Механизм управления коробкой передач: ᐉ Механизм управления (переключения) коробки передач

Механизмы управления коробками передач

Механизмы управления КП служат для включения передачи, ее переключения в зависимости от меняющихся условий работы трактора и ее выключения — перевода в режим нейтральной передачи. Их конструкция зависит от метода переключения передач — с остановкой трактора ( с разрывом потока мощности) или без его остановки (без разрыва или с кратковременным разрывом потока мощности).

Рис. 4.7. Схемы составной планетарной КП

В первом случае механизм управления КП служит:

• для установки шестеренкареток или жестких блокировочных муфт (при наличии шестерен постоянного зацепления) в рабочее или нейтральное положение;
• их фиксации от осевых перемещений;
• предотвращения их самопроизвольного включения или выключения;
• предотвращения одновременного включения двух передач.

Механизм управления представляет собой механическую рычажно­тяговую систему, управляемую мускульной силой тракториста.

Во втором случае в КП установлены только шестерни постоянного зацепления, а их блокировка может осуществляться тремя способами: с использованием синхронизаторов или фрикционных многодисковых муфт с гидроподжатием (для КП с неподвижными осями валов) или аналогичных фрикционных муфт и тормозов (для ПКП). В двух последних случаях гидравлическое управление КП состоит в подаче масла под давлением в бустер необходимой муфты или тормоза и его отводе из них при их раз­блокировании, а также в предотвращении самопроизвольного их включения и выключения.

Механизмы управления ступенчатыми коробками передач.
Принципиальные схемы механизмов управления КП рычажно-тяговой системы и отдельных ее элементов показаны на рис. 4.8. Осевое передвижение шестерен-кареток 16 или жестких блокировочных муфт и муфт синхронизаторов производится управляющими вилками 15, которые вводятся в кинематическую связь с рычагом 18 управления КП. Концы вилки 15, как правило, входят в кольцевую проточку М на наружной поверхности каретки 16 (или блокировочной муфты), не мешая ее вращению, но ограничивая ее осевое перемещение по валу, фиксируя тем самым включенное или нейтральное ее положение.

Вилки 15 в большинстве случаев жестко связаны с цилиндрическими 14 или прямоугольными 28 (рис. 4.8,г) ползунами. На ползунах имеются специальные прямоугольные пазы Н, в которые вводится конец короткого плеча управляющего рычага 18. Внешний, более длинный и удобно расположенный к трактористу конец рычага обычно имеет пластмассовую головку 6.

Встречаются конструкции (рис. 4.8,в), когда каретка находится в глубине КП и прямую ее связь с ползуном осуществить сложно. Тогда применяют промежуточный двуплечий рычаг 22. В этом случае обычно на головке вилки 23 делают фрезерованный боковой паз Р, посредством которого рычаг 22 перемещает ее по неподвижной направляющей оси 24. Необходимо отметить, что подобное перемещение головки вилки по направляющей оси иногда применяется для непосредственного ее соедине­ния с рычагом управления КП или с промежуточным прямоугольным ползуном.

Жесткое соединение управляющей вилки 15 с цилиндрическим ползуном (рис. 4.8,е) осуществляется чаще всего посредством фиксирующего болта 29 или стяжного фиксирующего болта 30. Болты обычно стопорятся проволокой 31. Управляющие вилки с прямоугольными ползунами обычно соединяются стыковой электросваркой.

Число внешних рычагов управления КП зависит от ее кинематической схемы, но обычно не превышает двух. В продольно расположенных двух- и трехвальных КП применяют только один рычаг. В поперечно расположенных трехвальных КП с реверсированием передач, а также в составных и специальных, используют два рычага: один для переключения передач в диапазоне, а другой для выбора диапазона передач в редукторе.

Наиболее распространен рычаг управления с шаровым шарниром (рис. 4.8,а), образованным шаровым утолщением 3 рычага 18 и сферическим гнездом 7 поддерживающей колонки. Штифт 8, входящий из колонки в вертикальный паз утолщения 3, предотвращает осевое вращение рычага 18, но позволяет устойчивое его продольное и поперечное качание для управления ползунами. Сферический колпак 4 и пружина 5 обеспечивают плотную защиту шарового шарнира от пыли и грязи. Иногда сверху колпака устанавливают защитный гофрированный резиновый чехол для лучшей защиты внутренней полости КП от проникновения внутрь абразива и влаги.

При нейтральной передаче пазы 11 ползунов 14 и 28 располагаются в одной поперечной плоскости, чтобы нижний конец рычага 18 мог свободно перемещаться из одного паза в другой при его поперечном качении. Для включения передачи необходимо боковым перемещением рычага 18 ввести его нижний конец в зацепление с необходимым ползуном. Затем, двигая рычаг 18 вперед или назад, переместить его с вилкой 15 до полного зацепления включаемой пары шестерен на полную ширину зубчатого венца или блокировочной муфты.

