М 408 двигатель: 408 — технические характеристики, модификации, двигатель, ходовая, фото, видео

Содержание

Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412 — журнал За рулем

Разбираем в основных деталях семейство Москвичей‑408 и —412: что здесь скопировано, а что — оригинальное. Вы удивитесь, насколько эта разработка — советская.

Материалы по теме

Менее чем через десять лет (по тем временам сравнительно недолгий срок для конвейерной жизни советского автомобиля) после начала выпуска Москвича‑402, пережившего несколько модернизаций, включая создание модели 403, - в серию пошел Москвич‑408 с совершенно иным кузовом. Он оказался продуктом эволюции, а не принципиально новой моделью, - на МЗМА было принято модернизировать машины поэтапно. От 403‑го по наследству перешли двигатель, подвеска и тормоза.

В 1964 году вряд ли кто-то на заводе предполагал, что кузов, подвеска и рулевое управление Москвича‑408 доживут, пусть и в модернизированном виде, до второй половины 1980‑х годов и будут еще долго выпускаться в Ижевске, изрядно подпортив имидж некогда уважаемой модели.

Но в середине 1960‑х Москвич‑408 отвечал требованиям времени. Вскоре он получил прогрессивный и крайне удачный двигатель, а с ним и новое имя — Москвич‑412.

Совсем новый кузов Москвича‑408 сочетали с подвеской, рулевым управлением, тормозами и силовым агрегатом предыдущего Москвича‑403. Спереди — двухрычажная подвеска, в основе который лежала конструкция середины 1950‑х годов, вовсе не устаревшая. Аналогичная использовалась на прямых аналогах и ровесниках — седанах Opel Kadett и Fiat 1300/1500. У автомобилей BMW и Ford спереди была уже подвеска McPherson. Мощность двигателя объемом 1,4 литра на Москвиче‑408 удалось поднять до 50 л.с. Однако для машины такого класса этого оказалось уже мало.

Совсем новый кузов Москвича‑408 сочетали с подвеской, рулевым управлением, тормозами и силовым агрегатом предыдущего Москвича‑403. Спереди — двухрычажная подвеска, в основе который лежала конструкция середины 1950‑х годов, вовсе не устаревшая. Аналогичная использовалась на прямых аналогах и ровесниках — седанах Opel Kadett и Fiat 1300/1500. У автомобилей BMW и Ford спереди была уже подвеска McPherson. Мощность двигателя объемом 1,4 литра на Москвиче‑408 удалось поднять до 50 л.с. Однако для машины такого класса этого оказалось уже мало.

С «лица» первые прототипы Москвича‑408 походили на Fiat 1800 образца 1959 года. Его стилистику, правда, уже в измененном, четырехфарном образе, унаследовали и модели Fiat 1300 и 1500.

С «лица» первые прототипы Москвича‑408 походили на Fiat 1800 образца 1959 года. Его стилистику, правда, уже в измененном, четырехфарном образе, унаследовали и модели Fiat 1300 и 1500.

Первые прототипы Москвича‑408 появились еще в самом начале ­1960‑х. В них, как, впрочем, и во многих европейских аналогах тех лет, чувствуется влияние американской стилистики.

Первые прототипы Москвича‑408 появились еще в самом начале ­1960‑х. В них, как, впрочем, и во многих европейских аналогах тех лет, чувствуется влияние американской стилистики.

Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.

Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.

Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.

Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.

Москвич‑408 не копировал ни один европейский аналог и выглядел достойно на их фоне. Постепенно художники МЗМА пришли к оригинальному, очень гармоничному и современному дизайну серийного Москвича‑408.

Ford Taunus 17M

Ford Taunus 17M


Opel Kadett A

Opel Kadett A


BMW 1500

BMW 1500


Москвич‑408

Москвич‑408


Москвич‑408 получил новый салон с модным в 1960‑е годы спидометром с растянутой шкалой. Руль поначалу был такой же, как у Москвича‑403, но вскоре его цвет изменили на входивший в моду черный. В салоне советского седана угадываются некоторые мотивы Фиата‑1800, но о прямом копировании речь не идет.

Москвич‑408 получил новый салон с модным в 1960‑е годы спидометром с растянутой шкалой. Руль поначалу был такой же, как у Москвича‑403, но вскоре его цвет изменили на входивший в моду черный. В салоне советского седана угадываются некоторые мотивы Фиата‑1800, но о прямом копировании речь не идет.

На многих зарубежных моделях спереди уже ставили дисковые тормоза, а на Москвиче они появились лишь в 1976 году — с приходом модели 2140. Мощный и динамичный Москвич‑412 — первый советский массовый автомобиль, получивший гидровакуумный усилитель тормозов. Лицензию на узел марки Girling купили у знаменитой британской компании Lucas. Гидровакуумные усилители применяли на большинстве аналогов Москвича, в частности на Фиатах.

На многих зарубежных моделях спереди уже ставили дисковые тормоза, а на Москвиче они появились лишь в 1976 году — с приходом модели 2140. Мощный и динамичный Москвич‑412 — первый советский массовый автомобиль, получивший гидровакуумный усилитель тормозов. Лицензию на узел марки Girling купили у знаменитой британской компании Lucas. Гидровакуумные усилители применяли на большинстве аналогов Москвича, в частности на Фиатах.

Двигатель Москвич‑412 (фото справа) очень похож на BMW М10 (фото слева) — первоначально М115. Немецкий мотор рабочим объемом 1,5 литра (82 × 71 мм) тоже развивал минимум 75 л.с. при 5300 об/мин. Но советский агрегат не был его копией: у немецкого двигателя — чугунный блок цилиндров и иная камера сгорания, а также совершенно другое расположение навесных агрегатов. Наличие съемных гильз в алюминиевом блоке позволяло легко ремонтировать агрегат, и это в наших условиях — очень важное достоинство Москвича. В 1967 году в производство пошел Москвич‑412, главным отличием которого был современный верхневальный двигатель рабочим объемом 1,5 литра (82×70 мм) с алюминиевым блоком цилиндров и запрессованными в него чугунными гильзами. Базовый мотор при 5800 об/мин развивал 75 л.с. - ­весьма солидно для тех лет. Надежный двигатель имел отличный потенциал для форсировки и увеличения рабочего объема.

Двигатель Москвич‑412 (фото справа) очень похож на BMW М10 (фото слева) — первоначально М115. Немецкий мотор рабочим объемом 1,5 литра (82 × 71 мм) тоже развивал минимум 75 л.с. при 5300 об/мин. Но советский агрегат не был его копией: у немецкого двигателя — чугунный блок цилиндров и иная камера сгорания, а также совершенно другое расположение навесных агрегатов. Наличие съемных гильз в алюминиевом блоке позволяло легко ремонтировать агрегат, и это в наших условиях — очень важное достоинство Москвича. В 1967 году в производство пошел Москвич‑412, главным отличием которого был современный верхневальный двигатель рабочим объемом 1,5 литра (82×70 мм) с алюминиевым блоком цилиндров и запрессованными в него чугунными гильзами. Базовый мотор при 5800 об/мин развивал 75 л.с. - ­весьма солидно для тех лет. Надежный двигатель имел отличный потенциал для форсировки и увеличения рабочего объема.

Величина переменная

Материалы по теме

В 1970 году Москвичи моделей 408 и 412 получили новый дизайн, в том числе заметные изменения в салоне, прямо­угольные фары, иную крышку багажника и задние фонари. Машина стала еще современнее и привлекательнее.

Умело используя передовые зарубежные наработки (в первую очередь, двигатель), на МЗМА сделали оригинальный и очень удачный для начала 1970‑х годов автомобиль. Однако — не без слабых мест. В частности, передние барабанные тормоза уже устарели, четырехступенчатая коробка передач была слаба и ненадежна. От этого недостатка, кстати, не избавились до окончания производства последнего заднеприводного семейства Москвич‑2140/2138.

