Как создать давление в акпп: Как создать давление в акпп

Как повысить давление в акпп

Содержание

1. Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?
2. Пару слов, про устройство АКПП
3. Масляный насос
4. Какое давление масла создается внутри?
5. Нет давления масла в АКПП — основные причины
6. Как повысить давление в акпп
7. DP0 Al4 Пропало давление
8. DP0 Al4 Пропало давление
9. Кто сейчас на конференции
10. Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?
11. Пару слов, про устройство АКПП
12. Масляный насос
13. Какое давление масла создается внутри?
14. Нет давления масла в АКПП — основные причины
15. Регулировка пониженного давления автоматической коробки передач(A4A42)
16. Описание работы и устройство АКПП (часть 2)
17. 6. Осуществление автоматического переключения передач в АКП.
18. 7. Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии.
19. 1) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).
20. 2) Аккумулятор (accumulator).
21. 3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).
22. 8. Дополнительные механизмы в АКП.
23. 1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).
24. 2) Парковочный механизм (parking mechanism).
25. Видео

Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Как повысить давление в акпп

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

DP0 Al4 Пропало давление

DP0 Al4 Пропало давление

#1 Сообщение Gexoid » Сб ноя 05, 2011 4:06 pm

#2 Сообщение Baberr » Сб ноя 05, 2011 4:11 pm

#3 Сообщение Gexoid » Сб ноя 05, 2011 4:46 pm

#4 Сообщение arsas » Сб ноя 05, 2011 5:58 pm

#5 Сообщение vladd » Сб ноя 05, 2011 6:49 pm

Машина была 2004 года.

#6 Сообщение kot bazilio » Сб ноя 05, 2011 6:59 pm

Машина была 2004 года.

#7 Сообщение Gexoid » Сб ноя 05, 2011 7:17 pm

#8 Сообщение mihailrr » Сб ноя 05, 2011 8:51 pm

#9 Сообщение Gexoid » Сб ноя 05, 2011 9:45 pm

#10 Сообщение mihailrr » Вс ноя 06, 2011 8:49 am

#11 Сообщение Gexoid » Вс ноя 06, 2011 10:38 am

#12 Сообщение mihailrr » Вс ноя 06, 2011 1:23 pm

#13 Сообщение arsas » Вс ноя 06, 2011 3:19 pm

#14 Сообщение Gexoid » Вс ноя 06, 2011 3:29 pm

#15 Сообщение Gexoid » Вт ноя 08, 2011 10:14 am

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 25 гостей

Сеть техцентров по ремонту АКПП

Компания «АГРЕГАТКА» — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач

Источник

Давление масла в АКПП (автомате).

Какое оно и чем создается?

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Собственно вот такая вот информация, надеюсь, она вам помогла, искренне ваш АВТОБЛОГ.

(18 голосов, средний: 3,94 из 5)

Источник

Регулировка пониженного давления автоматической коробки передач(A4A42)

Регулировка без использования тестера

Снимите детали вплоть до масляного фильтра в порядке, аналогичном приведенному в процедуре регулировки давления в основной магистрали. Блок управляющих клапанов не снимайте.

Поверните регулировочный винт на нижней части блока управляющих клапанов и отрегулируйте пониженное давление так, чтобы оно соответствовало номинальному значению. При повороте регулировочного винта по часовой стрелке пониженное давление уменьшается, при повороте регулировочного винта против часовой стрелки – увеличивается.

ПРИМЕЧАНИЕ

При регулировке пониженное давление должно достичь среднего значения (425 кПа) из диапазона номинальных значений.

Номинальное значение: 420 ± 20 кПа.

Изменение давления масла при каждом повороте регулировочного винта: 22кПа.

Установите масляный фильтр и масляный поддон в порядке, аналогичном приведенному в процедуре регулировки давления в основной магистрали.

Выполните проверку давления в гидросистеме управления АКПП. При необходимости повторите регулировку давления.

Регулировка с использованием тестера

С помощью режима ACTUATOR TEST (проверка исполнительных устройств) тестера принудительно установите 50% коэффициент заполнения цикла (50% duty) электромагнитного клапана регулировки давления (PCSV) и измерьте давление, подаваемое в тормоз принудительного понижения передачи, в этот момент времени.

