Редуктор главной передачи: Устройство главной передачи автомобиля

Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

редуктор главной передачи для автомобиля BMW 3′ E30, 325e 2-дверный (США)

Запчасти редуктора главной передачи «Урал» в каталоге с ценами.

	331950 Болт в 110 вал	36	под заказ
	332710 П Болт дифференциала нового образца (без шплинта) М16х1,5х68	41	под заказ
	332710 Болт дифференциала нового образца (без шплинта) М16х1,5х68	38	под заказ
	332710/251649А Болт дифференциала с гайкой нового образца (без шплинта) М16х1,5х68	61	под заказ
	332757 П Болт дифференциала старого образца (без гайки) (под шплинт) М16*1,5*66	51	1871 шт.
	332757 Болт дифференциала старого образца (без гайки) (под шплинт) М16*1,5*66	46	под заказ
	375-2402040 Вал ведущей шестерни (заднего редуктора)	719	под заказ
	4320-2402040 Вал ведущей шестерни (заднего редуктора)	5 016	5 шт.
	4320Х-2402040 Вал ведущей шестерни (заднего редуктора)	4 752	под заказ
	4320Х-2402040А Вал ведущей шестерни (заднего редуктора)	1 800	под заказ
	4320-2402040А Вал ведущей шестерни (заднего редуктора)	1 800	под заказ
	375-2502022 Вал ведущей шестерни (переднего, среднего редуктора)	900	под заказ
	4320-2502022 Вал ведущей шестерни (переднего, среднего редуктора)	4 620	под заказ
	4320Х-2502022 Вал ведущей шестерни (переднего, среднего редуктора)	4 224	под заказ
	4320Х-2502022А Вал ведущей шестерни (переднего, среднего редуктора)	1 800	под заказ
	4320-2502022А Вал ведущей шестерни (переднего, среднего редуктора)	1 800	под заказ
	375-2302042 Втулка проходного вала переднего моста	231	под заказ
	375-2403044 Втулка сателлита дифференциала редуктора	75	69 шт.
	251649 П29 Гайка дифференциала нового образца (без шплинта) М16х1,5	41	под заказ
	334737 П29 Гайка дифференциала старого образца М16*1,5	24	226 шт.
	335033 Гайка М30*1,5 (на фланец)	67	под заказ
	4320-2403040 Гайка регулировочная (бугельная, крупная резьба)	237	под заказ
	375-2403040 Гайка регулировочная (бугельная, мелкая резьба)	264	14 шт.
	4320-2502077 Гайка регулировочная хвостовика редуктора	622	под заказ
	4320-2502075 Гайка регулировочная хвостовика редуктора с бобышкой	634	под заказ
	4320ЯХ-2403010-12 Дифференциал в сб. 4320ЯХ-2403010-12	24 780	под заказ
	4320ЯХ-2403010-01 Дифференциал в сборе (46 зуб.,i = 6,7) 4320ЯХ-2403010-01	22 440	1 шт.
	4320Я-2403010 Дифференциал в сборе (46 зубьев)	12 620	под заказ
	4320Х-2403010-01 Дифференциал в сборе (47 зуб.,i = 7,32) 4320Х-2403010-01	21 516	6 шт.
	4320-2403010-10 Дифференциал в сборе (47 зуб.,i = 7,32,БМКД) 4320-2403010-10	16 775	под заказ
	4320Х-2403010-02 Дифференциал в сборе (47 зуб.,i = 7,32,БМКД) 4320Х-2403010-01	22 704	2 шт.
	4320-2403010 Дифференциал в сборе (47 зубьев)	13 100	под заказ
	4320ЯХ-2403010-11 Дифференциал в сборе (48 зуб. ,i = 6,77) 4320ЯХ-2403010-11	28 380	6 шт.
	5557Х-2403010-01 Дифференциал в сборе (48 зуб.,i = 8,05) 5557Х-2403010-01	21 120	под заказ
	5557Х-2403010-02 Дифференциал в сборе (48 зуб.,i = 8,05,БМКД) 5557Х-2403010-02	21 516	2 шт.
	5557-2403010 Дифференциал в сборе (48 зубьев)	15 180	под заказ
	375Н-2403010 Дифференциал в сборе (48 зубьев)	12 605	под заказ
	375-2403010-02 Дифференциал в сборе (49 зуб.) 375-2403010-02	4 250	под заказ
	4320Х-2403010-11 Дифференциал в сборе (49 зуб.,i =7,49) 4320Х-2403010-11	30 360	9 шт.
	4320Х-2403010-10 Дифференциал в сборе (49 зуб. ,i =7,49,БМКД) 4320Х-2403010-10	32 340	под заказ
	4320Х-2403010-12 Дифференциал в сборе (49 зуб.,i =7,49,БМКД) 4320Х-2403010-12	31 020	под заказ
	375-2403010 Дифференциал в сборе (49 зубьев) cтарого образца	14 700	под заказ
	4320Х-2403010 Дифференциал в сборе (49 зубьев) нового образца	25 200	под заказ
	4320БУ-2403010-01 Дифференциал в сборе (Z=48 зуб., i=6,77, 12 отв.) 4320БУ-2403010-01	34 320	4 шт.
	4320БУ-2403010-02 Дифференциал в сборе (Z=49 зуб., i=7,49, 12 отв.) 4320БУ-2403010-02	34 320	4 шт.
	4320БУ-2403010-03 Дифференциал в сборе с БМКД (Z=48 зуб. , i=6,77, 12 отв.) 4320БУ-2403010-03	36 960	3 шт.
	4320БУ-2403010-04 Дифференциал в сборе с БМКД (Z=49 зуб., i=7,49, 12 отв.) 4320БУ-2403010-04	36 960	3 шт.
	5323РХ-1802150 Дифференциал Р/К в сборе (Урал-5323) 5323РХ-1802150	142 510	под заказ
	4320ЯМ-1802150 Дифференциал Р/К с пневмовключением 4320ЯМ-1802150	52 800	8 шт.
	5557-2402015 Картер редуктора (13 отв.) 5557-2402015	4 000	под заказ

