкий институт прикладной экологии (Institute for Applied Ecology) рекомендует дополнительно включить в энергетический налог ставку на выбросы двуокиси углерода.

Иной подход демонстрирует уже упомянутая выше группа ученых из FiFo Кельнского университета. Они предлагают изменить измеряемую базу энергетического налога. Если в действующем налоге в части автомобильного бензина или дизельного топлива налогом облагается, по сути, уровень содержания серы, то в будущем налогом должен облагаться только уровень содержания углерода ископаемого топлива. Благодаря этому альтернативные виды топлива станут конкурентоспособнее, чем традиционные виды топлива, производимые из нефти. Встает вопрос – что это даст? В сравнении с планами по введению Евро-7, который может исключить использование двигателя внутреннего сгорания, новое налогообложение топлива позволит сохранить парк автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Адриан Виллиг, управляющий немецкого научно-исследовательского института тепла и мобильности (IWO), который совместно с экспертами объединения топливной промышленности Германии (MWV) подготовил исследование по перспективам двигателя внутреннего сгорания в мире, утверждает, что даже при бурном расширении электромобильности в 2030 году по дорогам Германии будут ездить 35 млн автомашин с двигателем внутреннего сгорания и жидкие виды топлива по-прежнему будут играть важную роль в транспорте. Отсюда и необходимость того, чтобы и двигатель внутреннего сгорания вносил свой вклад в снижение выбросов парниковых газов. Предлагаемые изменения могут позволить реализовать в случае бензина и дизеля, производимых из ископаемых энергоносителей, налоговую ставку в 300–400 евро на тонну выбросов СО2, которые потребителя не столь затронут, как введение Евро-7. А для инвесторов будет дан сигнал вкладывать средства в производство альтернативных видов топлива. 

Симондс: Двигатели внутреннего сгорания рано хоронить

Правительства разных стран и многие автопроизводители считают, что эпоха двигателей внутреннего сгорания подходит к концу, и транспорт будет постепенно переходить на электрическую тягу, однако специалисты Формулы 1 и другие представители мира автоспорта не готовы с этим согласиться.

Современные гибридные силовые установки уже достаточно эффективны, их не стоит сравнивать с атмосферными монстрами прошлого, у которых было по 10-12 цилиндров, а в 2025 году Формула 1 перейдёт на двигатели нового поколения, которые будут работать на топливе, получаемом из полностью возобновляемых источников.

Команды чемпионата надеются, что работа над новым техническим регламентом на двигатели в основном завершится к июню этого года.

«Многие думают, что двигатель внутренного сгорания пора хоронить, но я готов спорить, что это не так, – заявил Пэт Симондс, технический директор Формулы 1, выступая на недавней конференции Ассоциации автомобильной индустрии (MIA). – Мы активно продвигаем использование биотоплива в Формуле 1, и я считаю, что это надо внедрять и в других категориях автоспорта.

Формула 1 с недавних пор присоединилась к MIA, это позволяет обмениваться идеями с автопроизводителями, вникать в их проблемы, а поскольку чемпионат мира готовится к переходу на технику нового поколения, в которой будет больше стандартизованных компонентов, для нас очень важно установить более тесные связи с их поставщиками. И участие в работе MIA – правильный путь к этому».

Топливо, которое применяется в Формуле 1 сейчас, уже на 5,75% состоит из биокомпонентов, а в следующем году в нём будет 10% этанола, получаемого из возобновляемых источников. К 2030-му чемпионат мира планирует достичь углеродной нейтральности.

Ульрих Барецки, бывший главный моторист Audi Sport, не исключает, что в будущем не только в гонках на выносливость, но и в Формуле 1 будут применяться водородные двигатели внутреннего сгорания. Например, в Ле-Мане планируют ввести отдельную категорию для машин с такими силовыми установками уже к 2024 году.

«Всё-таки и в 2025 году в Ле-Мане мы ещё увидим машины с двигателями внутреннего сгорания, поскольку топливо, которое в них применяется, отличается самой высокой плотностью энергии, – сказал он. – Но ещё через пять лет я надеюсь увидеть более разнообразную картину, поскольку должны появиться водородные двигатели, силовые установки на топливных элементах, но ДВС всё равно останутся».

Geely и Volvo будут совместно разрабатывать двигатели внутреннего сгорания

Zhejiang Geely Holding Group (Geely) и ее дочерняя компания Volvo Car Group (Volvo), полностью находящаяся в собственности концерна, объединят свои усилия по разработке современных двигателей с целью создания ведущего в мире предприятия по производству двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и гибридных силовых установок нового поколения.

Бизнес-проект пока находится на стадии разработки. Предполагается, что данный шаг позволит Volvo Cars сосредоточиться на производстве полностью электрических автомобилей премиум-класса. Компания ожидает, что к середине следующего десятилетия половина глобальных продаж будет приходиться на полностью электрические автомобили, а другая половина – на гибридные модели, поставляемые новым предприятием.

Новое подразделение будет заниматься разработкой эффективных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и гибридных силовых установок, которые получат передовое техническое оснащение, а также их производством для компаний Volvo Cars, Geely Auto, Lynk & Co, Proton, Lotus и LEVC с целью укрепления взаимодействия между брендами.

Предприятие объединит 3000 специалистов Volvo и 5000 сотрудников Geely, работающих над двигателями внутреннего сгорания. Их деятельность включает в себя исследования, разработки, закупки, производство, ИТ и финансы. Сокращений рабочей силы не планируется.

С момента приобретения компанией Geely марки Volvo в 2010 году оба бренда достигли рекордных показателей продаж. Новое бизнес-подразделение должно способствовать дальнейшему сотрудничеству сторон в сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, производства, закупок и прочих операций.

В мировой автомобильной промышленности возрастает спрос на эффективные двигатели внутреннего сгорания и гибридные силовые установки. Проект позволит компаниям продавать двигатели и силовые установки сторонним производителям, тем самым создавая возможности для роста.

«Продолжая работу над переходом к полностью электрифицированным автомобилям, мы в то же время будем увеличивать инвестиции в разработку высокоэффективных двигателей внутреннего сгорания и гибридных силовых установок. Это позволит нам обеспечить клиентов новейшими продуктами и услугами, а также повысить эффективность нашей совместной работы», − заявил президент Zhejiang Geely Holding Group и генеральный директор Geely Auto Group Ань Цунхуэй.

