Принцип двс: Общее устройство двигателя автомобиля, схема работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС)

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называется такой поршневой тепловой двигатель, в котором тепловая энергия, возникающая в цилиндрах при сгорании горючей смеси, преобразуется в механическую за счет воздействия на поршни газообразных продуктов сгорания, обладающих высоким давлением и температурой (до 2400° С и 8 МПа). При этом поршни, перемещаясь под давлением продуктов сгорания, приводят во вращение через кривошипно-шатунный механизм коленчатый вал двигателя, а от него — трансмиссию машины.

Принципиальная схема ДВС представлена на рис. 6.1. Из нее видно, что поршень может перемещаться в цилиндре из крайнего верхнего положения, или верхней мертвой точки (ВМТ), в крайнее нижнее положение, или до нижней мертвой точки (НМТ), на расстояние, соответствующее ходу поршня.

От НМТ поршень может перемещаться только вверх до ВМТ. Таким образом, двойной ход поршня (вниз и вверх) соответствует полному обороту вала. Значит, если обеспечить своевременное попадание в цилиндр горючей смеси, ее сжатие и сгорание, а затем удаление продуктов сгорания и новое заполнение цилиндра горючей смесью, можно добиться постоянного вращения коленчатого вала двигателя. На этом основана работа ДВС. А сама совокупность повторяющихся в определенной последовательности процессов впуска горючей смеси, ее сжатия, сгорания с последующим расширением и выпуска продуктов сгорания в атмосферу носит название рабочего цикла ДВС. Часть рабочего цикла, соответствующая перемещению поршня из одного крайнего положения в другое, называется тактом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Если полный рабочий цикл ДВС совершается за четыре такта (4 хода поршня), т. е. за два полных обо рота коленчатого вала, то такой двигатель называется четырехтактным; если же рабочий цикл состоит из двух тактов (2 хода поршня), то двигатель считается двухтактным. На рис. 6.1 видно, что полость цилиндра сообщается с внешней средой с помощью двух отверстий, закрываемых клапанами или другим образом. Одно из отверстий является впускным и предназначено для впуска горючей смеси или воздуха, другое — выпускным и служит для выпуска продуктов сгорания. Впускное и выпускное отверстия могут либо полностью перекрываться, либо закрываться попеременно.

Когда поршень занимает крайнее верхнее положение, над ним остается свободное пространство объемом Ус, которое является так называемой камерой сгорания. При перемещении поршня в НМТ в цилиндре освобождается объем Ур, называемый рабочим, который вместе с объемом камеры сгорания Vc образует полный объем цилиндра: V„= Ус+ Vp. Таким образом, поршень, перемещаясь в обратном направлении от НМТ до ВМТ, изменяет объем цилиндра с V„ до VQ, т. е. многократно сжимает газообразные вещества. Поэтому отношение полного объема цилиндра V„ к объему камеры сгорания VQ показывает так называемую степень сжатия в цилиндре е= Vn/Vc, т.

е. величину сжатия горючей смеси в момент ее воспламенения. Эта величина зависит от конструкции ДВС. Так, у дизельных двигателей она достигает величины 14…22, а у карбюраторных 6… 10. Когда рабочий объем одного цилиндра Vp умножается на их число, получается рабочий объем двигателя Ул.

Рис. 6.1. Принципиальная схема ДВС

В зависимости от вида применяемого топлива ДВС могут быть дизельными (используется дизельное топливо) и карбюраторными (топливом являются бензин, газ). На автогрейдерах основными двигателями являются многоцилиндровые четырехтактные дизельные двигатели, в качестве пусковых на них используются одноцилиндровые двухтактные бензиновые двигатели. В общем, принципы работы дизельных и карбюраторных двигателей подобны. Основное отличие состоит в том, что в карбюраторных двигателях для воспламенения рабочей смеси (смеси паров топлива, воздуха, остаточных газов) в цилиндрах используется специальная электрическая система зажигания, а на дизельных двигателях — воспламенение топлива, впрыскиваемого под высоким давлением в камеру сгорания, происходит от высокой температуры воздуха, превышающей температуру вспышки смеси топлива и воздуха, сжатого в камере сгорания поршнем.

Кроме того, в дизельных двигателях вначале цилиндры наполняются воздухом, а не горючей смесью (смесь мелкораспыленного жидкого или газообразного топлива с воздухом), как у карбюраторных, и сжимается воздух, а не горючая смесь (поэтому-то степень сжатия, температура и давление в цилиндрах у дизельных двигателей выше, чем у карбюраторных). В связи с этим для дизельных двигателей требуется специальная система впрыска топлива под давлением, в то время как у карбюраторных двигателей горючая смесь поступает за счет разрежения, создаваемого поршнями.

