Расчетное значение нагрузки на двигатель – Поиск неисправности по параметрам ЭБУ

Поиск неисправности по параметрам ЭБУ

Поиск неисправности по параметрам ЭБУ - нагрузка двигателя.

Параметры : Нагрузка двигателя, описание.

Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости ... Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров - нагрузка двигателя. Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя ... Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно ... Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель ... Соответствующая реакция ЭБУ - адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией - а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.

Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки :
- включил фары ...

- повернул руль ...
- включил скорость / АКП ...
- изменил окружающую температуру ...
- изменил давление ...
- нажал на газ ...
- прикрыл рукой вход воздушного фильтра ...
- прикрыл рукой глушитель ...
- облил двигатель холодной водой ...
- пережал руками шланг подачи / обратки топлива ...

Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель ... Вопрос в другом ... Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки ... И взаимо / регулировки / согласования параметров ...

Parameter : Load Engine - причины неисправности.

- Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа ...
- Чрезмерная нагрузка на двигатель потребителями ...
- Механическая неисправность тормозной системы ...
- Механическая неисправность трансмиссии ...
- Механическая неисправность двигателя ...
- Неисправность блока управления ...

Диагностика, тестирование.

- Расчетное значение нагрузки двигателя в % ...
- Нагрузка двигателя по датчику расхода воздуха ...
- Нагрузка двигателя по датчику положения дросселя ...

- Нагрузка двигателя по времени впрыска инжекторов ...

Дополнительная информация.

При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.

Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% ...
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами - никогда не узнать ... Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу?...

Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска ... Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска ... В этом случае есть возможность посчитать ...

Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры ... Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки ... Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано ... Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя ...

Так как в системах управления с дроссельной заслонкой - дроссель регулирует подачу воздуха - дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель ... Закрытый дроссель - минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель - максимальная нагрузка на двигатель ... При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя - это может быть - не одно и тоже ...

В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку ...

B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр ...

Разновидности Load.

Load - это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения ... По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения ... Без учета обогащения дросселя - Load прямо пропорционально вакууму коллектора ... Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем - реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой ...

Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% ... 95% .
Turbo = 0% ... 400% .

Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному ...

Старое золотое правило экономичности : 600 - 60 - 6 ( еще одно дьявольское число ... )
600 F = 315 гр. С - температура выхлопа ...
60 mph = 96 км/ч - скорость движения ...
6 psi = 41 kPa - давление впускного коллектора ...

Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов ... Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент ...

Performance Curve - кривые / графики производительности, от параметра Load :
Вертикаль графика всегда Load, горизонталь графика - различные параметры ...
Load / RPM - оценка нагрузки, высокая нагрузка при низких оборотах указывает перегрузку ...

Load / Average Effective Pressure - оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля ...
Load / Max. Pressure - оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия ...
Load / Compression - оценка / состояние ЦПГ / ГРМ ...
Load / Turbo - оценка / состояние системы турбонаддува ...
Load / ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) - энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе ... ( ! ) ... Показатель эффективности турбонаддува ... Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов ...
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как двигатель потребляет давление ...
Load / Temp.Exh - оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси ...
Load / λ - инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает ... Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности ...


© internet / service manual / car & truck diagnostics people's allowance

9:51 04.12.2017

Контакт моя страница, общение по работе и дружба.

Главная страница сайта.

Меню сайта - главные разделы.

= = = Меню раздела = = =


© techstop-ekb.ru / Екатеринбург / 2019

techstop-ekb.ru

Диагностика двигателя с помощью сканера

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске. Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки. Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания (УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок, помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно – параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода (РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина. Ее исполнительный механизм – электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда – зонда), устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих – аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция (АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а мультипликативная (МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

avtonov.info

Нагрузка на двигатель? | Audi Club Russia

Угол поворота дроссельной заслонки.