«Гибридным автомобилям необходимы лучшие двигатели внутреннего сгорания. У нового подразделения будут ресурсы, знания и опыт для эффективной разработки этих силовых агрегатов», — комментирует Хокан Самуэльссон, президент и главный исполнительный директор Volvo Cars.

В настоящее время бизнес-план находится на стадии разработки. Затем его рассмотрят руководители компаний и профсоюзов – проект должен получить одобрение со стороны совета директоров и соответствующих органов власти.

Обновленная информация о государственных целях по поэтапному отказу от продаж новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания

Это глобальный обзор всех объявленных с июня 2021 года целевых показателей по поэтапному прекращению продажи или регистрации новых пассажирских двигателей внутреннего сгорания (ДВС) машины. Он включает подробную информацию о каждой цели в заключительной таблице. Обратите внимание, что поэтапные отказы, требуемые в разных юрисдикциях, различаются по срокам и по определению того, что квалифицируется как автомобиль с нулевым выбросом или без ДВС.Понимание различных задействованных автомобильных технологий важно при рассмотрении потенциальных последствий этих инициатив для климата, и в этом брифинге представлен обзор этих технологий.

На политической карте ниже выделены страны, провинции и штаты, правительства которых заявили о своем намерении разрешить продажу или регистрацию только новых аккумуляторных электромобилей (BEV), электромобилей на водородных топливных элементах (FCEV) и подключаемых гибридных электромобилей. (PHEV) на некоторую дату в будущем.Объявления, которые сигнализируют о намерении прекратить продажу или регистрацию новых бензиновых и дизельных автомобилей, но прямо разрешают продажу или регистрацию других новых транспортных средств, использующих ископаемое топливо, таких как мягкие гибридные электромобили и гибридные электромобили, а также сжатые природные автомобили, работающие на газе и сжиженном углеводородном газе, не показаны. Кроме того, правительства, которые ограничивают целевой показатель отказа от ДВС определенными группами пользователей, например, частными легковыми автомобилями, не выделяются.

Установив эти цели, правительства послали четкий сигнал, даже если в настоящее время невозможно реализовать цели в форме обязательного регулирования, как это имеет место в странах Европейского Союза.Кроме того, по мере того, как страны стремятся уменьшить воздействие выбросов от транспорта на изменение климата и соблюдать цели по сокращению выбросов парниковых газов в соответствии с Парижским соглашением, эти цели будут приобретать все большую актуальность. Для достижения этих целей необходим переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов.

Cummins начинает испытания двигателя внутреннего сгорания

Cummins Inc. (NYSE: CMI) сделала еще один шаг вперед в продвижении технологии без выбросов углерода, начав испытания двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде.Проверка концепции основана на существующем технологическом лидерстве Cummins в области применения газообразного топлива и лидерстве в области силовых агрегатов для создания новых энергетических решений, которые помогут клиентам удовлетворить потребности в энергии и окружающей среде в будущем.

«Компания Cummins в восторге от потенциала водородного двигателя в плане снижения выбросов и обеспечения мощности и производительности для клиентов», — сказал Срикант Падманабхан, президент сегмента двигателей. «Мы используем все новые платформы двигателей, оснащенные новейшими технологиями для повышения удельной мощности, снижения трения и повышения теплового КПД, что позволяет нам избежать типичных ограничений производительности и компромиссов эффективности, связанных с переводом дизельных или газовых двигателей на водородное топливо.Мы добились значительного технологического прогресса и продолжим двигаться вперед. Мы с оптимизмом надеемся вывести это решение на рынок ».

После проверочных испытаний компания планирует оценить двигатель в различных применениях на дорогах и внедорожниках, поддерживая усилия компании по ускорению декарбонизации коммерческих автомобилей.

«Программа водородных двигателей потенциально может расширить технологические возможности, доступные для достижения более устойчивого транспортного сектора, дополняя наши возможности в области водородных топливных элементов, аккумуляторных электрических и возобновляемых силовых агрегатов, работающих на природном газе», — сказал Джонатон Уайт, вице-президент по разработке двигателей.

Hydrogen предлагают OEM-производителям и конечным пользователям преимущество адаптируемости за счет продолжения использования знакомых механических трансмиссий с интеграцией транспортных средств и оборудования, отражающей интеграцию существующих трансмиссий, при этом обеспечивая мощность и возможности для удовлетворения потребностей приложений.

Водородные двигатели могут использовать экологически чистое водородное топливо, производимое электролизерами производства Cummins, с почти нулевым выбросом CO2 через выхлопную трубу и почти нулевым уровнем NOx. Прогнозируемые инвестиции в производство возобновляемого водорода во всем мире предоставят растущую возможность для развертывания парка автомобилей, работающих на водороде, использующих либо топливные элементы Cummins, либо энергию двигателей.

Интеграция водородных технологий

Cummins инвестирует в ряд технологий для поддержки транспорта на водородной основе, включая водородные двигатели, топливные элементы, электролизеры и резервуары для хранения.

Высокая плотность энергии водорода позволяет легко интегрировать бортовое хранилище газа без ущерба для полезной нагрузки транспортного средства или рабочего диапазона. Совместное предприятие Cummins со специалистом по хранению водорода NPROXX добавляет возможность интеграции топливного элемента или водородного двигателя с баками газовых баллонов высокого давления и линиями подачи на транспортном средстве.NPROXX также является ведущим поставщиком контейнерных емкостей для хранения, обеспечивающих быструю заправку водородом для конечных пользователей.

Ключевая роль Cummins в расширении водородной экосферы выходит за рамки топливных элементов и решений для хранения и производства декарбонизированного возобновляемого водорода, благодаря опыту более 600 электролизеров по всему миру. Модульная масштабируемость наших электролизеров идеально подходит для целого ряда приложений, от локальных поставок грузовых автомобилей и автобусов до электролиза в коммунальном хозяйстве.Cummins обладает уникальными водородными возможностями, простирающимися от производства топлива до хранения и производства энергии для транспортных средств.

Как водородные двигатели внутреннего сгорания могут способствовать нулевым выбросам

Регулирующие органы ужесточают правила выбросов для шоссейных грузовиков на многих крупнейших мировых рынках (Приложение 1). Начиная с 2030 года регулирующие органы в Европе будут требовать от производителей сократить выбросы CO ₂ для новых шоссейных грузовиков на 30 процентов по сравнению с уровнями 2019 года.