Принцип работы четырехтактного дизельного двигателя. Первый такт — впуск воздуха (рис. 6.2, а) производится при движении поршня от ВМТ до НМТ за счет создаваемого в цилиндре разрежения через открытый впускной клапан, который открывается с опережением до прихода поршня в ВМТ и закрывается с запаздыванием после достижения поршнем НМТ.

Рис. 6.2. Принцип работы четырехтактного дизельного двигателя: а — первый такт — впуск воздуха; 6 — второй такт — сжатие воздуха; в — третий такт — рабочий ход; 4— четвертый такт — выпуск отработавших газов; 1 — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — форсунка; 6 — выпускной клапан; 7 — цилиндр

Второй такт — сжатие воздуха (рис. 6.2,6) происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ при закрытых впускном и выпускном клапанах. В конце сжатия давление воздуха достигает 3…4 МПа при температуре выше 500° С. В момент, когда поршень несколько не доходит до ВМТ, с помощью форсунки производится впрыск топлива под давлением 20…40 МПа. В нагретом воздухе распыленное топливо самовоспламеняется и сгорает.

Третий такт — рабочий ход (рис. 6.2,в) происходит при заканчивающемся сгорании топлива и расширении продуктов сгорания, сопровождающемся перемещением поршня от ВМТ к НМТ. С целью лучшей последующей очистки полости цилиндра от отработавших газов выпускной клапан открывается до момента подхода поршня в НМТ.

Четвертый такт — выпуск отработавших газов (рис. 6.2, г) производится при движении поршня от НМТ к ВМТ, когда выпускной клапан открыт. После этого рабочий цикл двигателя повторяется.

Принцип работы двухтактного карбюраторного двигателя. В отличие от дизельного двигателя для образования горючей смеси в нем использован карбюратор, а система зажигания со свечой, вставленной в головку цилиндра, служит для зажигания горючей смеси (рис. 6.3). В отличие от четырехтактного карбюраторного двигателя в двухтактном двигателе с кривошип- но-камерной продувкой отсутствуют клапаны, а впускное и выпускное отверстия перекрываются самим поршнем. Кроме того, имеется продувочное отверстие и для подачи горючей смеси от карбюратора в цилиндр используется герметичный картер двигателя.

В одном такте двухтактного двигателя сосредоточены не один, а два описанных выше процесса.

Первый такт — рабочий ход поршня (рис. 6.3, а, б) начинается, когда поршень, перекрыв выпускное и продувочное отверстия и открыв впускное отверстие, подходит к ВМТ. Тогда срабатывает свеча, искра от которой воспламеняет сжатую рабочую смесь, в камере сгорания резко повышается температура и давление (до 2,5 МПа). Поршень, под давлением перемещаясь вниз, сначала закрывает впускное отверстие и начинает сжимать рабочую смесь в картере 8 двигателя, а затем открывает выпускное отверстие 2 и продувочное, через которые под давлением (0,1 МПа) рабочей смеси из картера производится удаление отработавших газов и продувка рабочей полости цилиндра. При этом отражатель, установленный на головке поршня, направляет рабочую смесь по всей полости цилиндра, способствуя его очистке от продуктов сгорания. Когда поршень достигает НМТ, начинается его движение вверх.

Рис. 6.3. Принцип работы двухтактного карбюраторного двигателя: а — начало рабочего хода поршня; б—конец рабочего хода поршня; 1 — впускное отверстие; 2 — выпускное отверстие; 3 — шатун; 4 — цилиндр; 5 — поршень; 6 — свеча; 7 — продувочное отверстие; 8 — картер; 9—коленчатый вал; 10—карбюратор

Второй такт — сжатие рабочей смеси начинается с продолжающегося удаления отработавших газов и впуска в надпоршневое пространство рабочей смеси. По мере движения поршня вверх сначала перекрывается продувочное отверстие, а затем и выпускное, после чего рабочая смесь сжимается в течение всего движения поршня до ВМТ. В тот момент, когда нижний край поршня открывает впускное отверстие, начинается впуск горючей смеси в полость картера (в подпоршневое пространство). Затем рабочий цикл повторяется.

Принцип и особенности работы поршневых ДВС определили наличие у них следующих основных механизмов и систем: кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня под воздействием давления газов во вращательное движение коленчатого вала; механизм газораспределения, предназначенный для своевременного наполнения цилиндров горючей смесью или воздухом и выпуска отработавших газов в атмосферу; система смазки, предназначенная для очистки и подачи к трущимся сопряженным поверхностям двигателя необходимого для смазки и охлаждения этих поверхностей количества масла; система охлаждения, служащая для охлаждения всех нагреваемых деталей двигателя путем отвода от них тепла; система питания, предназначенная для подачи в цилиндры дозированного количества топлива или горючей смеси в распыленном состоянии; система зажигания (у карбюраторных двигателей), служащая для принудительного воспламенения рабочей смеси в цилиндрах; система пуска, предназначенная для быстрого и уверенного запуска двигателя при любых температурных условиях.