Если давление, подаваемое в тормоз принудительного понижения передачи (kickdown brake pressure), не соответствует диапазону номинальных значений, отрегулируйте давление с помощью регулировочного винта.

Изменение давления масла при каждом повороте регулировочного винта: 30 кПа.

Проверьте, что после завершения данной регулировки значение пониженного давления (reducing presure) соответствует диапазону 370–490 кПа.

Регулировку следует производить при температуре масла (ATF) в АКПП 70–80°С. Если регулировка производится при слишком высокой температуре масла (ATF) в АКПП, то давление в основной магистрали будет падать, когда двигатель работает на режиме холостого хода, и в результате выполнить корректную регулировку будет невозможно.

Замена сальников валов привода колес

Отсоедините вал привода колеса от коробки передач.

Рис. 3.81. Сальники вала провода колеса

С помощью плоской отвертки извлеките сальник (рис. 3.81).

Рис. 3.82. Запрессовка сальника

С помощью специального инструмента (оправка 09431-21200) легкими ударами установите новый сальник в коробку передач (рис. 3.82).

Нанесите масло для АКПП (ATF) на рабочую кромку сальника.

Замена троса привода спидометра

Рис. 3.83. Переходник троса привода спидометра

Правильно установите переходник в комбинацию приборов и привяжите к нему новый трос привода спидометра (рис. 3.83).

Установите резиновую втулку так, чтобы трос и выступающая часть втулки были горизонтальны.

Трос привода спидометра следует проложить так, чтобы радиус изгиба троса соответствовал 150 мм или больше.

Рис. 3.84. Установка троса привода спидометра

Со стороны коробки передач необходимо вставить наконечник троса привода спидометра в коробку передач и надежно затянуть гайку крепления (рис. 3.84).

Если трос привода спидометра подсоединен неправильно или ненадежно, то показания спидометра будут неверны и возникнет ненормальный шум. Убедитесь в правильности подсоединения троса привода спидометра.

Источник

Описание работы и устройство АКПП (часть 2)

6. Осуществление автоматического переключения передач в АКП.

В разделе «О тормозах и фрикционах» уже объяснялось, что изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКП ( рис. 25)

1. Маховик двигателя.	5. Задний фрикцион.	9. Сателлит.	13. Выходная шестерня.
2. Гидротрансформатор.	6. Соединительный элемент.	10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи.	14. Шестерня холостого хода.
3. Передний фрикцион.	7. Эпицикл.	11. Водило (заднее).	15. Парковочная шестерня.
4. Тормозная лента.	8. Водило (переднее).	12. Обгонная муфта.	16. Масляный насос.

В таблице, приведенной ниже, показано, какие в общем случае тормоза и фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, при включении различных скоростей, а также передаточное отношение в трансмиссии при включении разных передач (задействованные элементы отмечены знаком » + «):

Положение ручного клапана и включён-
ные передачи

Передаточ-
ное отношение
в трансмис-
сииФрикционТормоз пониженной и передачи заднего ходаСервопривод тормозной лентыОбгонная муфтапереднийзаднийвключенвыключен

Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.

Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 1-й передачи.

Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи.

Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи.

Примечание. Приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.

Принцип действия клапана переключения передач.

В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов.

Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.29). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa, Fb и Fc, вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa, Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится.

При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива.

Рис. 29. Принцип действия клапана переключения передач.

7. Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии.

1) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

2) Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Рис. 31. Принцип действия аккумулятора.

3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

Рис. 32. Соленоид кикдауна.

8. Дополнительные механизмы в АКП.

1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).

Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении.

2) Парковочный механизм (parking mechanism).

Парковочный механизм механически блокирует АКП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.
Принцип действия.
При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП.
Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).

Рис. 34. Парковочный механизм.

Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 35.

Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси.

Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:

Операция	Электронноуправляемая трансмиссия	Гидравлически управляемая трансмиссия
Определение скорости автомобиля	Величина скорости автомобиля преобразуется в электрические сигналы импульсным генератором.	Скорости автомобиля соответствует определённое давление, создаваемое центробежным регулятором.
Определение степени открытия дроссельного клапана	Степень открытия дроссельного клапана определяет датчик положения дроссельной заслонки двигателя	Степени открытия дроссельного клапана соответствует давление, создаваемое этим клапаном
Переключение передач	Блок управления и контроля определяет необходимость в переключении передач на основе электрических сигналов, поступающих от импульсного генератора, датчика положения дроссельной заслонки двигателя и т. д. Для осуществления переключения электрические сигналы из блока посылаются на различные соленоиды.	Клапаны переключения передач приводятся в действие совокупностью различных значений давления масла в гидравлической системе трансмиссии (линейного, давления дроссельного клапана, давления центробежного регулятора).
Общая схема действия	скорость нагрузка автомобиля двигателя	скорость нагрузка автомобиля двигателя ЭУ- трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.35). Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии. Режим ECONOMY. В этом режиме время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения Режим POWER. В этом режиме время переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля. Основные электронные средства управления и контроля в ЭУ-трансмиссии. 1) Импульсный генератор. Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт сигнал, величина которого зависит от скорости вращения турбины в гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот сигнал является главным в системе управления параметрами в ЭУ-трансмиссии. Рис. 37. Импульсный генератор. Чувствительный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в момент прохода каждого выступа над датчиком турбины датчик выдаёт в электронный блок управления и контроля импульсный сигнал. Блок по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ. 2) Датчик положения дроссельной заслонки. Датчик представляет собой переменный резистор. Он состоит из рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, и переменного резистора для определения степени открытия дроссельной заслонки (рис. 38). Сигнал, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный датчик является также датчиком электронной системы впрыска топлива. Рис. 38. Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ в ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный блок управления и контроля от импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки. Датчик холостого хода. Датчик холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, когда дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях этот датчик выключен. Датчик также используется как ограничитель хода дроссельной заслонки. Сигналы от датчика посылаются в электронный блок управления и контроля. 3) Соленоид. Принцип действия. Когда напряжение подаётся на обмотку соленоида, шток соленоида поднимается вверх и открывает канал для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на клапан переключения передач АКП, сливается и золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя направление потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКП. Рис. 39б. Соленоид включен. Когда напряжение на обмотке соленоида отсутствует, шток соленоида перекрывает канал для слива масла (рис.39а). Давление масла, воздействующее на клапан переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево. Рис. 39а. Соленоид выключен. Источник Видео Где замерить давление в АКПП и как поднять его. Как измерить давление масла в акпп.Диагностика без разбора Как самостоятельно устранить толчки в АКПП Видео обзор поиска причины и устранения пониженного давления АКПП #DP0- #AL4 #DP8 Замер давления масла в АКПП и зачем нужен? Тюнинг АКПП AISIN! Мощность и Надежность! #W124 АКПП 722.4 Как замерить давления и отрегулировать . Буксует или пинает АКПП, что делать?! Коррекции АКПП/Адаптации АКПП — простым языком. Нужно ли сбрасывать и почему. ZFcenter — Москва. Как поднять давление Как проверить давление масла в акпп Поделиться или сохранить к себе:

Регулятор давления гидроблока АКПП | ремонт гидроблока

       Как уже отмечалось в предыдущих статьях, давление в гидравлическом блоке управления должно быть пропорционально состоянию

 

     Как уже отмечалось в предыдущих статьях, давление в гидравлическом блоке управления должно быть пропорционально состоянию автомобиля как системы. Проще говоря, давление в системе соответствует скорости автомобиля, параметрам работы двигателя, включенной передаче и пр. Поддержанием давления в заданных пределах занимаются регуляторы давления и предохранительные  клапаны.

 

          Принцип действия регулятора давления

 

     Конструкция и принцип действия регулятора давления прост до невозможности. Клапан золотникового типа подпирается пружиной. Путем установки пружины с соответствующей жесткостью и длиной, можно настроить клапан на требуемую величину давления. Давление основной магистрали (рабочее давление) формирует регулятор давления, установленный в магистрали сразу после насоса.

 

     Несколько слов о принципе работы, поскольку здесь кроется несколько причин дефектов, возникающих в автоматических коробках. В стартовом состоянии клапан прижат пружиной в крайнее левое положение. В таком положении открыто входное отверстие и перекрыт левым пояском выход. При нагнетании через входное отверстие жидкости начинает создаваться давление, которое по достижении установленного воздействует через клапан на пружину и отодвигает его (клапан), открывая выходной отверстие. Жидкость устремится в освободившееся отверстие и давление в камере клапана уменьшится. Пружин7а вернет клапан влево и перекроет выход. Таким циклическим процессом, который поможет создать некое равновесие в камере регулятора давления, устанавливается требуемое значение давления.  

