Виды топлива для автомобилей
С момента появления автомобильных двигателей внутреннего сгорания и до сих пор для них используются продукты нефтепереработки: бензин и дизельное топливо. И то, и то – смесь углеводородов с присадками. Разница только в отдельных характеристиках и температурном режиме. От 35 до 2000 градусов для бензина и от 180 до 3600 – для дизеля.
Бензин
Бензин – легкокипящие жидкие углеводороды, которые выделяются при переработке твердого топлива, перегонке нефти, осушке природного газа. Основной критерий – детонационная стойкость, которая характеризуется октановым числом. Чем оно выше – тем выше устойчивость бензина к детонации. Худшие показатели у парафиновых углеводородов, а лучшие – у ароматических. Для улучшения свойств вводятся специальные присадки.
Второй важный критерий – степень сжатия. Чем она выше – тем выше мощность двигателя, но и больше расход топлива. Важно, чтобы степень сжатия и октановое число коррелировали между собой.
Фракционный состав бензина напрямую влияет на пуск двигателя, прогрев, экономичность, долговечность и отсутствие паровых пробок. Исходя из этого, бензины классифицируют на зимние и летние: адаптированные под конкретные температурные условия.
Дизельное топливо
Дизельные топлива – это продукт на основе дистиллятных фракций при прямой перегонке нефти. Основные компоненты – цетан и метилнафталин. Это легко воспламеняемая жидкость и плохо воспламеняемая добавка. Воспламеняемость – главная характеристика, которая выражается в цетановом числе. Это аналог октанового числа для бензина.
Прокачиваемость дизеля определяет его способность циркулировать по системе. Она зависит от предельной температуры фильтруемости, температуры помутнения и застывания. Также нужно учитывать наличие воды и механических примесей.
Альтернативные виды
Во всем мире растет интерес к альтернативным видам автомобильного топлива: более экономичным, экологичным и эффективным. Они производятся из неисчерпаемых запасов и создают меньше выбросов в атмосферу.
Вот некоторые из них:
- Природный газ. Доступен практически повсеместно, выделяет меньше токсичных веществ, чем бензин или дизель, полностью сгорает при использовании.
- Электричество. Электрокары на аккумуляторах совершенствуются с каждым годом. Для зарядки они подключаются к источнику питания. Электрохимическая реакция в двигателе не загрязняет окружающую среду.
- Пропан. Сжиженный нефтяной газ – побочный продукт нефтепромышленности. Его уже используют в быту и для отопительных систем.
- Водород. Он используется в системах с природным газом и электрических топливных элементах.
- Метанол. Древесный метиловый спирт пока не пригоден для использования в автомобилях, но со временем может стать перспективным альтернативным источником.
- Этанол. Этиловый спирт смешивается с бензином для повышения октанового числа топлива и минимизации токсичных выбросов.
- Биодизель. Изготовлен на основе растительных или животных жиров, включая отходы пищевой промышленности.
Поддается биохимическому разложению.
Но что делать, если проблема не в топливе, а в автомобиле? Если ваше авто временно в ремонте, вы планируете командировку или путешествие либо просто хотите протестировать новую марку, обращайтесь к нам! Компания «Укр-Прокат» предлагает обширный автопарк в Киеве, гибкие условия и выгодные цены!
Использование синтетических видов топлива для двигателей внутреннего сгорания
У ДВС есть будущее! (Часть 1)
Даниил Минаев, фото автора
В рамках Парижского соглашения о защите окружающей среды почти все страны международного сообщества согласовали амбициозную цель по сокращению выбросов СО2 в транспортном секторе до нуля к 2050 году…
Часть 1 Часть 2
Альтернативные источники энергии и автотранспорт на электротяге – тренды, затмившие в последнее время все остальные мнения своим напором. Но так ли это на самом деле? Разного рода авторитетные специалисты анализируют, вычисляют, просчитывают, разрабатывают стратегии и… публикуют доклады.