Блок измеряемых величин ​

[FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]061: [/FONT][/FONT]системы без отключения подогрева заднего стекла от климатическои установки ​


[FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

ESB/E-Gas ​

[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

1)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Число оборотов[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]об[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]/[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]мин ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

2)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Напряжение АКБ[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]В ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

3)​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Угол поворота дроссельнои заслонки[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New], %
4)[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Режим работы ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

(​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]значение [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]4-[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]значного цифрового кода[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New])
1 2 3 4
X [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Компрессор клим[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]уст[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]включен ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

X ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Включена передача ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

X ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Клим[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]уст[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]. [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]готова к работе[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]/[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]обогрев заднего стекла включен ​


[/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]

0 ​

[/FONT]​

[/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]всегда [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]0 ​


([/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]Условия выполнены [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]= 1; [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]условия не выполнены [/FONT][/FONT][FONT=Courier New,Courier New][FONT=Courier New,Courier New]= 0)
[/FONT][/FONT]

Нажмите, чтобы раскрыть...

www.audi-club.ru

Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу — АвтоТоп

Наблюдаю за диагностическими параметрами, всё вроде хорошо, но беспокоит нагрузка на двигатель (Calculated Engine Load).

Условия: Kia Ceed 2.0 AT, АКПП в положении P, полностью прогретый мотор, работа на холостых (холостые 800 зачипованы).
Средства: китайский адаптер ELM327BT + OBD Auto Doctor на Windows Phone.

Вот так было когда я забыл выключить фары:

Поменял воздушный фильтр:

Думаю, всё понятно что на что влияет. Еще, для справки:
— переключение АКПП в положение D добавляет 6-8%
— включение кондиционера увеличивает нагрузку на 7-10%

Вопрос в другом, почему такая большая нагрузка на холостых? 30% мощности ДВС уходит только на то, чтобы вращать навесное оборудование и самого себя… 30 процентов! На прошлой Мазде у меня было в пределах 16-18%.

Ниже никак… Понятно что в АКПП всё равно какое-то давление есть, но это процентов 5 максимум. Варианта два: либо навесное тормозит, либо ДВС не развивает полную мощность…ну либо третий вариант, нагрузка в районе 30% это нормально для данного мотора (может потому что мотор не очень, а может потому что сканеры некорректно показывают). Думаю, надо снять ремни навесного и покрутить за шкивы… вдруг подшипник какой, вдруг ролик… и грамотно померить компрессию — с другой стороны, вдруг кольца залегли или клапана регулировать пора. Давление топлива мерил 3.5 бар чётко, инжектор чистил, фильтры менял — всё ок. Может свечи…вроде иридий стоит че им будет, но всё равно надо проверить другие вкрутить. Ещё давно собираюсь вместо лямбды манометр вкрутить и посмотреть скока на выпуске давление (вроде должно быть не более 0,2 бар), не подзабился ли катализатор.

Нагрузочная характеристика двигателя определяется пропорциональностью главных параметров двигателя, а также показателем нагрузки при неизменных оборотах коленвала. Настоящее определение показывает деятельность мотора машины в движении в одинаковом скоростном режиме, на одной и той же передаче при различных сопротивлениях дорожного покрытия.

Типичный график нагрузочной характеристики мотора

Определяющими параметрами мотора по нагрузочной характеристике считаются GT и ge. Кроме этого, выделяют:

  • температуру высвобождаемого воздуха;
  • коэффициент заполнения;
  • коэффициент повышенности газов;
  • ускоренное впрыскивание;
  • токсичность выхлопных газов;
  • задымление (для дизельных двигателей).

Холостой ход при определённых оборотах соответствует крайней точке характеристики слева. Точка справа — предельной нагрузке, которую двигатель способен вынести на тех же оборотах.

В карбюраторном моторе снижение мощности при постоянном значении скорости происходит с помощью закрытия дросселя. Плотность снижается, а отсюда количество поступления топлива. Такой тип контроля именуется количественным. При закрытии дросселя экономия мотора изменяется. Её оценка, а также других параметров движка измеряется нагрузочной характеристикой.

Нагрузочная характеристика ДВС зависит от потребления горючего, удельной эффективности такого потребления, а также других параметров при равномерной скорости и режиме тепла.

Изменение часовой затраты горючего зависит от составляющих компонентов топлива, а также показателя заполнения. Одновременно с открытием дросселя сопротивление гидравлики впуска снижается, показатель заполнения поднимается, как и затраты горючего.

Вместе со всем этим процессом меняется качество впрыскиваемого топлива. Показатель избыточности воздуха меняется с требуемой мощностью и контролем экономии топлива.