редуктор заднего моста

Приветствую всех читателей — в этой статье мы рассмотрим устройство редуктора заднего моста (главной передачи) привода колёс заднеприводных автомобилей и переднеприводных тоже затронем (на переднеприводных естественно заднего моста нет, но есть механизм привода на передние колёса), дифференциал и полуоси. Так же мы рассмотрим неисправности и техническое обслуживание этих механизмов и методы устранения самых распространённых неисправностей. 

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на задние колёса машины и уменьшения оборотов вращения колёс. На большинстве автомобилей установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся с помощью только одной пары шестерен. Главная передача заднеприводных автомобилей, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных автомобилей (например ВАЗ 2108) или у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (например Фольскваген Жук или Запорожец) главная передача располагается в том же картере, что и коробка передач.

Рассмотрим сначала главную передачу заднеприводных автомобилей.

Рис.(1) Гипоидная главная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.

Главная передача заднеприводных машин  (редуктор заднего моста) гипоидная с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз — смотрите рисунок (1). В отличие от обычной конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине большой ведомой шестерни, в данной передаче большинства автомобилей, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое расположение шестерен обеспечивает бесшумную работу, уменьшает нагрузки, которые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам значительно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как известно, повышает устойчивость машины на больших скоростях. Но следует учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, и поэтому для таких передач необходимо применять для смазки только специальные масла.

Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и этот вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому с помощью болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие читают вот здесь). Ну а выходу масла из картера главной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, препятствует сальник 2. Кстати, отвернуть или завернуть центральную гайку фланца не так просто без специального ключа, который не трудно сделать, как показано в этой статье.

