Двс двигатель: купить, продать и обменять машину

Двигатель внутреннего сгорания для дирижабля О.С.Костовича.

Двигатель внутреннего сгорания для дирижабля О.С.Костовича. aviator 2018-03-03T18:12:12+03:00

Двигатель внутреннего сгорания для дирижабля О.С.Костовича.

Разработчик: О.С.Костович
Страна: Российская Империя
Год постройки: 1884

В 1879 году О.С.Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива.

В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.

В 1882 году О.С.Костович разработал проект дирижабля, постройка которого (под названием «Россия») началась на Малоохтинской судостроительной верфи в Петербурге в августе 1882 года. Для дирижабля Костович сконструировал бензиновый двигатель.

В 1884 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 кг был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств тогда не существовало. Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 году, запатентовала знаменитая авиационная фирма Г.Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы.

Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками и косметологами.

Двигатель Костовича представлял собой восьми-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его. Пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу.

Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.

После неудачи с постройкой дирижабля «Россия» Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х годах один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил.

Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания, о том, что сведения о засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии (данное утверждение небезосновательно, поскольку в военном министерстве и русских научных кругах на тот момент было немало немцев). Факты этого не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича. Следует отметить, что практически сразу двигатель Костовича был засекречен и вплоть до 1947 года он находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи Санкт-Петербурга.

Позже он был представлен в музее при Военно-воздушной академии в подмосковном городе Монино (экспозиция «Авиадвигатели»). B 1965 году было изготовлено два макета двигателя, с помощью которых посетителям музея демонстрировали работу двигателя внутреннего сгорания О. С.Костовича.

Известно, что 14 мая (по старому стилю) 1888 года Костович обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «…усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.

Журнал «Всемирное техническое обозрение» за 1914 год сообщал: «В 1884 г. был сделан спроектированный Костовичем …первый в России бензиновый двигатель внутреннего сгорания.» Он был 4-тактным, 8-цилиндровым, с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляла 80 л.с. при массе двигателя 240 кг (эти показатели были даже лучшими, чем у первого двигателя Готлиба Даймлера!). Заявку на свой двигатель Костович подал 14 мая 1888 года, а патент получил в 1892 году.

Двигатель О.С.Костовича.

О.С.Костович у своего двигателя.

Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.

Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.

Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.

Средняя часть двигателя Костовича.

Двигатель О.С.Костовича. Схема.

.

.

Список источников:
В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижабли на войне.
Г.Черненко. Двигатель для дирижабля «Россия».
Г.А.Давыдов. Двигатель внутреннего сгорания О.С.Костовича. Памятники науки и техники.
Архив ЦГАКФФД.

Двигатель внутреннего сгорания

26.07.2014 / 30.03.2019   •   60640 / 12606

Выявить резервы форсирования двигателя можно с привлечением формулы для расчета эффективной мощности, кВт: где — среднее эффективное давление, МПа; — рабочий объем цилиндра, дм³; i — количество цилиндров двигателя; n — частота вращения КВ, 1/мин; — тактность двигателя (для 2-х тактных =2, для 4-х тактных =4) * * * * *

Рабочий объем цилиндра равен =**S / 4, очевидно, что увеличение диаметра цилиндра D оказывает на повышение мощности большее влияние, чем такое же увеличение хода поршня S. * * * * *

Мощность двигателя с наддувом в значительной мере пропорциональна давлению наддува. Это позволяет ориентировочно оценить значение мощности, получаемое при наддуве двигателя, по формуле: Pek=Pe*(pka/p0), где, Pek— мощность двигателя с наддувом; Pe — мощность двигателя без наддува; pka — абсолютное давление наддува; p0— атмосферное давление. * * * * *

Формула геометрической степени сжатия, , где — рабочий объем цилиндра; — объем камеры сгорания. т.е. геометрическая степень сжатия представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ. * * * * *

Определить значение эффективной степени сжатия приближенно можно по формуле , гдеk — показатель адиабаты (численное значение равно 1,41). Формула дает удовлетворительные результаты при допущении, что температура в конце процесса сжатия у двигателя с наддувом и без наддува одинаковая. Очевидно, что обеспечения бездетонационного сгорания при увеличении наддува геометрическую степень сжатия необходимо уменьшать. Например, если двигатель без наддува имеет степень сжатия 10, то в случае наддува его при давлении pka = 1,3 бар следует геометрическую степень сжатия уменьшить до 8,3 бар, а в случае наддува при давлении pka= 1,8 бар — до относительно низкого значения 6,6. Важным фактором, позволяющим повысить степень сжатия без риска возникновения детонационного сгорания, является охлаждение наддувочного воздуха. * * * * *