Завышенные затраты горючего при максимальных параметрах нагрузки можно объяснить насыщением топлива за счёт раскрытия створок экономайзера.

Механический КПД стремится к нулю при холостых оборотах, т. к. вся деятельность движка тратится, чтобы преодолеть механические потери. Также на холостых оборотах происходит обогащение топлива, потому что при открытии дросселя давление и температура снижаются, условия для зажжения искры становятся хуже.

Вместе с открытием дросселя в месте средней нагрузки обогащённое топливо уже не требуется, происходит подача более «бедного» горючего. Это повышает индикаторный КПД.

Способы снятия нагрузки

Мотор должен прогреться на маленькой нагрузке, дроссель открывают на всю. Частота оборотов движка регулируется с помощью тормозной системы. Как только тепловой и скоростной режимы устанавливаются в определённое положение, замеряют показатели:

  • весов;
  • затраты топлива по времени;
  • частоты оборотов;
  • температуры воды;
  • температуры масла.

Значения записываются, после чего выставляют другой режим, но с заниженными показателями. Измеряют и заново сравнивают. На основе всех испытаний строится график, где видны коэффициенты изменений различных показателей — затраты горючей смеси, излишки воздуха, наполнения, температуры. С помощью подобных опытов находят оптимальный режим работы двигателя.

Определение нагрузки дизельного двигателя

Нагрузочная характеристика дизеля обуславливается затратами топлива и всеми показателями работы движка и его загруженности — мощность и давление при стабильных оборотах коленвала. Эти функции, возникшие от неизменных вращений, устанавливаются для всех скоростных режимов. Следует учитывать расходы топлива, максимально возможную подачу его и затраты за определённый период. Всем этим и характеризуются показатели двигателя.

Различия дизельного и карбюраторного двигателей

Нагрузочные характеристики дизеля отличаются от карбюраторного из-за особенных способов сгорания, образования смеси и контролирования мощности. В дизельном моторе топливная воздушная масса образовывается за тысячные доли секунды. В таком случае средним показателем для заполненного объёма воздуха и горючего считается коэффициент лишнего газа. Когда топливо впрыскивается, то неоднородно распространяется в камере сгорания, образуя места различной консистенции газа и горючего. Именно от этого в дизельном моторе консистенция значительно беднее. Регулировка мощности возможна непосредственно до холостых ходов.

Мощность двигателя можно изменить, если меняются составляющие консистенции. Это делается при помощи снижения или повышения горючего, которое впрыскивается за конкретный отрезок времени при одинаковой подаче воздуха. Практически это делают при передвижении рейки топливного шланга.

Коэффициент наполнения не меняется, при возрастании мощности он минимизируется из-за повышения температуры. Показатель лишнего воздуха зависит от расхода топлива.

Высокая мощность у двигателей обнаруживается при пиковом показании значения, определяющего качество всего процесса работы. Отклонение в худшую сторону характеризуется задымлением выхлопных газов, накапливается нагар, снижается экономия, температура мотора возрастает в несколько раз. Отсюда видно, что эксплуатация дизеля в пределах максимальной мощности нецелесообразна.

Задымление при различных параметрах нагрузки

В дизельных движках, имеющих неисправности, чрезмерное задымление выхлопных газов образуется из-за изменения режима скорости и нагрузки. Существуют три вида задымления по цветам:

  • чёрный — масса веществ углерода, образующаяся из-за чрезмерного обогащения заряда работы. Это возникает за счёт уменьшения скорости, повышенных нагрузок и сильных форсировок;
  • белый — вещества горючего, которые не успели сгореть. Обычно бывает у непрогретого мотора;
  • голубой – углеводород не успевает сгорать и выходит с отработанными газами.

Задымление чаще происходит, если нагрузка не превышает пятьдесят процентов. Если переваливает за этот предел, то задымление прекращается. При проведении различных опытов было доказано, что дым голубого цвета не присутствует у дизельных двигателей с четырёхтактной фазой. В таких движках дым только чёрного цвета.

Повышение объёма горючего, попадающего в мотор, с одновременным повышением нагрузки является результатом уменьшения индикаторного КПД. Переходя к наименьшим нагрузкам от холостых оборотов, механический и индикаторный коэффициент полезного действия повышается. Если дальше повышать нагрузку — механический КПД возрастёт, а расход горючего будет уменьшаться. Если повысить впрыск горючего, то повышается мощность мотора, но экономия падает, происходит задымление выхлопных газов, движок сильно греется — это явный признак некачественной переработки топлива.