Главная передача переднеприводных автомобилей (смотрим рисунок (9) кликнув вот по этой ссылке) состоит из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная деталь вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24. Для главной передачи переднеприводных машин, используется тоже масло, что и для коробки передач, так как расположена главная передача в самом картере коробки передач.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и так же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов или неровностей дороги. Это можно объяснить тем, что при прохождении поворота или препятствий, колёса автомобиля проходят не одинаковый по длине путь. Например в повороте, внешнее от центра поворота колесо машины проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса машины происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Разное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.

Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.

Устройство и принцип работы дифференциала, можно посмотреть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 главной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых вставлены концы полуосей 5.

Если автомобиль движется по прямой и ровной дороге, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) вокруг своей оси не вращаются (каждый из сателитов можно рассмотреть как равноплечий рычаг). И они оказывают одинаковое давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с одинаковыми скоростями.

Но во время поворота автомобиля или по поездкам по неровностям дороги, когда колёса проходят не одинаковый путь, то одно из колёс замедляет своё вращение, другое же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов вокруг своих осей — смотрим рисунок (2)б (обращаем внимания на маленькие стрелки). Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, когда сопротивление качению ведущих колёс оказывается неравным (например если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).

То есть колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает свою скорость. Если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся только на одно буксуещее колесо. В этом заключается главный недостаток дифференциала, снижающий проходимость автомобиля. Хотя на многих внедорожниках, уже научились избавляться от него.

Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня главной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер главной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.

Дифференциал заднеприводных автомобилей как и сама главная передача, расположен в картере заднего моста — смотрим рисунок (3). Он состоит из коробки 18, в специальное отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось свободно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При движении машины, усилие от главной передачи передаётся на коробку дифференциала, а затем через ось на сателиты, и уже далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колёсам автомобиля.

Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний конец полуоси своими шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный конец соединён фланцем 1 с тормозным барабаном 4 и колесом (или соединён фланцем с ступицей колеса, если задний тормоз дисковый).

На большинстве автомобилей устанавливаются так называемые полуразгруженные полуоси, которые опираются наружным концом на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие усилия. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста машины. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.

На переднеприводных автомобилях конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по этой ссылке). Он передаёт усилие к правому и левому приводным валам ведущих передних колёс. Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А внутри полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).

У переднеприводных автомобилей крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через правый и левый приводы колёс, и каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, который у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) переднеприводного автомобиля.
а — наружный шарнир, б — внутренний шарнир.
1 — корпус шарнира, 2 — стопорное кольцо обоймы , 3 — обойма шарнира, 4 — сепаратор, 5 — шарик, 6 — наружный хомут чехла, 7 — защитный резиновый чехол, 8 — упорное кольцо, 9 — вал привода колеса, 10 — внутренний хомут резинового чехла, 11 — стопорное кольцо полуосевой шестерни, 12 — фиксатор внутреннего шарнира, 13 — пластиковый буфер вала.

Наружный ШРУС состоит из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков , размещённых в канавках корпуса шарнира и обойме, ну и сепаратора 4. Шарики и канавки обеспечивают угол поворота шарнира на 42 градуса. Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения с помощью кольца 2. С другой стороны внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от пыли и грязи резиновым чехлом 7, который закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.

Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями передней подвески и двигателя с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира, своими шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.

Необходимо помнить, что в ШРУСах на заводе подобраны детали одной сортировочной группы, а значит замена какой либо одной детали очень не желательна, поэтому в случае поломки или износа отдельной детали, ШРУС меняется полностью.

Неисправности главной передачи (редуктора заднего моста), дифференциала и полуосей.

Проверка деталей на биение.

Основными неисправностями главной передачи, дифференциала и полуосей являются: износ или поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание или изгиб полуосей (на заднеприводных), или приводных валов (на переднеприводных машинах), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ или разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.

Эти неисправности редуктора заднего моста (и не только заднего) можно определить по внешним признакам: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера главной передачи после поездки, шум при разгоне машины или при торможении двигателем, шум при движении машины в повороте, стук или шум от передних колёс или колеса (у переднеприводных машин), утечка смазки.