Чтобы исключить одновременное перемещение двух соседних ползунов перемещение рычага 18 часто происходит по направляющим прорезям О пластинчатых кулис 17 в пределах, необходимых для включения каждой передачи. Обычно кулиса 17 устанавливается под шаровой опорой, но встречается ее установка и сверху последней. Широко в качестве кулисы применяют и неподвижные разделительные планки 27 (рис. 4.8,г) с прямоугольным боковым пазом Т, установленные между прямоугольными ползунами 28 вилок включения. При «нейтральной передаче» пазы Н и Т соответственно ползунов 28 и планок 27 совпадают, и нижний конец рычага 18 имеет возможность свободного поперечного качания до упоров в боковые ограничительные планки 26, не имеющие пазов.

При включении передачи нижний конец рычага 18 вместе с пазом ползуна смещается относительно пазов Т на разделительных планках, как показано на схеме, что исключает одновременность перемещения двух ползунов. Иногда для этой цели применяют блокирующие замки (рис. 4.8Д), состоящие из двух шариков 25, расположенных с небольшим зазором в боковых соосных отверстиях между каждой парой цилиндрических ползунов 14. При нейтральной передаче они находятся против полукруглых проточек С ползунов 14. При включении какой — либо передачи передвигающийся ползун сдвигает шарики 25, зажимая ими кольцевые проточки С смежных ползунов, блокируя возможность их перемещения, как показано на схеме.

Для закрепления кареток 16 (или соответствующих блокировочных муфт) в рабочих положениях, а также для предотвращения их самопроизвольного выключения при работе трактора их ползуны 14 и 28 удерживаются пружинными фиксаторами. Для этого фиксаторы чаще всего выполняются в виде ступенчатого стержня 11 (рис. 4.8,а) с нижней конусной головкой 13, которая под действием пружины 12, постоянно прижата к ползуну. Иногда фиксатором служит шарик 20 (рис. 4.8,в), поджимаемый пружиной 21.

Для включения или переключения передач тракторист должен при­ложить усилие к рычагу 18 и сдвинуть ползун 14 или 28, выжимая при этом фиксатор из выточки Л, и перемещать рычаг до тех пор, пока фикса­тор вновь не опустится в смежную выточку, что будет соответствовать включенной или выключенной передаче. При этом обычно слышен щелчок фиксатора.
В ряде механизмов управления КП применяются блокировочные устройства, исключающие возможность перемещения ползунов при вклю­ченном сцеплении во избежание поломок зубьев подвижных шестерен и муфт.

Часто этот механизм блокировки (рис. 4.8,а) состоит из блокировоч­ного валика 10, располагаемого над концами стержней 11 фиксаторов, управляемого системой рычагов 9 и тяг 2 от педали 1 сцепления. На валике 10 имеется продольный паз К или местные сверления, лежащие в поперечных плоскостях, проходящих через ось фиксаторов. При включенном сцеплении, как показано на схеме, концы стержней 11 упираются в цилиндрическую поверхность валика 10, что исключает возможность их подъема, а, следовательно, и переключения передач.

При полностью выключенном сцеплении валик 10 повернут в положение, когда продольная плоскость паза К совпадает с продольной плоскостью осей фиксаторов. В этом случае фиксаторы могут подниматься при переключении передач. Иногда (рис. 4.8,6) блокировочный валик 19 имеет не вращательное движение, а осевое. В этом случае ползуны 14 блокируются непосредственно цилиндрической частью валика 19, как показано на схеме. При выключении сцепления последний сместится в положение, когда его фрезерованные участки П не будут препятствовать перемещению ползунов 14, то есть переключению передач.

В современных конструкциях КП предусматриваются устройства, исключающие возможность запуска двигателя при включенной передаче. Обычно они имеют датчик положения рычага управления, включенный в электрическую схему магнето пускового двигателя или стартера.

Синхронизаторы. Синхронизатором называют узел механизма управления КП, служащий для бесшумного и безударного включения передач. В основу действия синхронизатора положен принцип использования сил трения для выравнивания (синхронизации) угловых скоростей соединяемых деталей, образующих передачу. Обычно синхронизаторы имеют конические поверхности трения, хотя встречаются и дисковые.

Различают синхронизаторы простые и инерционные.

Простые синхронизаторы не препятствуют включению передачи до полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей КП, что обычно сопровождается появлением ударных нагрузок и шума.

Инерционные синхронизаторы получили наибольшее распространение в КП тракторов и автомобилей, так как имеют устройство блокировки для безударного и бесшумного включения передачи.

Инерционный синхронизатор состоит из трех основных элементов:

выравнивающего — фрикционного устройства, поглощающего энергию касательных сил инерции вращающихся масс

включающего — зубчатой муфты, включающей передачу.