Можно ли снять нагрузку?

Следует дать движку прогреться достаточным образом, в это же время перемещается планка, которая регулирует впрыск горючего и контролирует тормоз, показания мотора выводятся на максимальные значения оборотов коленвала при выбранном режиме скорости. Итоговый режим соответствует предельной мощности при конкретных оборотах. Через небольшой отрезок времени после регулировки оборотов стоит измерить следующее:

  • отработанные газы, масло, показания температуры воды;
  • силу тормоза и момента вращения;
  • показания оборотов коленвала;
  • время затрат выбранной дозы горючего.

После всего проделанного с помощью регулирования тормоза оставляют выбранную частоту оборотов, уменьшают впрыск горючего с помощью планки топливного шланга, переходят к дальнейшему этапу и делают необходимые измерения. За счёт последовательного снижения подачи горючего и при определённом количестве оборотов образуется некоторое количество точек нагрузки. Рассчитывают оптимальную нагрузочную характеристику.

Если статья оказалась полезной, напишите нам об этом.

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.
У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.
Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура 🙂
Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого 🙂
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю 🙁
Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой. Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси. Можно даже сделать три варианта:
-как есть
-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии 🙂

Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик 🙂

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.
На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

5) Температура воздуха на впуске (ДТВ). Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.
И тут мы сталкиваемся с конструктивной засадой: датчик температуры воздуха объединен с ДАД и находится в очень «обогреваемом» месте. Поэтому зимой при -10 на прогретой и поработавшей машине можно наблюдать показания этого датчика +30 градусов. Фактически нагревается (от двигателя) сам датчик и сообщает мозгам уже не температуру воздуха, а скорей температуру корпуса впускного коллектора 🙁 Мозги думают, что воздуха поступило меньше (чем есть на самом деле) и в итоге плюют в цилиндры меньше бензина. Как результат – бедная смесь. Особенно заметно это летом – показания могут быть и +70С при температуре воздуха +30.
На elantra-club.ru были предложены такие мероприятия как вынос ДТВ отдельно куда-нибудь в начало впускного тракта, либо вообще воткнуть резистор, который бы всегда «занижал» показания. На Рено Логан схожая проблема и народ перемещает ДТВ в другое место.

6) Режим работы системы топливной коррекции. Может принимать два значения: closed loop и open loop.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), скорей всего у вас при этом будет неприличный расход бензина.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы 🙂
Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю 🙁
Теоретически: при полном открытии дросселя должен показывать 100%, но у меня почему-то не получилось достигнуть такого показателя. Да и вообще, у меня если честно, этот показатель выше 30-40% не поднимался. Сегодня попробовал сделать так: газ в пол на трейтьей, примерно на 3000 об. нагрузка дошла до

50%. Дальше к сожалению разгоняться было некуда, пришлось тормозить 🙂 Вполне возможно, что 100% достигается при

6000 об/мин.
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

В следующей части продолжим читать и понимать данные: топливные коррекции, датчики кислорода.

avtotop.info

Определение нагрузки двигателя

Определение нагрузки двигателя

Нагрузка двигателя FSI определялась прежде с помощью измерителя массового расхода воздуха с пленочным чувствительным элементом.

В настоящее время она рассчитывается блоком управления двигателем, так как измеритель расхода воздуха отсутствует. Расчет производится с использованием сигналов датчика температуры воздуха на впуске в двигатель и датчика атмосферного давления.

Расчет нагрузки двигателя производится по сигналам:

* датчика 2 температуры воздуха на впуске G299,
* датчика атмосферного давления в блоке управления двигателем J220,
* датчика давления во впускном трубопроводе G71,
* датчика температуры воздуха во впускном трубопроводе G42,
* датчика частоты вращения коленчатого вала G28,

*датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки G187 и G188,
* потенциометрического датчика положения впускной заслонки G336,
* датчика Холла G40 (определяющего положение впускного
* распределительного вала на двигателе объемом 1,6 л и мощностью 85 кВт).