Из теории ДВС известно, что мощность двигателя ( ) определяется следующим выражением: где низшая теплота сгорания топлива, — количества воздуха, теоретически необходимое для полного сгорания данного топлива,, i — тактность двигателя (4 или 2) и число цилиндров, — рабочий объем цилиндра, — коэффицент избытка воздуха,,,- соответственно, коэффицент наполнения, индикаторный и механический к.п.д., — плотность наддувочного воздуха, n — частота вращения коленчатого вала, К — константа. Анализ этого выражения показывает, что мощность двигателя можно увеличить, увеличивая число оборотов i — при сохранении размеров цилиндра, или увеличивая рабочий объем цилиндра , т.е. его размеры, или увеличивая частоту вращения коленчатого вала n, или создавая вместо четырехтактного двигателя двухтактный, т. е. меняя , или применяя эти методы совместно. Однако очевидно, что в этом случае меняется конструкция двигателя, меняются масса и габариты двигателя. * * * * *

Количество свежего воздуха, всасываемого двигателя с наддувом, равно ,где n — в 1/с. Количество воздуха, идущего на продувку, определяется с использованием характеристик проходных сечений впускных и выпускных органов. Если температура однозначно зависит от давления (через КПД компрессора или благодаря применению охладителю наддувочного воздуха), то при постоянном противодавлении на выпуске двигателя имеется только одна линия расхода. Если у двигателя, не имеющего охладителя наддувочного воздуха, температура , соответствующая определенному давлению наддува, понижается (например, из-за повышения КПД компрессора, т.е. уменьшения показателя политропы n), то объемный V и массовый расход воздуха через двигатель увеличатся. Однако влияние КПД компрессора на объемный расход воздуха невелико: * * * * *

Количество расхода масла вашего двигателя можно подсчитать следующим способом: Залитое количество масла (см³) — Слитое количество масла (г) : 0,86 г/см³ Километраж при сливе — километраж при заливке масла * * * * *

Полная сила — F = Fw-D-R, где D-сила аэродинамического сопротивления, R-сила сопротивления качению, Fw-тяговое усилие * * * * *

Сила аеродинамического сопротивления D=0,5 Cx p(Po)SV², где Cx-коэфф. динамического сопротивления, p(Po)-Плотность воздуха, S-площадь лобового сечения * * * * *

Сила сопротивления качению R = KrV = 1,03V, где Kr-коэфф.трения качения колеса * * * * *

Тяговое усилие Fw = TeGn / (d/2), где Те-крутящий момент двигателя, G-главная пара, Gn-произведение передаточных чисел главной пары и включенной Передачи, d-диаметр колеса * * * * *

Скорость вращения колеса W = 60V/πd, где V-скорость движения авто, d-диаметр колеса * * * * *

Скорость вращения вала двигателя E = WGn, где W-скорость вращения колеса, Gn-произведение передаточных чисел главной пары и вкл. передачи * * * * *

Вычисление Октанового числа смеси: За 100% принимается не процент базового бензина, не процент присадки, а объем готовой смеси. Вычислить процентное отношение базового бензина к присадке. Знать ОЧ как базового бензина так и присадки. Желательно знать Octane sensitivity — Чувствительность Октанового числа, т.е. разницу между Исследовательским методом и Моторным. Чем она меньше — тем лучше для спортивных моторов и для ДВС в общем. Следовать несложной формуле ( ОЧПрисадки× %СодержаниеПрисадки)+(ОЧБазы× %содержаниебазы) ОЧ= ———————————————————————————————————————————— 100 Пример: Имеем 7 литров 92-го бензина с АЗС, и 3 литра 113 бензина купленного не на АЗС. Каково ОЧ смеси (математ.)? Общее количество смеси 10 литров. % Базового бензина составляет 70% с октановым числом 92 (Ну поверим ГОСТу, просто так, хотя рекомендую считать не 92, а 90 по РОН, вернее будет Процент присадки составляет 30% с октановым числом 113 по РОН. (Исследовательский метод, экстраполяция шкалы УИТ-85) Применяем формулу. Получаем ОЧ смеси 98.30 (Если верим ГОСТ и считаем 92 как 92ОЧ, а не как 90) * * * * *