блокирующего — устройства, препятствующего включению зуб­чатой муфты до полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей.

На рис. 4.9 представлен инерционный синхронизатор, получивший распространение в КП тракторов и автомобилей. На шлицах переднего конца вторичного вала 10 неподвижно закреплена ступица 8 синхронизатора, на зубчатом венце которой установлена муфта 3 включения, управляемая вилкой 4. Зубчатый венец имеет три продольных паза 9, в которые установлены ползуны 7. Последние имеют в средней наружной части выступы, а на внутренней стороне — проточки в виде паза.

Ползуны 7 своими выступами прижаты к кольцевой проточке внутренней поверхности муфты 3 двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из ползунов. Тем самым осуществляется упругая фиксация ползунов 7 в средней части муфты 3 при нейтральном ее положении.

С обеих сторон ступицы 8 синхронизатора установлены латунные блокирующие кольца 2 с зубчатыми венцами. На торцах колец выполнены три продольных паза 11, ширина которых несколько больше ширины ползунов 7. В пазы колец 2 входят концы ползунов 7, чем обеспечивается их совместное вращение.

На внутренней конической поверхности блокирующих колец 2 нареки 3 резьба с мелким шагом, которая служит для разрушения масляной пленки и увеличения коэффициента трения между конусами блокирующих колец и наружной конической поверхностью ступиц зубьев шестерен 1 и 6. На ступицах шестерен 1 и 6 нарезаны зубья, такие же, как и на зубчатых венцах ступицы 8 и колец 2. Торцы зубьев блокирующих колец, обращенные к ступице 8, имеют скосы. Такие же скосы выполнены на «убьях муфты 3 и на зубьях ступиц шестерен.

Функцию включающего элемента выполняет муфта 3, выравнивающего — конусные поверхности ступиц шестерен 7 и 6 и колец 2, блокирующего — кольца 2.

Конструкция позволяет включить одну из двух передач: прямую (при блокировке вала К) и шестерни 7) и замедленную (при блокировке нала К) и шестерни 6). Рассмотрим работу синхронизатора при включении, например, прямой передачи.

Для включения передачи водитель выключает ФС и перемещает ры­чаг ом управления ползун, связанный с вилкой 4. Муфта 3 перемещается влево вместе с ползунами 7 и кольцом 2, пока последнее не войдет в контакт с шестерней 1. По мере увеличения усилия на рычаге, пружинные » кольца 5 деформируются, выступы ползунов выходят из проточки муфты, и она перемещается влево вдоль ползунов. Если угловые скорости кольца и шестерни одинаковые, то муфта, проходя через зубья кольца 2, входит в зацепление с зубьями шестерни 1, включая тем самым прямую передачу. Скосы на торцах зубьев при необходимости обеспечивают правильную и взаимную ориентацию блокируемых элементов за счет их поворота.

Рис. 4.9. Инерционный синхронизатор: а — конструкция; б — детали; 1 — шестерня ведущего вала, 2 — конусное блокирующее кольцо 3 — муфта, 4 — вилка, 5 — пружинное кольцо; б — шестерня передачи, 7 — ползун, 8- ступица; 9 продольные пазы в ступице, 10 — вторичный вал КП; 11 — пазы в торце блокирующего кольца

Если угловые скорости кольца 2 (вала 10) и шестерни 1 разные, то под действием возникшей силы трения между конусами кольцо 2 поворачивается на некоторый угол относительно муфты 3 в пределах зазора между ползунами 7 и пазами 11. При этом зубья кольца 2 занимают положение препятствующее дальнейшему перемещению муфты 3. С косы, выполненные на торцах зубьев муфты и кольца 2, обеспечивают передачу осевого усилия со стороны муфты на конусные поверхности трения. Одновременно с этим на зубьях кольца возникают реакции, стремящиеся вернуть кольцо в исходное состояние по отношению к муфте. Однако углы скосов зубьев выбраны так, что пока угловые скорости шестерни 1 и вала 10 не станут равными, момент трения между шестерней 1 и кольцом 2 сделать это не позволит.

Таким образом, синхронизатор позволяет включить передачу только после выравнивания угловых скоростей блокируемых элементов. Заметим, что вал 10 всегда кинематически связан с ведущими колесами. Скорость его вращения зависит от скорости трактора, и изменить ее с помощью синхронизатора практически невозможно. Шестерни 1 и 6 связаны с ведомыми частями ФС, которые при полностью выключенном сцеплении могут вращаться лишь по инерции. Поэтому всегда при работе синхронизатора выравнивание скоростей блокируемых элементов происходит за счет изменения скорости элемента, связанного с ведомыми частями ФС.