  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21, узнайте тут.
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Москвич 408 технические характеристики

Москвич-403

Москвич-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года. …
Читать полностью


Москвич 408 технические характеристики

Технические характеристики Москвич-408
Геометрическая схема Москвич-408 чертеж
Годы выпуска 1964—1975 гг.
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Тип кузова: 4-х дверный седан
Количество мест 4
Колёсная формула 4 х 2
Габариты
Длина/ширина/высота
4090 / 1550 / 1480 мм.
Колёсная база: 2400 мм.
Дорожный просвет(клиренс) 178 мм.
Наименьший радиус разворота 5 м.
Полная масса 1330 кг.
Снаряженная масса 990 кг.
Двигатель
МЗМА 408 четырехтактный
Система питания карбюратор
Число цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Диаметр цилиндров 76 мм.
Ход поршня 75 мм.
Степень сжатия 7,5
Крутящий момент 9,3 кгс при 2750 об/мин
Объём: 1360 см3
Максимальная мощность: 50 л.с. при 4750 об/мин.
Трансмиссия
КПП механическая
Коробка передач механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IVпередача
Сцепление Однодисковое, сухое
Тормоз передний/задний барабанный
Рулевое управление Глобоидальный червяк с двойным роликом
Подвеска передняя независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняя зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Общие характеристики
Топливный бак ? л.
Расход топлива 6,5 л. на 100 км.
Марка бензина А-80
Максимальная скорость 120 км/ч.
Электрооборудование 12 V
Генератор Г-108М
Реле-регулятор РР-24Г
Аккумулятор 6СТ-42
Стартер СТ-4
Свечи зажигания А-7,5УС
Размер шин 6,00-13

Москвич 408 модификации

Москвич-408 базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б с ручным управлением.
Москвич-408И специальный экспортный
Москвич-408К машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М седан медслужбы
Москвич-408П правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т такси
Москвич-408У учебный, с дополнительными педалями
Москвич-408Э экспортный
Москвич-408Ю в тропическом исполнении.

На базе 408 с другими кузовами:

Москвич-426 базовый универсал (с 1967)
Москвич-426М универсал медслужбы.
Москвич-426Т универсал-такси.
Москвич-426Э экспортный универсал.
Москвич-426К универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю универсал в южном исполнении.
Москвич-426И специальный экспортный, европейские нормы безопасности.
Москвич-426ИЭ так обозначали все поздние М-408 в кузове 412
Москвич-426П праворульный универсал
Москвич-433 фургон (с 1966).

Фотографии Москвич-408

фотография Москвич-408

фотография Москвич-408

фотография Москвич-408

фотография Москвич-426 универсал


фотография Москвич-426 универсал


фотография Москвич-433 фургон

фотография Москвич-408

Краш-тест Москвич 408


Краш-тест Москвич 427


фотография салона Москвич-408

фотография Москвич-408

фотография двигатель Москвич-408

коммон рейл. Гибка металла. лазерный диод купить — актуальная информация здесь

Москвич-408 седан — Каталог К.В.Х.

Из истории создания

 Москвич-408 родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему Москвич-403, которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели 408, с августа 1964 года по июль 1965 года выпускался параллельно с Москвич-408.

Первые упоминания о перспективном автомобиле «модели 1962−1963 годов» появились в заводских отчётах ещё в 1958 году. Но конструкторско-компоновочные работы над новой моделью никак не могли начаться. Вернуться к работе над перспективной моделью конструкторы ОГК сумели только во втором полугодии 1959 года. Первые опытные образцы, построенные в середине 1960 года, внешне даже не напоминали будущую серийную модель. Но на них уже отрабатывались способы снижения металлоёмкости и массы, для чего кузова прототипов разбирали подетально и взвешивали каждую из частей в сравнении с также точно разобранным кузовом серийного автомобиля «Москвич-407». Новый автомобиль модели 1963 года должен был стать более технологичным, дешёвым в производстве, чем «Москвич-407», рассчитанным на большие объёмы выпуска.

 Весь 1961 год ушёл на поиски внешней формы кузова. Для безболезненного перехода к новой модели были оставлены колесная база, колея и габариты, максимально близкие к предшествующей серии «Москвичей» 402/407, что позволило избежать дорогостоящей перестройки конвейера. Было построено четыре серии опытных образцов с разными вариантами поисковой формы кузова. Три образца осенью 1961 года прошли Государственные испытания в сравнении с серийными «Москвичами». К лету 1962 года на пятой серии прототипов внешняя форма кузова седан была определена окончательно, далее доработке подвергали только декоративные элементы. Внедрение нового автомобиля так же началось в 1962 году, и было разбито на три этапа с использованием переходной модели Москвич-403. На первом этапе выпускали автомобиль с кузовом модели 407, но с модернизированными агрегатами шасси, на втором этапе машина получила новый двигатель, а на третьем – новый кузов. В результате был получен совершенно новый автомобиль Москвич-408. Штамповую оснастку для нового кузова заказали французской фирме Chausson. Для её приёмки во Францию поехал начальник КБ кузовов С. Д. Чуразов. Однако изготовление и получение штампов затянулось на целый год, поэтому первый автомобиль сошел с конвейера 1 августа 1964 года. Создание новой модели потребовало серьезного совершенствования технологии производства, для чего требовались дополнительные площади. В частности был расширен прессово-кузовной корпус, создан комплексно-механизированный участок анодирования алюминиевых декоративно-облицовочных деталей кузова, был создан специальный участок с современным оборудованием для сварки кузовов токами высокой частоты. В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели Москвич-408, окончательно сняв с производства переходную модель Москвич-403. Новый автомобиль выделялся, главным образом, современным кузовом. Он имел гнутые панорамные ветровое и заднее стекла, модную облицовку радиатора, имеющую два варианта исполнения с 4-фарной и 2-фарной системами освещения, более безопасный капот с передней навеской, изящные приварные рамки боковых окон, более технологичные несъемные задние крылья, современную панель приборов, подвесные педали, моющуюся обивку из современных синтетических материалов и небольшие колеса, позволившие сделать заднее сидение более просторным.

 С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление до 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

 Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой. Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля. Производство обеих машин было прекращено одновременно в 1975 году, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно.

 

                                               Модификации Москвич 408

Москвич-408 — представляет стандартный автомобиль в кузове седан.

Москвич-408Э — являлся экспортным вариантом с двухфарной облицовкой радиатора. Модификация также отвечала европейским стандартам безопасности.

Москвич-408И — был экспортной вариацией седана, где была четырехфарная облицовка радиатора. Модификация отвечала европейским стандартам безопасности.

Москвич-408ИЭ — являлся экспортным вариантом седана, облицовка радиатора с квадратными фарами, Модификация соответствовал европейским стандартам безопасности.

Москвич-408П — представляет экспортную вариацию седана, где было правостороннее рулевое колесо. Модификация отвечала европейским стандартам безопасности.

Москвич-408Ю — экспортная вариация седана для стран, где был жаркий климат.

Москвич-408К — являлся экспортным машинокомплектом для крупноузлового производства автомобиля.

Москвич-408М — модификация для медицинской службы.

Москвич-408Т — модификация для такси

Москвич-408Б — модификация имела ручное управления (для инвалидов).

Москвич-408У — учебная вариация седана, где были установлены дополнительные педали и рулевое колесо.

Машины на базе 408 с другими кузовами

Москвич-426 — базовый универсал (с 1967).

Москвич-426М — универсал медслужбы.

Москвич-426Т — универсал-такси.

Москвич-426Э — экспортный универсал.

Москвич-426К — универсал-машинокомплект.

Москвич-426Ю — универсал в южном исполнении.

Москвич-426И — аналогично 408И.

Москвич-426ИЭ — аналогично 408ИЭ.

Москвич-426П — праворульный универсал, выпущено немного.

Москвич-433 — фургон (с 1966).

 

Двигатели «Москвич-407» и «Москвич-408». Взаимозаменяемость.

Прошло уже много лет, как прекратился выпуск популярных в свое время «москвичей—407» и «408», во многие тысячи их еще верно служат своим владельцам. В помощь им АЗЛК выпускает в качестве запасных частей основные узлы и агрегаты, а специализированные заводы продолжают производство некоторых наиболее изнашиваемых деталей. Больше всего забот у автолюбителей — с ремонтом двигателя, поэтому многие просят рассказать, как и какие производимые ныне детали и узлы можно использовать в старых моторах.

Двигатель модели «408» в комплектации 408-1000400-Б, устанавливавшийся на «Москвич—408», а ныне на «Москвич- 2138», является дальнейшей модернизацией модели «407», предназначенной для выпускавшегося ранее «Москвича—407». У обоих одинаковые в принципе компоновка и размерность цилиндро-поршневой группы. Мощность двигателя «408» была повышена с 40 до 50 л. с. применением двухкамерного карбюратора К—126П с новой впускной трубой.