Шум исходящий от задних колёс заднеприводных автомобилей пожет появиться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла или даже от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи или их неправильного зацепления, из-за износа или неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями. Повышенный шум так же возникает при ослаблении крепления задних колёс, или износе (разрушении) подшипников полуоси.

Проверку уровня масла нужно проводить на остывшем картере главной передачи заднеприводных машин, или при остывшем картере коробки передач переднеприводных автомобилей. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (или около верхней метки щупа, если он есть).

Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть пустая (без груза). Затяжку крепежа выполняем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая усилие, прикладываемое к ключу.

Изношенные или поломанные детали (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, можно восстановить не разбирая главной передачи, с помощью препарата, узнать про который можно вот в этой статье, естественно если зубья целы (не отколоты). Люфт на конических подшипниках устраняем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).

Замена подшипников полуосей и колёс не такая уж и простая операция, как кажется, я имею в виду правильная замена без порчи деталей. Как правильно заменить подшипники полуоси узнаём здесь, а о правильной замене подшипников колёс читаем вот тут.

Повышенный шум при разгоне или торможении двигателем может появиться при увеличении зазоров в звцеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Это может произойти из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни. Но затяжку этой гайки советую выполнять динамометрическим ключом (о ключе подробно узнаём здесь), с усилием указанным в мануале вашего автомобиля.

Повышенный шум при движении в повороте может появиться от заклинивания сателитов на своей оси, или заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для точного обнаружения этой неисправности, нужно вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс. Дифференциал полностью исправен, если когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без стука и шума тоже вращается, но в противоположную сторону. А в случае поломки сателитов или при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и при этом вполне возможен скрежет, исходящий из узла. Для устранения такой неисправности, естественно следует разобрать дифференциал и заменить изношенные, или поломанные детали.

Стук или шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных автомобилей как правило возникает при износе деталей ШРУСов, а их износ или повреждения возникают из-за повреждения защитных резиновых чехлов. Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь быстро добивает детали. Другая причина шума и стука может быть из-за деформации валов привода колёс (на оборотах возникает вибрация и последующий быстрый износ деталей). Неисправность устраняется заменой валов, и если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой тоже.

Для замены резиновых защитных чехлов и смазки (Шрус-4) потребуются специальные съёмники для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).

Утечка смазки из редуктора заднего моста бывает из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных машинах, ослабления болтов крепления картера главной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных машинах и на заднеприводных с расположением двигателя сзади (Фольскваген Жук, Запорожец). Так же утечка масла может быть из-за повреждения или износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.

У переднеприводных машин утечка смазки возникает, как я уже говорил, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера. При его загрязнении, прекращается вентиляция картера и повышается давление в нём, которое выталкивает масло даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем их менять, удостоверьтесь в чистоте и проходимости отверстия сапуна.

При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом. Ну а повреждённые чехлы и сальники естественно меняем на новые, а сапун чистим.

Техническое обслуживание дифференциала, главной передачи (редуктора заднего моста) и полуосей несложное и заключается в следующем:

• Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу.
• На ходу автомобиля обращать внимание на стуки или шумы и вовремя их устранять, так как затягивание с ремонтом значительно удорожает последующий ремонт.
• на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а затем залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его вновь.
• При поездках по грязным дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера.
• Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков проверять ещё раньше, и долить масло до уровня.
• Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как советует завод, заменить масло новым (если масло ТАД-17, ТАП-15 и прочая минералка). Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.

На переднеприводных автомобилях масло меняется в коробке, так как полость картера главной передачи и коробки передач у них общая. Сливать старое масло советую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу описанному выше. То есть если вы хотите менять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов или коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне или переднеприводный). Ну а если вы хотите менять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17. И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля или старой иномарки подойдёт обыкновенная дешёвая минералка. Наоборот, чтобы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной машины, её нужно кормить качественной синтетикой. 