На рис. 4.10,а представлена другая конструкция инерционного синхронизатора. Он состоит из подвижной включающей муфты 1 с зубчатыми венцами 6, которая устанавливается на шлицах ведомого вала КП. Диск муфты 1 имеет три отверстия для полуцилиндров 5 фиксаторов, соединяющих его с двумя конусными кольцами 2, и три отверстия с коническими поясками для блокирующих пальцев 3, жестко связывающих конусные кольца. В средней части пальцы имеют проточку с коническими краями. Между двумя полуцилиндрами 5 каждого фиксатора расположены пружины 4.

В нейтральном положении (рис. 4.10,6) муфта 1 находится посредине между шестернями 7 и 9. При включении передачи муфта 1, перемещая полуцилиндры 5 фиксаторов, прижимает конусное кольцо 2 к конусу шестерни 7 (рис. 4.10,е). Если муфта 1 и шестерня 7 вращаются с разными угловыми скоростями, то за счет зрения между коническими поверхностями кольцо 2 проворачивается относительно диска муфты 1 в пределах разницы диаметров отверстия в диске для блокирующего пальца и проточки пальца. Контакт конических фасок отверстий и пальцев препятствует осевому перемещению муфты относительно кольца и не дает возможности включить передачу. Только после выравнивания угловых скоростей шестерни 7 и муфты1, когда трение между коническими поверхностями исчезает, появляется возможность относительного поворота муфты и кольца под действием осевой силы на поверхностях фасок. Муфта перемещается дальше, сжимая при этом пружины 4 полуцилиндров 5 фиксаторов, а ее зубья входят в зацепление с внутренним зубчатым венцом 8 шестерни 7 (рис 4.10,г).

При использовании синхронизаторов в качестве механизмов переключения передач требуется определенное время для выравнивания скоростей блокируемых элементов. При этом ФС выключено и мощность к и» лущим колесам не подводится. Однако, в большинстве своем, условия работы трактора таковы, что если во время его движения выключить ФС, (и фактор практически сразу же остановиться. Т.е синхронизатор не позволяет трактору при выполнении им основных работ переключать передачи «на ходу». Это не относится к колесным тракторам, выполняющим транспортные работы. Здесь условия работы трактора схожи с условиями для прочих транспортных машин, когда машина может продолжать движение некоторое время после выключения сцепления по инерции. Этим объясняется, что синхронизаторы в отечественных тракторных коробках передач до последнего времени практически не использовались.

Имеется опыт их применения на зарубежных колесных тракторах для переключения передач транспортного диапазона.

Механизмы переключения передач без остановки трактора. При переключении передач без остановки трактора чаще всего применяют многодисковые фрикционные муфты с гидроподжатием. На рис. 4.11,а показана конструкция наиболее распространенной двухбарабанной фрикционной муфты для управления двумя передачами.

Две гидроподжимные фрикционные муфты установлены в кольцевых расточках ведущего барабана 10, закрепленного на шлицах ведущего вата А. С двух сторон барабана расточены соосные кольцевые полости, в которые установлены поршни — нажимные диски 8 с внутренним резиновым кольцом 15 и наружным разрезным чугунным кольцом 9. В торцах барабана 10 прорезан ряд продольных пазов, в которые входят наружные шлицы ведущих стальных дисков 12. Такие же шлицы выполнены на внешней кромке поршня 8, предотвращающие его проворачивание в цилиндре.

В промежутках между ведущими дисками установлены ведомые диски 13 с накладками из порошкового фрикционного материала и внутренними шлицами. Диски 13 устанавливаются на шлицах ступиц соответствующих шестерен 4 и 17 постоянного зацепления, свободно вращающихся на двух шарикоподшипниках 2. Последние установлены на промежуточных шлицевых втулках 1 вала А, разделены дистанционным кольцом 18 и зафиксированы относительно шестерен стопорными кольцом 3. Сквозные сверления В между шлицами служат для лучшей смазки поверхностей трения муфт.
Внутренняя кольцевая полость цилиндра, в которую подается масло для включения передачи, называется бустером Д. Включение муфты про­исходит под давлением масла, поступающего в бустер из распределитель­ного устройства (на схеме не показано) по продольным Б и радиальным Г сверлениям вала А. Под давлением масла происходит перемещение поршня 8, пакет дисков перемещается до упора в диск 6 и сжимается. Диск 6 фиксирован стопорным кольцом 14, установленным в кольцевой проточке барабана 10. При этом происходит сжатие возвратных пружин 7, установленных в сверлениях ступицы поршня 8 и поджимаемых к опорному диску 5, фиксированному стопорным кольцом 16.