Кроме того, двигатель «408» в названной комплектации отличается от двигателя «407» следующим: увеличенным с 52 до 57 мм диаметром коренных шеек коленчатого вала, измененным маховиком, увеличенными постелями в блоке цилиндров под коренные шейки коленчатого вала, упорными полукольцами на крышке среднего подшипника для восприятия осевого усилия, установкой сальника на заднем конце коленчатого вала, измененным посадочным местом в крышке головки цилиндров под новый в то время прерыватель- распределитель зажигания Р-107, маслопроводом коромысел и масляным насосом, а также смещенным на 15 мм назад переходником передней подвески двигателя и установкой гидравлического привода выключения сцепления. Фильтр тонкой очистки масла у двигателя «408» перенесен на кузов автомобиля, а катушка зажигания — на двигатель.

Таким образом, невзаимозаменяемы у двигателей «407» и «408» блок и головка цилиндров, коленчатый вал с маховиком, вкладыши коренных подшипников, впускной трубопровод, карбюратор, крышка головки цилиндров, сальник заднего конца коленчатого вала (у модели «407» вместо него на коленчатом валу сделана маслосгонная винтовая канавка), упорные полукольца коленчатого вала, детали привода выключения сцепления и переходники передней подвески двигателя.

Отличающиеся масляный насос и маслопровод коромысел одной модели могут быть установлены соответственно на другую вместо аналогичных деталей. Все остальные детали двигателей «407» и «408» взаимозаменяемы, в том числе поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, водяной насос, распределительный вал и др. В качестве запасных частей автозавод имени Ленинского комсомола выпускает, кроме описанной базовой комплектации двигателя 408-1000400-В (литеру «В» иногда не наносят), еще две, дополнительные комплектации. Первая — 408-1000400-Л1 (или Л) для моделей «407», «423Н», «430» и их модификаций, на которой установлен карбюратор К—125Д с соответствующей впускной трубой, с деталями механического привода выключения сцепления и переходником передней подвески для установки двигателя на автомобиль «407». Вторая комплектация — 408-1000400-Н1 (или Н) предназначена для «Москвичей—403» и «432» с карбюратором К—125Д и соответствующей впускной трубой, с гидравлической системой выключения сцепления и с теми же переходниками передней подвески двигателя, что и у двигателя модели «408», так как у автомобилей «403» и «408» места крепления двигателя аналогичны.

Следует сказать и о том, что в случае невозможности приобрести двигатель «408» в нужной комплектации на «Москвич— 407» и его модификации можно установить базовый двигатель в комплектации 408-1000400-В после замены некоторых деталей одноименными, взяв их со старого двигателя «407» (механический привод сцепления, переходники передней подвески двигателя, впускная труба и карбюратор К—125Д, топливопровод от насоса к карбюратору, фильтр тонкой очистки масла со шлангами, крышка клапанной коробки, подводящий патрубок и шланг водяного насоса, редуктор привода стеклоочистителя). Надо помимо того изготовить удлинитель вилки выключения сцепления и приварить его к вилке модели «407». Описание этих работ и эскиз дополнительного удлинителя приведены в книге «Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей «Москвич» (В. Н. Тапинский и др., изд. 2-е, Транспорт, 1976), которую можно найти в местных библиотеках или у автолюбителей.

Поскольку основные детали цилиндропоршневой группы двигателей «407» и «408» идентичны, методика ремонта и подбора этих деталей для них также одинакова. Как известно, основным признаком износа деталей цилиндро-поршневой группы является повышенный расход (угар) масла. При обкатке нового двигателя (пробег 3—8 тысяч километров) он не превышает 125 г/100 км и постоянно снижается. В процессе дальнейшей эксплуатации — возрастает, а при увеличении его до 260 г/100 км двигателя следует ремонтировать.

Если после разборки двигателя и замера индикаторным нутромером в двух плоскостях обнаружен незначительна износ зеркала цилиндров (конусность не более 0,12 мм, а овальность не более 0,06 мм), для восстановлении работоспособности двигателя достаточно заменить изношенные поршневые кольца новыми того же размера, что были ранее. Кольца нормального размера (а в отдельных случаях и увеличенные на 0,25 мм) предназначены для замены изношенных без расточки цилиндров (при малом износе), а увеличенные на 0,25; 0,5; 1,0 и 1,5 мм (см. табл. 1) — для расточенных до соответствующих ремонтных размеров цилиндров. Зазор в стыке установленного в цилиндр кольца должен быть не более 0,75 мм в самом изношенном поясе цилиндра не менее 0,2 мм в наименее изношенном.

При ремонте без расточки цилиндров лучше одновременно с заменой поршневых колец установить и новые поршни того же размера, что были в двигателе Дело в том, что старые поршни в следтвие износа канавки верхнего кольца по высоте вновь приведут к возрастанию расхода масла после сравнительно небольшого пробега и потому ремонт двигателя окажется неэффективным. Если же кольца заменены после небольшого пробега и кольцевые канавки поршнях изношены мало, поршни можно не заменять, а только очистить старые от нагара и других отложений обратив особое внимание на чистоту маслоотводных отверстий. Поршни для двигателей «407» и «408» в качестве запчастей изготовляет воронежский завод «Автозапчасть» Их размеры и маркировка приведены в табл. 2.

ТАБЛИЦА 2 Маркировка размерной группы поршней блока цилиндров

Выпускаемые автозаводом имени Ленинского комсомола двигатели модели «408» (для автомобилей «2138» и в запчасти) комплектуют другими поршнями нормального размера (или увеличенного на 0,25 мм) собственного изготовления с иной маркировкой тех же размерных групп (измененной с 1974 года по ранее действовавшему ГОСТу 861—68) русскими буквами со звездочкой (см. табл. 2). Поршни моделей «407» и «408» взаимозаменяемы. Обозначение модели и спецификационный номер у поршня модели «407» отлиты на его необработанной наружной поверхности около отверстия под поршневой палец, а у поршня модели «408» — на внутренней цилиндрической поверхности.

Маркировку размерных групп поршней наносят на их днище: у поршней нормального и увеличенного на 0,25 мм размера — буквами, а у поршней ремонтных размеров — непосредственно цифровым значением диаметра юбки, округленным до 0,01 мм. Поршни к цилиндрам подбирают не только по размерным группам, но и по массе с целью сохранить уравновешенность подвижных деталей и предотвратить преждевременный износ двигателя, и в первую очередь подшипников коленчатого вала. В каждой размерной группе поршни сортируют на шесть групп с разностью по массе 4 г: 1-я группа — 290—294 г, 2-я — 294—298 г, 3-я — 298—302 г, 4-я — 302—306 г, 5-я — 306—310г, 6-я — 310—314 г. Цифровой номер группы по массе наносят на днище поршня. На одном двигателе должны быть установлены все четыре поршня только одной весовой группы.

Затем к поршням подбирают поршневые пальцы так, чтобы обеспечить соответствующий натяг в их соединении. При этом руководствуются цветовой маркировкой, нанесенной на нижнюю поверхность одной из бобышек поршня и на внутреннюю поверхность пальца. По этому признаку поршни и пальцы разделяют на четыре группы и в порядке увеличения размера маркируют одним из следующих цветов: белый (наименьший), зеленый, желтый и красный (наибольший). Цвет маркировки на пальце должен быть таким же, как на бобышке поршня. После этого подбирают шатуны так, чтобы обеспечить нормальный зазор между пальцем и втулкой шатуна. Смазанный моторным маслом палец должен при температуре 20±3° С плавно входить во втулку под усилием большого пальца правой руки. На этом заканчивается один из этапов ремонта двигателя «408» — подбор к цилиндрам поршней с поршневыми кольцами, поршневых пальцев и шатунов. Далее, раз уж двигатель разобран, проверяют состояние подшипников коренных и шатунных шеек коленчатого вала и при необходимости шлифуют сами шейки под соответствующие ремонтные размеры. Методика, необходимый инструмент и приспособления для текущего и капитального ремонта двигателя «Москвич— 408» подробно описаны в литературе, например в книге «Ремонт автомобиля «Москвич—408» (издание 2-е, доп., Транспорт, 1975).

#двигатель #407 #408 #москвич

Система смазки двигателя автомобиля «Москвич-408»

Система смазки двигателя 408 включает в себя:

  • масляный картер 40
  • масляный насос 51 с редукционным клапаном 43, установленный в масляном картере
  • систему масляных каналов в блоке цилиндров и коленчатом вале
  • фильтры грубой и тонкой очистки масла
  • масляный радиатор 57 с предохранительным клапаном 54 и краном 52
  • указатель уровня масла и маслоналивную горловину

Смазка деталей двигателя комбинированная под давлением и разбрызгиванием. Коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, оси коромысел клапанов и распределительные шестерни смазываются под давлением.

