Что надо знать об автоматической коробке передач
Строение автоматической коробки передач весьма сложно, но я постараюсь доступно описать некоторые сведенья о ней. Автоматическая коробка передач включает в себя автоматическую трехступенчатую коробку передач и гидротрансформатор крутящего момента. В современных моделях автоматических коробок передач устанавливается дополнительный блок под названием «Овердрайв», который выступает в качестве четвертой ступени. Для понижения оборотов двигателя используется гидротрансформатор с блокировкой. Блокировка гидротрансформатора блокирует двигатель и выходной вал автоматической коробки передач.
Для переключения передач на автоматической коробке передач используют рычаг селектора. Рычаг селектора устанавливается на нижней части кузова автомобиля. Рычаг селектора может переключаться в 6 разных позиций:
1) «P» — позиция «Р» включается при стоянке автомобиля.
2) «R» — позиция включается для движения
3) «H» — позиция, обозначающая нейтральное положение (ее включает при кратковременной остановке).
4) «D» — автоматическое переключение 1й, 2й и 3й передач.
5) «2» — автоматическое переключение 1й-2й передачи.
6) «1» — включение первой передачи.
7) «Овердрайв» — кнопка включения 4й передачи.
Для запуска двигателя автомобиля с автоматической коробкой передач необходимо установить рычаг селектора в положение H или P
.
Автоматические коробки передач немного отличаются в зависимости от переднеприводного и заднеприводного исполнения.
Как правило, переднеприводные автоматические коробки передач выполнены объединено с главной передачей и дифференциалом. И масляный картер для дифференциала и коробки передач выполнены в раздельном виде.
В отсек коробки передач заливается минеральное трасмиссионное масло Dexron-2, а для дифференциала используется трансмиссионное гипоидное масло САЕ80-В или САЕ75-В. Если вы нашли пробку для слива масла только в картере поддона автоматической коробки, значит у вас система с общим картером масла для коробки автомата и дифференциала.
В случае проведения обслуживания и ремонта автоматической коробки передач обязательно обращайте внимание на специальные смотровые окна для проверки уровня масла в коробке автомат
При заднеприводном исполнении коробки автомат соединение с дифференциалом происходит с помощью карданного механизма.
Коробка автомат заднеприводного выполнения включает в себя две планетарные передачи, многодисковые фрикционы, с помощью которых осуществляется управление планетарными передачами, а также ленточный тормоз. 4-х скоростные коробки-автомат устанавливается дополнительная планетарная передача и муфта с фрикционами.
Гидротрансформатор в коробке-автомат служит для сцепления двигателя с коробкой. Сцепление происходит за счет созданного давления масла, благодаря масляному насосу. Со стороны автоматической коробки гидротрансформатор устанавливают в шлицы шестерни масляного насоса, турбины и главного вала коробки.
Существуют новые коробки, которые предусматривают электронное управление, за счет установки электронных датчиков в систему, которые соединяются с блоком управления переключения скоростей в коробке автомат. Такие датчики обеспечивают автоматическое включение скоростей в зависимости от скорости автомобиля.
Электронный блок принимает сигналы от электронных датчиков управления, и управляют клапанами, которые установлены в клапанном механизме. А клапана выполняют управление переключением скоростей.
Установленная гидравлическая система управления осуществляет контроль скорости автомобиля и преобразовывает сигналы скорости в гидравлические сигналы. В процессе работы системы в зависимости от получаемых сигналов создается гидравлическое давление к муфтам и тормозам планетарного механизма, что обеспечивает изменение передаточного числа в зависимости от режимов движения автомобиля. Переключение скоростей осуществляет блок гидравлического управления.
Давление, которое создается масляным насосом, регулируется центробежным регулятором в зависимости от скорости движения автомобиля. Давление центробежного регулятора дает сигнал на открытие дроссельной заслонки в блок гидравлического управления.
Чтобы обеспечить соотношение усилия нажатия педали и давления создаваемого масляным насосом устанавливается дроссельный регулятор, который регулирует гидравлическое давление в блоке управления.
В зависимости от создаваемого давления регулируется перемещение золотников. Золотники предназначены для управления гидравлическим давлением, передающимся на муфты, что отвечают за переключение передач в коробке автомат.
Автоматическая коробка передач обеспечивает плавное переключение передач, как с низшей передачи на высшую, так и с высшей на низшую. Но и в автоматической коробке передач есть свое управление, которое обеспечивается 2мя рычажными механизмами: рычаг переключения передач и педаль акселератора.
Советы по эксплуатации автоматической коробки передач:1) Не разрешается переключать рычаг в положение «R» во время движения автомобиля вперед (это действие может привести к поломке коробки передач).
2) Не разрешается переключать рычаг в положение «P» во время движения автомобиля (это действие может привести к поломке коробки передач).
3) Не нажимайте тормоз и газ одновременно
4) Для временной остановки автомобиля при работающем двигателе переключайте рычаг в положение «P» или «H». Если рычаг находиться в каком-то из других положений или «H» автомобиль может начать двигаться.
Капиталим «автомат»: разбираем все нюансы ремонта автоматических коробок передач вместе с центром ZF-Expert
Автоматическая коробка передач, можно сказать, окончательно завоевала авторынок, в том числе и российский.
Если в 2005 году на «двухпедальные» автомобили приходилось всего 20% спроса, то уже в 2015-м была пробита отметка в 50%. А в 2019-м спрос на «автоматы» составил почти 60%. Автолюбители перестали бояться технических проблем — сегодня практически любой «автомат» можно починить или вообще полностью перебрать, восстановив его почти до заводского состояния. О том, как это происходит, нам рассказали в специализированном сервисном центре ZF—Expert.