Объем, образующийся дополнительно в цилиндре при перемещении поршня от ВМТ к НМТ называется рабочим объемом цилиндра. Он обозначается VR и равен площади цилиндра умноженной на ход поршня. * * * * *

Полным объемом цилиндра является объем над поршнем, когда он расположен в НМТ. Он обозначается Va и равен сумме объемов камеры сжатия и рабочего. Va=Vc+Vr * * * * *

Степень сжатия Е называют отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия. (сгорания) Е=  __Va____ Vc Степень сжатия показывает во сколько раз изменяется объем цилиндра при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Она оказывает большое значение на экономичность работы и мощность двигателя. * * * * *

Геометрическая степень сжатия вычисляется по следущей формуле E=(Vh+Vc)/Vc, где Vh это рабочий объем цилиндра, а Vc это объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие. * * * * *

Существуют различные системы измерения мощности двигателя, не всегда сравнимые напрямую, хотя есть четкие взаимосвязи между отдельными единицами измерения. Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp Лошадиная сила (л.с.) 1 hp = 1,0139 л.с. Лошадиная сила США (hp) 1 л.с. = 0,9862 hp Давно и прочно вошел в обиход киловатт, но мощность определяют по разным стандартам и испытательным инструкциям по испытаниям. Есть несколько контор, разработавших свои методы измерения. От отдельных методов уже отказались. DIN Германский институт стандартизации ECE Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН EG Европейское экономическое сообщество, EЭC ISO Международная организация по стандартизации, ИСО JIS Японский промышленный стандарт SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США) В теории мощность двигателя (Р) рассчитывают из крутящего момента двигателя (М д) и частоты вращения двигателя (n): P = М д· n Крутящий момент двигателя (М д) выражается через силу (F), которая действует на плечо рычага (l): P= F·l·n

Предлагаем услуги:

Где Вы предпочитаете обслуживать двигатель?

На специализированной СТО

На фирменной СТО

По рекомендации

Где дешевле

Несложные работы — сам

Обслуживаю полностью сам

Как электрические турбокомпрессоры меняют внутреннее сгорание

Сейчас больше, чем когда-либо, автомобильные инженеры должны стремиться к эффективности везде, где только возможно. В двигателе внутреннего сгорания турбокомпрессор — отличный способ повысить мощность и эффективность двигателя заданного рабочего объема, и за последнее десятилетие мы наблюдаем распространение турбодвигателей меньшего размера, заменяющих более крупные агрегаты без наддува. Тем не менее, сам турбокомпрессор далек от совершенства.

Турбокомпрессор — грубое устройство. Требуется некоторое время, чтобы раскрутиться, раскрутка полностью определяется потоком выхлопных газов, он тратит много этих выхлопных газов впустую, и он горячий. Кроме того, традиционная турбина может эксплуатироваться только значительно ниже ее максимальной скорости, потому что, если она превысит ее, может произойти повреждение турбины и/или двигателя.

Электрический турбокомпрессор может решить многие из этих и многих других проблем.

Давайте окунемся в краткий, возможно ненужный, обзор основ турбонагнетателя. Внутри улиткообразного корпуса по обеим сторонам находятся две турбины, соединенные небольшим валом. Выхлопные газы дуют на одну турбину, которая, в свою очередь, раскручивает другую, называемую компрессорным колесом. Колесо компрессора увеличивает плотность воздуха на впуске, увеличивая мощность двигателя. Свежий воздух также питает компрессор, и, как правило, воздух из компрессора проходит через какой-либо промежуточный охладитель для снижения температуры всасываемого воздуха. На стороне выхлопа обычно есть клапан, который открывается и направляет избыточный воздух вниз по потоку к остальной части выхлопной системы автомобиля, как только турбина достигает желаемой скорости. Это называется вестгейт.

Garrett Motion

Электрический турбокомпрессор — это обычный турбокомпрессор с двигателем, прикрепленным к валу турбины. Простая по замыслу, сложная в исполнении, наполненная возможностями. «Это дает еще одну степень свободы, — говорит Крейг Баллис, технический директор Garret Motion, в интервью Road & Track. это для управляемости».

Компания Garrett десятилетиями занималась производством турбокомпрессоров и первой представила на рынке электрический турбокомпрессор. соедините e-turbo с 2,0-литровым M139 AMGна 402 и ошеломляющие 476 л.с. соответственно. C63 имеет самый мощный двигатель на рынке сегодня, с мощностью 251 л.с./литр, и поскольку достаточного никогда не бывает достаточно, четырехцилиндровый двигатель дополняется подключаемой гибридной системой мощностью 671 л.с.