Работу ДВС характеризует такой параметр, как эффективная мощность N3, являющаяся мощностью, снимаемой с коленчатого вала двигателя для производства полезной работы. Мощность указана в паспорте на двигатель. Кроме того, в паспорте дается и регуляторная характеристика двигателя, т. е. зависимости мощности и крутящего момента на валу двигателя от частоты его вращения.

Принцип увеличения гибкости характеристик современных автомобильных ДВС / Хабр

Насколько важно иметь совершенный код в программе для ее быстрой и качественной работы? Настолько же важно для ДВС тратить меньше энергии там, где этих затрат можно избежать.

Прошлая статья из-за упрощений вызвала вопросы критического характера у части хабра-людей. В этой я попробую ответить на них подробнее как и обещал, а так же раскрыть один из основных принципов ДВС последних десятилетий упомянутый в статье «Эволюция развития автомобильных двигателей с начала 90-х годов. »

Агрегаты с гибкой характеристикой срабатывания в ДВС

Первым, и наверно самым известным примером повышения гибкости характеристик в ДВС стали гидрокомпенсаторы, обеспечившие отказ от теплового зазора и более плавную работу клапанов.

Саморегуляция и плавность работы гидравлики так же использовалась и в других узлах и агрегатах ДВС.

Например гидронатяжители цепи обеспечили те же преимущества что и толкатели, но наиболее ярким примером триумфа гидравлики можно считать систему Fiat MultiAir.

Двигатель, как и машина, где устанавливается данная система уникальны сами по себе, поэтому остановимся лишь на отдельных моментах.

Так из видео видно, что пока гидравлическим способом открывается только клапан впуска, но далее я покажу что и на клапан выпуска так же есть воздействие в другой системе, связанной с полным управлением процесса закрытия клапанов. Поэтому фактически гидравлика на сегодня уже способна управлять практически всеми процессами в ГБЦ. Поразительно, но при всей сложности системы ее работа является оправданием-примером перспектив следующего этапа — электро клапанов.

Есть правда и компромиссный вариант от koenigsegg

Следующий пример — регулируемый маслонасос уже можно считать скорее давно ожидаемой доработкой, чем техническим прорывом.

Как видно сложность работы тут оправдана оптимизированным диапазоном работы.

Последующий «гидравлический» пример — система впрыска, где происходили действительно революционные изменения.

Начнем пожалуй с того факта что переход от моно-впрыска к распределенному, а далее к непосредственному у бензиновых моторов затронул целый ряд характеристик.

Таких, как давление впрыска, время цикла впрыска и цену на это оборудование (последнее наверно самый очевидный момент).

Давление впрыска — при разных режимах работы двигателя может быть от 3 до 11 МПа.

Время цикла впрыска может изменятся (а иногда впрыск может проходить за один рабочий такт до нескольких раз).

Прямой впрыск способен обеспечить шесть вариантов смешивания топлива.

• послойное распределение смеси;
• гомогенная смесь;
• гомогенно-обедненная смесь;
• гомогенно-послойное распределение смеси;
• двойной впрыск для защиты двигателя от детонации;
• двойной впрыск для разогрева нейтрализатора.

Цена последнего вида впрыска считается самой высокой для бензиновых ДВС (поэтому не случайно появления комбинированных систем впрыска).

Одним из возможных вариантов удешевления прямого впрыска являются форсунки Orbital.
Принцип работы тут такой — воздух к воздушным жиклерам поступает в сжатом виде от специального компрессора при давлении 0,65 МПа. Давление топлива составляет 0,8 МПа. Сначала срабатывает топливный жиклер, а затем в нужный момент и воздушный, поэтому в цилиндр, мощным факелом впрыскивается топливно-воздушная смесь в виде аэрозоля.
Форсунка, установленная в головке цилиндра рядом со свечой зажигания, впрыскивает топливно-воздушную струю непосредственно на электроды свечи зажигания, что обеспечивает ее хорошее воспламенение.

Ford Sci ( Smart Charge injection), Mitsubishi GDI (Gasoline Direct Injection), VW FSI (Fuel Stratified Injection), HPi (High Pressure Injection), Mersedes Benz CGI, Renault IDE, SCC (Saab Combustion Control. Отличительной особенностью системы является интеграция свечи зажигания и инжектора в один модуль(SPI). С помощью сжатого воздуха топливо попадает напрямую в блок цилиндров и тут же воспламеняется.) — все эти системы различные варианты прямого впрыска.

У дизельных моторов различия в топливной аппаратуре стали менее значимы, так как они изначально были с прямым впрыском. Тут рост давления впрыска был попутным фактором, и больше сказывалось улучшенное управление процессами. Механические форсунки у дизеля сейчас практически везде заменены на электромеханические. У «дизелей» как и у бензиновых с прямым впрыском так же присутствует «многоимпульсный режим» ( впрыск за один цикл от 1 до 7 раз).