Типичные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с автоматической коробкой, — пинки и рывки при переключении передач, проблемы при переключении селектора, снижение динамики, заметное увеличение расхода топлива, пробуксовки в работе трансмиссии, перегревы, выходы в аварийный режим и подтеки рабочих жидкостей.
При любых подобных симптомах нужно незамедлительно обращаться в сервис, поскольку раннее выявление проблемы может существенно сократить масштаб и стоимость ремонта.
По словам экспертов сервисного центра, самые частые неприятности — это все же ошибки по пробуксовке и гидротрансформатору. А наиболее распространенные причины таких ошибок — банальная «усталость» и износ материалов из-за большого пробега, а также жесткая эксплуатация автомобиля, что особенно касается мощных машин премиального класса — они намного чаще эксплуатируются при ударных нагрузках: это либо постоянные «отжиги», либо таскание прицепов с катерами, снегоходами и прочими атрибутами рекреационных развлечений.
Увы, никуда не делась и такая проблема, как просчеты создателей «автомата», — он может иметь как конструктивные недостатки, так и производственные. Проще говоря, проблемной коробка передач может быть с самого начала эксплуатации. Типичный пример — «автомат» GM 6T30/6T40, который устанавливался на ряд легковых автомобилей Chevrolet и Opel. Изначально американская коробка производилась в Китае, где не был доведен до нужного уровня процесс обработки материалов. В результате «автомат» мог в прямом смысле развалиться, причем порой при пробеге до 30 тыс.
км — настолько низкое было качество комплектующих.
Еще один пример — купленный у Volkswagen «французский» AL4/DP0. Это технически простая и хорошая автоматическая коробка передач, которую постоянно подводят комплектующие, в частности соленоиды, работающие неизвестное количество километров. Кстати, японские и немецкие трансмиссии, по словам мастеров, не панацея. На мощных «Тойотах», «Лексусах» и «БМВ» те же коробки Aisin U660 и ZF 6HP «разваливаются вдрызг», не выдерживая порой и 50–60 тыс. км. Главная причина — избыточная мощность автомобиля, темперамент водителя и несовместимые с тем и другим ресурсные возможности агрегата.
Типичный пример неисправности «автомата» ZF на BMW: при движении на круиз-контроле начинает «плавать» тахометр в пределах 200–300 оборотов. Чуть позже «проваливается» и динамика, а затем начинаются вибрации. Все это признаки ослабления преднатяга блокировки. Определенное усилие блокировки закладывается в изначальной программе управления «автоматом». Когда со временем детали изнашиваются, блок управления не может сориентироваться, начинается сбой, который и проявляется в провале оборотов.
Ну а вибрации — следствие износа блокировочного фрикциона, который начинает продергивать.
Этапы ремонта
Любая коробка передач при ремонте проходит через определенный цикл действий, который позволяет выявить все проблемы и подготовить необходимый набор мер.
Само собой, все начинается с диагностики сканером и считывания ошибок для получения базовой информации о состоянии АКП. Затем осуществляется демонтаж коробки и уже механическая дефектовка, в процессе которой определяется уровень износа деталей и скрытые дефекты. Ну а дальше — непосредственно ремонт и восстановление.
Коробка полностью промывается — все действия выполняются только «на сухую». Обусловлено это тем, что в «автомате» очень много мелких деталей и сложных конструкций, которые требуют точной подгонки. Для гидроблока, например, делается вакуум-тест на износ: он должен выдерживать давление, ведь грязь тут неприемлема ни в каком виде.
При неисправностях «автомата» любого уровня всегда готовится базовый ремкомплект.
Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное масло
Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное маслоПримеры механических повреждений АКП
Второй этап — восстановление гидротрансформатора, который для этого разрезается пополам. Это стандартная процедура, и при ее выполнении специалистами никаких негативных последствий для коробки не будет.
В гидротрансформаторе есть свои уплотнения, фрикционы и втулки, а также много чего еще, что так или иначе потребует замены, — например, обновление необходимо для турбинного и реакторного колеса, блокировки, а то и самого корпуса. Так что для общего здоровья «автомата» без разбора «бублика» не обойтись.
Третий этап подразумевает работы с гидравлической системой «автомата», то есть ремонт или замену маслонасоса, соленоидов, гидравлических магистралей, а также охлаждающего контура АКП.
Завершающий этап — обслуживание электрики и электронных блоков: проверка и ремонт плат, проводки, а также настройка и прошивка блока управления. Затем коробка передач снова собирается и отправляется на выходную диагностику в условиях реальной работы.
Можно ли обойтись без разбора «автомата»?
Тут все зависит от неисправностей. Вполне возможно, что удастся обойтись даже без снятия коробки передач. Например, на «автомате» GM 6L45 одной из распространенных неисправностей являются проблемы мехатроника. В этом случае просто снимается поддон, вынимается мехатроник, ремонтируется и вставляется обратно — и машина едет дальше. С мехатрониками чаще всего случаются чисто механические проблемы по гидравлической части, так что можно, как правило, обойтись малой кровью.
В таком «мазуте» иногда приходится работать автоматам. Само собой, недолго
Мастера ZF—Expert говорят, что появление многоступенчатых «автоматов» на 8–9 передач не особо влияет на сложность и ремонт.