Легко думать, что единственная задача электрического турбонагнетателя — уменьшить запаздывание. Вот что я подумал, и действительно, это огромная польза от его использования. Проще говоря, более крупный турбонагнетатель с более крупными колесами турбины и компрессора может нагнетать больше воздуха в двигатель, создавая большую мощность, но чем больше размер турбонагнетателя, тем больше времени требуется для достижения целевого уровня наддува. Однако добавьте к валу электродвигатель, и вы сможете разогнать все это до максимальной скорости, не дожидаясь выхлопных газов. (Турбо-лаг не может быть устранен, но его можно уменьшить до такой малой величины, что это не имеет значения. )

Баллис предпочитает использовать термин «переходная реакция» — то, что происходит, когда вы нажимаете на акселератор, — а не турбо-лаг. Он отмечает, что улучшение переходных характеристик помогает не только управляемости, но и выбросам. «Вы можете более точно контролировать воздух, поступающий в двигатель, согласовывая его с топливом и потребностью в двигателе».

Garrett Motion

Эффективность электронного турбонаддува. Электродвигатель может вращаться в двух направлениях, а вращаясь в обратном направлении, он может действовать как генератор. В гибридных и аккумуляторных электромобилях замедление двигателей можно использовать для замедления автомобиля при передаче энергии в аккумулятор. В гораздо меньших масштабах вы можете сделать то же самое с двигателем электрического турбо. «Самое забавное в турбонаддуве то, что он работает в разных ездовых циклах, обычно он может быть энергетически нейтральным», — говорит Баллис. «Это означает, что вы можете генерировать столько, сколько используете. Это происходит в разные моменты времени, но в течение различных циклов движения он может стать энергетически нейтральным или даже энергетически положительным».

Электрический турбонаддув Garrett по-прежнему использует вестгейт, хотя более точный уровень контроля наддува означает, что меньше выхлопных газов тратится впустую, и поэтому можно использовать вестгейт меньшего размера. Наличие двигателя на валу означает, что точная скорость турбокомпрессора всегда известна. Как правило, ЭБУ современного автомобиля оценивает скорость турбонаддува и использует вестгейт для управления давлением наддува, но оставляет огромный запас на ошибку для безопасности и долговечности. Это оставляет вопрос производительности для данного размера турбонагнетателя. Однако, если вы знаете точную скорость вашего турбокомпрессора, вы можете запустить его намного ближе к рабочему пределу, не опасаясь его превышения. Это преимущество не является уникальным для электронных турбонаддувов — как Ferrari, так и Nissan используют традиционные турбонагнетатели для отработавших газов с датчиками скорости, — но это важно отметить.

Гаррет начал работать над электронными турбинами 20 лет назад, но обнаружил, что они просто не работают с 12-вольтовой электрикой. Баллис говорит, что на валу можно было установить двигатель мощностью не более 3 кВт, и даже тогда это было большой проблемой для системы. С появлением электрических архитектур большей мощности электрический турбонаддув стал жизнеспособным. Большинство версий текущего C-класса используют 48-вольтовую «мягкую гибридную» архитектуру, в то время как C63 использует 400-вольтовую подключаемую гибридную систему, разработанную AMG. Mercedes также решил, что новый C-Class получит только четырехцилиндровый двигатель. Электрический турбонаддув имел здесь большой смысл.

По словам Яна Хаберманна, одного из инженеров, стоящих за применением AMG электронных турбин, компания хотела дать C43 более особенный двигатель, чем его предшественник, в котором использовался V-6, общий с продуктами сторонних производителей. M139 производится вручную на заводе AMG в Аффальтербахе, и хотя его можно найти в автомобилях AMG 45-й серии, они имеют 12-вольтовую электрику и, следовательно, традиционные турбокомпрессоры для выхлопных газов. C43 получает e-turbo не из-за большей мощности — CLA45 S развивает 415 л.

С C63 другая история. Его четырехцилиндровая сменная трансмиссия заменила столь любимый 4,0-литровый V-8, и AMG знала, что он должен быть мощным. «[Выходной] гибрид имеет много преимуществ», — говорит Хаберманн. «У вас может быть очень маленький и экономичный двигатель с одной стороны, вы можете ездить полностью на электричестве, и у вас действительно безумная производительность, намного, намного, намного лучше, чем у предшественника». AMG считала, что C63 должен конкурировать не только с традиционными суперседанами, работающими на бензине, но и с новыми сверхмощными электромобилями. (В мире, где Kia продает 577-сильную версию EV6, вы можете увидеть логику.)