Впрочем это правило действует не всегда, а лишь в том случае если у вас тёплый гараж. Подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье.

Вот и все премудрости, которые я хотел донести начинающим ремонтникам, и не только им, в этой статье. Надеюсь статья поможет разобраться вам в устройстве главной передачи (заднего моста) и дифференциала, и поможет устранить неисправности редуктора заднего моста (и других узлов) своими силами. Удачи всем!

Редуктор главной передачи Урал | АвтоЗапчасти УРАЛ

Спецпредложение	4320Х-2302007 Редуктор переднего моста 49 ЗУБ. , i=7,49, на 15 отв.	АЗ УРАЛ	111 320.00 р.
Не спецпредложение	4320БУ-2302007-10 Редуктор переднего моста 49 зуб., i =7,49, фланец с торцевыми шлицами (дифференциал на 12 отв.)	АЗ УРАЛ	116 220.00 р.
Не спецпредложение	4320БУ-2302007-41 Редуктор переднего моста 49 зуб., i =7,49, дифференциал на 12 отв.)	АЗ УРАЛ	116 220.00 р.
Не спецпредложение	4320БУ-2302007 Редуктор переднего моста 48 зуб. , i=6,77 (дифференциал на 12 отв.) (торцевые шлицы)	АЗ УРАЛ	117 100.00 р.
Не спецпредложение	375-2502022 Вал проходной редуктора (короткий старого образца)	АЗ УРАЛ	2 250.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2502007-60 Редуктор среднего моста 49 зуб.i=7,49, 1 фланец торцевые шлицы (15 отв.)	АЗ УРАЛ	111 670.00 р.
Не спецпредложение	375-2403058 Шайба сателлита опорная	АЗ УРАЛ	41. 00 р.
Не спецпредложение	375-2402135А Крышка стакана (АНАЛОГ)		310.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2302007-10 Редуктор переднего первого моста 47 зуб.,i=7,32 фланцы с торцевыми шлицами (Урал 8х8)	АЗ УРАЛ	101 060.00 р.
Не спецпредложение	4320-2403022 Чашки дифференциала редуктора 8 отверстий с БМКД ( комплект из 2-х)	АЗ УРАЛ	6 000. 00 р.
Не спецпредложение	5323БУ-2322010 РЕДУКТОР ПЕРЕДНЕГО ВТОРОГО МОСТА	АЗ УРАЛ	114 530.00 р.
Не спецпредложение	375-2402126 Прокладка регулировочная под стакан, цилиндрической пары толщиной 0,22 мм		40.00 р.
Не спецпредложение	375-2402010 Редуктор заднего моста на 13 отв. 49 зуб.	Россия	20 500. 00 р.
Не спецпредложение	4320-2402017 Шестерня ведущая коническая (хвостовик,Z=11зуб.)	АЗ УРАЛ	4 170.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2403010-01 Дифференциал в сборе (47 зуб.,i = 7,32)		25 960.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2502007-01 Редуктор среднего моста (49 зуб.15 отв.,i =7,49,БМКД)	АЗ УРАЛ	111 670. 00 р.
Не спецпредложение	4320БУ-2402007-01 Редуктор заднего моста в сборе i=6,77, 1 фланец с торцевыми шлицами (пневмотормоза), для а/м 4х4	АЗ УРАЛ	115 960.00 р.
Не спецпредложение	43202-3105921 КРОНШТЕЙН РЕДУКТОРА	АЗ УРАЛ	150.00 р.
Не спецпредложение	55571-2402015 Картер редуктора в сборе		0. 00 р.
Не спецпредложение	375-2402009 К-т шестерен редуктора (375-2402061-Б, 375-2402017, 375-2402110-10)		7 200.00 р.
Не спецпредложение	336432 П Шайба 31		39.00 р.
Не спецпредложение	375Н-2402009 К-т шестерен редуктора (375-2402061-Б, 4320-2402017, 5557-2402110-10)	АНАЛОГ	6 400.00 р.
Не спецпредложение	43206Х-2402007-02 Редуктор заднего моста (48 зуб.,i =6,77,БМКД)	АЗ УРАЛ	113 490.00 р.
Не спецпредложение	4320ЯХ-2502007 Редуктор среднего моста усиленный (48 зуб.15 отв.,i = 6,77) АЗ УРАЛ	АЗ Урал	106 660.00 р.
Не спецпредложение	5423Х-2322007 Редуктор переднего второго моста		88 760.00 р.
Не спецпредложение	4320-2502022 Вал проходной редуктора (для переднего и среднего моста)	АЗ УРАЛ	4 600.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2502007-61 Редуктор среднего моста на 15 отв. 49 зуб.		84 000.00 р.
Не спецпредложение	5423Ф-2402120 Шестерня ведомая цилиндрическая (49 зубьев) н/о (АЗ УРАЛ) ан.4320Х-2402120	АЗ УРАЛ	23 680.00 р.
Не спецпредложение	375-2402128 Прокладка регулировочная (0,05мм),цилиндрической пары редуктора		25.00 р.
Не спецпредложение	4320Х-2302007-20 Редуктор переднего моста 49 зуб.,i =7,49, фланец с торцевыми шлицами) 15 отв.	АЗ УРАЛ	112 760.00 р.