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы, рабочие поверхности кулачков распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

Водяной насос и электрооборудование двигателя смазываются через масленки.

Емкость масляного картера составляет 4,3 л.

Масло заправляется в картер двигателя через маслоналивную горловину, размещенную на кожухе клапанного механизма и герметически закрываемую крышкой. На маслоизмерительном стержне нанесены две метки и стрелки с надписями: у верхней — «Полно» и у нижней — «Долей». Кроме того, на стержне выбит номер детали 408-1009052.

Рис. Схема системы смазки:
1 — наклонный канал; 2, 4, 9 и 16 — шланги; 3 — коленчатый вал; 5, 6, 34, 33, 97 и 38 — каналы, подводящие масло к подшипникам коленчатого и распределительного валов; 7 и 21 — каналы; 8 — датчик давления масла; 10 — корпус фильтра тонкой очистки масла; 11, 81 и 49 — пробки; 12 — пружина; 13 — картонный фильтрующий элемент; 14 — калиброванная канавка для отбора масла дли смазки распределительных шестерен; 15 — радиальная канавка на ступице шестерни распределительного вала; 17 — калиброванная канавка отбора масла для смазки коромысел клапанов; 18 — указатель давления масла; 19 — шестерня распределительного вала; 20 — фланец распределительного вала; 22 — трубка; 28 — коромысло; 24 — центральный канал оси коромысел; 23 — стойка оси коромысел; 26 — маслопровод; 27 — задняя ось коромысел; 28 — штанга толкателя; 29 — толкатель; 30 — рычаг; 32 — фильтр грубой очистки масла; 33 — продольный горизонтальный канал; 86 — грязеуловитель; 39 — малый горизонтальный канал; 40 — картер; 41 — регулировочный винт, 42 — гайка; 48 — редукционный клапан; 44 и 55 — пружины клапанов; 45 и 53 — плунжерные клапаны; 46 — шестерни масляного насоса; 47 — маслоприемник; 48 — фильтрующая сетка; 50 — приемная трубка; 51 — масляный насос; 32 — кран; 54 — предохранительный клапан; 56 — ниппель; 57 — масляный радиатор

Масло при работе двигателя циркулирует следующим образом. Масляный насос 51, приводимый в движение от распределительного вала парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло через фильтрующую сетку 48 маслоприемника 47 и приемную трубку 50 и подает его по наклонному каналу в корпусе насоса в канал, сообщаемый с малым горизонтальным каналом 39, идущим к задней части блока цилиндров. Из канала 39 через специальное отверстие масло проходит в фильтр грубой очистки 32, где очищается от грубых механических примесей и смолистых веществ. Из фильтра грубой очистки масло поступает в продольный горизонтальный капал 33, расположенный вдоль всего блока цилиндров, откуда по каналам 5, 6, 34, 35, 37 и 38, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

Рис. Золотниковое устройство на передней шейке распределительного вала для отбора масла к осям коромысел клапанов и распределительным шестерням: позиции те же, что и на рисунке выше.

Во вкладышах коренных подшипников имеются отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть попадает в наклонные каналы 1. просверленные в шейках и щеках коленчатого вала. В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в специальных грязеуловителях 36. Но каналам в шатунных шейках вала масло поступает к подшипникам нижних головок шатунов.

Масло для смазки распределительных шестерен, упорного фланца распределительного вала и осей коромысел клапанов подается дозированным пульсирующим потоком от передней шейки распределительного вала. В тот момент, когда калиброванная канавка 17 на шейке распределительного вала сообщает канал 6 с каналом 21, масло поступает в трубку 22.

Из этой трубки масло проходит по каналам в головке блока цилиндров к задней стойке 25, поддерживающей переднюю ось коромысел, и из стойки поступает в центральный канал 24 оси, смазывая четыре установленных на оси коромысла 23. Далее по маслопроводу 26 масло проходит в заднюю ось 27 коромысел и смазывает остальные четыре коромысла. По каналам, просверленным в каждом коромысле, масло подается из его подшипника к трущимся поверхностям штанги.

При совмещении калиброванной канавки 14 на шейке распределительного вала с каналом 6 масло поступает в капал 7 и проходит через зазор между упорным фланцем и распорным кольцом в радиальную канавку 15 на ступице ведомой шестерни 19. При этом смазывается упорный фланец распределительного вала. Вытекающее из канавки 15 масло разбрызгивается под действием центробежной силы и поступает на зубья распределительных шестерен.

Собирающееся в крышке распределительных шестерен масло сливается в картер через окно в крышке переднего коренного подшипника. Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает по штангам в коробку толкателей и далее через окна в коробке толкателей и отверстия в толкателях сливается в картер.

Все остальные детали, как было указано выше, смазываются разбрызгиванием.

При движении автомобиля на прямой передаче со скоростью более 40 км/ч и нормально работающем прогретом двигателе давление масла в системе смазки может составлять 3—5 кГ/см2, однако пе должно быть менее 2 кГ/см2.

У нового двигателя при работе на холостом ходу давление в масляной системе может составлять 0,5 кГ/см2. По мере износа двигателя давление масла как на рабочих режимах, так и на холостом ходу может несколько снижаться.

Давление масла определяется электрическим манометром — указателем давления 18, расположенным на панели приборов в кузове. Электрический датчик 8 указателя давления масла установлен в передней части блока цилиндров на переходнике, ввернутом в горизонтальный масляный капал 33.

Отработанное масло сливается из системы через отверстие, расположенное в нижней части масляного картера и закрытое резьбовой пробкой 40.

Запчасти Москвич-408. Оригинальные и новодел. Доставка

Раздел

Эмблемы и декор001-049

Бампера, молдинги, облицовки радиатора050-089

Арматура опускных окон и форточки120-139

Пластик ручек салона140-179

Уплотнители, прокладки180-249

Двигатель250-269

Система смазки двигателя270-279

Система питания двигателя280-294

Система выпуска двигателя295-299

Система охлаждения двигателя300-309

Тормозная система310-329

Сцепление330-343

Коробка перемены передач (КПП)344-359

Карданные валы и задний мост360-379

Электрооборудование380-428

Щитки приборов и радио429-439

Фары, фонари и лампы440-479

Стекла и зеркала480-529

Расходные элементы подвески530-569

Детали подвески570-590

Рулевое управление592-618

Кузовные элементы и рама619-679

Стеклоочиститель и омыватель680-692

Изделия из тканей и ковры салона720-749

Колеса, шины и колпаки750-769

Замки, петли и ручки770-799

Прочие запчасти800-829

Инструменты и съемники830-849

Крепежные изделия850-899

Литература по мотоциклам900-908

Автолитература репринт900-906

Автолитература оригинал900-924

Автомобильные сувениры925-949

Масштабные модели автомобилей950-999

Показать все

Прототип Москвич Турист — Москвич 408 Турист

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется «Страницы истории. Москвич 408 «Турист» (№ 00-62)».

Прототип Москвич 408 Турист — это двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Разгонялся до сотни за 24 секунды, а максимальная скорость достигала 130км\ч. Одним из минусов Москвич Турист, по сравнению с зарубежными конкурентами, было отсутствие автоматической крыши. Пластиковый верх приходилось устанавливать вручную. Приборная панель была выполнена из металла, и окрашена в цвет кузова. Салон, по традиции, был обшит красным кожзамом. Опытные экземпляры не сохранились, остались лишь черно-белые фотографии пробы № 00-62.

В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей «Москвич» должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории — для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Волгоградском проспекте. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.

План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели — малолитражного автомобиля «Москвич» с четырехдверным пятиместным кузовом — намечалась на 1963, 1969, 1975 и 1980 годы. Причем разработка документации, постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспективных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974, 1977 или 1979 годов.

Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом «универсал» останется у всех будущих «Москвичей», а на смену существующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузоподъемностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих «Москвичей» — спортивный малолитражный автомобиль типа «гранд-туризм».

Особенно подробно описывались ближайшие планы завода — освоение семейства «Москвича» образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства — спортивного автомобиля «гранд-туризм» со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного «Москвича» — «для экспорта, проката и индивидуального пользования».

Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей «гранд-туризм» — всего 150 экземпляров в год.

Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового «Москвича» непривычную «спортивно-туристическую» модификацию. С формулировкой «для экспорта» все понятно: в западных странах машины «гранд-туризм» давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины «для проката» тоже легко объяснить — в годы правления Н.С. Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом «седан», в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации «гранд-туризм» со съемным верхом позволяло создать «несерийный» автомобиль для спорта «малой кровью», практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.

Еще одна причина особого отношения к «большому туризму» не афишировалась. Андронов отлично понимал, что «Москвичу» необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели «406», представленный МЗМА. Двигатель «406» имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78×78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные «мокрые» гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А.Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б.Д. Кирсанов, главный инженер В.Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.

В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А.Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова «Москвича-402» меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В.А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной «Москвич-410» с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового «Москвича» высказывался А.А. Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя «406», помимо заводчан, выступили генерал-майор Г.В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г.А. Гетманов, профессор Д.П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных «Москвичей».

Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль «гранд-туризм» требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.

К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов «гранд-туризм» Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного «Москвича» Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова «гранд-туризм» осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.

«Москвич» и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии «гранд-туризм» остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного «Москвича» сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы «X», призванных «увязать» переднюю и заднюю часть кузова с «хребтом» туннеля.

Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не «гранд-туризм», а просто «Турист». У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что «длинные» задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых «закатов» колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для не силовых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана «Москвич-407» с «облегченными» дверями, капотом и багажником из алюминия.

В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий «Москвичей-407» начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы «407Д1» и «408» с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.

И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного «гранд-туризм» он точно не подходил. До появления моторов семейства «412» спортивный «Москвич» практически оставался «автомобилем без двигателя».

На «Туристы» работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА) — по сути советский инжектор. Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель «Москвича» бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.

Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с «инжекторным» двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя «Москвича» началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец «Туриста», но произошло это намного позже 1963 года.

Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и «праворульных» седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова «гранд-туризм» не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 «образца 1967 года». Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году «базовую модель образца 1969 года с новым двигателем» — в серийный М-412ИЭ.

Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля «гранд-туризм», который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.

Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля «для проката» утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом «седан». А главное, А.Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для «Москвича». В.Н. Поляков получил очередное повышение по службе — с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.

В свое время Поляков, будучи главным инженером МЗМА, лично защищал в министерстве проект двигателя «406». Он прекрасно понимал, как необходим заводу 1,5-литровый мотор. Заняв руководящую должность в совнархозе, Поляков тут же официально дал Андронову карт-бланш на создание двигателя — хоть 1,5-литрового, хоть 1,8-литрового. Александр Федорович умел правильно определять приоритеты. Новый двигатель «412» сулил намного больше с точки зрения увеличения экспорта «Москвичей», чем кузов «гранд-туризм». Поэтому Андронов сосредоточил основные силы и денежные средства на будущей модели двигателя.

Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска — всего лишь о 150 автомобилях в год.

Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы «Скалдия-Волга» В.Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта «Москвича», предложив временно, до начала выпуска двигателя «412», устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л.Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными «по упрощенной документации» и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.

Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей «Турист» существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего («антрацит» и «электрик»). У одних автомобилей был бежевый верх, у других — серый брезентовый.

Документы не подтверждают факт изготовления трех «дополнительных» машин, а постройка «неучтенных» образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства «412», перспективных коробок передач и других узлов.

«Машин было две! Официально — два макетных образца, построенных в Экспериментальном цехе МЗМА в 1963 году без выпуска комплекта конструкторской документации и поэтому без присвоения индекса типа 4хх.

Потом обе машины не раз ремонтировали и перекрашивали, поэтому разные люди видели их в разные годы разными, да и кого-то просто подводит память — тёмную зелёную машину вполне могли попутать с тёмно-синей или чёрной, особенно при разном освещении. Точно также, как рубин с корридой.» — Сергей Валерьевич Ионес

Источники:
ifun.ru/view/244333
wiki.zr.ru/%D0%9C%D0%BE%D…3%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82
autoussr.com/azlk/408turist
Сергей Валерьевич Ионес
Википедия, яндекс, гугл.

Материал опубликован с согласия автора. Оригинал статьи находится по следующей ссылке: http://www.drive2.ru/b/1595326/ Горячо благодарим MaksimTrofimov за любезно предоставленную статью!


А это тоже интересно…

Двигатели BluePrint BPC4082CT Двигатели BluePrint Chrysler 408 Stroker 375 HP Value Power Base Двигатели Long Block Crate

( 1 )

Номер детали: MLL-BPC4082CT

Изменить валюту

Двигатели BluePrint Chrysler 408 Stroker 375 HP Value Power Base Long Block Crate Engines

Crate Engines, Chrysler 408 Stroker 375 HP Value Power Base Long Block, 6.7 л / 408, в сборе, внешний баланс, Dodge, 6,7 л Magnum, каждый
См. Дополнительные характеристики | Проверьте посадку

( 1 )

Номер детали: MLL-BPC4082CT

Ориентировочная дата отгрузки в США: 11 июля 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 11 июля 2022 г.

Ориентировочная дата отгрузки в США: 11 июля 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 11 июля 2022 г. МЕЖДУНАРОДНЫЕ Варианты для клиентов

Марка:

Номер детали производителя:

БПЦ4082КТ

Тип детали:

Линейка продуктов:

Summit Racing Артикул:

МЛЛ-BPC4082CT

СКП:

00887753744104

Семейство двигателей ящиков:

Малый блок Mopar Magnum

Фактический объем двигателя:

6.7л/408

Тип сборки двигателя:

Длинный блок

Материал головки блока цилиндров двигателя:

Чугун

Материал блока цилиндров:

Чугун

В сборе:

Да

Баланс двигателя:

Внешний

Тип кулачка:

Гидравлический плоский толкатель

Заднее главное уплотнение Тип:

2 шт.

Впускной коллектор В комплекте:

Головки цилиндров В комплекте:

Да

Карбюратор В комплекте:

Корпус дроссельной заслонки В комплекте:

Распределитель В комплекте:

Масляный поддон В комплекте:

Да

Крышки клапанов В комплекте:

Да

Крышка ГРМ В комплекте:

Да

Водяной насос В комплекте:

Harmonic Balancer В комплекте:

Гибкая пластина В комплекте:

Маховик В комплекте:

Воздухоочиститель В комплекте:

Свечи зажигания В комплекте:

Провода свечей зажигания В комплекте:

Компьютер в комплекте:

Жгут проводов В комплекте:

Количество:

Продается по отдельности.

Примечания:

Этот двигатель оснащен головками Magnum. Требуется использование впускного коллектора Magnum. Этот двигатель не предназначен для использования с заводским впрыском топлива.

Двигатели BluePrint Chrysler 408 Stroker 375 HP Value Power Base Двигатели с длинными блоками

Бюджетные хот-роддеры радуются! Двигатели BluePrint Chrysler 408 Stroker 375 л.с. Ценность Мощные двигатели с длинными блочными ящиками созданы для вас.Компания BluePrint разработала эти двигатели для тех, кому нужна надежная мощность удара без больших затрат. Каждая мельница собрана и сбалансирована вручную, чтобы обеспечить плавную и надежную работу — именно то, что вам нужно в вашем маслкаре.

Включает:

* Отборные, выдержанные и обработанные блоки
* Чугунные головки цилиндров Performance Magnum
* Чугунный коленчатый вал и шатуны тяжелой балки
* Кованые поршни
* Гидравлический распределительный вал с плоским толкателем
* Клапанные крышки
* Крышка ГРМ и комплект ГРМ
* Масляный поддон, насос и всасывающая трубка

Гарантия
Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×
Инструкции для номера детали MLL-BPC4082CT
Технические статьи для номера детали MLL-BPC4082CT

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×

Рак и репродуктивный вред

×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты доставки.

×

Департамент военно-морского флота заключает с GE Aviation контракт на производство двигателей T408 на сумму 140 млн долларов.Командование ВВС США (NAVAIR) заключило с GE Aviation контракт на начальное производство (LRIP) на сумму 143 481 258 долларов США на производство 22 двигателей T408-GE-400, которые будут устанавливаться на вертолеты CH-53K King Stallion Корпуса морской пехоты США. Этот контракт следует за решением Milestone C от 4 апреля 2017 года Совета по оборонным закупкам (DAB), утверждающим производство LRIP.

После завершения серии строгих испытаний на этапе инженерного производства и разработки CH-53K (EMD) компания GE получила официальное одобрение ВМС на завершение квалификации LRIP для T408 в феврале 2016 года.Контракт T408 LRIP поддерживает этап программы начальных эксплуатационных возможностей (IOC) в 2019 году и включает логистическую поддержку, технические публикации и разработку органической поддержки.