Полезное: Если вам срочно нужен автомобиль представительского класса, воспользуйтесь услугой заказ вип такси в компании «Бизнес Такси». Автомобиль вам будет подан оперативно, в назначенное время и в безупречном техническом состоянии. Со всеми возможностями ознакомьтесь на сайте компании www.taxibusines.ru.

Датчик 2 температуры воздуха на впуске G299 расположен в крышке двигателя перед блоком дроссельной заслонки. Датчик измеряет температуру поступающего в двигатель воздуха, его сигнал направляется в блок управления двигателем. В последнем этот сигнал используется для расчета плотности поступающего в двигатель воздуха.

Датчик атмосферного давления является составной частью блока управления двигателем J220. Датчик измеряет атмосферное давление и выдает соответствующий ему сигнал в блок управления двигателем. В последнем вырабатывается информация о величине давления перед блоком дроссельной заслонки.

Если вышел из строя один из датчиков, система переходит в аварийный режим, при котором нагрузка двигателя определяется блоком управления двигателем расчетным путем, а ее значения сравниваются с хранящимися в его памяти данными.

vwmir.ru

1.2. Нагрузочная характеристика двигателя

с искровым зажиганием

Нагрузочные характеристики двигателя с искровым зажиганием существенно отличаются от аналогичных характеристик дизеля из-за иных принципов смесеобразования и регулирования подачи топлива.

С прикрытием дроссельной заслонки увеличивается относительное количество остаточных газов в цилиндре, свежего заряда поступает меньше. Вследствие этого ухудшаются условия протекания рабочего процесса, снижаются мощность и экономичность двигателя. При нагрузках болee 75% от номинальной (максимальной) может включаться экономайзер, обогащая смесь, которую подготавливает система топливоподачи. Это сопровождается ростом мощности при ухудшении экономичности, т.е. увеличивается удельный эффективный расход топлива. Если же система и топливоподачи на больших нагрузках не обогащает смесь, что имеет место у многих современных автомобильных двигателей, то наименьший удельный расход топлива наблюдается при полностью открытой дроссельной заслонке.

При изменении степени открытия дроссельной заслонки часовые расходы воздуха, топлива и коэффициент наполнения также изменяются, чем. достигается количественное регулирование мощности двигателя. Наибольшей мощности двигателя соответствует полное открытие дроссельной заслонки.

Анализ характеристики

С увеличением внешней нагрузки для сохранения постоянной частоты вращения дроссельную заслонку открывают, вследствие чего расход воздуха возрастает и коэффициент наполнения ηV увеличивается от 0,25 на режиме холостого хода до 0,85 при полной нагрузке рис. 3.3.

Коэффициент избытка воздуха α изменяется в небольших пределах: от 0,70 на холостом ходу до 0,94 на средних нагрузках и до 0,90 на полной нагрузке.

Часовой расход топливаGT возрастает с открытием дроссельной заслонки. Характер его изменения определяется соотношением:

GТ = АV/ α),

где А - обобщенное значение не зависящих от нагрузки параметров двигателя. До средних значений нагрузки зависимость GT= f(pe) практически линейна. С дальнейшим увеличением нагрузки при обогащении смеси эконостатом и (или) экономайзером темп роста GT увеличивается.

П

Рис. 3.3. Нагрузочная характеристика бензинового двигателя

оскольку при постоянной частоте вращения эффективная мощность двигателя пропорциональнаре, то на характеристике график мощности выглядит как прямая линия.

Анализировать характер изменения удельного эффективного расхода топлива ge от нагрузки (МК, ре) позволяют функциональные зависимости, связывающие между собой различные параметры двигателя:

(3.1)

где ηi;, ηе, ηм - соответственно индикаторный, эффективный и механический коэффициенты полезного действия; рi;, рм - соответственно среднее индикаторное давление и среднее давление механических потерь, МПа;

Нu- низшая удельная теплота сгорания топлива, МДж/кг.

На механический КПД основное влияние оказывает pi; так как рм от нагрузки при n=const практически не зависит. Характер зависимости ηi и ηм от нагрузки (pе) показан на рис. 3.4. Индикаторный КПД имеет максимум на средних нагрузках, т.е. на режиме наибольшей экономичности. При меньших и больших нагрузках ηi снижается из-за неполноты сгорания топлива. Соответственно изменяются эффективный КПД ηе, а следовательно, и ge, минимум которого у исследуемого двигателя имеет место при ре=0,78 МПа и α = 0,93 (см. рис. 3.3) Характер изменения кривой ge=f(ре) свидетельствует о существенном недостатке количественного регулирования: наименьший удельный расход топлива наблюдается только в узком

Рис. 3.4. Изменение КПД двигателя с искровым зажиганием в зависимости от нагрузки

диапазоне нагрузки. На большей части нагрузочных режимов, типичных для эксплуатационных условий, удельный расход топлива ge сравнительно высокий.