основных приложений и способы улучшения их работы — Блог CLR

Мы могли бы рассматривать редукторы как главное изобретение, которое, без сомнения, получит большую известность и присутствие в настоящее время, будучи используемым практически в каждой машине вокруг нас. Но каковы основные области применения редукторов скорости? Из каких элементов они состоят?

Редукторы скорости используются для управления всеми типами промышленных и бытовых машин, которым необходимо безопасно и эффективно снижать скорость электродвигателя.Редукторы скорости регулируют скорость двигателя, чтобы обеспечить крутящий момент, необходимый машине для правильной работы.

Как система трансмиссии, редукторы с редукторами отличаются своей высокой сложностью, и в зависимости от потребностей и спецификаций каждого применения доступно множество вариантов систем редукторов.

Эта электронная книга может быть вам интересна: «Мотор-редукторы: выбор лучшего для каждого проекта»

Знание определенных концепций поможет нам лучше понять элементы, которые составить редуктор скорости.

Это сила вращения, выраженная в единицах килограмм на метр, ньютон на метр или фунт на фут. Когда крутящий момент объединяется со временем выполнения, он превращается в «мощность».

Электродвигатель имеет удельную силу, указанную в л.с., и рабочую скорость для выходного вала. Обе характеристики, мощность и скорость, определяют крутящий момент, который может обеспечить двигатель. Крутящий момент будет определять, повернется нагрузка или нет.

Комбинация мощности, крутящего момента и скорости двигателя или мотор-редуктора определяется по следующей формуле:

Механическая мощность

Вт = M (Нм) x w (рад / с).

W = 16,4 Нм (максимальный выходной крутящий момент в Нм) x скорость (при максимальной выходной мощности в рад / с).

10 об / мин = 10 × 1 об / мин × 1 мин 60 с × 2π рад1 об / мин = 10 x 2 x π60 = 1047 рад / с

W = 16,4 Нм x 1047 рад / с = 17 Вт.

1cv = 735,39875 Вт = 0,98632HP

• Коробка передач: это механизм трансмиссии.Он состоит из набора механических компонентов, которые обеспечивают надлежащее снижение скорости и увеличение передачи крутящего момента. Все его элементы не менее важны, и для правильной работы системы они нуждаются в идеальной геометрии и композиции. Мы имеем в виду шестерни, подшипники скольжения, ведущие колеса, шайбы, шкивы, шестерни…

В целом, перед запуском электромеханического инженерного проекта, требующего срабатывания, мы должны ответить на вопросы, которые жизненно важны для получения оптимального конечного результата .Важно знать о типах редукторов и их преимуществах. Выбор будет зависеть от типа движения, которое мы ищем, требуемой мощности или места, которое у нас есть в машине. Здесь мы покажем вам основные типы редукторов, которые вы можете найти.