При выключении передачи бустер муфты сообщается со сливом, поршень под действием возвратных пружин перемещается и освобождает диски. Для более быстрого удаления масла из бустера при выключении передачи в поршне 8 установлен сливной клапан. Наибольшее распространение имеет шариковый клапан 20, схема работы которого показана на рис. 4.11,6. Пока давление масла Рd в бустере, действующее и на шарик 19, не дает центробежной силе Рц открыть отверстие клапана, то он находится в положении 1, препятствуя вытеканию масла из бустера. При выключении передачи давление масла в бустере снижается и тогда под действием центробежной силы Рц шарик займет положение II, открывая отверстие для быстрого вытекания масла. Масло под действием центробежной силы выбрызгивается внутрь полости муфты, смазывая ее поверхности трения.

Для улучшения размыкание дисков фрикционной муфты при ее выключении иногда ее металлические диски без фрикционных покрытий или накладок делают слегка вогнутыми. В других случаях (рис. 4.11 ,в) на шлицевых выступах 23 этих дисков 12 посредством заклепок 21 устанавливают специальные разжимные пластинчатые пружины — лапки 22.

Гидравлическая система КП кроме подачи масла в определенном порядке к бустерам фрикционных муфт предназначена также для смазки деталей, фильтрации и охлаждения масла. Основными агрегатами гидравлической системы управления КП являются: насос, фильтр, редукционный клапан, регулирующий давление в системе, маслораспределитель для подачи масла к бустерам и другие устройства, способствующие переключению передач без остановки движения трактора.

Обычно предусматривается два варианта привода насоса системы: основной — от двигателя, и запасной — от ведущих колес. Запасной используется для включения передачи при запуске двигателя с буксира.

Наружный механизм управления переключением | Механическая коробка передач Фольксваген 02T

Индекс материала
Механическая коробка передач Фольксваген 02T
Общее устройство МКПП Фольксваген
Вторичный вал МКПП Фольксваген
Двойная синхронизация 1-ой/2-ой передач
Путь потока мощности в МКПП Фольксваген
Наружный механизм управления переключением
Все страницы

Страница 6 из 6

 

Наружный механизм управления переключением

Во избежание передачи вибраций и колебаний от силового агрегата привод управления коробкой передач выполнен в виде тросовых тяг.

Для осуществления связи между рычагом переключения передач — управления коробкой передач (в салоне) и коробкой передач имеются два троса.

237 045

Оба троса передают ходы выбора и    На крышке имеется угольник. С его помощью переключения рычага переключения на валик    при проведении сервисных работ можно переключения.    зафиксировать валик переключения в определенном, заранее предусмотренном

Механизм (поворотный рычаг и рычаг хода    _{положен}ии. переключения) преобразуют перемещение этих двух тросов в осевое и вращательное    Благодаря этому существенно упрощается перемещение валика переключения.    регулировка тросового привода (стр. 22).

Для этой новой коробки передач    Положение других передач традиционно. выбрана четырехпроходная схема переключения, при которой передача заднего хода лежит слева спереди.

Для предотвращения случайного включения передачи заднего хора использовано традиционное устройство блокировки (стр. 21).

Внутренний механизм переключения

Механизм переключения размещен в верхней части коробки передач.

Валик переключения расположен в крышке.

При ходе выбора валик совершает перемещение по продольной оси, а при ходе переключения он поворачивается вокруг продольной оси.

Два подпружиненных шарика фиксируют валик переключения в нужном положении.

Опора вилок переключения 1-ой/2-ой и 3-ей/4-ой передач на радиально-упорных шарикоподшипниках. Это обеспечивает легкий ход при переключении передач.

В опоре вилки переключения 5-ой передачи подшипник скольжения.

При переключении какой-либо передачи планка и с ней вилка валика приводится в движение пальцем.

Сегменты вилок находятся в скользящих муфтах соответствующих пар передач.

Посредством наружного механизма на коробке передач эти движения взад-вперед троса преобразуются в движение вверх-вниз валика переключения.

Для этого трос выбора прикреплен к поворотному рычагу. Этот рычаг через опорный сегмент связан с валиком переключения.

Рычаг выбора может поворачиваться на опорном пальце.

 

Ход выбора

Выбранное посредством рычага управления движение выбора (вправо-влево) передается через рычаг выбора на тросовую тягу выбора, которая совершает перемещение вперед или назад.

В самой коробке передач при определенном передвижении валика переключения вверх-вниз палец валика входит в ту планку переключения, которая служит для переключения выбранной передачи (1-ой/2-ой, 3-ей/4-ой, 5-ой или передачи заднего хода).

Возвратно-поступательное движение троса тяги при переключении передач преобразуется во вращательное движение валика переключения.

Поворотный рычаг тяги выбора остается благодаря наличию скользящего опорного сегмента в ранее выбранном положении и не меняет это положение.

Ход переключения передач в МКПП Фольксваген

Движение переключения рычага воспринимается тросом переключения.

В зависимости от того, вперед или назад сдвинут рычаг по проходу, трос переключения двигается в противоположном направлении назад или вперед.