Главное противостояние в дизель-технологиях впрыска идет между индивидуальными насос-форсунками и системой Common Rail.

Еще одним значимым изменением в системе впрыска стало увеличение количества и качества датчиков используемых для коррекции впрыска. Система управления двигателем<на данный момент имеет все больше данных для обработки и коррекции напрямую, а не разными обходными путями, как это было ранее.

На ранних этапах становления электронных систем управления двигателем процесс ручной настройки впрыска через ЭСУД напоминал работу с Big Data. И там, и там в принципе не знаешь точно конечный результат в начале процесса, но все же надеешься нащупать «золотое дно». При ручной настройке впрыска рассчитывать приходилось только на опыт и интуицию, чтоб получить нужный результат.

В системе зажигания преобразования так же прошли в сторону повышения мощности и точности работы.

Контактное зажигание с одной катушкой сменило бесконтактное (с одной, а далее с двумя катушками), а итогом развития стали индивидуальные катушки зажигания на каждом цилиндре.

небольшая отсылка к предыдущей статье — есть так же и две катушки зажигания на весь мотор, которые из-за особенностей работы дают искру два раза за цикл (причем одна искра проходит в цилиндре не в такте зажигания).

Электро генерация так же стала экономнее, так одним из итогов развития стал отключаемый генератор.

Принцип работы тут следующий — когда машина замедляется, генератор включается на максимальный режим работы. При последующем ускорении… отключается до определенных пределов, которые зависят от ряда параметров. Такой режим работы позволяет распределять нагрузку лучше, так как при торможении двигателем дополнительное сопротивление оказывает генератор, а при ускорении он наоборот — снимает нагрузку с ДВС.

Генератор с муфтой INA. Кондиционер с помощью то же с помощью отключаемой муфты стал экономнее. Теперь он не нагружает вал «холостой» работой компрессора.

Турбина как элемент изначально мало подверженный усложнению все же стала «гибче».

Но не всегда выхлопные газы выходят в «трубу», иногда часть из них «возвращается» обратно в камеру сгорания.

Работа этой системы позволяет регулировать температуру в камере сгорания за счет рециркуляции выхлопных газов (Бывают системы с охлаждением выпускных газов, и без, при рециркуляции).

Последним «невозможным» преобразованием на данный момент можно считать цикл Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI).

Смысл данной технологии объединить 2 типа сгорания топлива в одном моторе. При применении этого цикла становится возможным сжигать смесь бензина как с помощью свечи, так и по «дизельному» (с помощью сжатия).

Агрегаты потерявшие механическую связь с ДВС

Под это определение первым подпадает бензонасос.

В большинстве современных инжекторных автомобилей этот агрегат, как правило, размещен в бензобаке, имеет незначительные различия по конструкции… и полностью лишен какой-либо механической связи с ДВС. Правда сейчас уже даже в качестве тюнинга научились ставить электрический бензонасос даже на карбюраторные машины.

Эффективность его работы выросла, особенно после того как стали устанавливать системы без «обратки» (подачи топлива по обратному каналу в бензобак).

Следующий чисто электрически «связанный» элемент — дроссельная заслонка, которая традиционно всегда была связана с педалью газа, но теперь это «независимый» от педали элемент.

Дело в том что с точки зрения работы различных взаимосвязанных систем в двигателе не всегда нужно напрямую воздействовать на заслонку и прямая связь тут скорее помеха, чем помощь. Поэтому в силу многих причин разделение на педаль газа (Потенцио́метр) и заслонку с электроприводом вполне оправданно. Определенную роль во внедрении электро-дросселя так же сыграли и нормы токсичности выхлопа.

Последующей системой потерявшей «связи» стала система охлаждения.

Про электро-вентилятор охлаждения думаю уже все знают (хотя ранее в 90-х было еще такое понятие как привод через вязкостную муфту вентилятора охлаждения).

Замена вискомуфты на электровентилятор и сейчас актуальна.

А вот про наличие 2 контуров охлаждения отдельно для ГБЦ и блока цилиндров?

Все это «приправлено» тем что термостаты тут более «шустрые» т. е. То же потерявшие прямую физическую взаимосвязь за счет внедрения электрической составляющей (поэтому быстродействие тут зависит уже не столько от воздействия температуры на рабочий расширяющийся элемент, а от работы нагревающего элемента внутри).

Разделение контуров на ГБЦ и Блок цилиндров позволило поддерживать различную температуру охлаждающей жидкости в них. В отличие от стандартной, в двухконтурной системе охлаждения обеспечивается температура в головке блока цилиндров в пределе 87°С, в блоке цилиндров – 105°С.