Там ведь те же пять пакетов фрикционов, только чуть изменена конструкция, добавлен планетарный ряд. Нюансы в основном по комплектующимЕще одна немаловажная деталь профессионального ремонта «автоматов» — знание особенностей каждого агрегата. Увы, механики чаще всего узнают их на личном опыте — ни производители автомобилей, ни производители самих коробок передач обычно сервисно-информационной поддержкой не занимаются: их задача — продать или заменить агрегат в сборе. Так что в перспективе — либо гарантийная замена у дилера, либо покупка новой коробки.
Еще одна сложность в восстановлении «автомата» — доступ к комплектующим. Далеко не ко всем коробкам производители выпускают ремкомлекты или даже наборы запчастей. Бывает так, что на 6-ступенчатую коробку можно купить детали без каких-либо проблем, а на 8-ступенчатую того же производителя — уже нет. Иногда какие-то узлы продаются только в сборе, что удорожает ремонт в несколько раз. Сервисменам приходится искать варианты — как правило, это связано с особенностями поставок на разные рынки: например, специальные ремкомплекты для коробок могут поставляться в США и не поставляться в Россию. Соответственно, приходится заказывать запчасти через Америку, что опять-таки влияет на стоимость и срок ремонта.
Особенности ремонта вариаторов
Как бы ни доказывали производители автомобилей, что современные вариаторные системы по надежности давно не чета коробкам первых поколений, сотрудники сервисного центра ZF-Expert констатируют, что все опасения, которые испытывают потенциальные и реальные владельцы автомобилей с такой трансмиссией, увы, оправданны.
Аксиомой является тот факт, что ремонт вариатора всегда дороже классического гидромеханического «автомата». Несмотря на то что вариатор чисто технически проще «автомата» и на самом деле в нем нечего ремонтировать — железные конусы с задирами не протачиваются, а наборный ремень (цепь) не перенабирается, — все это подлежит исключительно замене, и стоит такая замена очень больших денег. Единственное, что можно отремонтировать, — гидроблок.
Пример повреждения конусов вариатора
Основная проблема вариаторов — разрушение поверхностного слоя конусов по самым разным причинам, что мгновенно приводит к возникновению металлической пыли, забивающей и разрушающей все остальное.
Небольшие вариаторы часто страдают из-за слабых подшипников, что приводит к появлению отложений, которые забивают насос и клапанный регулятор, — в результате падает давление, начинается продергивание и повреждаются конусы.
Самое интересное, что прогресса пока не наблюдается. Даже с относительно новыми коробками случаются те же самые проблемы, что и в предыдущих поколениях, разве что теперь они проявляются не так быстро.
Особенности ремонта роботизированных коробок передач
Схожую ситуацию наблюдают сервисмены и с ремонтом роботизированных трансмиссий, в частности пресловутой DSG. Несмотря на то что на сегодняшний день конструктивный прогресс налицо, проблем, увы, меньше не становится. Просто, как и в случае с вариаторами, у современных «роботов» они обнаруживаются после большего пробега.
Основные причины — износ сцеплений и неисправности мехатроника. Последний сильно страдает от продуктов выработки механической части трансмиссии — подшипников, муфт, шестерен и валов.
Происходит это из-за того, что при высокой нагрузке в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Микроскопическая стружка быстро оседает на датчиках мехатроника, и он начинает допускать ошибки.
Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать в том числе полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении.
На сегодня ремонтировать научились и роботизированные коробки. Причем отдельные производители выпускают для подобных трансмиссий ремкомплекты, которые облегчили жизнь механикам и удешевили процедуру для автовладельцев.
ZF—Expert дает два года гарантии на выполненные работы по восстановлению автоматических трансмиссий ZF и год на все остальные, причем без ограничений по пробегу и эксплуатации. Особое отношение только к «заряженным» машинам вроде BMW серии M или Mercedes AMG, а также к тюнинговым автомобилям — там есть гарантийные ограничения
Комментирует Александр Сосновский, технический специалист компании febi, производителя масел для автоматических трансмиссий:
Автоматические коробки передач — сложные устройства, в которых в зависимости от производителя используются различные технические решения.
Масло для АКП является тем продуктом, без которого функционирование автоматической коробки невозможно. В частности, одной из задач масла является передача усилия в гидравлических механизмах. Кроме того, масло участвует в процессе переключения передач, влияет на комфорт переключения, смазывает и охлаждает коробку передач.
В зависимости от типа АКП, применяемых технических решений, максимальной нагрузки, давления в системе, температуры, а иногда и программного обеспечения условия работы масла и требования к ним очень сильно отличаются. Именно поэтому трансмиссионные масла для автоматов — это специализированные жидкости, разработанные специально для своих областей применения. Такие масла, как правило, нельзя мешать с другими или применять вместо других масел, которые предусмотрены для других сфер применения.
Чтобы предотвратить возможные тяжелые последствия от смешивания, некоторые производители окрашивают свою продукцию в различные цвета. Компания febi применяет в своих маслах те же цвета, что и производители оригинальных смазок.
Однако для определения нужного продукта, конечно, цвет знать недостаточно — нужен OE‑номер или требуемая спецификация.
В конструкцию «автомата» входят планетарные редукторы, пакеты сцепления для переключения передач, гидротрасформатор и прочие узлы и детали — все это должно работать в одном масле. Естественно, смазка испытывает сильные нагрузки — высокую рабочую температуру, давление, загрязнение продуктами износа, выработки присадок, что сказывается на ресурсе масла. В результате регулярная замена масла в АКП становится одним из главных факторов долгой работы трансмиссии.