В этом материале мы собрали несколько точек зрения, идущих вразрез с типовыми прогнозами, переполнившими СМИ. Речь пойдёт о том, что приводит автомобиль в движение. Выходит, что перспективы привычных нам в автомобилях двигателей внутреннего сгорания ещё далеко не исчерпаны.
У ДВС есть будущее. Выводы компании Bosch
Компания Bosch поддерживает цели по защите климата и работает над технологиями для силовых установок легковых автомобилей и коммерческого транспорта, которые будут обеспечивать наименьшее влияние на окружающую среду и климат. Однако, по мнению Bosch, единственно верного технического решения в данном вопросе не существует. Слишком разнообразны региональные законодательные условия и индивидуальные запросы конечных пользователей. Снижение выбросов СО2 предполагает всеобъемлющий анализ, при котором во внимание принимаются процессы производства автомобилей и энергоносителей.
По мнению Bosch, центральным элементом автомобиля будущего является электрифицированный привод, включающий различные гибридные и полностью электрические варианты для легковых и грузовых автомобилей. Для тяжёлых грузовых автомобилей подойдут топливные ячейки и ДВС, работающий на водороде – ещё одно многообещающее направление в разработках.
Однако и современный ДВС (с элементами электрификации и без) является частью решения. Он останется основным силовым агрегатом. По прогнозам к 2030 году, 2 из 3 новых автомобилей всё еще будут оснащены классическим ДВС. Новые серийные модели и находящиеся в разработке автомобили показывают, что выбросы оксидов азота и сажи можно значительно снизить. Цель разработки новых ДВС сформулирована четко: автомобили должны соответствовать не только актуальным предельным значениям выбросов вредных веществ, но и в будущем не оказывать никакого влияния на качество воздуха в городах. Потребление топлива, а вместе с ним и выбросы СО2 должны снижаться. Если использовать передовые синтетические виды топлива, можно даже достичь практически нулевых выбросов СО2.
Дизель: на пути к наименьшему выбросу оксидов азота
При дискуссии о качестве воздуха в городах в фокусе внимания находятся оксиды азота и частицы, которые называют сажей. Дизельные двигатели уже много лет оснащаются фильтрами твердых частиц. Их прямое воздействие на уровень загрязнения сажей в городах составляет всего от 1% до 3%. Но разработчики далеко продвинулись и в деле снижения выбросов оксидов азота. Благодаря эффективной работе современных двигателей, а также продвинутым системам рециркуляции и обработке отработавших газов, уровень выбросов остаётся минимальным не только во время испытаний на моторном стенде, но и в реальной дорожной обстановке. Тестирование новых дизельных моделей, проведённое независимыми организациями и специализированными изданиями, подтверждает этот прогресс. Демонстрационный автомобиль Bosch, к примеру, выбрасывает минимальное количество оксидов азота в реальных испытательных выездах, в том числе, на известном отрезке дороги у выставки «Ам Некартор» в Штутгарте. Тезис о том, что доля современных дизельных двигателей в общем объёме выбрасываемых в атмосферу оксидов азота ничтожна – реальность даже в условиях городского движения.
Бензиновый двигатель: большой прогресс благодаря фильтру твёрдых частиц
Бензиновые моторы благодаря конструктивным особенностям производят меньше оксидов азота. В фокусе дальнейшего развития находится снижение количества частиц сажи, выбросы которой с началом применения фильтра твёрдых частиц могут быть снижены до существенно меньших значений, чем те, что разрешены на законодательном уровне. Основной целью, как и в случае с дизельным мотором, является системный подход, состоящий из мер по оптимизации процесса сгорания и эффективной обработки отработавших газов. Системы впрыска высокого давления с улучшенными функциями регулирования подачи топлива, дополнительные решения по оптимизации охлаждения двигателей при высокой нагрузке и обогрев для катализаторов также помогут значительно снизить выбросы в будущем.