 

     В некоторых автоматических трансмиссиях для увеличения адекватности отклика акпп на действия водителя регулятор давления имеет более сложную конструкцию с подачей дополнительных потоков жидкости, отображающих тот или иной параметр автомобиля.

 

      Здесь остановимся на сути проблем, возникающих с регуляторами давления. Самая первая и очевидная проблема связана с “проседанием” пружины, которое неминуемо случается по прошествии времени. Мы просто не знаем, как соблюдался технологический процесс при изготовлении пружины и насколько металл пружины подвержен усталости. Поэтому, прежде всего мастер выясняет состояние пружины.

 

     Следующим этапом идет выяснение качества поверхностей самого клапана и направляющей поверхности. Трансмиссионная жидкость, несмотря на наличие магнитов в поддоне, все равно имеет в своем составе металлическую стружку. Эта стружка может быть очень малых размеров, однако эти размеры позволяют наносить царапины на поверхности клапана. Эти царапины начинают тормозить движение клапана. Чем больше царапина – тем больше торможение. Именно этот эффект искажает требуемое давление и коробка начинает работать неправильно. Более того, глубокие царапины вызывают скачки давления, серьезно задерживая движение клапана.          

 

     Описанные дефекты касаются вех клапанов. Встроенные в клапанную коробку клапана можно исправлять путем развертки отверстия специальными развертками. Комплект разверток изготавливается на высокоточном оборудовании специально для каждого вида клапанной коробки. В развернутое отверстие вставляется соответствующего размера гильза. Если поцарапанное отверстие развернуть не удается, то клапанная коробка подлежит замене.

 

     Уверен, что мастера, читающие эту информацию, знают процедуру ремонта гидроблока не понаслышке, а все пропустили через свои руки. Пишу, в основном, для владельцев автомобилей, которых вполне может ожидать ремонт АКПП в Ростове и они должны быть готовы понимать суть происходящего.  

 

Удачи вам на дорогах и безремонтной езды!

Предыдущая запись

Гидроблок АКПП. Специальные клапаны для регулирования давления

Следующая запись

Гидроблок АКПП. Клапаны

TECH-KEEPING THE PRESSURE ON — Drag Racing Action Online

Проверка давления в автоматической коробке передач жизненно важна
Words/Photos John DiBartolomeo

когда они просят вашу страховку!) — это проверить ваше кровяное давление. Или, чтобы привести этот пример немного ближе к делу, первое, что спросит ваш производитель двигателя, когда вы упомянете стук в вашем двигателе, это: «Какое давление масла?»

Почему же тогда, когда мы в первый раз чувствуем, что у нас проблема с автоматической коробкой передач, мы сразу же вытаскиваем этот блок и отдаем его сборщику трансмиссии с общей жалобой: «Что-то не так с этой штукой».

И, конечно же, первое, что задает себе сборщик трансмиссии после того, как разобрал блок и ничего не нашел

Проверить давление масла в трансмиссии относительно легко. Просто вкрутите манометр на 0-300 фунтов на квадратный дюйм в порт, расположенный на автоматической коробке передач любого типа, и запустите двигатель. Эта боковая крышка сервопривода на трансмиссии Powerglide, расположенная с правой стороны трансмиссии сразу за колоколом, является местом для ввинчивания манометра. Коробки передач других типов будут иметь аналогичные резьбовые отверстия для той же цели.

неправильно: «Что мне теперь делать?»

В случае двигателя моторное масло используется только для двух целей: 1) Обеспечивает смазку подшипников и других трущихся поверхностей; и 2) Обеспечьте первичный источник охлаждения.

Масло внутри автоматической коробки передач просят предложить те же две вещи плюс еще пару. Масло должно передавать мощность через гидротрансформатор, а также обеспечивать необходимое количество гидравлического давления для работы различных сцеплений, лент и сервоприводов. Он также должен обеспечивать правильные фрикционные свойства для правильной работы муфт и лент. Все это требует от масла немного большего, чем просто стандартное моторное масло».