Так как в контуре головки блока цилиндров должна поддерживаться более низкая температура, то в нем циркулирует больший объем охлаждающей жидкости (порядка 2/3 от общего объема). Остальная охлаждающая жидкость циркулирует в контуре блока цилиндров.
При запуске двигателя оба термостата закрыты. Обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу контура головки блока цилиндров: от насоса через головку блока цилиндров, теплообменник отопителя, масляный радиатор и далее в расширительный бачок. Данный цикл осуществляется до достижения охлаждающей жидкостью температуры 87°С.

При температуре 87°С открывается термостат контура головки блока цилиндров и охлаждающая жидкость начинает циркулировать по большому кругу: от насоса через головку блока цилиндров, теплообменник отопителя, масляный радиатор, открытый термостат, радиатор и далее через расширительный бачок. Данный цикл осуществляется до достижения охлаждающей жидкостью в блоке цилиндров температуры 105°С.

При температуре 105°С открывается термостат контура блока цилиндров и в нем начинает циркулировать жидкость. При этом в контуре головки блока цилиндров всегда поддерживается температура на уровне 87°С.

Последним достойным упоминания можно назвать электро-помпу BMW. Решение «электрофицировать» водяной насос рискованное, так как требует не малых энергозатрат, и наверно поэтому не встречается пока у большинства остальных автопроизводителей. Применяется электрическая помпа на двигателях N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91.

Помимо непосредственно навесного оборудования связанного с работой ДВС, механическую связь потерял гидроусилитель… став в некоторых случаях электрогидроусилителем, и в максимуме — электроусилителем.

«Гибкие» в зависимости от оборотов…

В предыдущей статье был вопрос — «а может ли работать 4-х клапанный ДВС без части клапанов, или вообще без них?»

Ответ прост — не только может, но и работает (правда есть нюансы).

Технология Twinport от Опель позволяет обходиться и 3-мя в режиме частичных нагрузок.

Причина такой частичной работы кроется в снижении наполняемости цилиндра воздухом при частично открытой дроссельной заслонке при небольшой нагрузке на двигатель. Эту проблему частично решает рециркуляция выхлопных газов (EGR), но немецкие инженеры посчитали что этого недостаточно. Для увеличения скорости воздушного потока они решили «заткнуть» один впускной клапан заслонкой (на фото справа), что позволило закрутить поток воздуха и увеличить его скорость.

В итоге применение Twinport экономит 6% топлива на двигателе объемом 1.6 л. В общем совместно с EGR экономия может доходить до 10%.

Подобная система применяется Opel и на двигателях с прямым впрыском топлива.

на рено шафран для создания завихрения в цилиндре использовали форсунку впрыска воздуха в камере сгорания. Впрыск воздуха улучшает процесс сгорания на малых оборотах, оптимизируя сгорание топлива, что обеспечивает экономию топлива от 8 до 14 %.

Занимательно, но факт что впрыск воздуха в последствии еще использовался в выпускном тракте для улучшения экологии выхлопа холодного двигателя, а в суперкаре Koenigsegg Jesko сжатый воздух так же впрыскивается в выпускной тракт чтобы… раскрутить турбину для устранения турболага.

Следующая система более радикально подходит к вопросу деактивации клапанов.

Принцип схож с big.LITTLE .

В одном моторе, при полном отключении клапанов в нескольких цилиндрах, появляется возможность получить меньший рабочий объем для экономии топлива.

Volkswagen cylinder deactivation technology

Audi A1 Sportback 1.4 TSI при 4 цилиндровом моторе способен с помощью системы отключения цилиндров «превращаться» при оборотах 1400 до 4000 об/мин (частичная нагрузка) в двухцилиндровый!

Honda Variable Cylinder Management

Был и отечественный аналог подобной системы.

Профессор П. И. Андрусенко в 1967 году предложил более простой способ регулировки мощности ДВС — отключение отдельных рабочих циклов. В 1996 году совместно с «АвтоВазом» это метод рекламировался на выставке в Детройте.

Принцип работы идеи профессора простой, надо лишь отключать подачу топлива в разные цилиндры, что и обеспечит получение необходимого количества энергии в данный момент. Реализуется это с помощью управления впрыском, а дроссельная заслонка во всем диапазоне изменения нагрузок мотора остается полностью открытой! (напомню что в системе BMW Valvetronic то же есть дроссельная заслонка, которая полностью открыта для повышения индикаторного К.П.Д., но там это «страховка» на случай выхода из строя системы).

Преимущества системы:

• На режиме частичных нагрузок 20 — 23% с уменьшением токсичности в 2.5 — 4 раза.
• Расход топлива на холостом ходу сокращается в два раза.

Отличия от используемых сейчас.

• Количество отключаемых циклов может быть любым. Работа ДВС в данном режиме может быть оптимизирована по составу топлива в широком диапазоне оборотов и нагрузок.
• При регулировании мощности отключением цилиндров изменяется их температурный режим, так как они остаются незадействованными в течение длительного времени. При методе ДРЦ пропущенные циклы приходятся на различные цилиндры, поэтому они практически не успевают охлаждаться.
• Не требуется серьезных изменений конструкции ДВС.