Аудио

В США целевой показатель сокращения выбросов к 2027 году на 46 процентов ниже уровня 2010 года. В пятнадцати штатах США во главе с Калифорнией действуют дополнительные мандаты, согласно которым к 2030 году 30 процентов проданных грузовиков будут иметь нулевые выбросы. Аналогичным образом китайские регулирующие органы требуют от производителей оборудования снизить выбросы от тяжелых грузовиков на 24 процента с 2021 года по сравнению с 2012 годом.Вероятны дополнительные долгосрочные цели, учитывая, что Китай недавно присоединился к растущей группе стран с целевыми показателями чистых нулевых выбросов к 2060 году или ранее.

Приложение 1

Грузовики повышенной проходимости традиционно меньше подвергались контролю со стороны регулирующих органов; однако OEM-производители в внедорожное пространство ожидает все возрастающее давление со стороны клиентов на декарбонизацию.За последние два года крупные горнодобывающие компании поставили перед собой амбициозные цели по декарбонизации, стремясь к Сферам 1 и 2. CO ₂ нейтралитет. Например, Anglo American и Fortescue объявили о своих целевых показателях углеродной нейтральности Scope 1 и 2 к 2040 году в 2019 и 2020 годах соответственно. Компании BHP, Rio Tinto, Teck и Vale стремятся достичь этого рубежа к 2050 году. Приблизительно 30 процентов выбросов парниковых газов (ПГ) на руднике 1 и 2 производятся дизельными двигателями, в основном от горнодобывающих транспортных средств, таких как самосвалы, самосвалы. грузовики, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы.Снижение этих выбросов до нуля потребует массового перехода на автомобили с нулевым уровнем выбросов в горнодобывающем секторе.

В то время как игроки строительства и сельского хозяйства отставали от майнеров, давление на развитие Количество решений с нулевым уровнем выбросов в этих секторах также растет. Для строительных машин правила качества воздуха на уровне города ужесточают правила декарбонизации и направляют клиентов. экскаваторам, погрузчикам, грейдерам и автопогрузчикам с нулевым уровнем выбросов. Учитывая растущую обеспокоенность общества по поводу устойчивости в сельскохозяйственном секторе, давление со стороны потребителей может привести к быстрому переходу на сельскохозяйственные тракторы и опрыскиватели с нулевым уровнем выбросов.

Четыре технологии трансмиссии с нулевым уровнем выбросов используются для тяжелых дорожных и внедорожных транспортных средств

Существует четыре технологии с истинным нулевым уровнем выбросов для транспортных средств: электромобили с аккумуляторными батареями (BEV), электромобили на водородных топливных элементах (FCEV), водородные двигатели внутреннего сгорания (h3-ICE) и двигатели внутреннего сгорания на биотопливе или синтопливе (если используется устойчивый источник углерода). Гибридные и газовые двигатели представляют собой промежуточные технологии для сокращения выбросов в среднесрочной перспективе, но сами по себе не могут достичь нулевого уровня выбросов.

Четыре технологии с нулевым уровнем выбросов имеют разные преимущества и недостатки, что приводит к разным уровням пригодности для разных типов транспортных средств (Иллюстрация 2).

Приложение 2

CO ₂ Выбросы. Хотя мы называем все четыре технологии нулевыми выбросами, выбросы CO ₂ , образующиеся в процессе производства электроэнергии, водорода или синтетического топлива, могут значительно варьироваться. Хотя BEV являются углеродно-нейтральными, если они заряжаются исключительно от возобновляемых источников энергии, их использование в настоящее время приводит к высоким выбросам углерода при подключении к электросети в большинстве регионов (с учетом высокой углеродоемкости глобальной структуры сетей). Выбросы углерода при производстве водорода также сильно различаются, но их легче контролировать.Например, «зеленый» водород можно производить из 100% солнечной и ветровой энергии в регионах, богатых возобновляемыми источниками энергии, и доставлять его на любую заправочную станцию. Углеродная интенсивность для биотоплива и синтетического топлива зависит от источников биомассы и углерода, соответственно.

Качество воздуха. В то время как BEV и FCEV не производят никаких выбросов в выхлопной трубе, h3-ICE по-прежнему выделяют оксиды азота (NOx), которые требуют дополнительной обработки, аналогичной таковой для дизельных двигателей (биотопливо и синтетическое топливо выделяют NOx и твердые частицы).Некоторые производители двигателей h3-ICE утверждают, что условия эксплуатации двигателя допускают гораздо меньшее образование NOx, чем у дизельных двигателей, и, таким образом, могут считаться нулевым воздействием. Будут ли эти двигатели пригодны для использования в городских условиях или для подземных горных работ, будет зависеть от точных уровней выбросов и пороговых значений, разрешенных местными правилами загрязнения воздуха.

Эффективность. Эффективность между баками и колесами варьируется от 75 до 85 процентов для BEV, примерно до 50 процентов для FCEV и от 40 до 45 процентов для двигателей внутреннего сгорания.На уровне от скважины до колеса различия еще более заметны: с учетом потерь при преобразовании при производстве водорода из электричества и синтетического топлива из водорода КПД падает примерно до 35 процентов для FCEV, примерно до 30 процентов для h3-ICE и примерно до 20 процентов для синтетических топлив. Эффективность от скважины к колесу для BEV зависит от того, где производится возобновляемая энергия (поскольку более длинные линии передачи подразумевают более высокие потери) и используется ли быстрая зарядка.

В целом, показатели эффективности являются приблизительными и различаются в зависимости от характера движения: двигатели внутреннего сгорания становятся более эффективными при более высоких нагрузках (стимул для уменьшения объема двигателя в дизельных транспортных средствах), тогда как FCEV наиболее эффективны при низких нагрузках (мотив для топлива увеличение размера клеток и гибридизация).

Капзатраты на трансмиссию. Капитальные затраты следуют обратному порядку эффективности: высокая эффективность BEV влечет за собой дорогие батареи, в то время как менее эффективные водород и биотопливо / синтопливо можно сжигать в простых двигателях внутреннего сгорания, которые в значительной степени идентичны сегодняшним дизельным двигателям — на самом деле, они могут быть даже дешевле, чем дизельные двигатели, из-за более низких требований к очистке выхлопных газов (хотя для разработки технологии необходимы дальнейшие исследования и разработки).Тем временем топливные элементы снова оказываются посередине. Оптимальный компромисс между первоначальными капитальными затратами и текущим расходом топлива, который сводит к минимуму совокупную стоимость владения (TCO), поэтому значительно отличается в зависимости от типа транспортного средства и варианта использования. Например, размер и вес транспортного средства определяют необходимую трансмиссию и количество потребляемого топлива. Схема движения и маршрут, например время, затраченное на ускорение, определяют эффективность трансмиссии и требуемый запас хода. Не менее важно то, как региональные и местные рыночные условия формируют картину оптимизации совокупной стоимости владения, включая доступность и стоимость электроэнергии, водорода и биотоплива, а также необходимую инфраструктуру для подзарядки или заправки топливом.