На сегодняшний день на рынке огромное число предложений по трансмиссионным маслам. От оригинальных до никому не известных производителей. Оригинальные масла имеют очень узкую применяемость, ограничиваясь одной маркой, и достаточно дороги. Универсальные масла, предлагаемые множеством производителей, имеют достаточно широкую, зачастую противоречивую линейку применения. Масла для АКПП от febi в этом сегменте — нечто среднее, поскольку мы предлагаем специализированные смазки для конкретных трансмиссий и областей применения.
Сегодня в ассортименте febi доступны масла практически для всех коробок — как для классических АКП и МКП, так и для вариаторов, а также «роботов» с одним или двумя сцеплениями.
Автоматическая коробка передач Rolls-Royce и Bentley > Съел двигатель
Резюме
С 1953 по 1978 год британский автопроизводитель Rolls-Royce производил собственные версии трансмиссии General Motors Hydra-Matic для использования в роскошных автомобилях Rolls-Royce и Bentley. легковые автомобили. Одна версия была очень похожа на Hydra-Matic, используемую в американских легковых и грузовых автомобилях, но позже Rolls-Royce создала улучшенную версию с алюминиевым корпусом с модификациями, обеспечивающими более плавное переключение передач. Эта версия предлагалась в некоторых версиях Rolls-Royce Silver Shadow I и Bentley T Series с 1966 до 1969 года. Старая версия использовалась в больших лимузинах Phantom V и Phantom VI до 1978 года.
Хотя трансмиссия Hydra-Matic была впервые использована Oldsmobile и Cadillac, конечным пользователем было не подразделение GM, а Rolls-Royce, которое использовало свои собственные лицензионные версии этой очень успешной трансмиссии GM с 1953 по 1978 год.
необычная, недолговечная вариация для ранних Rolls-Royce Silver Shadow и Bentley T-Series — последняя версия оригинальной трансмиссии Hydra-Matic. В этом выпуске Ate Up With Motor мы взглянем на высшую британскую карьеру этой почтенной американской автоматической коробки передач.
ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ АВТОРА
В статье, подобной этой, следует повторить жирным шрифтом: Я НЕ МОГУ рассказать вам, как починить любую из этих трансмиссий, я НЕ продаю (и не покупаю) детали для них, и я могу не помогу найти запчасти! Если у вас есть вопросы по техническому обслуживанию, ремонту или устранению неисправностей трансмиссии, я настоятельно рекомендую вам обратиться к заводским руководствам по обслуживанию и/или проконсультироваться со специалистом по трансмиссии, знакомым со старыми автоматическими системами. (Я НЕ механик и НЕ имею права давать советы по поиску и устранению неисправностей или ремонту.)
HYDRA-MATIC ПОСТАВЛЯЕТСЯ В КРУ
Как мы рассказывали в нашей оригинальной статье о Hydra-Matic, пользователями этой революционной ранней автоматической коробки передач были не только подразделения GM, но и удивительное количество других автомобильных марок, включая Lincoln, Kaiser, Нэш и Хадсон.
Большинство автопроизводителей, не входящих в GM, приобретали полные трансмиссии у Детройтского подразделения трансмиссий GM (которое в октябре 1963 года стало подразделением Hydra-Matic), даже используя название Hydra-Matic в своем маркетинге и даже в значках. Исключение составляла компания Rolls-Royce, производившая собственные версии трансмиссии Hydra-Matic по лицензии в Крю, Англия, для использования в легковых автомобилях Rolls-Royce и Bentley. (Rolls-Royce принадлежал Bentley Motors с 1931 до 1998 г.)
Как до, так и после Второй мировой войны главный инженер Rolls-Royce У. А. Роботэм (сокращенно «Rm» во внутренних меморандумах) проявлял большой интерес к последним разработкам в американской автомобильной технике. Хотя это было несколько спорным моментом внутри компании, Rolls-Royce регулярно закупал образцы автомобилей других производителей для тестирования и оценки, включая американские модели Buick или Cadillac, а Роботэм посетил США в 1932 году, чтобы лично изучить последние автомобильные разработки.
Во время этого визита он увидел некоторые из ранних работ по проекту военной трансмиссии, которые впоследствии превратились в автоматическую безопасную трансмиссию и оригинальную Hydra-Matic.
Трансмиссия Hydra-Matic дебютировала в конце 1939 года в качестве опции для Oldsmobile 1940 года, а в следующем году стала опцией для Cadillac. Производство легковых автомобилей в США временно прекратилось в начале 1942 года, но Hydra-Matic использовалась в ряде боевых бронированных машин военного времени. После войны он получил широкое распространение как внутри General Motors, так и за его пределами. (фото автора)
Хотя деятельность Rolls-Royce в военное время была основным приоритетом с 1939 по 1945 год, во время войны некоторые разработки легковых автомобилей продолжались, включая ранние эксперименты с автоматической коробкой передач. В 1944, один экспериментальный автомобиль был оснащен трансмиссией Brockhouse Turbo-Transmitter, трансмиссией с гидротрансформатором, позже предложенной в ограниченном выпуске Invicta Black Prince, а в 1945 году трансмиссия Hydra-Matic, по-видимому, была установлена на «Большой Берте», восьмицилиндровой трансмиссии.
цилиндровый лимузин Silver Wraith. (Возможно, были проведены и более ранние испытания Hydra-Matic; журналист Лоуренс Помрой, позже технический редактор The Motor , как сообщается, вспоминал, как во время войны управлял Rolls-Royce, оборудованным таким образом.) Роботэм и главный дизайнер Айван Эвернден нашли послевоенную Hydra. -Matic значительно улучшен по сравнению с ранними образцами (отчасти благодаря широкому использованию в военное время в легких танках и другой военной технике). Теперь это была достаточно хорошо отлаженная трансмиссия, которую можно было без особого труда адаптировать к потребностям Rolls-Royce и Bentley.