«GE гордится тем, что поддерживает совместную команду Sikorsky, NAVAIR и Корпуса морской пехоты, поскольку мы начинаем производство T408, самого современного турбовального двигателя в своем классе», — сказала Линда Смит, директор программы T408 в GE Aviation. «Ступенчатое изменение силовой установки T408 обеспечит беспрецедентную производительность для военного истребителя.»

Три двигателя T408 мощностью 7378 л.с. на валу (SLS 59 градусов) будут обеспечивать мощность для King Stallion, позволяя самолету нести внешнюю нагрузку в 27 000 фунтов в радиусе 110 морских миль в высоких/жарких погодных условиях ВМФ, что в три раза увеличивает внешнюю грузоподъемность нынешнего CH-53E Super Stallion, оснащенного двигателем GE Aviation T64. Рекордная программа СН-53К рассчитана на 200 самолетов.

По сравнению со своим предшественником — турбовальным двигателем T64, установленным на самолете Super Stallion, — двигатель T408 обеспечивает более чем на 57 % большую мощность, на 18 % лучший удельный расход топлива и на 63 % меньше деталей.Модель T408 отличается более прочной конструкцией компрессора для повышения долговечности и устойчивости к эрозии песком и коррозии в соленой воде, что идеально подходит для работы в тяжелых условиях морской пехоты.

На этапе разработки и демонстрации системы T408 для программы CH-53K был поставлен один базовый демонстрационный двигатель, пять двигателей для заводских испытаний и 20 двигателей для летных испытаний. Двигатель прошел более 8 500 часов испытаний, в том числе более 4 500 часов на заводе и почти 4 000 часов работы в наземной испытательной машине и четырех летно-испытательных машинах.На данный момент GE Aviation поставила 20 двигателей для демонстрационных испытаний системы (SDTA) и заключила контракт на поставку 22 двигателей до 2018 года.

GE Supply Chain в Линне, Массачусетс; Хуксетт, Нью-Хэмпшир; Ратленд, Вирджиния; Мэдисонвилл, Кентукки, Дейтон, Огайо, и Джексонвилл, Флорида, поставят детали по этому контракту.

MTU Aero Engines является участником программы, ответственным за разработку и производство силовой турбины.

О КОМПАНИИ GE AVIATION

GE Aviation, операционное подразделение GE (NYSE: GE), является ведущим мировым поставщиком реактивных и турбовинтовых двигателей, компонентов, интегрированных цифровых, авионики, электрических и механических систем для коммерческой, военной, деловой авиации и авиации общего назначения.GE Aviation имеет глобальную сервисную сеть для поддержки этих предложений и является частью мировой цифровой промышленной компании с программно-определяемыми машинами и решениями, которые подключены, реагируют и прогнозируют. Для получения дополнительной информации посетите наш сайт www.ge.com/aviation. Следите за новостями GE Aviation в Твиттере по адресу http://twitter.com/GEAviation и на YouTube по адресу http://www.youtube.com/user/GEAviation
 

.

5 самых распространенных проблем с двигателем BMW N63

Двигатель BMW N63 V8 с двойным турбонаддувом «Hot-Vee»

Двигатель V8 всегда славился своей мощностью и производительностью.Когда BMW представила этот двигатель в 2008 году, он был первым в своем роде. В этом двигателе турбины расположены в нижней части двигателя («горячая ви-образная форма»), чтобы они находились близко к выпускному коллектору и уменьшали турбо-задержку. Результатом стал двигатель, который развивает 408 лошадей и 440 фут/фунт крутящего момента, что является отличным числом для их больших седанов, купе и внедорожников. Несмотря на то, что он опередил свое время и стал первым в своем роде, с двигателем возникло множество проблем. Если вам было любопытно, как владеть N63, вот наш список из 5 распространенных проблем с двигателем N63.

N63 Общие элементы обслуживания

  • Катушки зажигания: катушки зажигания рекомендуется заменять примерно каждые 45 000 миль. Обычно имеет смысл заменять их одновременно со свечами зажигания. Симптомы неисправных свечей зажигания такие же, как и неисправные катушки зажигания, поэтому мы рекомендуем заменять обе детали одновременно.
  • Свечи зажигания: рекомендуется заменять каждые 30 000 миль или каждые 15–20 000 миль для исправных автомобилей. Симптомы неисправных свечей зажигания — медленный холодный пуск, пропуски зажигания и неровный холостой ход.

5 самых распространенных проблем с двигателем BMW N63

  1. Чрезмерный расход масла
  2. Неисправность топливной форсунки
  3. Неисправность цепи привода ГРМ
  4. Течь уплотнений штока клапана
  5. Быстрый разряд аккумулятора

Избыточный расход масла

Известно, что даже будучи новым, N63 очень требователен к маслу. Эта проблема в основном связана с конструкцией двигателя, в которой турбины расположены в середине буквы «V» или в нижней части двигателя.Эта область очень горячая и заставляет двигатель сжигать больше масла и даже высушивать прокладки, что может привести к утечкам. Сколько масла сжигает? Спецификация BMW говорит, что 1 кварта на 1000 миль находится в пределах нормы, а некоторые владельцы показывают кварту каждые 600 миль.

Несмотря на выгорание масла, владельцы по-прежнему любят двигатель и упоминают, что меняют масло каждые 4-6 тысяч миль и запасают несколько литров, когда индикатор гаснет. В этих автомобилях нет щупа, поэтому возиться под капотом не приходится.BMW I-Drive сообщит вам, когда пора долить еще литр масла. Держите несколько литров на палубе, они вам понадобятся. Долить масло в машину достаточно просто, а литр масла стоит около 10 долларов.

Будьте осторожны: чрезмерное потребление масла также является признаком негерметичности маслосъемных колпачков, о чем мы расскажем далее в этой статье!

Рекомендуемое моторное масло BMW N63: LiquiMoly 5w-30

Неисправность топливной форсунки N63

Эти проблемы были системными в этом движке.Не щадили даже автомобили с относительно небольшим пробегом. Топливные форсунки, похоже, довольно рано вышли из строя, и на этом форуме упоминалось о пробеге в 20 тысяч миль. Если вы смотрите на модель с этим двигателем, вы должны учитывать, что эти форсунки недешевы. Стоимость одной форсунки составляет около 200 долларов США, тогда вы должны учитывать трудозатраты. Итак, какие симптомы вы можете ожидать, когда это инжектор?

N63 Признаки неисправности топливной форсунки:
  1. Неровный холостой ход
  2. Плохое ускорение
  3. Черные наконечники выхлопных газов и черный налет на бампере от несгоревшего топлива
  4. Индикатор «Проверить двигатель»Однако эти симптомы почти идентичны симптомам неисправных катушек зажигания и свечей зажигания (которые мы рассмотрели в начале), поэтому мы рекомендуем сначала заменить эти детали. Замена всех топливных форсунок одновременно будет дорогостоящей, учитывая, что они прибл. По 300 долларов за штуку, но в долгосрочной перспективе это может сэкономить вам трудозатраты.

    Сделай сам — это экспертный уровень, но это было сделано. Следите за темой здесь.

    Топливные форсунки BMW N63

    N63 Неисправность цепи привода ГРМ

    Известно, что на автомобилях N63 2008–2014 годов цепи ГРМ со временем растягиваются, что вызывает дополнительный износ клапанного механизма и негативно влияет на производительность.Ремни могут растягиваться до такой степени, что перескакивают на зуб и загибают клапаны цилиндров, что приводит к дорогостоящему ремонту.

    Неровный холостой ход и лампочка проверки двигателя могут быть ранним признаком этой проблемы, но все же могут быть бесшумной убийцей двигателя. Если ее не устранить, вы можете получить погнутые клапаны или, что еще хуже, отказ двигателя. К счастью, BMW взяла на себя обязательство исправить проблему с помощью основного сервисного бюллетеня, о котором мы немного расскажем.

    BMW сообщает: «Было обнаружено, что цепи ГРМ на N63 растягиваются и преждевременно изнашиваются, что приводит к преждевременному износу клапанного механизма и снижению производительности двигателя.

    К счастью, BMW полностью осведомлена об этой проблеме. Для автомобилей с CCP (пакет обслуживания клиентов) цепь ГРМ будет проверяться при каждом посещении, а в случае несвоевременного выхода из строя BMW покроет большую часть затрат на ремонт, которые могут превышать 15 000 долларов.