Прочие ограничения. Помимо эффективности и капиталовложений, дополнительные факторы играют роль в формировании показателей совокупной стоимости владения для различных силовых агрегатов: аккумуляторным батареям требуется больше времени для зарядки, чем любому топливу, будь то водород (для топливных элементов или сжигания) или биотопливо и синтетическое топливо. Это может привести к сокращению времени безотказной работы, что может повлиять на совокупную стоимость владения в случаях использования, требующих круглосуточной работы. И батареи, и водород требуют жертв с точки зрения полезной нагрузки и / или места: батареи тяжелые, а топливные элементы и h3-ICE требуют больших баков.Транспортные средства, которые особенно ограничены по полезной нагрузке или пространству, могут поэтому быть ограничены более энергоемким биотопливом или синтетическим топливом.

Следовательно, h3-ICE может быть жизнеспособным вариантом трансмиссии в различных условиях, включая карьерные самосвалы (Иллюстрация 3).

Приложение 3

Сжигание водорода — это новое решение, но оно может заполнить важную нишу за счет использования устоявшихся технологий и цепочек поставок.

Среди четырех технологий с нулевым уровнем выбросов сжигание водорода все еще находится в зачаточном состоянии, несмотря на (неоднородную) историю, восходящую к двигателю де Риваза 1806 года, который работал на водородно-кислородной смеси. Долгое время водородные двигатели внутреннего сгорания не принимались во внимание, поскольку очень высокая стоимость водорода делала трансмиссию неэкономичной.Однако сегодня некоторые автопроизводители, поставщики компонентов и стартапы пересматривают сжигание водорода как дополнительный компонент своих будущих портфелей силовых агрегатов, наряду с батареями и топливными элементами.

Несмотря на впечатляющие разработки, аккумуляторы и технология топливных элементов еще не готовы удовлетворить очень высокие требования к мощности, необходимые для суровых условий, которым подвергаются многие тяжелые автомобили (особенно в сегменте внедорожников). Например, карьерные самосвалы требуют мощности в несколько мегаватт, работают круглосуточно и подвергаются сильным вибрациям и тепловыделению, а также загрязнению воздуха.Двигатели внутреннего сгорания соответствовали этим требованиям на протяжении десятилетий, и переход с дизельного топлива на водород может стать прямым способом обезуглероживания этих двигателей с относительно небольшими потребностями в дальнейших технических инновациях.

Даже там, где батареи и топливные элементы технически осуществимы, сжигание водорода может занять ниши. Низкие капитальные затраты на двигатели внутреннего сгорания, снижение цен на водород и относительно высокий КПД, достигаемый с помощью h3-ICE при высоких нагрузках, создают условия, в которых сжигание водорода может быть конкурентоспособным решением для TCO (Иллюстрация 4).Более того, поскольку двухтопливные двигатели внутреннего сгорания могут работать на водороде, сжиженном природном газе (СПГ) или дизельном топливе (или смесях водород-газ), в зависимости от наличия, они могут помочь декарбонизировать сегменты транспортных средств, где водородные поставки и инфраструктура еще не полностью реализованы. покрытие.

Приложение 4

Помимо этих соображений, h3-ICE предлагают другие преимущества для автомобильных OEM-производителей и поставщиков компонентов: они используют текущие инженерные ноу-хау и рабочие места, опираются на существующие цепочки поставок и производственные мощности в автомобильной промышленности и не создают устойчивости и целостности. проблемы, связанные с поставкой и переработкой драгоценных металлов или редкоземельных элементов.

Сжигание водорода и водородные топливные элементы дополняют друг друга, поскольку они процветают в одной экосистеме

Одной из проблем, связанных с h3-ICE, является их предполагаемая конкуренция с водородными топливными элементами.Однако, хотя есть некоторые приложения, в которых две технологии могут конкурировать, более вероятно, что обе могут помочь увеличить долю водорода в будущей смеси силовых агрегатов и способствовать успеху друг друга.

Для обоих силовых агрегатов наличие водородных заправочных станций и стоимость водорода в насос — это ключевые факторы, определяющие успех, и сегодня они вызывают наибольшую озабоченность. Однако обе трансмиссии требуют (в основном) одной и той же инфраструктуры. ; таким образом, каждый автомобиль h3-ICE поможет снизить затраты на водородные топливные элементы, и наоборот.Точно так же в обеих трансмиссиях используется одна и та же технология водородного бака, что составляет значительную долю общих затрат на трансмиссию. Разрешение OEM-производителям и поставщикам резервуаров амортизировать НИОКР и капитальные вложения для большего количества автомобилей поможет снизить кривую затрат для всех водородных автомобилей и поддержит конкурентоспособность обоих решений. Наконец, некоторые игроки активно разрабатывают гибридные решения с водородными двигателями внутреннего сгорания, топливными элементами и батареями, чтобы максимизировать эффективность при переменных профилях нагрузки.

Достижение нулевых выбросов в транспортных сегментах во всем мире — огромная задача; тем не менее, h3-ICE могут играть свою роль в нескольких приложениях, обеспечивая дополнительные решения для FCEV и BEV.

h3-ICE включают меньшие потери полезной нагрузки и занимаемое пространство, более быстрое время заправки по сравнению с грузовиками BEV, более низкие затраты и более высокую устойчивость к нагреву и вибрации. Эти преимущества могут быть полезны для различных сегментов транспортных средств, в том числе:

• легковых автомобилей, таких как эвакуаторы
• автомобилей средней грузоподъемности, например среднетоннажных автомобилей. и пожарные машины
• большегрузных автомобилей, таких как автобетононасосы
• горнодобывающая и строительная техника, такая как гусеничные бульдозеры, экскаваторы и самосвалы
• сельскохозяйственная техника, такая как уборочная техника и тракторы

Несколько игроков, в том числе производители автомобилей, поставщики двигателей, инженерные компании и стартапы h3-ICE, уже исследуют сжигание водорода в рамках своих предложений решений с нулевым уровнем выбросов на дорогах и бездорожье.Важно отметить, что они сравнивают этот потенциал с дополнительными ресурсами НИОКР, необходимыми для разработки технологий, связанных с батареями и топливными элементами. В частности, Китай набирает обороты в отношении h3-ICE. Будущее портфолио силовых агрегатов будет сложным, но добавление к нему автомобилей, работающих на водороде, может окупиться.