В марте 1946 года Роботэм вылетел в Детройт, чтобы поговорить с руководителями GM, в том числе с О.Э. Хант, вице-президент инженерного отдела корпорации, и Джон Ф. (Джек) Гордон), генеральный менеджер Cadillac, с которым он познакомился во время своего предыдущего визита в США. значительно увеличить производственные мощности, предвидя повышенный спрос на Hydra-Matic внутри компании и возможность продаж за пределами компании.
Однако Роботэм сбил с толку почти всех, с кем он разговаривал в GM, настаивая на том, что он не просто хочет покупать трансмиссии Hydra-Matic; он хотел, чтобы Rolls-Royce лицензировал права на производство.
С помощью Джека Гордона Роботэм организовал встречу с президентом GM Чарльзом Э. Уилсоном. Уилсон был так же озадачен, как и его подчиненные, экономической логикой предложения Роботэма — ежегодная оценка производства в 5000 единиц, которую приводил Роботэм, хотя и была чрезмерно оптимистичной для Rolls-Royce (чье типичное годовое производство легковых автомобилей в течение следующих 25–30 лет, включая Bentley — примерно в два раза меньше), по меркам GM — очень мелочь. Тем не менее к концу встречи они пришли к согласию, по крайней мере, в принципе.
Рассказ Роботхэма не объясняет, почему он так настаивал на создании Hydra-Matic, а не на покупке полных трансмиссий, но мы рискнем предположить несколько догадок. Вероятнее всего, это имело какое-то отношение к гордости за компанию, но, возможно, имело значение и то, что его поездка в Детройт состоялась менее чем через год после Дня Победы.
После шести лет конфликта, во время которого многие тысячи тонн материалов и оборудования оказались на дне Атлантического океана, вполне понятно, что Rolls-Royce, возможно, беспокоился о том, чтобы слишком полагаться на иностранного поставщика для важной подсистемы. и в то время не было почти никаких местных альтернатив, если бы по какой-либо причине были прекращены поставки из США. (Мы предполагаем, что блок гидротрансформатора Brockhouse был признан неудовлетворительным; его последующая автомобильная карьера с Invicta была короткой и несчастливой.) Помимо этого, послевоенное лейбористское правительство Великобритании оказывало значительное давление на промышленность, чтобы увеличить экспорт, и стоимость импорта трансмиссий, вероятно, были высокими, даже если цена за единицу GM была разумной.
После своего возвращения из Детройта внимание Роботэма переключилось на другие вопросы (впоследствии он стал главой нового подразделения дизельных двигателей компании, прекратив свое участие в разработке легковых автомобилей), поэтому в его мемуарах нет понимания того, почему это заняло еще семь лет.
до того, как Крю начал производство автоматической коробки передач. Помимо различных практических и логистических проблем, связанных с любым трансатлантическим производственным соглашением, особенно в эпоху до появления факсимильных аппаратов и электронной почты, Rolls-Royce, возможно, предпочел дождаться выпуска обновленного двухдиапазонного Hydra-Matic, запущенного в США. осенью 1951, которая предлагала водителю гораздо большую степень ручного управления, чем более ранние трансмиссии Hydra-Matic.
Автоматическая трансмиссия была впервые предложена на автомобилях Rolls-Royce и Bentley в 1952 году, но изначально эта опция была ограничена экспортными автомобилями, которые сначала использовали импортные трансмиссии, произведенные в Детройте. Автоматические коробки передач, изготовленные экипажем, стали опционально доступны на моделях для британского рынка, включая Rolls-Royce Silver Dawn и Bentley R Type, в октябре 1953 года. Silver Dawn предлагался со стальным кузовом заводского изготовления в качестве альтернативы традиционному катящемуся шасси.
, имел прейскурантную цену в Великобритании 4605 фунтов стерлингов 5 шиллингов 10 пенсов с налогом на покупку; автомат довел общую сумму до 4 704 фунтов стерлингов 9s 2d, что эквивалентно более 13 000 долларов США по современному обменному курсу. У нас нет современных прейскурантных цен на эти автомобили в США. (Фото: «Rolls-Royce Silver Dawn (1954)» Эндрю Боуна, лицензия Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0) стандарты отделки и производственные допуски, пиррово усилие, которое только усугубило боли новой трансмиссии. Например, тормозные барабаны трансмиссии раннего производства Crewe имели более гладкую поверхность, чем барабаны, изготовленные в Детройте, что, как оказалось, вызывало неравномерное переключение передач (мы предполагаем, что тормозной ленте было труднее надежно удерживать барабан). В большинстве таких областей Rolls-Royce в конце концов признал, что пытался починить то, что не было сломано, и решил, что лучшая часть доблести — следовать примеру GM.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автоматическая коробка передач стала доступна на экспортных автомобилях Rolls-Royce и Bentley в 1952 году, первоначально с использованием партии импортных трансмиссий производства Детройта, оснащенных карданными валами Rolls-Royce и хвостовым удлинителем, включающим вал отбора мощности, необходимый для привода механический усилитель тормозов (любопытное устройство, которое Rolls-Royce использовал с 1924 года).