 

В самой коробке передач при повороте валика переключения палец валика воздействует на планку переключения, которая в свою очередь передвигает вилку и тем самым скользящую муфту.

Передача включена.

Блокировка включения передачи заднего хода

Блокировки служит для предотвращения случайного включения передачи заднего хода.

Сам блокиратор выполнен как часть корпуса.

Прежде чем перевести рычаг в положение передачи заднего хода, водитель должен придавить книзу рычаг.

Если не придавить рычаг книзу, то при попытке перевести рычаг (сделать ход выбора) для включения передачи заднего хода выступ рычага переключения упирается в блокиратор, выполненный как часть корпуса.

При придавливании рычага книзу и преодолении силы пружины рычаг скользит через шарообразную направляющую рычага вниз и выступ оказывается ниже блокиратора.

При последующем ходе выбора к проходу передачи заднего хода выступ движется ниже блокиратора, что и позволяет осуществить ход выбора.

Пружина возвращает рычаг переключения передач в верхнее положение и одновременно удерживает его в положении включенной передачи заднего хода.

Техническое обслуживание

Регулировка троса тяги переключения передач МКПП Фольксваген

Регулировка механизма управления существенно облегчается благодаря наличию угольника на крышке и применению штифта для рычага переключения.

Регулировку следует начинать при нейтральном положении коробки передач:

— Отпустите тросы:

оттяните кпереди (1) устройства крепления троса переключения и троса выбора до упора и после этого поворотом влево расфиксируйте их (2). Тросы теперь можно регулировать по длине.

— Зафиксируйте валик переключения:

На крышке имеется угольник, с помощью которого валик переключения может быть зафиксирован в определенном положении. Для этого рукой подожмите валик переключения книзу в проход 1-ой/2ой передач. При поджатии (1) угольник подожмите в направлении валика переключения (2) и затем поверните его в направлении стрелки (3). Угольник зафиксируется сам и заодно зафиксирует валик переключения в определенном положении.

— Зафиксируйте рычаг переключения передач:

Рычаг следует поставить в нейтральное положение в проходе 1-ой/2-ой передач. Рычаг имеет фиксаторное отверстие. Через это отверстие в нижнее отверстие в корпусе следует вставить фиксаторный штифт T10027.

— Закрепите тросы:

Теперь можно устройства крепления тросов выбора и переключения повернуть вправо. Пружина поджимает устройство крепления в отрегулированном положении и фиксирует его. После этого следует вернуть угольник в исходное положение и вынуть фиксаторный штифт.

Рычаг управления (переключения передач) теперь должен стоять в нейтральном положении в проходе 3-ей/4-ой передач.

Датчики в МКПП Фольксваген

Датчик скорости автомобиля

Импульсный ротор в картере дифференциала, полученный фрезерованием, вырабатывает необходимые сигналы для датчика скорости автомобиля G22.

Этот датчик вставляется снаружи в соответствующее отверстие картера коробки передач.

Датчик работает по принципу датчика Холла. Электрические импульсы от датчика передаются блоку управления в приборном щитке. Там они преобразуются в показания скорости и пройденного пути.

Преимущества:

высокая чувствительность, отсутствие механических соединений, нечувствительность к температуре

Электросхема подключения

D +15    замок зажигания; клемма 15

G21    спидометр

G22    датчик скорости

J285    блок управления в приборном щитке

Выключатель фонарей заднего хода ввернут сбоку в картер коробки передач.

При включении передачи заднего хода посредством выступа на планке включения заднего хода происходит включение этого выключателя.

Выключатель фонарей заднего хода F4

От выключателя провода идут к фонарям заднего хода.

Электросхема подключения

D +15    замок зажигания; клемма 15

F4    выключатель фонарей заднего хода

M16    левая лампа заднего хода

M17    правая лампа заднего хода

6-ступенчатое исполнение

Ступица синхронизатора 5-ой передачи выполнена таким образом, чтобы можно было при помощи этого синхронизатора включать и 6-ую передачу.

По конструкции 6-ступенчатая коробка передач принципиально идентична 5ступенчатой коробке.

Крышка картера увеличена для того, чтобы можно было разместить шестерни 6-ой передачи и удлиненные первичный и вторичный валы.

Детали 6-ой передачи размещены в крышке картера коробки передач.

Крышка картера коробки передач Фольксваген

Изменения по сравнению с 5-ступенчатым исполнением служит также в качестве опоры для подшипников валов коробки передач.

В отличие от крышки картера 5-ступенчатой коробки, которая выполнена из штампованной стали, крышка картера 6-ступенчатой коробки изготовлена из магниевого сплава.

Первичный и вторичный валы удлинены для размещения шестерни и шестерни-каретки 6-ой передачи.