Важным ключом ко всему этому является правильное количество гидравлического давления для работы различных внутренних компонентов. Без давления ничего не получится. Что делает что-то относительно легко проверить, такой важный инструмент.

«Это то же самое, что манометр для вашего двигателя», — сказал в свое время Пол Форте из Turbo Action.

Расположенный в корпусе клапана коробки передач, этот ряд пружин и клапанов регулирует давление насоса. Эта конкретная комбинация взята из трансмиссии Powerglide, но каждая модель трансмиссии будет иметь одинаковые клапаны.

«В течение многих лет я говорил, что наличие манометра коробки передач в вашем автомобиле не менее важно, и только недавно я заметил, что люди устанавливают их постоянно. Это действительно хорошо, и нельзя напрягаться».

Теперь очевидно, что если вы сломаете что-то вроде шестерни или другой твердой детали внутри трансмиссии, проверка давления покажется бесполезной. Тем не менее, даже когда вы устанавливаете совершенно новую коробку передач, проверка давления и отметка о нем где-нибудь, желательно в бортовом журнале (прямо рядом с заметкой, которую вы должны были добавить о том, что вы установили новую коробку передач), может помочь вам в будущем, когда у вас могут возникнуть проблемы с этим устройством.

Большинство компаний, занимающихся трансмиссией, понимают это и установили различные испытательные стенды для проверки новых или восстановленных трансмиссий, что дает возможность предоставлять своим клиентам хорошо работающий агрегат.

В дополнение к тому, что насос вашей трансмиссии находится в рабочем состоянии, различные уплотнения поршня и сервопривода внутри вашей трансмиссии могут вызвать потерю давления. Если одно или несколько из этих уплотнений негерметичны, это очень похоже на поршневые кольца в вашем двигателе. Если они протекут, давление сгорания в цилиндре будет низким. Если уплотнение коробки передач протекает, масло будет просачиваться сквозь них и вызывать потерю давления.

Все это хорошо с точки зрения производства, но проблемы могут возникнуть на трассе после многих пробегов. Это время, когда проверка давления трансмиссии может дать вам еще одну пулю в вашем арсенале, которая поможет диагностировать проблему. И для достижения результатов не требуется много времени.

«Если бы мы могли заставить всех наших клиентов проверять давление в трансмиссии, это значительно облегчило бы нашу работу», — сказал Джон Винтер из JW Transmissons. «А проверить давление не так уж и сложно»

В случае Powerglide имеется порт 1/8 дюйма npt (национальная трубная резьба), расположенный с правой стороны трансмиссии, в крышке сервопривода. У Turbo 350 порт того же типа расположен рядом с модулятором с правой стороны, а на трансмиссии Turbo 400 порт находится слева от рычага переключения передач. В случае Ford C-4 или C-6 порт в обоих случаях регулируется лентой, в то время как Torqueflite может немного сбить с толку.

«Показания линейного давления на стандартной трансмиссии Torqueflite расположены посередине с правой стороны», — пояснил Форте. «Однако, когда большинство производителей послепродажного обслуживания переделывают корпус клапана, давление масла в этом порту отключается из-за того, как гидроаккумулятор повторно подключен. В любом случае, на переднем сервоприводе кикдауна есть контрольный порт, который позволит проверить давление, но только когда трансмиссия находится на высокой передаче».

Полученные показания давления будут различаться в зависимости от расположения порта давления в контуре. В случае Powerglide давление, считываемое сервоприводом низкой передачи, является низким давлением передачи, а в случае Turbo 400 это давление в магистрали. Впрочем, вроде бы все так. Без должного давления все функции транса прекратятся, если не сразу, то вовремя.

Насколько хорошо давление? Это полностью зависит от вашей конкретной комбинации и трансмиссии, однако в большинстве случаев от 150 до 200 фунтов на квадратный дюйм должно быть достаточно.

Доступный у большинства производителей, а также у производителей инструментов, очень недорогой комплект манометра трансмиссионного масла, который стоит добавить в любой ящик с инструментами. Этот агрегат от ATI Performance имеет все необходимые переходники и штуцеры для проверки давления на любой АКПП.