Осенью 1953 года Rolls-Royce анонсировала автоматическую коробку передач в качестве опции для моделей Rolls-Royce и Bentley для британского рынка по цене 9 фунтов стерлингов.9 3s 4d с налогом на покупку (эквивалентно примерно 278 долларам по современному обменному курсу), хотя до конца года несколько серийных автомобилей получили автоматику Crewe.
Автоматическая коробка передач стала стандартной для новых Rolls-Royce Silver Cloud и Bentley S Type в 1955 году. Rolls-Royce также продал некоторые трансмиссии компании Armstrong Siddeley, которая предлагала автоматическую коробку передач в качестве опции для Sapphire 346 с 1954 по 1958 год, и позже BMC для использования в 4-литровом автомобиле Vanden Plas Princess (но не в более позднем 4-литровом R Princess, в котором вместо 3,9-литрового двигателя использовалась автоматическая коробка передач Borg-Warner).09 куб.см (239 куб. дюймов) Rolls-Royce FB60 шесть). Jensen 541S, в котором использовалась большая шестерка Austin объемом 3993 куб.
См (244 куб. Дюйма), также предлагался с автоматической коробкой передач Rolls-Royce, хотя более поздние модели Jensen с двигателями Chrysler V-8 вместо этого использовали трансмиссию Chrysler TorqueFlite.
Хотя компания Rolls-Royce не делала секрета из Детройтского происхождения новой автоматической коробки передач, они настоятельно рекомендовали прессе описывать трансмиссию как «Автоматическая коробка передач», а не как «Hydra-Matic», которая была (и остается) зарегистрированной торговой маркой компании. Дженерал Моторс. (Мы предполагаем, что лицензионное соглашение не включало права на использование названия Hydra-Matic в трансмиссиях, не произведенных GM.) Тем не менее, трансмиссия Rolls-Royce была очень похожа на своего собрата американского производства, даже с теми же передаточными числами: 3,82. :1 в первом, 2,63:1 во втором, 1,45:1 в третьем, 1,00:1 в четвертом и -4,30:1 в обратном.
Четырехступенчатая автоматическая коробка передач была стандартным оборудованием для Rolls-Royce Silver Cloud и Bentley S Type, представленных в 1955 году, хотя некоторые источники указывают, что несколько автомобилей были построены с более ранней четырехступенчатой механической коробкой передач по специальному заказу.
(Фото: «Rolls Royce Silver Cloud I 1956 года, замок Хедингем, Эссекс, сентябрь 2008 г.», автор Charles01, лицензия Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0); размер изменен в 2022 г. Аароном Северсоном. )
Как и построенная в Детройте двухдиапазонная Hydra-Matic, автоматическая коробка передач Rolls-Royce имела три диапазона движения, которые Rolls-Royce обозначил цифрами «4», «3» и «2». Диапазон «4» стартовал на первой передаче и использовал все четыре скорости переднего хода; В диапазоне «3» блокируется четвертая передача до высоких скоростей; а «2» удерживает трансмиссию на второй передаче в большинстве условий, а также позволяет запускать вторую передачу. Когда в октябре 1953 года на автомобильной выставке в Эрлс-Корт в Лондоне были представлены первые праворульные автомобили с автоматической коробкой передач, некоторые доверчивые британские журналисты предположили, что эти элементы управления были эксклюзивными для Rolls-Royce, по-видимому, не зная, что трансмиссии Hydra-Matic используются в некоторых вполне обычных автомобилях GM.
и грузовики теперь предлагали те же функции.
В автоматических коробках передач, созданных экипажем, были изменены гидравлические органы управления, которые не позволяли трансмиссии автоматически переключаться на повышенную передачу в диапазоне «2» (в L двухдиапазонный Hydra-Matic в конечном итоге переключался на четвертую передачу, чтобы предотвратить превышение оборотов) и устранили положение для кикдаун с неполным дросселем. Вы по-прежнему можете включить пониженную передачу, нажав педаль акселератора до упора, но, поскольку изменения кикдауна усугубляют склонность трансмиссии к переключению с глухим стуком, Rolls-Royce рекомендует выбирать диапазон «3» или «2» для выполнения 4–4. 3 или 3–2 пониженная передача, что было более плавным и часто более быстрым. Трансмиссии, созданные экипажем, также имели удлиненную хвостовую часть, включающую коробку отбора мощности для усилителя тормозов и масляный насос для гидравлического блока управления плавностью хода, используемого на некоторых моделях.
Как и современная коробка передач Hydra-Matic, автоматическая коробка передач Rolls-Royce обладала многими достоинствами. Низкоскоростная «ползучесть» была минимальной, а разделение крутящего момента на третьей и четвертой передачах (по сути, частичная механическая блокировка) уменьшало эффекты проскальзывания в гидромуфте. Не было возможности вручную управлять переключением 1–2 или удерживать первую передачу, но вы могли выбирать, начинать движение на первой или второй, а диапазоны «2» и «3» обеспечивали полезное управление промежуточными передачами. Можно было быстро переключаться между «2» и задним ходом, чтобы раскачивать ведущие колеса от грязи или снега, а использование переднего и заднего масляных насосов позволяло запускать двигатель в крайнем случае. При надлежащем обслуживании автоматическая коробка передач также была достаточно надежной.
Насколько нам известно, Rolls-Royce не предлагал сопоставимых автомобилей с механической и автоматической коробкой передач для последовательных независимых дорожных испытаний в течение короткого периода, когда автоматическая система все еще была дополнительной функцией, но модели с автоматической коробкой передач демонстрировали достойные характеристики для Период.