Влияние условий окружающей среды на работу двигателя

Атмосферное давление. Существенное снижение атмосферного давления (например, работа на большой высоте над уровнем моря) приводит к снижению плотности воздуха ρв и как следствие - уменьшению коэффициента наполнения ηV и коэффициента избытка воздуха α, что приводит к уменьшению среднего эффективного давления и снижению мощности двигателя. Уменьшение α приводит к повышению расхода топлива, так как для обеспечения необходимой мощности двигатель начинает работать на более богатых смесях.

Температура окружающего воздуха. Повышение температуры окружающей среды Т0, как и понижение атмосферного давления приводит к снижению плотности воздуха ρв, уменьшению коэффициента наполнения ηV (снижению плотности свежего заряда), коэффициента избыт­ка воздуха α, но в меньшей степени.

При повышении Т0, возрастают все характерные температуры цикла и тепловые нагрузки. Вследствие чего увеличиваются абсолютные и относительные потери теплоты в среду охлаждения. Это, а также снижение термического КПД вместе с уменьшением избытка воздуха α снижает КПД цикла, что в свою очередь приводит к снижению мощности двигателя и увеличению расхода топлива.

Современные дизельные двигатели с регулируемым турбонаддувов и бензиновые с впрыском топлива мене подвержены влиянию атмосферных условий.

Порядок выполнения работы

1. Проверить состояние установки, запустить и прогреть двигатель до температуры масла 60 оС.

2. Установить заданную частоту вращения без нагрузки (Мк = 0) и, сделав соответствующую выдержку для достижения стабильного значения, температуры tЖ2, выполнить замеры следующих величин:

  • частота вращения коленчатого вала - n,

  • усилие на тормозе - МК,

  • часовой расход топлива - GT( время расхода порции топлива - τT). Данные занести в протокол испытаний.

3 Последующие нагрузочные режимы устанавливаются увеличением открытия дроссельной заслонки; постоянство частоты вращения поддерживается тормозом(Р = 10 кгс, 20, 30, 40). После выдержки на каждом режиме проводить замеры в соответствии с п. 2. Количество опытов должно быть не менее 8. Последний режим соответствует полному открытию дроссельной заслонки.

4. Перевести двигатель на режим холостого хода и через 2...3 мин остановить его, выключив зажигание.

5 Выполнить необходимые расчеты и построить графики зависимости GT, ge, ηе от нагрузки.

Обработка результатов испытаний

Первичным документом для обработки данных испытаний двигателя является протокол испытаний. В протокол заносятся непосредственные замеры, а также расчетные величины.

Ниже приводятся формулы в последовательности, наиболее целесообразной для определения по опытным данным основных показателей работы двигателя.

Эффективный крутящий момент, Н м

(3.2)

где Р - усилие на рычаге тормоза, Н;

l - длина тарировочного рычага тормоза, м, определяемая от оси вала тормоза до призмы весового устройства.

Для тормоза СТЭУ-40-1000 l = 0,7162 м.

Эффективная мощность двигателя, кВт

(3.3)

где n – частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;

i - передаточное отношение коробки передач;

ηП - КПД коробки передач (ηП = 0,95%).

Часовой расход топлива, кг/ч

(3.4)

где G’ - вес израсходованной порции топлива, г;

τ - время расхода порции топлива, с.

Удельный расход топлива, г/кВт ч

(3.5)

Эффективный КПД

(3.6)

где 3600- тепловой эквивалент мощности;

ge - удельный расход топлива, г/кВт ч

Hu - низшая теплота сгорания топлива, МДж/кг.

Для бензина Hu= 44,0 МДж/кг, для дизельного топлива Hu= 42,5 МДж/кг

Погрешности измерений

При измерении какой-либо величины не представляется возможным получить абсолютно свободный от искажения результат. Причины этих искажений различны: несовершенство средств и методов измерения, непостоянство условий измерения и ряд других факторов.