    Комплект для замены цепи ГРМ BMW N63

    Негерметичные уплотнения штока клапана

    Ты только что закончил делать прогар, или это дым из твоего двигателя? С N63 это было более чем вероятно из-за вашего двигателя.Из-за высокой температуры, выделяемой выхлопом и турбинами в нижней части двигателя, эти уплотнения выходят из строя, вызывая утечки и огромные клубы белого дыма из выхлопной трубы. Ссылка на пост с фотографиями и историю здесь.

    N63 Симптомы неисправности уплотнений штока клапана:
    • Белый дым из выхлопных труб
    • Превышение расхода масла (более 1 кварты за 5-7 дней)

    Если из выхлопной трубы идет белый дым, вероятно, дело в маслосъемных колпачках.Хорошая новость: здесь запчасти стоят менее 60 долларов. Плохая новость, вам нужно снять двигатель, чтобы заменить их. Да, выкинуть двигатель из машины. Вы можете увидеть исправление на этом сайте. Некоторые люди утверждают, что заменили их, не уронив двигатель, но если вы не опытный механик по профессии, я бы не стал пытаться сделать это своими руками. Однако, если вы выберете DIY, детали будут довольно дешевыми.

    OEM Комплект уплотнений штока клапана BMW N63

    Быстрый разряд батареи

    Хотя технически это не часть двигателя, это важный компонент для N63.В усилиях BMW Efficient Dynamics. BMW продвигает компоненты, чтобы повысить экономию топлива, где это возможно. В случае с N63 эта система полагалась на движение автомобиля по инерции для подзарядки аккумуляторов, а не на зарядку от поворотов ремней.

    Хотя это помогло уменьшить нагрузку на двигатель и повысить экономию топлива, люди, владеющие 50i, не часто ездят накатом. Вдобавок к этому, электронные системы оставались включенными после того, как автомобиль был выключен, чтобы система охлаждения продолжала охлаждать турбины, которые были размещены в середине V в двигателе.Общеизвестно, что N63 подъедает батареи и до сих пор продолжает это делать. Спецификация BMW требует замены аккумулятора при каждой второй замене масла.

    BMW предлагала заменить старые аккумуляторы на более новые, более крупные модели, но это, похоже, маскировало более серьезную проблему с помощью лейкопластыря.

    Пакет обслуживания клиентов N63

    Отличные новости, если этот список из 5 распространенных проблем не заставил вас бежать куда глаза глядят. BMW заметила большую проблему с этими двигателями и выпустила пакет обслуживания клиентов в конце 2014 и 2015 годов.При поиске модели с этим двигателем следите за записями о техническом обслуживании, так как они будут записаны. Пакет обслуживания клиентов был запущен для решения большинства этих проблем с N63, таких как; цепь ГРМ, уплотнения, прокладка головки блока цилиндров и топливные форсунки, и это лишь некоторые из них. Это здорово, учитывая, что большинство этих проблем были в нашем списке общих проблем.

    Это была отличная попытка решить большую проблему, и большинство владельцев высоко оценили то, что BMW сделала для ее устранения. Большинство владельцев и энтузиастов признают, что с этим двигателем вам придется иметь дело, но, в конце концов, радость перевешивает проблемы.

    Кроме того, всегда полезно провести осмотр перед покупкой, чтобы убедиться, что под капотом нет других нерешенных проблем. Тем не менее, примите во внимание, что это высокопроизводительный двигатель, требующий внимания и ухода. Не для слабого сердца, а для тех, кто хочет позаботиться о двигателе, который, как известно, приносит огромную мощность и радость в дороге.

    Ссылка для получения дополнительной информации о пакете ухода.

    Оценка надежности: 1 — самая высокая, 4 — самая низкая

    3.5

    Я не могу поставить полную четверку. Есть отличные экземпляры с пробегом более 100 тысяч миль, и с пакетом ухода, выпущенным BMW, есть надежда, что они прослужат долго. Тем не менее, существует большой риск и огромные счета в магазине, если что-то (и, вероятно) пойдет не так.

    Цены на эти модели становятся очень низкими из-за чрезмерных затрат на техническое обслуживание. Я нашел 550ix 2012 года в районе залива в Калифорнии за 14 995 долларов с пробегом 79 тысяч миль. При рассмотрении вопроса о том, чтобы стать владельцем N63, прежде чем купить его, необходимо провести тщательную проверку, чтобы свести к минимуму головную боль в будущем.

    Если вы ищете BMW V8, ищите обновленный, 2016 года или новее.

    Если вам понравились эти 5 распространенных проблем на N63, ознакомьтесь с распространенными проблемами на N52.

    Есть ли у вас какой-либо другой опыт работы с этим двигателем? Хотели бы вы иметь один?

    M 1822217C3 ПОРШЕНЬ (DT408) ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ NAVISTAR — Детали Woodline

    Заказы до 80 фунтов:

    Большинство заказов весом менее 80 фунтов отправляются через UPS Ground. Большинство заказов весом более 80 фунтов.Доставка наиболее выгодным автотранспортным перевозчиком. Разумные места — это безопасные, легкодоступные коммерческие помещения с автопогрузчиком для разгрузки.

    Если вы предпочитаете другого перевозчика или способ доставки, вам требуется ускоренная доставка или у вас есть какие-либо другие проблемы или вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами до размещения заказа.

    Заказы свыше 80 фунтов, автомобильные перевозки, специальная обработка:

    Для заказов весом более 80 фунтов, требующих перевозки автомобильным транспортом или другой специальной обработки, не подпадающей под действие бесплатной доставки, свяжитесь с нами, чтобы получить индивидуальное предложение по доставке, основанное на продукте, весе продукта, стоимости, адресе доставки, времени доставки и т. д.

    Международные заказы:

    Мы осуществляем доставку по всему миру и можем сделать это с помощью нашего перевозчика / экспедитора на основе предоплаты и дополнительных услуг или работать с вами и вашим перевозчиком / экспедитором. Пожалуйста, просто свяжитесь с нами с вашими данными, чтобы мы могли рассмотреть и обсудить.

    Обратите внимание, что все указанные здесь сроки относятся к доставке внутри страны. Возможна задержка не менее 1-2 рабочих дней для подготовки отправлений к международной отправке.

    Также обратите внимание, что международная доставка и сборы указаны только на условиях CIF и не включают таможенную очистку, импорт, пошлины, налоги или другие сборы, требуемые вашими местными властями.Там, где это применимо, вам придется оплатить эти сборы, чтобы осуществить окончательную доставку в пункт назначения.

    Любое предложение бесплатной доставки распространяется только на стандартные поставки в пункты назначения на территории США. Мы сделаем все, что в наших силах, чтобы помочь с расценками на международную доставку, но бесплатная доставка не применяется, и могут быть дополнительные расходы на доставку или другие расходы. Опять же, не стесняйтесь обращаться к нам, чтобы обсудить.

    Возврат :

    Удовлетворение потребностей клиентов является для нас приоритетом, и хотя мы делаем все возможное до продажи, чтобы избежать последующих проблем, мы понимаем, что будут случаи, когда возврат необходим или желателен.

    Если иное не указано в уважаемом рекламном объявлении, мы обычно принимаем возвраты при условии, что они сделаны с использованием «RMA» (разрешения на возврат материалов), выданного нами. RMA используются для авторизации возвратов, контроля потока материалов и документации, а также позволяют нам максимально эффективно обрабатывать кредиты, возмещения и замены. В результате мы не можем принимать возвраты без «RMA».

    В зависимости от характера и/или причины возврата могут взиматься дополнительные сборы и/или другие сборы.И некоторые продукты, открытые комплекты, электрические элементы, элементы, которые были установлены и т. д., вообще не подлежат возврату, если только причиной возврата не является ошибка с нашей стороны.

    Посетите нашу страницу « Возврат » или свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.

    Superior Air Parts :: Двигатель серии XP

    Двигатели

    Superior XP-Engine предоставляют производителям самолетов и вертолетов широчайший выбор новых заводских моделей двигателей и диапазонов мощности, поэтому вы можете найти идеальное сочетание производительности, надежности и ценности для «переоснащения» вашего текущего самолета или для вашего следующего проекта.

    Начиная с XP-320 мощностью 150 л.с. и заканчивая XP-360 мощностью 180 л.с., независимо от того, какой двигатель серии XP вы выберете, вы получаете новый заводской двигатель, в котором реализованы все передовые разработки Superior в области дизайна, производства и производительности. Вы получаете двигатель, который работает лучше, плавнее и холоднее, чем что-либо в своем классе.