Сдвиг фаз.

Следующая технология манипуляции работы клапанов — фазовращатели. Технология сдвига фаз с успехом улучшила идею 4-х клапанов, и по исполнению настолько простая что «добрались» и до моторов АвтоВаза.

Суть процесса состоит в том, чтобы изменять время открытия клапанов в цилиндре в зависимости от роста оборотов двигателя. Причина тут простая — сгорание топлива на более высоких оборотах происходит не так быстро, а значит нужно время для «продувки-открытия» клапанов выставлять раньше. Достигается это небольшим смещением распределительного вала с помощью гидроуправляемой муфты.

VVT-i

BMW VANOS

«дедушкой» сдвига фаз принято считать разрезную шестерню.

В основном разрезная шестерня используется в тюнинге и… при несовершенстве некоторых моторов так как позволяет установить «правильные» фазы открытия и закрытия клапанов.

Регулирование высоты подъема клапана.

Кроме сдвига, используется и еще одна «гибкая» технология — «подъем клапанов».

MITSUBISHI MIVEC

Honda VTEC

BMW Valvetronic

Variocam Porsche

Последним достижением ДВС на данный момент является изменяемая характеристика степени сжатия.

Примеры подобной системы от шведов

и немецкий аналог…

По итогу развития эти системы так и не нашли применения, но вот Nissan решил исправить ситуацию, и представил свой серийный вариант системы.

Несмотря на сложность этого мотора ему далеко до главного лидера по «гибкости» — гибридного привода Toyota Prius.

Сочетание совместной работы двигателя по циклу Аткинсона (Миллера) с электромотором дает недостижимый для обычных ДВС расход топлива, экологию выхлопа и КПД.

Таким образом развитие двигателей внутреннего сгорания пришло к закономерному итогу электрификации, и даже запустились процессы обратные всей тенденции развития моторов до этого момента.

P.S. Период с начала 80-х по наше время смело можно назвать временем отсечения лишних затрат в ДВС. О параллельном процессе — миниатюризации ДВС (даунсайзинге) будет в следующей статье.

P.P.S. Если у вас есть примеры-аналогии из it-сферы по перечисленным ДВС-технологиям можете написать ниже в комментариях (лучшее добавлю в статью).

Дизайн естественного увеличения груди: принцип ICE

. 2016 июнь;137(6):1728-1737.

doi: 10. 1097/PRS.0000000000002230.

Патрик Маллуччи ^{1 2} , Оливье Александр Брэнфорд ^{1 2}

Принадлежности

• ¹ Лондон, Великобритания.
• ² Из клиники Кадоган; отделение пластической хирургии, Королевский фонд государственной службы здравоохранения им. Хемпстеда; и Королевская больница Марсдена.

• PMID: 27219229
• DOI: 10.1097/ПРС.0000000000002230

Патрик Маллуччи и др. Plast Reconstr Surg. 2016 июнь

. 2016 июнь;137(6):1728-1737.

doi: 10.1097/PRS.0000000000002230.

Авторы

Патрик Маллуччи ^{1 2} , Оливье Александр Бранфорд ^{1 2}

Принадлежности

• ¹ Лондон, Великобритания.
• ² Из клиники Кадоган; отделение пластической хирургии, Королевский фонд государственной службы здравоохранения им. Хемпстеда; и Королевская больница Марсдена.

• PMID: 27219229
• DOI: 10. 1097/ПРС.0000000000002230

Абстрактный

Фон: Опубликованные авторами исследования помогли определить красоту груди, выделив ключевые параметры, влияющие на привлекательность груди. Принцип «ICE» претворяет дизайн в жизнь. Это упрощенная формула для планирования разреза в подгрудной складке как часть процесса определения выбора и размещения имплантата для воспроизведения соотношения 45:55, ранее описанного как фундаментальное для естественного внешнего вида груди. Формула выглядит следующим образом: размеры имплантата (I) — объем груди (C) = необходимый избыток ткани (E). Цель этого исследования состояла в том, чтобы проверить точность принципа ICE для получения устойчивых естественных красивых результатов при увеличении груди.

Методы: Был проведен проспективный анализ 50 последовательных женщин, перенесших первичное увеличение груди с помощью разреза в подгрудной складке с использованием анатомических или круглых имплантатов. Принцип ICE применялся во всех случаях для определения выбора имплантата, размещения и положения разреза. Были проанализированы изменения параметров между дооперационными и послеоперационными цифровыми клиническими фотографиями.

Полученные результаты: Среднее соотношение между верхним полюсом и нижним полюсом изменилось с 52:48 до операции до 45:55 после операции (p < 0,0001). Средняя ангуляция соска также была статистически значимо увеличена с 11 градусов до 19 градусов вверх (p ≤ 0,0005). Точность размещения разреза в складке составила 99,7% справа и 99,6% слева при стандартной ошибке всего 0,2%. Наблюдалось снижение вариабельности по всем ключевым параметрам.