Синтетическое топливо для ДВС – реально в перспективе
Снижение или полное отсутствие СО2 возможно при использовании синтетических видов топлива. Дизельные и бензиновые двигатели могут быть гибридизированы различным образом, что также позволяет снижать выбросы СО2. Автомобили из текущего мирового парка также могут внести значительный вклад в сохранение климата, если будут эксплуатироваться на возобновляемых или синтетических видах топлива.
Сертифицированные виды биотоплива разрабатываются на основе стабильных видов сырья и уже сегодня позволяют снизить выбросы СО2 при их добавлении к традиционным видам топлива. В будущем экологичное топливо eFuels будет производиться на основе процессов с использованием возобновляемой электроэнергии. Применение такого топлива технологически возможно быстро реализовать на основе имеющейся глобальной инфраструктуры. Однако для широкого применения на рынке потребуются совместные усилия крупных игроков автомобильного бизнеса.
Путь в будущее: силовые установки городского автобуса завтрашнего дня
Источник этого материала – недавний доклад специалистов автобусного подразделения Daimler Buses концерна Daimler AG. Доклад подготовлен в превью предыдущей ганноверской выставки. Приводим краткий реферат.
В последнее время эта тема является предметов ожесточённых споров. Гибрид? Электрическая тяга или сжатый газ? Макетных решений и даже ходовых образцов сегодня великое множество. Но мнение специалистов Daimler Buses: дизельный и электрический привод. Спецы из Daimler Buses видят дополнительный потенциал оптимизации процесса сгорания дизелей: в ближайшие годы благодаря технической оптимизации расход топлива и выбросы CO2 могут ещё раз сократиться на двухразрядное процентное выражение. А вот электроприводы, по мнению исследователей, сегодня пока ещё не могут полноценно заменить дизель. Чтобы переломить эту ситуацию, Daimler Buses по-прежнему форсирует разработку платформ на электрической тяге. Пример – Citaro E-CELL на аккумуляторном приводе и Citaro F-CELL, оснащённые электромоторами и литиевыми батареями, ток для которых вырабатывают водородные топливные ячейки.
Часть 1 Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Электронное топливо не спасет двигатель внутреннего сгорания
Большинство заявлений об электронном топливе трудно проглотить, в том числе заявление Bosch: электронное топливо будет доступно на заправке по цене «1,20 евро за литр… к 2030 году». ». Электронное топливо, также называемое «энергия-жидкость», «энергия-газ», «электронный газ», «электротопливо» или, как его называет Bosch, «возобновляемое синтетическое топливо», представляет собой альтернативное топливо, получаемое из солнечной и ветровой энергии. На первый взгляд, это звучит как хороший вариант. Если мы можем обеспечить такое дешевое электронное топливо, зачем нам переходить на электромобили? Однако, как и многое другое, это слишком хорошо, чтобы быть полностью правдой.
Для производства электронного топлива электричество, предпочтительно возобновляемое, используется для расщепления воды на водород и кислород. Затем водород смешивают с диоксидом углерода для получения углеводородов, таких как дизельное топливо, газ (метан) или топливо для реактивных двигателей. Хотя электронное топливо может быть очень низкоуглеродным, если оно производится из новой, дополнительной возобновляемой электроэнергии, оно не может быть в то же время дешевым. Процесс производства электронного топлива по своей сути неэффективен, в лучшем случае половина энергии электричества преобразуется в жидкое или газообразное топливо. Несмотря на то, что затраты на ветровую и солнечную электроэнергию со временем снижаются, электроэнергия все еще стоит чего-то, и эта стоимость существенно увеличивается из-за низкой производительности производства электронного топлива. Оборудование тоже не из дешевых — электролизеры, используемые для разложения воды на водород и кислород, общеизвестно дороги. Некоторые аналитики считают, что в ближайшие десятилетия цены на электролизеры резко упадут до минимума, но наш недавний и очень тщательный обзор литературы не нашел никаких подтверждений этим утверждениям. Используя промежуточные предположения, мы обнаружили, что в 2030 году значительные объемы возобновляемого электронного топлива не будут производиться по цене менее 3–4 евро за литр9.0003
Это правда, что никто не знает наверняка, сколько что-то будет стоить в будущем, и аналитики могут использовать любые предположения, которые они считают подходящими в своих прогнозах. Но предполагать, что самая радужная картина верна, — неправильный способ планировать будущее. Когда я составляю свой семейный бюджет на следующий месяц, я не предполагал, что мой арендодатель снизит мне арендную плату на 90%, и поэтому я могу позволить себе купить новую машину. Это было бы безрассудно! Как и заявление Боша.