Благодаря двойным масляным насосам автоматическая коробка передач, несомненно, потребляла значительно больше энергии, чем механическая коробка передач, и общая передача не была идеальной для неограниченных европейских дорог, но низкая (высокая числовая) первая передача и небольшое проскальзывание на более высоких передачах обеспечивали некоторую компенсацию. .
С пятидесятых по восьмидесятые автомобили Rolls-Royce и Bentley мало чем отличались друг от друга, за исключением решеток радиатора и значков. Bentley S Type был несколько дешевле, чем сопоставимый Rolls-Royce Silver Cloud — на 127 фунтов 9 шиллингов 3 пенса (включая налог на покупку) на внутреннем рынке, что эквивалентно примерно 357 долларам по современному обменному курсу, — но оставался очень дорогим автомобилем. Он также был довольно большим по британским стандартам, его длина составляла около 211,8 дюймов (5378 мм) при колесной базе 123 дюймов (3124 мм), хотя его общая ширина составляла 74,8 дюйма (1,89 мм).8 мм) был скромным по сравнению с современными полноразмерными американскими автомобилями.
(Фото: «Bentley S1 (1957)» Стива Гловера, на который распространяется лицензия Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)) не слишком отличались от тех, с которыми работал Hydra-Matic американского производства: первоначально рядная шестерка с большой F-образной головкой (впуск над выпуском), замененная в 1959 году новым 6230 куб. см (380 куб. Дюймов) L410. V-8 — цельноалюминиевый OHV двигатель с увеличенными квадратными размерами, клиновидными камерами сгорания и гидрокомпенсаторами клапанов, как у новейших Detroit V-8. (Прежде чем мы непреднамеренно начнем какие-либо споры, поспешим отметить, что L410 был , а не копией какого-либо американского двигателя V-8. Однако Rolls-Royce все же принял конструкцию подъемника с гидравлическим клапаном, разработанную Chrysler, снова решив производить компонентов в Крю.)
Что касается усовершенствования, то к пятидесятым годам трансмиссии Hydra-Matic с одинарной муфтой были достаточно цивилизованными в плавном вождении, особенно с небольшой ловкостью в применении дроссельной заслонки, но переключения были заметно более жесткими, чем у конкурирующих автоматов с гидротрансформатором, что-то это становилось более заметным, если ленты и тяга дроссельной заслонки не были должным образом отрегулированы.
Поскольку автоматическая коробка передач все еще была редкостью за пределами США, у британских и европейских покупателей было мало точек соприкосновения, но рывки стали больным вопросом для американских покупателей.
Чтобы идти в ногу с быстро развивающимся рынком США, Detroit Transmission Division представила полностью обновленную управляемую муфту Hydra-Matic, которая в 1956 году заменила двухдиапазонную Hydra-Matic в большинстве легковых автомобилей. Управляемая муфта Hydra-Matic ( обсуждается более подробно во второй части нашей истории ранних автоматических трансмиссий GM) заменили многодисковое переднее сцепление старой трансмиссии на второе гидромуфту «сброс-заполнение» и использовали обжимные муфты вместо тормозных лент при обычном вождении. Модернизированная трансмиссия была значительно более плавной, но при этом еще более сложной и дорогой, чем раньше, что, по-видимому, было коммерческим просчетом. Большинство клиентов, не принадлежащих GM, уклонялись от этого, выбирая вместо этого более дешевую автоматику от конкурентов, таких как Borg-Warner.
Долговечный двигатель Rolls-Royce L410 дебютировал на автомобилях Rolls-Royce Silver Cloud II и Bentley S.II в 1959 году. Названный в честь диаметра цилиндра 4,10 дюйма (104,14 мм), первоначально рабочий объем двигателя составлял 6 230 куб. 380 куб. дюймов). Rolls-Royce не приводил данные о мощности (за исключением случаев, когда это требуется для утверждения типа на экспортных рынках), но современные источники сообщают, что ранний L410 имел около 240 полных лошадиных сил (что эквивалентно примерно 179 кВт) с установленной полезной мощностью 183 л.с. (около 136 кВт) и 258 фунт-футов (около 350 Н-м) крутящего момента — явно не особо тяговитый двигатель даже для своей эпохи. (Фото: «Двигатель Rolls-Royce Silver Cloud II» от Herranderssvensson, который находится под лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0); его размер был изменен в 2022 году Аароном Северсоном)
Если бы Rolls-Royce просто покупал Hydra-Matic с полки, у них было бы несколько вариантов на этом этапе — продолжить производство Hydra-Matic с одинарной муфтой (производство которого оставалось для легких грузовиков до начала шестидесятых годов).
), переключитесь на Hydra-Matic с двойным сцеплением или рассмотрите новые альтернативы, такие как Chrysler TorqueFlite, но, поскольку производство в Крю было начато совсем недавно, это означало, что Rolls-Royce был привержен существующей трансмиссии, по крайней мере, на данный момент. (Интересно, что в 1957 прототип V-8 был оснащен трансмиссией с гидротрансформатором Buick Dynaflow, возможно, для целей оценки. Примерно через два года его заменили четырехступенчатой автоматической коробкой передач Rolls-Royce.)
Страницы 1 2 3 4 Просмотреть все
Каковы наиболее распространенные повреждения автоматических коробок передач? МИЛТА Технология
24 февраля 2022 г.
Каковы наиболее распространенные повреждения автоматических коробок передач?
Раньше автоматическая коробка передач была в меньшинстве в Великобритании. Большая часть страны придерживалась мнения, что нужно «перейти на ручное управление или вернуться домой», а автоматика предназначена только для:
- Пожилые водители, уставшие от ручного переключения передач
- Ленивые водители
- Люди, которые не смогли сдать экзамен по вождению на автомобиле с механической коробкой передач
- Шикарные автомобили
Для подавляющего большинства либо вручную, либо ничего.