Свет на приборной панели мигает красным — будущее двигателей внутреннего сгорания — POLITICO

Нажмите кнопку воспроизведения, чтобы прослушать эту статью

Массовая популярность дизельного двигателя вряд ли доживет до своего 150-летия.

Впервые разработанный в 1893 году, его некролог, скорее всего, будет написан к 2035 году вместе с его бензиновым двойником. Это связано с обязательством ЕС сократить выбросы углерода от транспорта на 90 процентов к 2050 году.

«С точки зрения климата, мы не можем позволить себе отложить полный переход на электромобили до 2035 года», — сказал Питер Мок, управляющий директор Международного совета по чистому транспорту. «Большинство производителей поняли и уже приняли или собираются принять свои планы по выпуску продукции.«

Становится очень неудобно для обеих технологий.

Как сообщал POLITICO, законодатели ЕС рассматривают возможность установления 100-процентного сокращения выбросов CO2 для новых автомобилей к 2035 году, фактически запретив бензин, дизельное топливо и другие виды топлива, в которых используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Идея состоит в том, что если продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания закончатся к 2035 году, это даст 15 лет, чтобы избавиться от старых автомобилей до наступления крайнего срока климатической нейтральности в середине века.

Многие города, страны и производители автомобилей блока начинают устанавливать конечные сроки для автомобилей, работающих на ископаемом топливе, путем расширения городских зон с низким уровнем выбросов и введения национальных запретов на регистрацию новых автомобилей, загрязняющих окружающую среду.

Семь стран ЕС установили дату прекращения производства бензина и дизельного топлива: Словения, Швеция, Ирландия и Нидерланды увеличат объемы потребления до 2030 года, Дания — до 2035 года, а страны-производители автомобилей Испания и Франция остановятся на 2040 году. Европейская комиссия установила дату окончания срока эксплуатации двигателя внутреннего сгорания.

Гигант автомобилестроения ЕС тоже меняется. Министр транспорта Германии Андреас Шойер заявил ранее в этом году, что дата окончания 2035 года может работать для бензина и дизельного топлива, если будут вложены инвестиции в создание мощностей по альтернативным видам топлива, которые позволят ДВС — инженерной специальности для крупнейшей экономики Европы — работать. .

Это послание слышно даже в помешанном на машинах Брюсселе, где драконовские налоги побуждают предприятия вознаграждать работников служебными автомобилями, а не денежными премиями. В пятницу городские власти заявили, что хотят исключить дизельные автомобили с 2030 года, а бензиновые к 2035 году.

Автопроизводители приходят в движение. К наиболее агрессивным относятся Volkswagen, Ford и Volvo, объявившие о прекращении использования автомобилей на ископаемом топливе на определенных рынках в ближайшие годы.

Что будет дальше?

Наиболее вероятным кандидатом на замену ДВС является электромобиль с аккумуляторной батареей, поэтому промышленность призывает к массовому увеличению количества точек зарядки, чтобы успокоить опасения клиентов по поводу дальности пробега.

Но сторонники двигателей внутреннего сгорания по-прежнему ведут арьергардную борьбу.

Выступая на мероприятии POLITICO «Пристегни ремни безопасности», Сигрид де Врис, управляющая лобби поставщиков автопроизводителей CLEPA, сказала, что введение 100-процентного сокращения выбросов к 2035 году потребует от электромобилей и ограничит усилия по разработке альтернатив, таких как синтетическое топливо или водород.

«Запрет двигателя внутреннего сгорания — это упущенная возможность», — сказал Джон Купер из лобби завода FuelsEurope в Брюсселе, утверждая, что разработка альтернативных видов топлива также окупится в авиации и судоходстве.

Хотите больше анализа от POLITICO ? POLITICO Pro — это наша интеллектуальная служба премиум-класса для профессионалов. От финансовых услуг до торговли, технологий, кибербезопасности и многого другого — Pro обеспечивает аналитику в реальном времени, глубокую аналитическую информацию и важные сведения, необходимые для того, чтобы быть на шаг впереди. Электронная почта [адрес электронной почты защищен], чтобы запросить бесплатную пробную версию.

двигателей внутреннего сгорания — ASME

Премия «Двигатель внутреннего сгорания» присуждается за выдающиеся достижения или выдающийся вклад за значительный период времени, который может быть результатом исследований, инноваций или образования в области развития инженерного искусства в области двигателей внутреннего сгорания; или в направлении усилий и достижений тех, кто занимается инженерной практикой, в проектировании, разработке, применении и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания.

В 1966 году, по завещанию, Дивизион дизельных и газовых двигателей учредил эту награду.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПОЛУЧАТЕЛИ НАГРАДЫ

Ресурсы

Инструкция по выдвижению

Форма назначения достижений

Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания

Требуется ли разрешение на установку дизельного двигателя, например генератора?
Применимость разрешения будет зависеть в первую очередь от номинальной мощности двигателя и предполагаемого использования генератора.Чтобы установить неаварийный генератор мощностью более 300 тормозных лошадиных сил, вам необходимо получить разрешение на полеты или изменить существующее разрешение до выполнения каких-либо договорных обязательств, взятых на Производственный объект. Только аварийные генераторы обычно не нуждаются в разрешении или изменении разрешения для установки; тем не менее, программы пикового бритья не считаются чрезвычайной ситуацией, и все же есть несколько положений, которые могут применяться независимо от того, требуется ли разрешение. Эти положения и факторы, используемые для определения применимости, более подробно обсуждаются ниже.

Что такое стационарный поршневой двигатель внутреннего сгорания?
Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания (RICE) — это двигатели, которые используют расширение газов и результирующее повышенное давление от сгорания топлива внутри ограниченного цилиндра (ов) для перемещения одного или нескольких поршней назад и вперед для вращения вала и производить механическую энергию. Механическая энергия может использоваться непосредственно для оборудования, такого как насосы или компрессоры, или может использоваться для питания электрического генератора и производства электроэнергии.