Точное обсуждение электронного топлива имеет значение, потому что нам нужно выяснить, как обезуглероживать транспортный сектор. Как мы снова и снова показывали, не будет достаточно низкоуглеродного биотоплива или биогаза, чтобы обезуглероживать все автомобили, грузовики, корабли и самолеты. Автомобили должны будут питаться от возобновляемой электроэнергии. Выбор заключается в следующем: переключиться на электродвигатели и заряжать от розетки или сохранить внутреннее сгорание, наполняя его жидким солнечным светом.
Как показано на рисунке ниже, один из этих путей более чем в 4 раза эффективнее другого. Мы можем ожидать, что 48% энергии от возобновляемой электроэнергии будет потеряно при преобразовании в жидкое топливо, используя среднее значение для дизельных технологий из нашей предыдущей работы по экономическому моделированию. Проблема усугубляется тем, что, согласно различным исследованиям, 70 % энергии этих видов топлива будут потеряны при их сгорании в двигателях внутреннего сгорания, а общий КПД электронного топлива составит 16 %. Поэтому подавляющее большинство энергии солнца или ветра теряется. Напротив, большая часть энергии, используемой электромобилями, фактически идет на приведение в действие колес, теряя только 10% на зарядку и 20% на двигатель, а общий КПД составляет 72%. Это огромная экономия на топливе! Хотя мы не включили 6-процентную потерю эффективности при передаче и распределении электроэнергии на рисунке ниже, мы аналогичным образом не учитываем потери энергии при транспортировке электронного топлива. Кроме того, есть больше доказательств того, что снижение стоимости аккумуляторов приведет к тому, что электромобили сравняются по стоимости с обычными автомобилями в ближайшем будущем, чем доказательств того, что резкое падение стоимости электролизеров сделает электронное топливо доступным. Чтобы представить вещи в перспективе, мы подсчитали, что использование электронного топлива для сокращения выбросов парниковых газов от транспортных средств будет стоить в 3 раза больше, чем штраф за несоблюдение европейских стандартов экономии топлива для легковых автомобилей.
Выбор менее эффективного пути — электронного топлива — для обезуглероживания автомобилей будет стоить дорого. А постановка долгосрочных стратегий на основе двигателя внутреннего сгорания будет стоить нам намного дороже денег; это будет стоить нам времени, которое нам срочно нужно для развертывания электромобилей и инфраструктуры зарядки, если мы хотим иметь хоть какой-то шанс сдержать климатический кризис.
Нафта как топливо для двигателей внутреннего сгорания
Акихама К., Косака Х., Хотта Ю., Нишикава К., Инагаки К., Фуюто Т., Ивасита Ю., Фаррелл , Дж. Т. и Вайсман, В. (2009 г.). Исследование работы «нафтового двигателя» при высокой нагрузке (воспламенение от сжатия) — стратегия сжигания для низких выбросов CO 2 от скважины к колесу. Международный SAE. J. Топливо и смазочные материалы 1 , 1 , 920–932.
