Первый автомобиль с двс: Первый Автомобиль в России и в Мире, История Создания Машины, Изобретение ДВС, Паровых и Бензиновых Моторов, Развитие Автомобилестроения

Как Жан Этьен Ленуар построил первый автомобиль с ДВС – Автоцентр.ua

Автоцентр Новости Ретро Как Жан Этьен Ленуар построил первый автомобиль с ДВС

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 14 декабря
• 15 декабря
• 16 декабря
• 17 декабря
• 18 декабря
• 19 декабря
• 20 декабря
• 21 декабря
• 22 декабря
• 23 декабря
• 24 декабря
• 25 декабря
• 26 декабря

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

Незабытое прошлое. Первый в мире автомобиль

07.12.2018

29 января 1886 г. – день, когда Карл Бенц получил патент на свое изобретение, считается днем рождения автомобиля

Пока мир восторгается новыми достижениями электромобиле­строителей, производители обычных автомобилей спокойно обещают, что их старый добрый ДВС не сдаст позиций еще минимум полвека. И это притом, что первый автомобиль увидел свет почти 133 года назад…

Первый в мире автомобиль Benz Patent Motorwagen был запатентован в январе 1886 года. Карл Бенц занимался его конструированием и постройкой двенадцать лет и понимал, что создает нечто, что перевернет представление общества о свободе передвижения и расстоянии в целом. Но вряд ли он сам догадывался, что многие узлы его детища приживутся на транспорте дольше чем на сотню лет. Наш рассказ – о системах, за которые мы по сей день должны быть благодарны старине Карлу.

Двигатель

Поршень, цилиндр, коленвал и прочее придумали задолго до Бенца, но самую важную (и по сей день самую хлопотную) систему – систему зажигания – придумал именно он. Искровая свеча, катушка высокого напряжения и даже прерыватель, чтобы превращать постоянный ток аккумулятора в подобие «переменки», – все это его работа. И ничего страшного, что в деталях все выглядело немного не так, как теперь. Главное – принцип был угадан верно. Свеча состояла из двух вольфрамовых электродов и керамического изолятора, «бобина» представляла собой катушку Румкорфа в деревянном ящике, а батарею не подстраховывал генератор, как теперь, и ее приходилось заряжать после каждой поездки.

Опередил время Бенц и в вопросе привода вспомогательных механизмов. Как и сейчас, тот же прерыватель и клапаны ГРМ приводились в действие благодаря кулачкам на валу. Правда, вал этот был специальный – не распределительный, а трансмиссионный, промежуточный, через который крутящий момент от двигателя передавался на колеса.

Позаботился Карл Иоганнович (отца изобретателя, паровозного машиниста из Карлсруэ, звали Иоганн) и о температурном режиме силового агрегата. Он понимал, что на автомобиле его ДВС будет работать в условиях постоянно изменяющихся нагрузок и получить двигатель с устойчивым тепловым балансом он не сможет. Поэтому была создана отдельная система охлаждения. Как и на абсолютном большинстве современных автомобилей, она жидкостная – горячий цилиндр охлаждался водой. Правда, на первых машинах Бенца ее циркуляция никак не была организована и радиатор-теплообменник вовсе отсутствовал. Однако цилиндр, как и сегодня, был окружен водяной рубашкой, соединенной с емкостью, заправляемой запасом воды. Вода, во-первых, выравнивала температуру цилиндра по всей его длине, а во-вторых, отбирала тепло и рассеивала его в атмосферу через наружные стенки рубашки и упомянутой емкости. Поскольку горячая жидкость постепенно испарялась, уровень теплоносителя приходилось часто пополнять.

А вот система смазки Benz Patent Motorwagen была мало похожа на нынешнюю. Собственно, единой системы и не было – возле каждого ответственного шарнира была своя отдельная миниатюрная масленка. Их нужно было заправлять маслом перед поездкой, и потом оно капельным путем поступало к трущимся парам. Ни общего масляного поддона, ни маслобака тоже не было, а святая святых ДВС – коленвал с шатунными и коренными подшипниками располагался не где-то в заполненном маслом картере, а у всех на виду: в задней части машины. Но не спешите обвинять создателя в недальновидности или чрезмерной экономии. Вся конструкция автомобиля была тщательно продумана, и такая система смазки вполне соответствовала запланированным нагрузкам: двигатель развивал свои максимальные 0,7–0,9 л.с. при 250–400 об/мин.