Стационарные поршневые двигатели внутреннего сгорания используют воспламенение от сжатия (CI) или искровое зажигание (SI), чтобы вызвать горение внутри цилиндров. CI RICE обычно работает на дизельном топливе, а SI RICE обычно работает на более легких видах топлива (например, бензине, пропане, природном газе, биогазе и т. Д.). RICE генерирует загрязнение воздуха в результате сгорания топлива, обычно вызывая более высокий уровень загрязнения, чем другие источники сгорания, такие как котлы, из-за более высокого давления внутри RICE и повторяющегося «периодического» сгорания, которое происходит с каждым циклом сгорания, который перемещает поршень ( с).

Чтобы соответствовать определению стационарного RICE в соответствии с правилами штата Вермонт, двигатель должен оставаться на стационарном источнике в течение 12 месяцев подряд или в течение всего сезона эксплуатации у сезонных источников. Федеральные правила отличаются тем, что, если двигатель установлен на шасси, предназначенном для перемещения, будь то его собственная мощность или внешний источник энергии, он считается не стационарным RICE, а скорее внедорожным двигателем.

Как насчет двигателей для дорожных транспортных средств и внедорожных двигателей на моем предприятии?
Дорожная техника (эл.г. грузовые автомобили, автобусы, легковые автомобили и мотоциклы), зарегистрированные для использования на дорогах общего пользования, подпадают под действие отдельных стандартов выбросов от автотранспортных средств и не подпадают под действие каких-либо разрешений на использование стационарных источников, выдаваемых Вермонтом AQCD, и не включаются в них. Внедорожные двигатели (например, локомотивы, морские суда, внедорожные транспортные средства для отдыха, газонная и садовая техника, а также внедорожное строительное оборудование, включая самосвалы, бульдозеры и переносные генераторы) также подпадают под действие отдельных стандартов выбросов, но их регулирование является более сложным. .Для любого стационарного источника в Вермонте, необходимого для получения разрешения на выбросы других загрязняющих веществ в атмосферу (см. VAPCR 5-401 для списка источников загрязнения воздуха, требующих разрешения на использование воздуха), выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и использование топлива для любых внедорожных двигателей будут входит в разрешение на авиаперевозку. Основная причина их включения в разрешение на использование воздуха связано с тем, что выбросы от этих двигателей, вероятно, происходят полностью в стационарном источнике, в отличие от транспортных средств на шоссе, которые выбрасывают выбросы на многие мили автомагистралей.

Однако федеральное определение внедорожных двигателей включает положения, в которых говорится, что эти двигатели станут стационарными источниками в зависимости от того, как они используются. Если внедорожный двигатель остается неподвижным в одном и том же фиксированном месте в течение 12 месяцев подряд или в течение всего сезона эксплуатации с сезонными источниками, он будет считаться стационарным двигателем. Для этого часто используются компрессоры и генераторы.

Выбросы внедорожных двигателей и потребление топлива на Производственном объекте будут включены как часть регистрации Объекта и регулироваться в разрешении на использование Объекта на использование воздуха. Однако, если внедорожный двигатель не будет реклассифицирован как стационарный двигатель, разрешение не может налагать любые новые стандарты выбросов для двигателей, поскольку внедорожные двигатели уже подпадают под федеральные стандарты выбросов.

Как регулируется стационарный рис?
Есть несколько факторов, которые могут повлиять на то, какие правила применяются к стационарному RICE, например:

• номинальная тормозная мощность двигателя,
• , когда двигатель был изготовлен или установлен,
• независимо от того, расположен ли двигатель в основном источнике или районе источника,
• предполагаемое использование двигателя, в том числе когда / где двигатель перемещается (если применимо),
• , и является ли двигатель двигателем с воспламенением от сжатия или искровым зажиганием.Двигатели с искровым зажиганием далее подразделяются по циклам мощности (т. Е. Двухтактный против четырехтактного и «богатое горение» vs «обедненное горение»)

Таким образом, перед установкой стационарного RICE вы должны уведомить Отдел разрешений и проектирования AQCD, чтобы убедиться, что вы полностью осведомлены о своих обязательствах. Уведомление должно включать следующую информацию: марку, модель, мощность двигателя, мощность генератора в кВт (если применимо), год изготовления двигателя и сертификат выбросов для двигателя.Эта информация доступна на паспортной табличке двигателя, прикрепленной к двигателю, в отличие от паспортной таблички генератора, которая прикреплена к компоненту генератора. К уведомлению должна быть приложена фотография паспортной таблички двигателя, чтобы гарантировать, что вся информация точно собрана и отправлена. Если предполагается использование в качестве аварийного генератора, в уведомлении также должно быть указано, что аварийный генератор должен использоваться только для аварийного использования и что вы знакомы с государственными и федеральными определениями, ограничивающими, какие операции разрешены для аварийных генераторов.Генераторы, которые будут использоваться не в аварийных целях, в том числе в большинстве программ сокращения пиковых нагрузок, обычно требуют разрешения или изменения разрешения перед установкой.

Что мне нужно сделать, чтобы получить разрешение на полеты?
Заявление на получение разрешения на строительство должно быть подано с соответствующей пошлиной в AQCD. Разрешение должно быть выдано до того, как заявитель сможет начать строительство объекта. Это потребуется перед установкой или эксплуатацией неаварийного стационарного RICE на объекте.Дополнительную информацию см. На нашей веб-странице, посвященной разрешению на создание руководств по применению. В дополнение к информации, необходимой для подачи заявки на получение разрешения на строительство, пожалуйста, также предоставьте следующие спецификации оборудования и проекты.

Технические характеристики и конструкция оборудования
Пожалуйста, предоставьте следующую информацию в Отдел разрешений и инженерии при подаче заявления на разрешение.