Искажениями обусловлена так называемая погрешность измерения -отклонение результата измерения от истинного значения измеряемой величины. В задачу измерения всегда входит не только нахождение самой величины, но и оценка допущенной при измерении погрешности.

Погрешности измерений по способу их числового выражения разделяют на абсолютные, выраженные в единицах измеряемой величины, и относительные, выраженные в процентах или долях этой величины.

Абсолютная погрешность

ΔА = Ах - А, (3.8)

Относительная погрешность,%

(3.9)

где ΔА - абсолютная погрешность измерения;

Δ - относительная погрешность измерения;

АХ - измеренное значение величины;

А - истинное ее значение

Относительная максимальная погрешность измерения эффективной мощности, %, определяется по формуле:

, (3.10)

где ΔNe, Δp, Δl, и Δn -абсолютные погрешности измерений соответственно, эффективной мощности, усилия на рычаге тормоза, длинны рычаги и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Относительная максимальная погрешность измерения часового расхода топлива

(3.11)

где ΔGT, ΔG, и Δτ -абсолютные погрешности измерений соответственно, часового расхода топлива, веса израсходованной порции топлива и времени расхода порции топлива.

Приведение мощности двигателя к стандартным условиям

Для сравнения полученного результата с паспортными данными двигателя, результаты измерений необходимо привести к нормальным условиям в соответствии с ГОСТ 14846-81 (Т0 = 298 оK, В0 = 100 КПа)

, кВт (3.12)

где (1.13)

N0 - мощность двигателя, приведенная к нормальным условиям, кВт;

N - мощность, полученная в результате измерений кВт;

KЧ - поправочный коэффициент;

В0 - атмосферное давление для нормальных условий, кПа (В0 = 100 КПа)

В - атмосферное давление в лаборатории, КПа;

ВВП = φ·РS - давление водяных паров, КПа;

φ - относительная влажность воздуха в лаборатории,%;

PS - давление насыщенного водяного пара, кПа (определяется по номограмме. Приложения 1.).

Т0 - температура воздуха для нормальных условий, оK (Т0 = 298 оK)

Т- температура воздуха в лаборатории, оK

Содержание отчета

  1. Тема работы и задание.

  2. Краткое изложение методики проведения опытов.

  3. Протокол испытаний.

  4. Результаты подсчетов параметров работы двигателя.

  5. Графики зависимости часового и удельного расхода топлива, эффективного КПД, от нагрузки двигателя.

  6. Погрешность измерений мощности и расхода топлива.

  7. Приведение мощности двигателя к стандартным условиям.

  8. Выводы по работе.

Контрольные вопросы

  1. Какой параметр характеризует нагрузку двигателя?

  2. На каком режиме снимается нагрузочная характеристика?

  3. Как поддерживается постоянная частота вращения на различных нагрузках двигателя?

  4. Чему равна эффективная мощность двигателя Ne на холостом ходу без внешней нагрузки?

  5. При какой нагрузке эффективный КПД имеет максимальное значение?

  6. Как меняется эффективный КПД при увеличении нагрузки выше номинальной?

  7. С какой целью снимаются нагрузочные характеристики?

  8. Какое влияние оказывает атмосферное давление на мощностные и экономические показатели двигателя ( ge, Ne)?

  9. Какое влияние оказывает температура окружающей среды на процессы смесеобразования в двигателе (α, ηV)?

Приложение 1.

ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЯ

Министерство образования РФ

«_____»___________________200___г.

Пермский государственный технический университет

Кафедра "Автомобили и автомобильное хозяйство"

Характеристика двигателя__________________________________________________________________________________

Топливо _________________________________

Условия окружающей среды: атмосферное давление Р0 ___ кПа, температура воздуха t ___ 0С относительная влажность воздуха φ ___%

№№ опыта

Частота вращения генератора, мин-1

Передаточное отношение

Частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1 

Показания тормоза, кгс

Крутящий момент, Н·м

Порция топлива, г

Время расхода топлива, сек.

Часовой расход топлива, кг/час

Удельный расход топлива, г/кВт ч.

Эффективная мощность, кВт

Эффективная мощность в стандартных условиях, кВт.

Эффективный КПД

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5

studfile.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о