Конструкция двигателя включала одну направляющую всасывающую лопасть, один выпускной вертикальный клапан и распылительный карбюратор объемом 4,5 литра, где и размещалось топливо. Под двигателем установлено большое горизонтальное колесо – маховик для запуска двигателя и создания равномерного вращения

Много времени заняла у Бенца разработка системы питания. Надежного способа смешивать бензин с воздухом в то время не существовало. Единственный вид работоспособного карбюратора – испарительный – оставался мало того что неэффективным, так еще и опасным. По некоторым данным, двигатель Карла Бенца однажды взорвал­ся именно из-за карбюратора, который представлял собой цилиндрическую емкость с бензином на дне. Подогреваемый от выхлопных газов, бензин испарялся, пары его подхватывались потоком воздуха и по трубке отправлялись в камеру сгорания. Автомобиль с такой системой питания ездил, но не особенно хорошо. Только на третьей версии своего Patent Motorwagen Бенц применил аналогичный современным карбюратор эжекционного типа, подсмотренный, говорят, у Даймлера с Майбахом.

Рулевое управление

С чем действительно Бенц поначалу опростоволосился, так это с системой управления направлением движения – первые восемь лет все его модели были трехколесными. А все потому, что ему не удавалось создать систему синхронного поворота двух передних колес. Принцип тележной оси не подходил, а про уже существовавшую к тому времени рулевую трапецию, как на всех автомобилях ХХ века, он не знал – сказывалась неразвитость информационных технологий той поры. Поворачивать же одно колесо можно было без проблем, поэтому вплоть до 1893 года все модели Benz были с одним управляемым передним колесом.

Парадоксально, но в этой же системе – рулевой – Карл Бенц одновременно создал и шедевр, которому нет замены по сей день. То, что мы называем рулевой рейкой, применялось на самом первом Benz Patent Motorwagen в 1885 году! Правда, закрытого общего корпуса такой механизм еще не имел, но линейная шестерня в паре с цилиндрической – в наличии.

Ходовая часть

Если начинать с кормы, то заднюю подвеску Benz Patent Motorwagen современные специалисты охарактеризовали бы как зависимую рессорную. Все известные нам сегодня компоненты присутствуют: полуоси, дифференциал между ними, колесные редукторы (цепные), подшипники полуосей, мягкая подвеска и трансмиссия, позволяющая компенсировать смещения ведущего моста относительно несущей части машины, возникающие при ходе колес вверх-вниз.

Особенность, обусловленная тради­циями той далекой поры: рессоры не полу-, а полностью эллиптические. Можно предположить, что дороги в Германии конца XIX века были не особенно хороши и поэтому конструктор применил более мягкие «эллипсы», чем современные «половинки», но… Тут же видим, что единственное переднее колесо вообще не имеет никакой амортизации, и это одно из немногих сомнительных решений в архитектуре первого в мире автомобиля.

Что касается трансмиссии, то коробки передач на самом первом автомобиле в мире не было. Наверное, именно поэтому легендарной супруге изобретателя, Берте Бенц, во время ее 194-километрового пробега Мангейм – Пфорцхайм – Мангейм пришлось подталкивать машину, когда дорога шла «в горку». Карл жену в ту поездку не посылал, но пожелания своего очаровательного тест-пилота принял к сведению. И на третьей модификации его машины появилась вторая ступень трансмиссии – прародитель коробки передач. А вот цепи в качестве средства передачи крутящего момента непосредственно к колесам нам с вами малоизвестны. Но это решение Карла нашло свое продолжение в других агрегатах трансмиссии. Например, в раздаточных коробках современных внедорожников.

Новая эра

Эра электромобилей, которая все явственнее вырисовывается за нашим ветровым стеклом, спишет в отставку многие инновации, воплощенные в товарных образцах техники Карла Бенца. Но именно он вместе с другими коллегами-изобретателями минувших столетий подарил нам эти 100–150 лет эпохи ДВС. Согласитесь, не самые скучные годы в истории транспорта.

Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Зигфрид Маркус — ASME

Кто на самом деле изобрел первый автомобиль? Все зависит от того, как вы определяете такие слова, как «автомобиль», «первый» и «изобретать». Но если вопрос заключается в том, кто первым приспособил двигатель внутреннего сгорания к четырем колесам, чтобы заставить его двигаться, ответом должен быть австрийский изобретатель Зигфрид Маркус.

Маркус закончил свой первый автомобиль где-то между 1864 и 1870 годами — примерно за 15 лет до более известных усилий Карла Бенца и Готлиба Даймлера. В его первоначальном дизайне отсутствовали многие ставшие стандартными функции, такие как тормоза, рулевое управление и сиденья, и это лишь некоторые из них. Но то, что у него было — двигатель внутреннего сгорания, карбюратор и четыре колеса — обеспечило основу бензиновых автомобилей на следующие 140 лет.

Маркус оставил свой след как изобретатель электрических систем, телеграфного оборудования и научных инструментов. Родившийся в Германии в 1831 году, он уже к 12 годам работал над инженерной карьерой. Ученичество в механическом цехе проложило путь к должности в телеграфной промышленности, а его идеи по улучшению телеграфных релейных систем получили широкое международное признание. Он также был известен тем, что изобрел знакомый плунжерный аппарат с Т-образной рукояткой, используемый для детонации взрывчатых веществ в горнодобывающей промышленности и других областях. Эти открытия дали ему финансовые средства для создания собственной исследовательской лаборатории в 1860-х годах.

Самоходный транспорт был для Маркуса скорее интеллектуальным, чем коммерческим предприятием. Он занимался многими областями своих технологических интересов, включая использование жидкого топлива для освещения. Когда он осознал взрывную силу, возникающую, когда он использовал искры для воспламенения распыленной смеси нефти и воздуха, он быстро осознал потенциал использования этой силы для выполнения работы. Так родился его двухтактный двигатель внутреннего сгорания.

Зигфрид Маркус закончил свой первый автомобиль примерно за 15 лет до более известных усилий Карла Бенца и Готлиба Даймлера.

Большинство изобретателей, работавших в те дни над альтернативными конструкциями двигателей и источниками топлива, были сосредоточены на крупных устоявшихся рынках паровой энергии, таких как лодочные моторы, насосы, заводское оборудование и так далее. Но Маркус обратил внимание на ранние паровые автомобили и увидел возможность для своего двигателя. Для своей первой попытки он установил двигатель на четырехколесную тележку и соединил ее с двумя задними колесами. У него была идеальная механическая коробка передач — буквально здоровенный помощник, который поднимал заднюю часть, чтобы вручную завести машину, вращая заднее колесо. Когда все было готово, ассистент опустил машину, и она поехала — на исторические 500 футов.

Следующее десятилетие или даже больше Маркус проведет в свободное время, возясь со своим двигателем. В этот период он запатентовал свои идеи системы зажигания от магнето, реостата и другие изобретения. Следующая машина Маркуса, дебютировавшая примерно в 1888 году, была значительным улучшением по сравнению с его первой грубой работой.

Революционные особенности включали четырехтактный бензиновый двигатель, новую конструкцию карбюратора Маркуса и его зажигание от магнето. Сообщалось, что автомобиль развивал максимальную скорость 10 миль в час.

Его более поздние модели были усовершенствованы рулевым управлением, тормозами, сцеплением и другими функциями, о которых просто не догадывались, когда Маркус впервые прицепил свой двигатель к багги. Ни одна из этих более поздних моделей до сих пор не существует, но его знаменательная вторая машина сохранилась до наших дней и принадлежит Австрийскому автомобильному клубу — старейшему бензиновому автомобилю внутреннего сгорания на планете, насколько всем известно.

Маркус умер в 1898 году. При жизни он широко считался (и официально почитался) создателем автомобиля. Но его место в истории было практически стерто во время немецкой аннексии Австрии в 1938. Поскольку Маркус был евреем, нацистская служба пропаганды приказала уничтожить его работу, вычеркнуть его имя из будущих учебников и убрать его публичные мемориалы.