Хаберманн говорит, что для того, чтобы получить мощность от 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, который был нужен AMG, с традиционным турбонагнетателем у вас будет «чертовски запаздывание турбонаддува». Турбина C63 имеет диаметр колеса компрессора 71 мм для создания максимального наддува 37,7 фунтов на квадратный дюйм (!), что вы, скорее всего, увидите в грузовике или автомобиле с тюнингом мощностью в тысячу лошадиных сил. Это гигантское. (У него также есть лопасти с изменяемой геометрией для еще большей гибкости.) Вы можете подумать, что гибридная система C63 с электродвигателем мощностью 204 л. турбо? Нет простого ответа.

«Опять же ради производительности и эффективности, — говорит Хаберманн. Гибридная система AMG использует аккумулятор емкостью 6,1 кВтч, и идея стратегии управления заключается в том, чтобы держать аккумулятор достаточно заряженным, чтобы двигатель мог выдавать полную мощность, когда этого захочет водитель. Благодаря использованию электрического турбонаддува для быстрого выхода двигателя на полную мощность электродвигатель может оставаться в режиме ожидания, а энергия накапливается в аккумуляторе. «Забавная вещь. У вас есть электрический тяговый привод, но вы не хотите использовать его для накопления энергии. Вы просто хотите использовать его для производительности».

Как бы это ни было забавно, логику легко увидеть, если учесть, что двигатель электрического турбодвигателя C63 имеет мощность всего 6 кВт (8 л. с.), поэтому для его раскручивания требуется гораздо меньше энергии, чем для раскручивания. приводной двигатель в 25 раз мощнее.

AMG, естественно, делает много интересного с турбокомпрессором во всем диапазоне оборотов двигателя. На низких оборотах двигателя двигатель раскручивает турбонагнетатель, в то время как давление выхлопных газов все еще растет. Поскольку это увеличивает объем воздуха, поступающего в двигатель, это также увеличивает объем выходящего воздуха, что еще больше способствует созданию наддува. При частоте вращения около 3500 об/мин и постоянном дросселе двигатель почти ничего не делает, так как выхлопных газов достаточно, чтобы турбокомпрессор вращался на максимальной скорости 175 000 об/мин. Однако на более высоких скоростях, вплоть до красной черты C63 в 7000 об / мин, двигатель выдает около 1 кВт, чтобы поддерживать вращение турбо, что помогает расширить диапазон мощности и улучшить приемистость. Обычно двигатели с турбонаддувом «затухают» ближе к красной черте, но AMG хотел, чтобы двигатель с турбонаддувом больше походил на безнаддувный, с наращиванием мощности во всем диапазоне оборотов.

Как и следовало ожидать, AMG также использует двигатель с турбонаддувом для улучшения переходных характеристик во всем диапазоне мощности и по мере необходимости. Хаберманн говорит, что на более низких оборотах двигателя для достижения полного давления наддува может потребоваться до секунды, на средних оборотах это происходит почти мгновенно, а на высоких оборотах — около 0,4 секунды. По словам Хаберманна, это впечатляет для такого большого турбонагнетателя и достаточно маленького, чтобы вы его не чувствовали. Турбина также отправляет энергию обратно в батарею при выключении дроссельной заслонки во время переключения передач, используя воздух, который в противном случае выбрасывался бы из перепускного клапана обратно в атмосферу.

Подумайте об инженерах по калибровке и ребятах из AMG, которые должны следить за тем, чтобы нижняя часть 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя не взорвалась эффектным образом при давлении наддува 37,7 фунтов на квадратный дюйм. Можно также представить трудную задачу для тех, кто разработал двигатель турбокомпрессора, поскольку он должен быстро раскручиваться до 200 000 об / мин в чрезвычайно горячей среде с сильной вибрацией.

Garrett Motion

Баллис говорит, что в ближайшем будущем все больше автопроизводителей будут использовать электрический турбонаддув, и не только для высокопроизводительных приложений, поскольку автомобили с мягким и подключаемым гибридом становятся все более популярными и необходимыми. Производители грузовиков также заинтересованы в этой технологии. «Конечно, это игра с эффективностью, это игра с выбросами, это также игра с удельной мощностью, но она приносит все эти преимущества», — объясняет он. «В конце концов, это дает новую степень свободы в конструкции двигателя, которой раньше не существовало… Вы можете более точно подавать воздух по запросу». Он добавляет, что стоимость всего оборудования снижается, что делает это решение более жизнеспособным для основных приложений.