    Стандартные двигатели XP-320 и XP-360 изготовлены из совершенно новых деталей. Те же детали, которые используются для сборки нашего 180-сильного двигателя Vantage, сертифицированного FAA.Когда вы выбираете XP-Engine, вы действительно получаете заводское качество двигателя по цене сборки.

    Для оптимальной гибкости и экономичности модели XP-320 и XP-360 также могут работать как на 100LL Avgas, так и на неэтилированном автомобильном бензине.*

    Конечно, как новатор в отрасли, Superior предлагает множество несертифицированных деталей и компонентов, которых нет ни в одном стандартном заводском двигателе. Текущие варианты включают роликовые подъемники, всасывающие поддоны холодного воздуха, электронное зажигание и высокопроизводительные системы впрыска топлива.

    Superior также отвечает за качество каждого XP-Engine с лучшей гарантией в бизнесе.

    Для получения дополнительной информации о двигателях Superior XP обращайтесь по адресу: [email protected]

    *ПРИМЕЧАНИЕ. Двигатели Superior XP одобрены для работы с 100LL Avgas в соответствии с ASTM D910, 91/98 (свинец опционально) и автомобильным бензином с минимальным антидетонационным индексом (метод R=M/2 для 91 в соответствии с ASTM D4814 (европейский стандарт EN228). Запрещено использование автотоплива со спиртом (этанолом)

      *ПРИМЕЧАНИЕ. Использование автомобильного топлива в XP-400 запрещено.

    ® XP-Engine, XP-320, XP-360 и XP-400 являются зарегистрированными товарными знаками Superior Air Parts, Inc.
    ® Millennium Cylinder является зарегистрированным товарным знаком Superior Air Parts, Inc.
    ® Vantage Engine является зарегистрированным товарным знаком Superior Air Parts, Inc.

    Турбовинтовой самолет Cessna SkyCourier 408

    ]]>

    Cessna SkyCourier 408 — новый двухмоторный крупногабаритный турбовинтовой высокоплан, разработанный Textron Aviation для FedEx Express.

    Ввод в эксплуатацию запланирован на 2020 год. Самолет будет доступен в грузовой и пассажирской версиях для операций с высокой загрузкой. Он сможет перевозить до 19 пассажиров или 2722 кг полезной нагрузки.

    Компания FedEx Express разместила заказ на 100 самолетов SkyCourier 408, включая твердые заказы на 50 грузовых самолетов и опционы на еще 50 самолетов.

    Textron Aviation будет собирать Cessna SkyCourier 408 в Уичито, штат Канзас, США. Расширенные функции и возможности самолета будут способствовать реализации долгосрочной стратегии FedEx по модернизации фидерных самолетов.

    Дизайн и особенности Cessna SkyCourier 408

    Cessna SkyCourier 408 отличается конструкцией моноплана с высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция с чистым листом обеспечит превосходную гибкость кабины, грузоподъемность и производительность при низких эксплуатационных расходах.

    «Ввод в эксплуатацию запланирован на 2020 год. Самолет будет доступен в грузовом и пассажирском вариантах для операций с высокой загрузкой».

    Специально разработанная для коммерческих служб, грузовая версия будет оснащена встроенной роликовой системой и жестким грузовым барьером.Двойные двери для экипажа и отдельная кормовая дверь для пассажиров облегчают доступ экипажа и пассажиров в самолет.

    Самолет будет иметь длину 16,71 м (54 фута 10 дюймов), размах крыла 72 фута (21,95 м) и высоту 6,02 м (19 футов 9 дюймов). Максимальная грузоподъемность пригородного и пассажирского вариантов составит 5000 фунтов (2268 кг) и 6000 фунтов (2722 кг) соответственно.

    Пассажирский самолет предназначен для перевозки до 19 пассажиров и двух пилотов. Он также будет оснащен цифровой кабиной.

    Грузовой и пригородный варианты SkyCourier 408

    В грузовой конфигурации SkyCourier будет иметь кабину с плоским полом, в которой могут разместиться три транспортных контейнера LD3. Загрузка контейнеров и поддонов будет облегчена через большую грузовую дверь размером 87 дюймов x 69 дюймов, которая обеспечивает низкую высоту дверного порога.

    Пригородный вариант обеспечивает плавную посадку благодаря большим дверям для экипажа и пассажира. Его просторная кабина будет оснащена большими окнами для естественного освещения и обзора.

    Возможность дозаправки грузовых и пригородных самолетов топливом под давлением в одной точке еще больше ускорит выполнение операций.

    Двигатели

    Самолет Cessna SkyCourier 408 будет оснащен двумя двигателями PT6A-65SC производства Pratt & Whitney Canada. Двигатели будут развивать максимальную мощность 1100 л.с.

    Двигатель PT6A повысит производительность и надежность самолета при минимальном расходе топлива. Универсальный двигатель PT6A разработан с использованием инновационных аэродинамических и материальных технологий для развития дополнительной мощности без увеличения его размера.

    Двигатели будут соединены с двумя четырехлопастными алюминиевыми винтами Blackmac с полным флюгированием, поставленными McCauley. Реверсивные гребные винты обеспечат высокую производительность и надежность при низких эксплуатационных расходах.

    Cessna SkyCourier 408 производительность

    Cessna SkyCourier 408 может летать с максимальной крейсерской скоростью 200 узлов (370 км/ч) и достигать максимальной высоты 25 000 футов (7 620 м).

    Длина взлетной площадки самолета составит 3300 футов (1006 м).Максимальная дальность полета пассажирского варианта составит 900 миль (1667 км), а грузового варианта — 400 миль (741 км) с полезной нагрузкой 2268 кг.

    Министерство военно-морского флота заключает с GE Aviation контракт на производство двигателей T408 на сумму 140 млн долларов

     

    После завершения серии строгих испытаний на этапе инженерного производства и разработки CH-53K (EMD) компания GE получила официальное одобрение ВМС на завершение квалификации LRIP для T408 в феврале 2016 года.Контракт T408 LRIP поддерживает этап программы начальных эксплуатационных возможностей (IOC) в 2019 году и включает логистическую поддержку, технические публикации и разработку органической поддержки.

     

    «GE гордится тем, что поддерживает совместную команду Sikorsky, NAVAIR и Корпуса морской пехоты, поскольку мы начинаем производство T408, самого современного турбовального двигателя в своем классе», — сказала Линда Смит, директор программы T408 в GE Aviation. «Ступенчатое изменение силовой установки T408 обеспечит беспрецедентную производительность для военного истребителя.»

     

    Три двигателя T408 мощностью 7378 л.с. на валу (SLS 59 градусов) будут обеспечивать мощность для King Stallion, позволяя самолету нести внешнюю нагрузку в 27 000 фунтов в радиусе 110 морских миль в высоких/жарких погодных условиях ВМФ, что в три раза увеличивает внешнюю грузоподъемность нынешнего CH-53E Super Stallion, оснащенного двигателем GE Aviation T64. Рекордная программа СН-53К рассчитана на 200 самолетов.

     

    По сравнению со своим предшественником — турбовальным двигателем T64, установленным на самолете Super Stallion, — двигатель T408 обеспечивает более чем на 57 % большую мощность, на 18 % лучший удельный расход топлива и на 63 % меньше деталей.Модель T408 отличается более прочной конструкцией компрессора для повышения долговечности и устойчивости к эрозии песком и коррозии в соленой воде, что идеально подходит для работы в тяжелых условиях морской пехоты.

     

    На этапе разработки и демонстрации системы T408 для программы CH-53K был поставлен один базовый демонстрационный двигатель, пять двигателей для заводских испытаний и 20 двигателей для летных испытаний. Двигатель прошел более 8 500 часов испытаний, в том числе более 4 500 часов на заводе и почти 4 000 часов работы в наземной испытательной машине и четырех летно-испытательных машинах.На данный момент GE Aviation поставила 20 двигателей для демонстрационных испытаний системы (SDTA) и заключила контракт на поставку 22 двигателей до 2018 года.

     

    GE Supply Chain в Линне, Массачусетс; Хуксетт, Нью-Хэмпшир; Ратленд, Вирджиния; Мэдисонвилл, Кентукки, Дейтон, Огайо, и Джексонвилл, Флорида, поставят детали по этому контракту.

     

    MTU Aero Engines является участником программы, ответственным за разработку и производство силовой турбины.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.