Им в значительной степени удалось вычеркнуть его из истории. Точные даты его ключевых нововведений до сих пор трудно определить. Но нельзя скрывать тот факт, что этот опередивший свое время инженер и изобретатель за 10–15 лет построил четыре прогрессивно совершенствующихся автомобиля с двигателями внутреннего сгорания, и многие из его изобретений нашли свое применение в автомобилях. сегодня.

Майкл Макрей — независимый писатель.

При жизни Зигфрида Маркуса многие считали создателем автомобиля. Но его место в истории было почти стерто в эпоху нацизма, потому что Маркус был евреем.

От лошадей к двигателям: 1700 – 1920

Копия HMS Bounty . До появления паровой машины корабли приводились в движение ветром (парус) или людьми (в случае галер). По иронии судьбы, энергия ветра использовалась за пятьсот лет до того, как она нам понадобилась.

До промышленной революции радикальные инновации в транспортных системах не происходили, поскольку мир был охвачен войной, болезнями и религиозным фанатизмом с тех пор, как 1400 лет назад рухнула Римская империя. Единственным исключением из этого является появление парусов, которые заменили рабов на галерах брезентом, используя энергию ветра, вызванную силой Кориолиса на поверхности Земли. Однако галеры по-прежнему широко использовались в Средиземноморье и на Балтике, поскольку тесные помещения и мелководье благоприятствовали их использованию; парусные корабли не могли маневрировать так же хорошо, как галеры, и, как правило, имели более глубокую осадку. [Единственным исключением из правила «парус против галеры» были шведские однопалубные коляски с квадратным вооружением.] Сравнительную разницу между ними можно лучше всего объяснить, изучая битву при Гренгаме в 1720 году, когда шесть шведских военных кораблей нанесли серьезный урон гораздо более крупному (61 корабль) русскому галерному флоту с пушкой, пока два шведских фрегата не сели на мель на мелководье, а еще два не были захвачены во время бегства. Общие потери за битву составили 4 шведских фрегата на 43 русские галеры, затопленные после битвы, но, поскольку мелкий звук был против шведов, русские быстро перехватили инициативу, и шведы были разбиты, стратегическая победа досталась русским; это было одно из первых крупных сражений российского флота, который вскоре стал грозным, и оно частично стало причиной упадка Шведской империи и подъема Российской империи.

Паровой двигатель Джеймса Ватта. Это было революционно для своего времени и породило совершенно новый метод производства энергии. Эта модель использовалась для электроснабжения заводов вдали от традиционных источников воды; пройдет некоторое время, прежде чем эта концепция будет применена к транспорту.

Первым реальным достижением в области транспорта было создание паровой машины Джеймсом Уаттом около 1775 года. [На самом деле это была не первая паровая машина, поскольку Томас Ньюкомен создал действующую модель около 60 лет назад; однако они были крайне неэффективны и не нашли широкого применения, часто дополняя водяное колесо в качестве источников энергии, пока Уатт не улучшил конструкцию.] Водяное колесо было основным источником выработки электроэнергии в течение сотен лет, используя воду для работы циркулярных пил ( на лесопилках) или точить точильные камни; по истории и масштабу использования его можно сравнить с ветряной мельницей, и водяное колесо, и ветряная мельница до сих пор широко используются в модифицированных формах. Паровой двигатель Уатта позволил размещать фабрики вдали от рек, что является важным усовершенствованием, которое считается одним из самых важных изобретений промышленной революции. Он работал на нагревании угля, который кипятил воду, пар которой затем приводил в действие турбину, производя механическую энергию.

Пароход Роберта Фултона Клермон . Это был первый случай, когда паровая энергия была успешно применена к виду транспорта. Однако он работал на угле и дровах, что могло быть проблематично, если какого-либо топлива не хватало. Показательный пример этого недостатка был продемонстрирован в Цусимском сражении 1905 года, когда нехватка топлива поставила русских в катастрофическое положение.