Артикул Google ученый
Андре, Дж. К., Бринк, Т. и Калгатги, Г. Т. (2008). Эксперименты HCCI с толуольным эталонным топливом, смоделированные полудетальной химической кинетической моделью. Горение и пламя 155 , 4 , 696–712.
Артикул Google ученый
-
Атеф, Н., Бадра, Дж., Яасим, М., Им, Х.Г. и Сарати, С.М. (2018). Численное исследование влияния геометрии форсунки на расслоение топлива в двигателе GCI.
Топливо , 214 , 580–589.Артикул Google ученый
Бадра, Дж., Вайоллет, Ю., Элвардани, А., Им, Х.Г. и Чанг, Дж. (2016a). Физические и химические эффекты бензиновых топлив с низким октановым числом при воспламенении от сжатия. Прикладная энергия , 183 , 1197–1208.
Артикул Google ученый
Бадра, Дж., Фарук, А., Сим, Дж., Вайоллет, Ю., Им, Х.Г. и Чанг, Дж. (2016b). Влияние смешения в цилиндре на сгорание с воспламенением от сжатия низкооктанового бензина. Технический документ SAE № 2016-01-0762.
Бадра, Дж. А., Сим, Дж., Элвардани, А., Яасим, М., Вайоллет, Ю., Чанг, Дж., Амер, А. и Им, Х. Г. (2016c). Численное моделирование процесса впрыска с полым конусом и сгорания бензина с воспламенением от сжатия с использованием нафты.
Статья Google ученый
Бедон М., Милосавлевич М., Морель В., Солари Дж. П., Бурхис Г. и Дофин Р. (2017). Разработка ценной топливной пары и степени сжатия двигателя для концепции двигателя Octane-On-Demand SI: подход к моделированию с использованием экспериментальных данных. Топливо , 189 , 107–119.
Артикул Google ученый
Бурхис Г., Солари Дж., Морель В. и Дофин Р. (2016). Использование эффекта повышения двойного октанового числа этанола с топливом на основе нафты с низким октановым числом для двигателя SI с октановым числом по требованию. Международный SAE. J. Двигатели 9 , 3 , 1460–1474.
Артикул Google ученый
Калам, А., Айдоган, Б. и Халис, С. (2020). Сравнение сгорания, характеристик двигателя и характеристик выбросов этанола, метанола, сивушных масел, бутанола, изопропанола и нафты со смесями н-гептана на HCCI-двигателе.
Топливо , 266 , 117071.Артикул Google ученый
Челеби, С., Хашимоглу, К., Уюмаз, А., Халис, С., Калам, А., Солмаз, Х. и Йылмаз, Э. (2021). Рабочий диапазон, сгорание, производительность и выбросы двигателя HCCI, работающего на лигроине. Топливо , 283 , 118828.
Артикул Google ученый
Чанг Дж., Калгатги Г., Амер А. и Вайоллет Ю. (2012). Обеспечение высокоэффективного двигателя с непосредственным впрыском нафты за счет воспламенения от сжатия частично предварительно перемешанного заряда.
Чанг Дж., Калгатги Г., Амер А., Адомейт П., Рохс Х. и Хойзер Б. (2013a). Демонстрация автомобиля на бензиновом топливе, достигающем как высокой эффективности, так и управляемости с выбросами NOx двигателя EURO6. Международный SAE. J. Двигатели 6 , 1 , 101–119.
Артикул Google ученый
Чанг Дж., Вайоллет Ю., Амер А. и Калгатги Г. (2013b). Потенциал экономии топлива при сжигании частично предварительно перемешанного воспламенения от сжатия (PPCI) с бензиновым топливом. Технический документ SAE № 2013-01-2701.
Чанг, Дж., Виоллет, Ю., Альзубайл, А., Абдул-Манан, А. Ф. Н. и Аль Арфадж, А. (2015). Октан по запросу как средство для высокоэффективных двигателей с искровым зажиганием и снижения выбросов парниковых газов. Технический документ SAE № 2015-01-1264.