• Производитель двигателя, Модель №, Серийный №(при наличии), дата изготовления
• Дата установки:
• Использование двигателя (аварийный резерв, основное питание, пиковая мощность, использование без генератора (пояснение)):
• Мощность двигателя (л.с.):
• Номинальная мощность двигателя (непрерывный / основной / резервный):
• Мощность генератора (кВт):
• Рабочая скорость двигателя (об / мин):
• Тип топлива (дорожное дизельное топливо [бесцветное, без оттенка] / стандартное дизельное топливо [красный оттенок] / природный газ / пропан / бензин / другое):
• Максимальная скорость сжигания топлива при 100% нагрузке (жидкое топливо [галлоны / час] / газообразное топливо [кубические футы / час]):
• Конструкция двигателя: количество цилиндров
  
  • объем на цилиндр (кубические дюймы)
  • двухтактный или четырехтактный
  • с турбонаддувом, наддувом или без наддува?
  • с промежуточным или промежуточным охлаждением?
  • метод зажигания [искра или сжатие (дизельный цикл)]:
• Сертифицирован ли двигатель на соответствие федеральным ограничениям выбросов двигателей для внедорожных транспортных средств согласно 40 CFR Part 89 или Part 1039?
• Если да, укажите уровень сертификации двигателя и год сертификации (т. Е.год соответствия стандартам, по которым он сертифицирован):
• Будет ли использоваться расслоенный заряд или замедление двигателя?
• Будет ли двигатель использовать катализатор для борьбы с загрязнением воздуха?
• Будет ли двигатель оснащен уловителем частиц дыма для снижения выбросов твердых частиц?
• Производитель генератора, Модель №, Серийный № (при наличии)
• Мощность генератора (кВт): основная мощность и / или резервная мощность
• Химия выхлопных газов (при наличии)

Государственные правила для генераторов
Освобождение от государственных разрешений для аварийных генераторов распространяется только на аварийное использование только генераторов и только в том случае, если совокупная мощность этих двигателей-генераторов на всем объекте составляет менее 2000 л.с.Вермонтское определение для аварийного использования только допускает неограниченную работу во время аварийных событий вне контроля объекта, а также до 100 часов в год на плановые испытания и техническое обслуживание. Только в соответствии с определением штата Вермонт, аварийные события также включают работу в рамках программ реагирования на чрезвычайные ситуации ISO Новой Англии или местных энергетических компаний. Эти программы используются для обеспечения надежности электросети во время экстремально высоких нагрузок на электроэнергию и реализуются только после того, как будут выполнены отключения электроэнергии.Эти программы очень ограничены и не включают в себя большинство программ пиковых значений или сброса нагрузки, используемых для снижения потребления электроэнергии, когда затраты на электроэнергию высоки, но надежность сети не находится под угрозой. В случае сомнений вам следует обратиться в свою энергетическую компанию и в Отдел разрешений и инжиниринга AQCD, чтобы подтвердить, соответствует ли программа требованиям. Даже если ваш аварийный генератор имеет право на освобождение от разрешений, он не может быть освобожден от соблюдения минимальных стандартов выбросов. Если двигатель мощностью 450 л.с. или выше и установлен после 1 июля 2007 года, он должен как минимум соответствовать федеральным стандартам EPA Tier 2 на выбросы загрязняющих веществ для внедорожных двигателей 40 CFR Part 89 или аналогичным.Сюда входят двигатели, которые будут использоваться для аварийного резервного копирования. Эффект этого правила заключается в том, что многие старые несовместимые двигатели не могут быть установлены в Вермонте. Большинство существующих аварийных генераторов, установленных до этой даты, было разрешено использовать только в аварийных ситуациях. Если ваш двигатель имеет мощность 450 л.с. или больше, вам необходимо будет предоставить документацию в Отдел разрешений и проектирования AQCD о том, что предлагаемый двигатель соответствует требованиям, прежде чем устанавливать двигатель.

Федеральные правила для генераторов
Федеральное агентство по охране окружающей среды США имеет два правила, касающихся загрязнения воздуха, которые могут применяться к вашему генератору.Один применяется к новым двигателям, а другой — к существующим двигателям. Оба позволяют аварийным генераторам работать в течение неограниченного количества часов в аварийных ситуациях и до 100 часов в год для проверок технического обслуживания и проверки готовности, но оба имеют более строгие требования к работе в рамках программ реагирования на чрезвычайные ситуации.

Точное применение этих правил очень сложно для двигателей, установленных в переходный период 2005-2007 гг. Одно правило применяется к новым двигателям 2007 модельного года и новее, а также к тем, которые были заказаны после 11 июля 2005 года, которые были изготовлены (не установлены) после 1 апреля 2006 года, и одно применяется к существующим двигателям, установленным до 12 июня 2006 года.Применимость к этим правилам в переходный период не является безупречной, и двигатель может быть подчинен одному, обоим или ни одному из правил.

Краткое изложение этих правил приводится ниже. Поскольку Вермонт не принял на себя делегирование этих правил, Агентство по охране окружающей среды США является исполнительным органом и несет ответственность за определение применимости и выполнения этих правил. Для получения дополнительной информации обратитесь непосредственно к Агентству по охране окружающей среды США и их веб-сайту.

Часть 60, Подчасть IIII
Настоящие правила применяются к более новым двигателям, включая аварийные генераторы, примерно 2007 модельного года и новее. За некоторыми исключениями, этот регламент для стационарных двигателей по существу указывает на стандарты выбросов для внедорожных двигателей, содержащиеся в 40 CFR Part 89 и 1039. Его требования относятся в первую очередь к производителю двигателей, который должен производить двигатели, соответствующие все более строгим стандартам выбросов для новых моделей. годы.Стандарты выбросов различаются в зависимости от года выпуска, размера двигателя и в некоторых случаях предполагаемого использования двигателя. Хотя большинство двигателей, произведенных после 2014 года, должны соответствовать стандартам выбросов Tier 4, которые требуют передовых средств контроля выбросов оксидов азота, состоящих из катализатора избирательного каталитического восстановления (SCR) и впрыска жидкости для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF) ¹ , некоторые двигатели производятся и сегодня. в соответствии с менее строгими стандартами выбросов, если они предназначены для работы в аварийных ситуациях , используйте только или большие (> 750 л.с.) приложения, не связанные с генераторными установками.Если двигатель сертифицирован для только для аварийного использования , оператор должен ограничить его работу только для аварийного использования. На сертификационной этикетке двигателя будет указано, есть ли у двигателя такие ограничения. Перед покупкой любого двигателя убедитесь, что он предназначен только для аварийного использования. Такие двигатели никогда не могут быть использованы или переведены на неаварийную работу в любой момент в будущем. Независимо от уровня сертификации выбросов двигателя, оператор двигателя должен использовать только топливо ULSD и должен обслуживать двигатель в соответствии с рекомендациями производителя и в соответствии с надлежащей практикой контроля загрязнения воздуха для минимизации выбросов.