Однако сейчас все сильно изменилось. К 2017 году процент автомобилей с автоматической коробкой передач на дорогах вырос до 40 процентов, а в 2020 году автоматы, наконец, перешагнули порог и стали большинством, при этом 54 процента продаж новых автомобилей в 2020 году приходились на автомобили с автоматической коробкой передач. Два важных фактора, объясняющих это, — это, во-первых, улучшение автоматических трансмиссий с появлением таких вещей, как технология VW с коробкой передач прямого переключения (DSG), а также растущее внедрение электрифицированных автомобилей, в которых используются автоматические трансмиссии.
Растущее количество автомобилей с автоматической коробкой передач означает растущее осознание уникальных проблем, с которыми сталкиваются автоматические коробки передач по сравнению с механическими. В сегодняшнем блоге мы рассмотрим наиболее распространенные способы повреждения автоматических коробок передач или возникновения технических проблем.
Утечки
Наиболее важной жидкостью в вашей автоматической коробке передач является темно-красная или розовая трансмиссионная жидкость.
Со временем уплотнения изнашиваются, а трансмиссия повреждается, изнашивается, что повышает вероятность утечки жидкости. Даже небольшая и медленная утечка может привести к довольно серьезному механическому повреждению трансмиссии, если ее не устранить как можно скорее.
Что означает течь трансмиссионной жидкости из автоматической коробки передач. Во-первых, это означает, что компоненты трансмиссии не смазываются должным образом. Когда эти компоненты начинают притираться друг к другу без смазки, возникает множество других проблем, некоторые из которых мы опишем более подробно ниже. Короче говоря, ваши компоненты изнашиваются быстрее, вам нужен более серьезный ремонт, и ваша трансмиссия, вероятно, перегреется.
Проскальзывание шестерни и сцепления
Если ваш автомобиль когда-либо чувствует, что он находится на неправильной передаче, или что вы ускоряетесь и получаете больше шума от двигателя, но уровни оборотов не сдвигаются ни на миллиметр, тогда ваша автоматическая коробка передач может испытывать то, что известно как проскальзывание передачи и /или проскальзывание сцепления.
Мы упомянули пару симптомов, но другие включают в себя: странные скользящие звуки, когда трансмиссия пытается переключаться между передачами, загрязненную и пахнущую горелым трансмиссионную жидкость (проверьте щуп, если можете), и наличие сигнальной лампы «Проверьте двигатель». на вашей приборной панели.
Это повреждение может быть вызвано рядом причин, но наиболее распространенными из них являются поддержание ненадлежащего уровня трансмиссионной жидкости и отсутствие контроля за состоянием этой жидкости. Постоянно низкий уровень жидкости создает трансмиссию, в которой шестерни и детали трутся друг о друга, создавая слишком сильное трение, добавляя металлическую стружку и мусор, которые попадают в жидкость, и, в конечном итоге, серьезные эксплуатационные проблемы, такие как проскальзывание шестерни.
Запах гари
Когда вы чувствуете запах гари, исходящий от коробки передач — обычно в сопровождении сильного тепла, которое вы можете почувствовать, касаясь рычага переключения передач или области вокруг него — вам нужно немедленно понять, что что-то не так.
Как и многие симптомы в вашем автомобиле с автоматической коробкой передач, это может указывать на то, что ваша трансмиссионная жидкость слишком низкая и / или загрязнена и нагревается до опасного уровня.
Поврежденный гидротрансформатор
Большинство автоматических коробок передач имеют гидротрансформатор. Сам гидротрансформатор представляет собой устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, которая затем передается на колеса, чтобы передать крутящий момент и мощность автомобилю. Неисправный или иным образом проблемный преобразователь крутящего момента вызовет перегрев, а также чрезмерное дрожание и плохие вибрации в вашей трансмиссии, которые вы можете почувствовать, когда едете, когда автомобиль пытается переключить передачу.
Поврежденный гидротрансформатор также является причиной проскальзывания шестерен и сцепления. Если гидротрансформатор поврежден или неисправен, это может означать довольно дорогой ремонт. Он повреждается так же, как и многие другие компоненты трансмиссии, и это происходит из-за плохого обслуживания и ремонта, а также из-за отсутствия внимания к состоянию жидкости и своевременной замене жидкости.
Поврежденные соленоиды
Соленоиды являются еще одним важным компонентом вашей трансмиссии, управляя как повышением, так и понижением передачи во время движения. Если вы заметили, что ваша автоматическая коробка передач переключает передачи хаотично или не хочет стабильно включать передачу, возможно, ваши соленоиды повреждены. Еще одним классическим признаком неисправности соленоида является проблема с задержкой переключения. Это когда вы включили ведущую передачу, но переключения реагируют слишком долго, а остальные механизмы автомобиля опережают его.
Возможно, ваши соленоиды нуждаются в ремонте или замене. Это ударопрочные быстро движущиеся компоненты, которые помогают нести основную тяжесть битвы за переключение передач.
Чрезмерно притертые/изношенные шестерни
Наконец, мы подошли к наиболее распространенному повреждению в случае наиболее распространенной причины. Мы говорим о чрезмерно притертых или изношенных шестернях, которые в немалой степени вызваны тем, что водители не следят более пристально за своей трансмиссионной жидкостью, не следуют рекомендованному производителем графику замены жидкости и не обнаруживают вовремя утечки.