Шестерня-каретка 6-ой передачи вращается на игольчатом подшипнике, установленном на гильзе первичного вала. Эта гильза служит одновременно в качестве опоры первичного вала в крышке картера коробки передач.

Шестерня 6-ой передачи установлена на шлицах вторичного вала; буртик шестерни вставлен в роликовый подшипник, размещенный в крышке картера.

6-ступенчатое исполнение МКПП Фольксваген

Путь потока мощности

Крутящий момент двигателя вводится в коробку передач посредством первичного вала.

В соответствии с включенной передачей крутящий момент через ступицу синхронизатора для 5-ой/6-ой передач и соответствующую пару шестерен передается на вторичный вал и далее на ведомую шестерню главной передачи с дифференциалом.

<< Предыдущая — Следующая

Механизм управления коробкой передач

Механизм управления коробкой передач

№

Код

Цена

Наименование

Кол-во

Тележка

23,20€

Вилка 1-й скорости и заднего хода

В корзину

—

Рычаг переключения передач

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

0,42€

Мяч

В корзину

—

Крышка сцепления

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

—

Крышка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

1

—

Крышка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

1,3-8,22-28,31,33-39

—

Крышка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

3

9,70€

Выключатель

Добавить в корзину

3

9,70€

Выключатель

Добавить в корзину

4

37,99€

Вал

Добавить в корзину

4

36,51€

Вал

Добавить в корзину

6

—

Поддерживать

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

10

0,61€

Приколоть

Добавить в корзину

12

35,90€

Рычаг

Добавить в корзину

13

—

Ручка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

14

1,69€

Капюшон

Добавить в корзину

15

4,80€

рычаг переключения передач

Добавить в корзину

16

0,30€

Приколоть

Добавить в корзину

19

—

Останавливаться

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

26

—

Весна

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

27

—

Пробка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

34

—

Рычаг

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

40

2,70€

Прокладка

Добавить в корзину

41

35,40€

вилка переключения 2 и 3 передачи

В корзину

41-45,48-52,55-60

258,60€

Корпус

Добавить в корзину

42

9,00€

Вал

Добавить в корзину

43

31,00€

рычаг переключения передач

Добавить в корзину

45

18,80€

Корпус вилки

Добавить в корзину

56

2,20€

Винт

Добавить в корзину

58

—

Вилка

Извините, в данный момент у нас нет этого товара. Позвоните нам: +370 640 31020

66

23,10€

Вилка переключения III передачи

Добавить в корзину

67

19,11€

Вилка переключения IV, V передач

В корзину

Механизм управления коробкой передач 21А-17030 М на автомобиль ГАЗ-21

Механизм управления в комплекте с деталями 170330-21А, 21А 170328-21А-170330, 20-1703065, 20-1703068, 20-1703017, 50121017,3017

Отзывы клиентов (0) Добавить отзыв

Качество обслуживанияОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Удобство использования веб-сайтаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Качество товараОтличноеХорошееНормальноПлохоеУжасно

ДоставкаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно

Загрузить

КАТЕГОРИЯ

• ^{показать все автозапчасти}
• Кузов ³²⁵
• Рама шасси ¹
• Боковая часть кузова ⁵
• Часть боковой стороны тела (для моделей GAZ-21R, GAZ-21C и GAZ-21T) ³
• Боковое окно ²
• CAR Interior ⁶
• Крыша тела ⁴
• Крыша тела ⁴
• Крыша тела ⁴
• . 4
• Задняя дверь ²³
• Задняя дверная окно и механизм движения стекла ⁸
• Задняя дверная окна ¹
• Блокировка и ручная дверь ⁶
• Блокировка и ручная дверь ⁶
• и ручной дверь ⁶
• и ручная дверь. модели ГАЗ-21С и ГАЗ-21Т)  ⁷
• Задняя дверь (для моделей GAZ-21V и GAZ-21D) ¹
• Пол тела ¹²
• Пол. 4
• Элементы ремонта пола ⁴
• Передняя дверь ⁵⁷
• Окно передней двери и механизм перемещения стекла ¹⁷
• Передняя дверь ^{30 300373 Lock and handles of front door  10}
• Hood, wings, radiator case  ⁷³
• HOOD AND FENDERS 1Edition   ¹⁰
• HOOD AND FENDERS 3 edition  ⁴⁵
• HOOD AND FENDERS 2Edition   ¹⁸
• Задняя часть кузова ³⁵
• Замок багажника ⁵
• Замок привода и блокировки капота ⁸
• ЗАДНЯЯ КОНЦЕВАЯ ЧАСТЬ КУЗОВА ²²
3 9 дверь0282 8
• Задняя дверь ¹
• Связанная задница и ручка задней двери ⁷
• Вентиляция и нагрев ²⁷
• Вентиляция и нагрев ²⁷
• Передняя вентиляция и нагрев ²⁷
• Вентиляция и нагрев ²⁷
• Вентиляция и нагрев ²⁷
• Вентиляция и нагрев ²⁷
• .
• АКСЕССУАРЫ ⁶
• Крюк салона ¹
• Держатель и пепельница ⁵
• Ремонт кузова ⁴
• детали кузова 904 9028 ⁴
• Windshield and rear window  ⁴⁸
• Windshield Wiper and Drive  ¹⁴
• Windshield sprayer installation  ⁸
• Windshield and rear window  ²⁴
• Windshield sprayer installation 2 series  ²
• Сиденья ¹⁶
• Сиденья передние и задние (для модели ГАЗ-22В) ³
• Сиденья передние и задние ¹¹
• Сиденья передние и задние (1-2 ряды) ²
• Engine  ¹⁷⁹
• Burnt gases exhaust system  ¹⁴
• Muffler  ¹⁴
• Engine  ⁹⁰
• Engine, Assy  ²
• Cylinder Block  ¹⁸
• Cylinder Head  ²⁰
• Поршни и шатуны  ⁶
• Коленчатый вал и маховик  ¹²
• Распределительный вал, клапаны и толкатели  ¹⁵
• Primary oil filter  ⁴
• Engine Mounting  ⁴
• Lubricating oil fine filter  ⁹
• FUEL SYSTEM  ⁵⁰
• Fuel Line  ⁷
• Gas pump  ⁷
• Secondary fuel filter ³
• Карбюратор К-124 ⁵
• Карбюратор К-22 ²
• Бензобак (для моделей ГАЗ-21Р, ГАЗ-21С, ГАЗ-21Н, ГАЗ-22Д)0282 12
• Carburetors throttle and choke control  ¹⁰
• Carburetor K-129  ⁴
• COOLING SYSTEM  ²⁵
• Water pump  ¹⁴
• Radiator  ¹¹
• Transmission  ⁸⁵
• Задний мост ¹⁵
• ЗАДНИЙ МОСТ ¹⁵
• Карданная передача ⁹
• Карданные валы ⁹
• Муфта 80283
• Клатч ¹⁵
. 22В и ГАЗ-22Д) ⁸
• Управление АКПП (для модели ГАЗ-21Н) ¹
• Механизм АКПП ГАЗ-21 ¹
• Ходовая часть 82 1
283
• Wheels  ¹³
• WHEELS AND HUBS  ¹³
• Frame, bumpers and engine splash shields  ³¹
• Frame  ¹⁰
• Front and rear bumpers 1edition  ⁴
• Front and rear bumpers series 2  ³
• Передний и задний бамперы 3 выпуск  ¹³
• Держатель переднего номерного знака  ¹
• Передний мост  ⁹
• Рулевое управление0282 9
• Suspension  ⁷¹
• Front suspension  ³³
• Rear Suspension Shock Absorbers  ⁹
• Shock absorbers of front suspension  ⁴
• Rear spring  ¹³
• Front Suspension Lateral Stabilizer  ⁵
• Центральная система смазки ⁷
• Механизмы управления
  ⁵⁶
• Рулевое управление ¹⁷
• STEERING  ¹⁷
• Brakes  ³⁹
• Front foot brakes  ¹²
• Rear foot brakes  ⁶
• Transmission brake and transmission brake control  ¹⁴
• Brake Master Cylinder  ⁶
• GAZ- 21 главный тормозной цилиндр с АКПП ¹
• Электрооборудование
  ¹⁷⁷
• Электрооборудование ¹³⁰
• Генератор ³
• ДЛЯ ХАРУЖДЕНИЯ ⁴
• Хвостовая лампа, лампа для багажных лампочек ²⁵
• ЗАГОДНА Угловой фонарь, плафон освещения и подкапотный фонарь  ⁵
• Схема подключения (с левосторонним управлением)  ²⁷
• Лампа и подкапотный фонарь  ¹⁰
• Предохранитель  ²
• Head lamp and corner lamps  ²³
• Tail lamp and license plate lamp  ¹³
• Wiring diagram (with right-side steering)  ²
• Horns  ²
• RADIO EQUIPMENT  ¹³
• Радиоприемник ¹³
• Приборы и датчики ³⁴
• Приборная панель ³²
• Таксометр 3
  Таксометр 3

  714 & ACCESSORIES  ¹¹

• Tools and equipment  ⁸
• Tools and equipment  ⁸
• Favors and Accessories  ¹
• interior
  materials  ⁶
• _{Parts on request}
• _{documentation}

СОПУТСТВУЮЩИЕ ТОВАРЫ

Ремкомплект главного тормозного цилиндра

21рем

7,40 $ Купить

-10% Рулевое управление в сборе

21P-3400013

$ 287,96 $ 259,16, чтобы купить

Набор прокладок из передних дверей.