В течение следующих ста лет паровой двигатель претерпел дальнейшие изменения, позволив пару находиться под давлением, что позволило уменьшить размер двигателя; регулируя его мощность, обеспечивая постоянную скорость; и, что особенно важно, создание составного двигателя, позволяющего генерировать большую мощность за счет того, что пар перемещается от одного поршня ко второму или даже третьему поршню без потерь до того, как можно будет полностью использовать пар, в значительной степени. увеличение мощности и КПД паровых машин. Паровые машины начали заменять паруса на судоходстве еще в 1807 году, когда был построен 9-й0025 Clermont , гибрид пара и паруса с гребным колесом, разработанный Робертом Фултоном. Ко времени Первой опиумной войны 1839-1842 гг., по-видимому, использовались паровые корабли; британцы выставили четыре. Паровые военные корабли также играли очень заметную роль в Гражданской войне в США, поскольку они были основным компонентом военно-морских сил Союза и Конфедерации, хотя речные боевые действия на Юге побудили конфедератов использовать корабли, которые приводились в движение только паром; многие корабли Союза были гибридами пара и паруса. Силу пара можно было использовать в любых погодных условиях, и обычно считалось, что она превосходит парусный спорт почти во всех отношениях; единственное сражение, в котором парус победил пар, было во время битвы при Кампече в техасско-мексиканской войне 1843 года, и то едва ли, когда техасцы выиграли только из-за меньших потерь. Единственным недостатком пара по сравнению с парусом было то, что парус работал на энергии ветра, которая была бесконечной, тогда как пар работал на ограниченных запасах угля. Это, вероятно, способствовало решениям, принятым российским флотом перед катастрофическим Цусимским сражением в 19 г.05, поскольку русским приходилось тщательно регулировать скорость, направление и маршрут движения, чтобы экономить запасы топлива; зная об этом, японский командующий устроил им засаду, уничтожив или захватив практически весь русский флот в результате стратегической победы, мощь которой не наблюдалась со времен Второй мировой войны.

Миниатюризация паровой энергии пошла не только на пользу кораблям. Угольная и дровяная паровая энергия использовалась как основа для создания и расширения железнодорожных сетей; Первым паровозом управлял Ричард Тревитик в феврале 1804 года, но он был слишком тяжелым для рельсов. Однако к 1830-м годам поезда стали достаточно полезными и достаточно легкими, чтобы их можно было использовать в Соединенных Штатах, где они сыграли заметную роль в экспансии на запад. Сила пара продолжала бы доминировать над железной дорогой до 19 века.30-х годов, когда пар заменили дизельным топливом.

Benz Patent Motorwagen 1886 года. Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, он был предшественником почти всех последующих автомобилей.

Первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания был Benz Patent Motorwagen в 1886 году; в отличие от своих [нескольких] предшественников, этот автомобиль был бензиновым, и, хотя он был способен развивать низкую скорость, идея заключалась в том, чтобы бензиновый двигатель стал жизнеспособным источником энергии. [На самом деле, если бы это не было началом идеи, изменившей мир, оно, вероятно, получило бы здесь лишь мимолетное упоминание.] Паровая энергия все еще широко использовалась в автомобилях, которые все еще были относительно редки, примерно до 19 века.20. Автомобиль с паровым двигателем побил мировой рекорд скорости на суше в 1906 году, разогнавшись до впечатляющей скорости 127 миль в час. Автомобиль, который сделал это, был построен Стэнли, чей Stanley Steamer (не связанный со службой чистки ковров) был одним из самых известных паровых автомобилей. Энергия пара также использовалась во время Первой мировой войны, когда многие автомобили были оснащены модернизированными двигателями, в том числе «газификатором», работающим на дровах.

Ford Model T 1909 года выпуска. В сочетании с конвейерной линией и доминированием Генри Форда в автомобильной промышленности автомобили с альтернативными двигателями будут отправлены в учебники истории на 65 лет, пока необходимость не потребует их возвращения на рынок после 1973 Арабский нефтяной кризис.

По мере того, как автомобили с бензиновым двигателем все еще укреплялись, оставалось еще место для инноваций. Электромобили использовались с середины 1800-х годов, хотя создатель широко оспаривается; несомненно то, что они существовали с 1890-х годов, когда электромобиль побил мировой рекорд скорости на суше в 1899 году, разогнавшись до 65 миль в час.