Кракнелл Р., Аризтеги Дж., Барнс К., Бессонет П., Каннелла В., Дус Ф., Келеком Б., Крафт Х., Ламприя И., Рикард , DJ, Savarese, MC и Williams, J. (2008). Усовершенствованное сгорание с низким уровнем выбросов и высокой эффективностью: литературный обзор концепций сжигания HCCI. Отчет КОНКАВЕ 4/08.
Карран, Х. Дж., Гаффури, П., Питц, В. Дж. и Уэстбрук, С.
К. (1998). Комплексное моделирование окисления н-гептана. Горение и пламя 114 , 1–2 , 149–177.Артикул Google ученый
Фаррелл, Дж. Т. и Бантинг, Б. Г. (2006). Влияние состава топлива при постоянных RON и MON в двигателе HCCI, работающем с отрицательным перекрытием клапанов. Технический документ SAE № 2006-01-3275.
Gadonneix, P., Sambo, A., Tie’nan, L., Choudhury, A.R., Teyssen, J., Lleras, J.A.V., Naqi, A.A., Meyers, K., Shin, H.C., Nadeau, M.J. , Уорд Г., Моррис М., Стэтхэм Б. и Фрей К. (2011). Глобальные транспортные сценарии до 2050 г. Мировой энергетический совет.
Хэнсон Р., Сплиттер Д. и Рейц Р. Д. (2009). Эксплуатация сверхмощного двигателя с прямым впрыском и воспламенением от сжатия на бензине с низким уровнем выбросов. Технический документ SAE № 2009-01-1442.
Хенейн Н.А., Фрагулис А.Н. и Луо Л. (1985).
Корреляция между физическими свойствами и параметрами самовоспламенения альтернативных топлив. SAE Trans. , 512–532.Hildingsson, L., Johansson, B., Kalghatgi, G.T. and Harrison, A.J. (2010). Некоторые эффекты качества самовоспламенения и летучести топлива в двигателях с воспламенением от сжатия с предварительно смешанной смесью. Международный SAE. J. Двигатели 3 , 1 , 440–460.
Артикул Google ученый
Джайн, С.К. и Аггарвал, С.К. (2018). Влияние состава на воспламенение и сгорание низкооктановых топлив в дизельных условиях. Топливо , 220 , 654–670.
Артикул Google ученый
Джавед, Т., Ли, К., Аль-Аббад, М., Джебби, К., Бешир, М., Бадра, Дж., Карран, Х. и Фарук, А. (2016). Исследования воспламенения смесей н-гептан/изооктан/толуол. Горение и пламя , 171 , 223–233.
Артикул Google ученый
Джавед Т.
, Насир Э. Ф., Ахмед А., Бадра Дж., Джебби К., Бешир М., Джи В., Сарати С. М. и Фарук А. (2017). Измерение задержки воспламенения легкой нафты: полностью смешанное низкооктановое топливо. Проц. Институт горения 36 , 1 , 315–322.Артикул Google ученый
Калгатги Г., Бабикер Х. и Бадра Дж. (2015). Простой метод прогнозирования детонации с использованием смесей толуола, н-гептана и изооктана (TPRF) в качестве заменителей бензина. Международный SAE. J. Двигатели 8 , 2 , 505–519.
Артикул Google ученый
Калгатги, Г. и Йоханссон, Б. (2018). Подход с воспламенением от сжатия бензина к эффективным, чистым и доступным двигателям будущего. Проц. Институт инженеров-механиков, часть D: J. Автомобильная техника 232 , 1 , 118–138.
Google ученый
Калгатги, Г.