Остальное зависит от того, как будет продвигаться наш переход на полностью электрические автомобили. Возможно, электронные турбины — это временное решение, но они также делают двигатели внутреннего сгорания более жизнеспособными. Это доказательство того, что от двигателя внутреннего сгорания можно добиться гораздо большей эффективности.

Крис Перкинс Главный редактор Крис Перкинс — веб-редактор журнала Road & Track.

Ford может спасти Mustang и F-Series от перехода на полностью электрические автомобили с синтетическим топливом

Ford

Опубликовано 10 февраля 2023 г., 8:54 утра по восточному поясному времени

К Гэри Гастелу | Fox News

Ford возвращается в Формулу-1 вместе с Red Bull для разработки технологий, которые могли бы улучшить характеристики будущих электромобилей; а также способ, который может сохранить жизнь двигателю внутреннего сгорания на десятилетия вперед.

Ford тратит десятки миллиардов долларов на запуск ряда автомобилей с батарейным питанием в ближайшие годы, но не стремится перейти на полностью электрические автомобили, как некоторые автопроизводители.

В автомобилях Формулы-1 используются гибридные силовые агрегаты, уровень электрификации которых должен повыситься, когда в 2026 году вступят в силу новые правила, когда Ford присоединится к серии.

БОЛЬШЕ СЕКРЕТОВ FORD MUSTANG DARK HORSE РАСКРЫТЫ

Генеральный директор Ford Джим Фарли сказал FOX News Digital, что уроки, извлеченные из разработки двигателей, аккумуляторов и оптимизированной аэродинамики для гоночных автомобилей, могут быть применены к его производству электрических и гибридных автомобилей, чтобы сделать их больше эффективный.

«Формула-1 — отличная маркетинговая платформа, но самое главное — это хорошая платформа для обмена технологиями, — сказал Фарли.

Форд пока не выпускает свои бензиновые и дизельные автомобили на пастбище. Фарли говорит, что отрасль не является «монолитной» и что электрические трансмиссии подходят не каждому клиенту, особенно тем, кто буксирует или просто ищет звук и ярость V8.

«Послушайте, мы сделаем то, что требуется, и мы собираемся увеличить наш бизнес по производству электромобилей до двух миллионов автомобилей за четыре года, и большая часть этого будет завоевана, но нам нужны эти лояльные клиенты, которые владеют F-150 и Broncos. и Мустанги, чтобы продолжать получать отличный опыт», — сказал Фарли.

СЕКРЕТНЫЙ FORD MUSTANG ГОТОВИТСЯ К РОКЕ

В то время как Dodge готовится заменить свои маслкары V8 электрическим Charger Daytona SRT в следующем году, Ford этим летом представляет новый Mustang 2024 года, который доступен только с бензиновым двигателем -топливный V8 или четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, и это может быть случай для следующего, благодаря чему-то еще, что происходит в Формуле-1. Наряду с новыми силовыми агрегатами в 2026 году серия переходит на синтетическое углеродно-нейтральное топливо, которое выделяет ровно столько углерода, сколько используется для его производства.

Формула-1 не сообщила, какой именно вид топлива она будет использовать, но недавно компания Porsche продемонстрировала 911, работающий на синтетическом топливе, произведенном на ветряной электростанции в чилийской пустыне, которая улавливает углерод из атмосферы для создания нулевого чистого топлива. топливо, которое практически любой автомобиль, предназначенный для сжигания бензина, может использовать без модификаций.

Porsche будет использовать его для своей гоночной серии Porsche Mobil 1 Supercup в этом году по цене 45 долларов за галлон, но рассчитывает снизить ее до 8 долларов к 2026 году, поскольку компания увеличивает объем производства и продолжает снижать цену.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОДПИСАТЬСЯ НА РАССЫЛКУ FOX NEWS AUTOS NEWSLETTER

Марк Рашбрук, глобальный директор Ford Peformance Motorsports, сказал Fox News Digital, что синтетическое топливо стало основной причиной интереса компании к Формуле-1.

«Мы стремимся к полностью электрическим транспортным средствам, это важная часть нашего будущего, но мы также знаем, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут использоваться в разных частях мира в течение длительного времени, и мы хотим сделать это в самым ответственным способом, который мы можем», — сказал Рашбрук.