Если вы планируете использовать биодизельное топливо, обратите внимание, что должны выполняться все из следующих условий:

• Биодизель соответствует требованиям к топливу 40 CFR 60.4207 (b),
• Гарантия производителя двигателя на двигатель (включая системы контроля выбросов) включает использование биодизеля (или смеси биодизеля), используемого в двигателе, и
• Биодизель соответствует стандарту ASTM D6751.

¹ Для стационарных двигателей, изготовленных и помеченных как , используйте только двигатель , Подчасть IIII не требует, чтобы они соответствовали последним стандартам выбросов (Tier 4), установленным для внедорожных двигателей в 40 CFR Part 89 и 1039.В таком стационарном аварийном режиме используются только двигатели с маркировкой , которые соответствуют требованиям Tier 3 для двигателей мощностью менее 750 л.с. и Tier 2 для двигателей мощностью более 750 л.с. Кроме того, для внедорожных двигателей мощностью более 750 л.с. (560 кВт), которые не являются компонентом генераторной установки, стандарты выбросов Tier 4, вероятно, могут быть выполнены без необходимости в катализаторе селективного каталитического восстановления (SCR) и впрыскивании дизельного топлива. выхлопная жидкость (DEF).

Часть 63 Подчасть ZZZZ
Настоящие правила применяются к существующим двигателям, установленным до ~ 12 июня 2006 г., и его требования относятся в первую очередь к предприятиям, эксплуатирующим двигатель.Требования различаются в зависимости от размера и использования двигателя. Аварийные генераторы на жилых / коммерческих / институциональных объектах, но не на промышленных объектах, не облагаются налогом. Федеральное определение экстренной операции не соответствует определению штата и является предметом текущих судебных разбирательств. В настоящее время двигатели , предназначенные только для аварийного использования, могут эксплуатироваться, но не , как часть программы реагирования на чрезвычайные ситуации ISO Новой Англии. Допускается некоторая неаварийная операция, но такая операция не может использоваться для снижения пиковой нагрузки или реагирования на неаварийный спрос или для получения дохода для предприятия, за исключением случаев, разрешенных в настоящее время в (f) (4) (ii), которые все еще позволяют до 50 часов реакции на «местный» спрос.Вам следует напрямую проконсультироваться с нормативными актами и EPA, чтобы убедиться, что вы соблюдаете эти положения, если вы намереваетесь использовать двигатель для любых неаварийных программ или программ реагирования на запросы.

Аварийные генераторы на промышленных объектах и ​​неаварийные двигатели мощностью менее 300 л.с. должны устанавливать счетчик отработанного времени (аварийные блоки), менять масло и фильтр каждые 500 часов (аварийные блоки) или 1000 часов (неаварийные блоки) работы, но не реже одного раза в год, проверяйте воздушный фильтр двигателя каждые 1000 часов работы, но не реже одного раза в год, проверяйте шланги и ремни двигателя каждые 500 часов, но не реже одного раза в год, и ведите соответствующие записи.В неаварийных двигателях мощностью 300 л.с. и выше должен быть установлен катализатор окисления для снижения выбросов монооксида углерода, должно использоваться только топливо ULSD и двигатель должен обслуживаться в соответствии с рекомендациями производителя и в соответствии с надлежащей практикой контроля загрязнения воздуха для минимизации выбросов, включая ограничение времени работы на холостом ходу.

Какие еще разрешения или требования могут быть применимы к моему проекту?
Управление по оказанию помощи в области охраны окружающей среды Департамента охраны окружающей среды имеет специалистов по разрешениям, которые могут оказать помощь в определении того, какие другие государственные разрешения или программы могут быть применимы к вашему проекту.Дополнительную информацию об этой услуге можно найти на следующем веб-сайте: http://dec.vermont.gov/environmental-assistance/permit

показывает, что мы уже достигли пика двигателя внутреннего сгорания

Согласно новому анализу Bloomberg New Energy Finance (BNEF), мировые продажи автомобилей с газовым двигателем, вероятно, достигли пика в 2017 году, что стало важной вехой в переходе на электромобили. Спрос на обычные автомобили упал в 2018 и 2019 годах, а затем резко упал в 2020 году на фоне пандемии коронавируса.В то время как продажи, вероятно, восстановятся по мере спада пандемии, растущий спрос на автомобили с подзарядкой от электросети означает, что газовые автомобили почти наверняка находятся в «постоянном спаде», согласно отчету.

BNEF прогнозирует, что глобальные продажи электромобилей вырастут с 3,1 миллиона в 2020 году до 14 миллионов в 2025 году, что обусловлено снижением затрат на литий-ионные батареи и новой политикой, стимулирующей внедрение электромобилей. Анализ показывает, что при обычном сценарии бизнеса электромобили будут составлять большую часть продаж новых автомобилей примерно к 2035 году.Однако для достижения нулевых выбросов углерода к 2050 году на электромобили должны будут приходиться 100 процентов новых продаж к 2035 году. Для достижения этой цели правительства должны принять новую политику для ускорения перехода на электромобили и ввести новые правила электрификации. тяжелые грузовики, говорится в сообщении.

«Рост электротранспорта — это потрясающая история успеха на сегодняшний день, и будущее рынка электромобилей светлое. Но на дорогах все еще находится более 1,2 миллиарда автомобилей, работающих на внутреннем топливе, и их парк меняется медленно », — говорится в заявлении Колина МакКеррахера, руководителя группы передовых транспортных средств BNEF.«Достижение нуля к середине века потребует всех усилий, особенно для грузовиков и других тяжелых коммерческих транспортных средств, переход к которым еще только начался».

В конце концов, правительства Группы семи (G7) рассматривают новые обязательства, чтобы к 2030 году более половины проданных новых легковых автомобилей не производили выбросов, сообщает Bloomberg. Неясно, поддержат ли президент Байден или другие лидеры G7 эту цель.

В новом комментарии, адресованном лидерам G7 и опубликованном в журнале Nature Energy , Райан Ханна и Дэвид Виктор, эксперты в области энергетики из Калифорнийского университета в Сан-Диего, утверждают, что директивным органам, стремящимся измерить прогресс в области изменения климата, следует меньше уделять внимания выбросам и выбросам. больше о поддержке роста новых технологий, таких как электромобили.

«Наши лучшие прогнозы снова и снова недооценивают глубину [технологических] изменений, которые могут произойти в долгосрочной перспективе», — пишут они.