Т., Рисберг, П. и Ангстрем, Х. Э. (2006). Преимущества топлив с высокой стойкостью к самовоспламенению при позднем впрыске, низкотемпературном воспламенении от сжатия. SAE Trans. , 623–634.Калгатги, Г. Т., Рисберг, П. и Ангстрем, Х. Э. (2007). Самовоспламенение бензина с частичным предварительным смешиванием для достижения низкого дымообразования и низкого содержания NOx при высокой нагрузке в двигателе с воспламенением от сжатия и по сравнению с дизельным топливом. Технический документ SAE № от 01.01.2006.
Канеко Н., Андо Х., Огава Х. и Миямото Н. (2002). Расширение рабочего диапазона с впрыском воды в цилиндр в двигателе с воспламенением от сжатия с предварительным смешиванием. SAE Trans. , 2309–2315.
Колодзей, К.П., Селлнау, М., Чо, К. и Клири, Д. (2016). Работа бензинового двигателя с воспламенением от сжатия с непосредственным впрыском топлива на нафте и бензине Е10. Международный SAE. Дж. Двигатели 9 , 2 , 979–1001.
Артикул Google ученый
Leermakers, C.A.J., Bakker, P.C., Somers, L.M.T., de Goey, L.P.H. and Johansson, B.H. (2013). Смеси товарной нафты для сжигания с частичным предварительным смешиванием. Международный SAE. J. Топливо и смазочные материалы 6 , 1 , 199–216.
Артикул Google ученый
Лю, Ю. Д., Цзя, М., Се, М. З. и Панг, Б. (2013). Разработка новой скелетной химико-кинетической модели толуольного эталонного топлива с применением к бензиновым суррогатным топливам для вычислительного гидродинамического моделирования двигателей. Энергия и топливо 27 , 8 , 4899–4909.
Артикул Google ученый
Маненте, В., Йоханссон, Б. и Каннелла, В. (2011). Бензин частичного предварительного смешения, будущее двигателей внутреннего сгорания?. Междунар.
J. Исследование двигателей 12 , 3 , 194–208.Артикул Google ученый
Мель, М., Питц, В. Дж., Уэстбрук, С. К. и Карран, Х. Дж. (2011). Кинетическое моделирование компонентов и смесей заменителей бензина в условиях двигателя. Проц. Институт горения 33 , 1 , 193–200.
Артикул Google ученый
Нидхэм, Дж. Р., Норрис-Джонс, С. Р. и Купер, Б. М. (1983). Оценка вариантов бесдроссельной системы сгорания для будущих видов топлива. Транзакции SAE , 23–56.
Огава Х., Миямото Н., Канеко Н. и Андо Х. (2003). Управление сгоранием и расширение рабочего диапазона в HCCI-двигателе при селективном использовании топлива с различными характеристиками низкотемпературного окисления. SAE Trans. , 1203–1213.
Парк В., Парк К., Ким Ю. и Чо Г. (2020). Характеристики нафты в режимах воспламенения от сжатия с использованием модели многокомпонентного суррогатного топлива.
Междунар. J. Automotive Technology 21 , 4 , 843–853.Артикул Google ученый
Партридж, Р. Д., Вайсман, В., Уэда, Т., Ивасита, Ю., Джонсон, П. и Келлог, Г. (2014). Разделение бензина на борту для повышения эффективности автомобиля. Международный SAE. J. Топливо и смазочные материалы 7 , 2 , 366–378.
Артикул Google ученый
Пилла Г., Кумар Р., Лэгет О., Де Франквиль Л., Дофин Р. и Солари Дж. (2016). Моделирование и оптическая диагностика для описания низкооктановых стратегий использования двух видов топлива; шаг к октановому двигателю по требованию. Международный SAE. J. Топливо и смазочные материалы 9 , 3 , 443–459.
Артикул Google ученый
Ци, Дж. (2014). Образование сажи в двигателях GDI/GTDI. Кандидат наук.
Диссертация. Университет Висконсин-Мэдисон. Мэдисон, Висконсин, США.Редван Д.С. и Джабер А.М.Ю. (1999). Характеристики дистилляции и анализ состава легкой прямогонной нафты Arabian. Нефтяная наука и технология 17 , 9–10 , 915–929.