Давление в трубопроводе может быть значительно ниже в 3-скоростных агрегатах по сравнению с 2-скоростными, потому что падение передаточного числа при переключении передач намного меньше и требует меньше усилий от муфт для блокировки. Например, линейное давление в 3-скоростном Torqueflite редко превышает 140 фунтов на квадратный дюйм. Однако такое же линейное давление в двухскоростном Powerglide не позволяет переключать передачи ни на одну передачу. Чтобы удерживать ту же мощность, вам понадобится 180 фунтов на квадратный дюйм в Glide. Поскольку линейное давление в Torqueflite ниже, контур смазки, который питает преобразователь и охладитель, также ниже (30-40 фунтов на квадратный дюйм против 60-70 фунтов на квадратный дюйм), чем на трансмиссиях GM. Следовательно, преобразователи не так эффективны при блокировке, как другие устройства.

Чем выше мощность в лошадиных силах, тем выше должно быть давление, чтобы обеспечить правильную блокировку фрикционов при переключении передач. В качестве примера этого, некоторые автомобили Stock Eliminator с меньшей мощностью, использующие трансмиссии Powerglide, могут уйти с давлением в диапазоне низких 100. В то время как такое же давление в драгстере Super Comp мощностью более 1000 лошадиных сил не позволит трансмиссии продержаться более одного заезда.

Когда давление выше, чем должно быть, вы тратите впустую мощность, приводя насос в действие, оказывая повышенную нагрузку на сам насос и заставляя уплотнительные кольца работать с большей нагрузкой, чем необходимо.

Одна вещь, на которую Деннис Рид из Reid Racing обратил наше внимание, это объем. «При каждом обороте внутренних шестерен трансмиссионного насоса вытесняется определенный объем масла», — говорит Рейд. «Этот объем или поток будет влиять на давление».

Прекрасным примером этого является механическая обработка корпуса клапана для создания быстродействующего трансмиссионного тормоза. Большинство производителей открыли отверстия обратного поршня настолько широко, что при включении трансмиссионного тормоза требуется хороший глоток масла, чтобы заполнить полости. Когда это происходит, давление падает и иногда настолько сильно, что в случае трансмиссии Powerglide давление будет теряться, чтобы удерживать сервопривод пониженной передачи включенным. Конечным результатом является автомобиль, который имеет тенденцию немного «давать задний ход» при включении трансмиссионного тормоза.

Имейте в виду, что трансмиссионный тормоз блокирует коробку передач как на пониженной, так и на задней передаче. С коробкой передач

Не спешите вытаскивать эту коробку передач в первый раз, когда вы подозреваете проблему. Потратить минуту или две на проверку давления масла в насосе — это то же самое, что проверить свое кровяное давление или узнать давление масла в двигателе. Это поможет вам или производителю трансмиссии решить любые проблемы, которые могут у вас возникнуть.

при включении пониженной передачи сервопривод должен прилагать усилие к ленте пониженной передачи, чтобы удерживать ее в заблокированном состоянии. При включении трансмиссионного тормоза поток масла поступает к сервоприводу заднего хода или поршню. Поскольку внутренние полости обратного контура очень велики, для заполнения полости требуется заданное время. Если давление или объем трансмиссии низкие, открытие этой полости приведет к тому, что сервопривод низшей передачи немного отпустится, в результате чего трансмиссия включит заднюю передачу скорее, чем низкую, и, по сути, позволит автомобилю «задним ходом».

Лекарство от этого называется «скоростью перезарядки». Подумайте об этом так. Если в вашем доме не открыты краны, в ваших водопроводных трубах есть определенное давление воды. При открытии одного крана это давление несколько снижается, так как объем воды и давление в конечном итоге восстанавливаются водяным насосом. Откройте второй кран, и снова давление и объем в первом кране замедлятся, пока водяной насос снова не наберет обороты. Это тот же принцип, что и когда вы наслаждаетесь приятным горячим душем, а ваш любимый супруг, вторая половинка или кто-то из ваших любимых маленьких детей решает спустить воду в унитазе. Что случается? Бинго. Вы сразу же попадаете либо в обжигающую горячую воду, либо в ледяную. Пока «скорость перезарядки» вашего водяного насоса не восстановится, вы будете страдать. Тот же принцип с транс давлением.

«Вот почему иногда давление не так важно, как фактическая скорость перезарядки, которая определяется расходом насоса», — сказал Рейд.