Вывод: Авторы показали, используя простой принцип ICE для хирургического планирования при увеличении груди, что привлекательные естественные груди могут быть достигнуты последовательно и с точностью.

Клинический вопрос/уровень доказательности: Терапевтическая, IV.

Похожие статьи

• Количественный анализ изменения расстояния от соска до подгрудной складки при туберозном увеличении груди: есть ли прогрессирующее расширение нижнего полюса?

  Avvedimento S, Montemurro P, Cigna E, Guastafierro A, Cagli B, Santorelli A. Авведименто С. и др. Эстетик Пласт Хирург. 2021 окт;45(5):2017-2024. doi: 10.1007/s00266-021-02363-8. Epub 2021 7 июня. Эстетик Пласт Хирург. 2021. PMID: 34100102

• Проспективное исследование морфологических изменений молочной железы и корреляционных факторов после периареолярной двухплоскостной аугментационной маммопластики с использованием анатомического имплантата.

  Линь Ф., Хун В., Цзэн Л., Конг С., Фэн В., Луо С. Лин Ф и др. Эстетик Пласт Хирург. 2020 декабрь;44(6):1965-1976. doi: 10.1007/s00266-020-01665-7. Epub 2020 9 марта. Эстетик Пласт Хирург. 2020. PMID: 32152710

• Трехмерная оценка увеличения груди и влияние анатомических и круглых имплантатов на оперативное изменение формы груди.

  Ковач Л., Эдер М., Циммерманн А., Мюллер Д., Шустер Т., Пападопулос Н.А., Бимер Э., Клёппель М., Махенс Х.Г. Ковач Л. и соавт. Эстетик Пласт Хирург. 2012 авг; 36 (4): 879-87. doi: 10.1007/s00266-012-9892-3. Epub 2012 26 апр. Эстетик Пласт Хирург. 2012. PMID: 22535137

• Формы, пропорции и вариации эстетических идеалов груди: определение красоты груди, анализ и хирургическая практика.

  Маллуччи П., Брэнфорд О.А. Маллуччи П. и др. Клин Пласт Хирург. 2015 окт;42(4):451-64. doi: 10.1016/j.cps.2015.06.012. Клин Пласт Хирург. 2015. PMID: 26408436 Обзор.

• Частота капсульных контрактур после увеличения груди с периареолярным разрезом по сравнению с двумя другими разрезами (инфрамаммарным и трансаксиллярным): метаанализ.

  Ли С., Чен Л., Лю В., Му Д., Луан Дж. Ли С и др. Эстетик Пласт Хирург. 2018 фев;42(1):32-37. doi: 10.1007/s00266-017-0965-1. Epub 2017 15 сентября. Эстетик Пласт Хирург. 2018. PMID: 28916908 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

• Письмо в редакцию: Простая предоперационная маркировка маммопластики с увеличением имплантата: метод полукруга.

  Бейне П., Атие Б. Бейнех П. и соавт. Эстетик Пласт Хирург. 2022 г., 21 апреля. doi: 10.1007/s00266-022-02886-8. Онлайн перед печатью. Эстетик Пласт Хирург. 2022. PMID: 35449423 Аннотация недоступна.

• Увеличение груди у трансфеминных пациенток: методы, осложнения и результаты.

  Бекени Дж.С., Золпер Э.Г., Фан К.Л., Дель Коррал Г. Бекени Дж.С. и соавт. железы Surg. 2020 июн;9(3): 788-796. doi: 10.21037/gs.2020.03.18. железы Surg. 2020. PMID: 32775269 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.

• Выбор грудного имплантата: согласованные рекомендации с использованием модифицированного метода Дельфи.

  Магнуссон М.Р., Коннелл Т., Мирошник М., Лайт С., Эштон М., Дева А.К., Фэрроу Х. , Янушкевич Дж. Магнуссон М.Р. и соавт. Plast Reconstr Surg Glob Open. 2019 1 мая; 7 (5): e2237. дои: 10.1097/ГОКС.0000000000002237. Электронная коллекция 2019 май. Plast Reconstr Surg Glob Open. 2019. PMID: 31333962 Бесплатная статья ЧВК.

• Метод иссечения подгрудного лоскута при увеличении груди: улучшение симметрии NAC и IMF.

  Го Джей, Чон Д.К., Хан Д.С., Бэ С.Х. Перейти JY и др. Plast Reconstr Surg Glob Open. 2018 17 декабря; 6 (12): e2052. doi: 10.1097/GOX.0000000000002052. Электронная коллекция 2018 декабрь. Plast Reconstr Surg Glob Open. 2018. PMID: 30656124 Бесплатная статья ЧВК.

• Физические свойства грудных имплантатов из силиконового геля.