Артикул Google ученый
Роуз К. Д., Крэкнелл Р. Ф., Рикерд Д. Дж., Аризтеги Дж., Каннелла В., Эллиотт Н., Хамье Х., Мютер М., Шнорбус Т. и Колбек А. (2010). Влияние свойств топлива на улучшенные характеристики сгорания в дизельном стендовом двигателе и демонстрационном автомобиле. Технический документ SAE № 2010-01-0334.
Сарати С. М., Куккадапу Г., Мель М., Джавед Т., Ахмед А., Насер Н., Текаваде А., Косиба Г., Аль-Аббад М., Сингх, Э., Парк С., Рашиди М.А., Чанг С.Х., Робертс В.Л., Обльшлагер М.А., Сунг С. и Фарук А. (2016). Влияние состава на воспламенение бензинов FACE. Горение и пламя , 169 , 171–193.
Артикул Google ученый
Селлнау, М. К., Синнамон, Дж., Хойер, К. и Хастед, Х. (2012). Постоянно работающее бензиновое воспламенение от сжатия с непосредственным впрыском (GDCI) для высокой эффективности и низкого содержания NOx и твердых частиц. Международный SAE. J. Двигатели 5 , 2 , 300–314.
Артикул Google ученый
Валлинаягам Р., Ведхарадж С., Ан Ю., Давуд А., Наджафабади М., Сомерс Б. и Йоханссон Б. (2017). Стратификация сжигания нафты от сжигания CI до PPC. Документ SAE № 2017-01-0745.
Валлинаягам, Р., Ан, Ю., Ведхарадж, С., Сим, Дж., Чанг, Дж. и Йоханссон, Б. (2018). Нафта по сравнению с дизельным топливом. Влияние свойств топлива на однородность сгорания при переходе от сжигания CI к HCCI. Топливо , 224 , 451–460.
Артикул Google ученый
Вайоллет Ю.
, Абдулла М., Альхайхудже А. и Чанг Дж. (2015). Характеристика потребности в высокоэффективном топливе с октановым числом по требованию в современном двигателе с искровым зажиганием с системой двойного впрыска. Технический документ SAE № 2015-01-1265.Вайолет Ю., Чанг Дж. и Калгатги Г. (2014). Влияние степени сжатия и производного цетанового числа на бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на лигроине. Международный SAE. J. Топливо и смазочные материалы 7 , 2 , 412–426.
Артикул Google ученый
Ван, Х., Яо, М., Юэ, З., Цзя, М. и Рейц, Р. Д. (2015). Химический кинетический механизм эталонного топлива с восстановленным толуолом для прогнозирования горения и полициклических ароматических углеводородов. Горение и пламя 162 , 6 , 2390–2404.
Артикул Google ученый
Ван, Л.
, Бадра, Дж. А., Робертс, В. Л. и Фанг, Т. (2017). Характеристики распыла топливной форсунки GDI для нафты и суррогатного топлива. Топливо , 190 , 113–128.Артикул Google ученый
Ван, М., Ли, Х. и Молбург, Дж. (2004). Распределение энергопотребления на нефтеперерабатывающих заводах по нефтепродуктам. Межд. J. Оценка жизненного цикла 9 , 1 , 34–44.
Артикул Google ученый
Вон Х.В., Буэ А., Даффур Ф. и Франквиль Л. (2016). Нафта в одноцилиндровом двигателе с воспламенением от сжатия для легких условий эксплуатации с двумя различными степенями сжатия. Технический документ SAE № 2016-01-2302.
Ву, З., Ван, Л., Бадра, Дж. А., Робертс, В. Л. и Фанг, Т. (2018). Топливные форсунки легкой нафты ГДИ, ПРФ95 и бензин с помощью пьезоэлектрической форсунки при различных давлениях окружающей среды.