Все сводится к одной простой вещи. Незнание давления в трансмиссии сродни засовыванию головы в песок.

Источник

ATI Performance
410-298-4343
www.atiracing.com

jw производительность
321-632-6205
www.racewithjw.com

REID Racing
925-935-3025
8

. бизнес

Turbo Action
904-741-4850
www.turboaction.com

Способ управления гидравлическим давлением в системе автоматической трансмиссии (Патент)

Способ управления гидравлическим давлением в системе автоматической трансмиссии (Патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

• Полная запись
• Другие родственные исследования

В этом патенте описан способ управления автоматической коробкой передач автомобиля с обратной связью, в котором гидравлическое давление подается на элемент фрикционного зацепления, который входит в зацепление с вращающимся элементом планетарной передачи, чтобы изменить фактическую скорость вращения вращающегося элемента так, чтобы она совпадала с заданное опорное значение при переключении с одного передаточного числа на другое, улучшение которого включает установку гидравлического давления на начальном этапе переключения передач; считывание из памяти данных, представляющих первое рабочее состояние транспортного средства в момент времени сразу после начала управления с обратной связью во время предыдущего переключения, и данных, представляющих первое гидравлическое давление, подаваемое на элемент фрикционного зацепления в это время; определение второго гидравлического давления, которое должно быть подано на элемент фрикционного зацепления непосредственно перед началом управления с обратной связью текущего переключения передач, согласно первому рабочему условию и первому гидравлическому давлению.

Изобретатели:

Хирамацу, Т; Такамия, Б; Танака, Ю.

Дата публикации:

1988-12-13

Идентификатор ОСТИ:

6363934

Номер(а) патента:

США 4791568

Правопреемник:

Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabusiki, Kaisha

Тип ресурса:

Патент

Отношение ресурсов:

Дата подачи заявки на патент: Дата подачи 26 сентября 1985 г.

Страна публикации:

США

Язык:

Английский

Тема:

33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; 99 ОБЩЕЕ И РАЗНОЕ // МАТЕМАТИКА, ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ НАУКА; МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ; КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ; ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ; МЕХАНИЗМЫ; ГИДРАВЛИКА; УСТРОЙСТВА ПАМЯТИ; ЭКСПЛУАТАЦИЯ; КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ; КОНТРОЛЬ; СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ; ГИДРОМЕХАНИКА; ЧАСТИ МАШИН; МЕХАНИКА; 330602* — Факторы конструкции автомобиля — согласование двигателя и трансмиссии; 9
— Компьютеры, компьютерные модели и компьютерные программы — (1987-1989)

---

Форматы цитирования

• MLA
• АПА
• Чикаго
• БибТекс

Хирамацу Т.

, Такамия Б. и Танака Ю. Метод управления гидравлическим давлением в системе автоматической коробки передач . США: Н. п., 1988. Веб.

Копировать в буфер обмена

Хирамацу, Т., Такамия, Б. и Танака, Ю. Метод управления гидравлическим давлением в системе автоматической коробки передач . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Хирамацу Т., Такамия Б. и Танака Ю. 1988. «Способ управления гидравлическим давлением в системе автоматической коробки передач». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_6363934,
title = {Способ управления гидравлическим давлением в системе автоматической коробки передач},


автор = {Хирамацу, T и Такамия, B и Танака, Y},
abstractNote = {В этом патенте описывается метод обратной связи, управляющий автоматической коробкой передач автомобиля, в котором гидравлическое давление подается на элемент фрикционного зацепления, который входит в зацепление с вращающимся элементом планетарной передачи, чтобы изменить фактическую скорость вращения вращающегося элемента на сходятся с заданным эталонным значением при переключении с одного передаточного отношения на другое, улучшение которого включает настройку гидравлического давления на начальной стадии переключения передач путем; считывание из памяти данных, представляющих первое рабочее состояние транспортного средства в момент времени сразу после начала управления с обратной связью во время предыдущего переключения, и данных, представляющих первое гидравлическое давление, подаваемое на элемент фрикционного зацепления в это время; определение второго гидравлического давления, которое должно быть подано на элемент фрикционного зацепления непосредственно перед началом управления с обратной связью текущего переключения, согласно первому рабочему условию и первому гидравлическому давлению.