  Джуэлл М.Л., Бенгтсон Б.П., Смитер К., Нути Г. , Перри Т. Джуэлл М.Л. и соавт. Aestet Surg J. 15 февраля 2019 г .; 39 (3): 264–275. дои: 10.1093/asj/sjy103. Эстет Сург Дж. 2019. PMID: 29718087 Бесплатная статья ЧВК.

Просмотреть все статьи «Цитируется по»

использованная литература

1. 1. Теббетс Дж. Б., Адамс В. П. Пять важных решений при увеличении груди с использованием пяти измерений за 5 минут: процесс поддержки принятия решений «дай пять». Plast Reconstr Surg. 2005;116:2005–2016.
2. 1. Теббетс Дж. Б., Тейтельбаум С. Грудные имплантаты с высокой и сверхвысокой проекцией: возможные последствия для пациентов. Plast Reconstr Surg. 2010;126:21502159.
3. 1. Теббетс Дж. Б. Оценка пациента, оперативное планирование и хирургические методы для улучшения контроля и снижения заболеваемости и повторных операций при увеличении груди. Клин Пласт Хирург. 2001;28:501521.
4. 1. Adams WP Jr. Процесс увеличения груди: четыре последовательных шага для оптимизации результатов для пациентов. Plast Reconstr Surg. 2008;122:18921900.
5. 1. Теббетс Дж.Б. Достижение нулевого процента повторных операций за 3 года в 50 последовательных клинических случаях увеличения маммопластики до выхода на рынок. Plast Reconstr Surg. 2006; 118:14531457.

термины MeSH

Как хирурги добиваются естественного увеличения груди — Atlantic Health Solutions

Груди бывают разных форм и размеров, что хорошо известно тем, кто рассматривает возможность операции по увеличению груди. Но оказывается, что существует «идеальная» грудь, которую подавляющее большинство людей считают универсально привлекательной, и пластические хирурги выяснили, как воспроизвести эту грудь последовательно и точно, что является хорошей новостью для людей, рассматривающих хирургический путь. сделать грудь более эстетичной.

Что такое «Идеальная» грудь?

Что определяет «идеальную» форму груди? Думайте о груди как о вертикальном поперечном сечении земного шара, где экватор — это сосок, северное полушарие — «верхний полюс» груди, а южное полушарие — «нижний полюс». В этой аналогии соотношение между верхним полюсом и нижним полюсом составляет 50:50 (симметрично). Теперь представьте, что у земного шара немного тяжелое дно, а больший объем находится ниже экватора. Оказывается, грудь с большим объемом в нижней части груди (ниже соска) более привлекательна, чем грудь с равномерным распределением объема 50:50. Чтобы быть более конкретным, было обнаружено, что соотношение верхнего и нижнего полюсов 45:55 является «наиболее естественной и привлекательной формой груди».

Если подумать, это может показаться здравым смыслом: все знают, что грудь не идеально симметрична и что грудь, которая кажется неестественно полной или круглой, обычно выглядит ненастоящей. Важно отметить, что грудь более естественной формы воспринимается как более привлекательная, и исследования показали, что это соответствует мужчинам, женщинам, пластическим хирургам и расовым/этническим группам. «Результаты были удивительно стабильными: все группы оценили грудь с соотношением сторон 45:55 как наиболее привлекательную». Оказывается, мужчины НЕ считают неестественно выглядящую идеально круглую грудь воплощением желанности. Кто знал?

Что такое принцип ICE?

Хорошо. Итак, как пластический хирург, вы хотите иметь возможность создавать красивую, естественную грудь для своей пациентки, используя проверенное эмпирическим путем соотношение 45:55. Есть ли способ сделать это? Введите «Принцип ICE». Каков принцип ДВС? Рад, что вы спросили.

Исследование под названием «Дизайн для естественного увеличения груди», опубликованное в Журнале Американского общества пластических хирургов в июне 2016 года, описывает метод последовательного и точного достижения естественной красоты груди. Для целей данного исследования «естественное увеличение груди» определяется как «стремление [стремиться] улучшить форму, не искажая ее, придерживаясь принципов планирования на основе тканей и сосредоточив внимание на эстетическом результате». Это причудливый способ сказать: «Цель состоит в том, чтобы эти вещи выглядели естественно и эстетично, когда мы закончим здесь».

ICE — это аббревиатура, где буквы обозначают следующие понятия:

I — размеры имплантата

C — объем молочной железы

E — необходимая избыточная ткань

3 90 Затем эти буквы объединяются в по следующей формуле: I (размеры имплантата) – C (объем груди) = необходимый избыток ткани (E).

Пластические хирурги в этом исследовании использовали эту формулу для определения выбора имплантата, размещения и положения разреза у 50 женщин, перенесших «первичное увеличение груди посредством разреза в подгрудной складке с использованием анатомических или круглых имплантатов».