Благодаря высокой точности и надежности, многие автоматические трансмиссии в настоящее время используют этот тип редуктора.

Какие элементы составляют планетарный редуктор?

• Солнце: Центральная шестерня.Он больше по размеру и вращается вокруг центрального вала.
• Carrier: Его цель состоит в том, чтобы удерживать до 3 сателлитов шестерен того же размера, которые входят в зацепление с центральной шестерней, также известной как солнце.
• Кольцевая шестерня: Наружное кольцо (с зубьями на внутренней стороне) входит в зацепление со сателлитами и охватывает всю планетарную зубчатую передачу. Кроме того, центральный вал может также стать центром вращения для внешнего кольца, что упрощает изменение направления.

Шпора

Это наиболее распространенный тип шестерни, и его главная особенность заключается в том, что его зубья расположены на параллельных осях. Этот тип прямозубой шестерни используется, когда движение должно передаваться с одного вала на другой, близкий и параллельный.

Это его особенности

1. Используется для передачи большого количества энергии (около 500 кВт)
2. Обеспечивает постоянное и стабильное передаточное число.
3. Он более эффективен по сравнению с косозубой шестерней того же размера.

Винтовой

Они работают более плавно и бесшумно по сравнению с цилиндрическими зубчатыми колесами; это происходит из-за наклонного взаимодействия их зубцов по отношению к оси вращения. Их можно установить параллельно друг другу или, как правило, под углом 90 градусов. Если это так, и косозубые шестерни перекрещиваются, их комбинируют с червячной передачей.

В чем его особенности?

1. Длится дольше; и идеально подходит для приложений с высокой нагрузкой.
2. Его расположенные под углом зубья работают постепенно, что обеспечивает более плавную и бесшумную работу шестерни.
3. Нагрузка распределяется между несколькими валами, что снижает износ.

• Мотор-редукторы с параллельным валом

Это мотор-редуктор типа , который использует шестерни для достижения оптимального снижения скорости .Вал двигателя и мотор-редуктор параллельны осям; такое расположение позволяет использовать очень плоские коробки передач.

Редукторный двигатель с параллельным валом может использовать три типа шестерен для передачи; выбор того или другого будет зависеть от окончательной заявки.

1. Компактная конструкция, обеспечивающая меньший вес и меньшее пространство.
2. Они достигают мощности до 200 кВт.
3. Низкая вибрация, низкий уровень шума.

• Червячный / 90-градусный мотор-редуктор

Это самый простой мотор-редуктор; он состоит из зубчатого червячного колеса, обычно сделанного из бронзы, со стальным валом в центре. Это колесо постоянно находится в контакте со стальным винтом в форме червяка (отсюда и его название). Одна из его главных особенностей — то, что его валы установлены под углом 90 градусов.

Есть несколько основных параметров, которые позволяют улучшить качество продукта или решения на основе их анализа.

• Анализ и корректировка уровней механического шума

Перед выпуском на рынок мотор-редукторы должны пройти испытания с использованием частотомера. Очень важно обращать внимание на механические вибрации, и для вашего поставщика мотор-редуктора знать, как использовать приборы для измерения вибрации , чтобы предотвратить появление неудобных частот.

• Оптимальное измерение крутящего момента

Оптимальное измерение пускового крутящего момента , выходного крутящего момента и номинального крутящего момента гарантирует правильную передачу движения и адаптивность машины или приложения.

Энергоэффективность редуктора — еще один момент, который следует учитывать при выборе той или иной модели. Расположение зубчатой ​​передачи, расположение и характеристики подшипников качения или обработка поверхности компонентов повышают производительность всей системы.

Испытания проводятся в лабораториях для измерения сопротивления, пределов и срока службы редуктора . Поставщики мотор-редукторов , у которых есть эти лаборатории и предлагаемые ими технологии испытаний, могут гарантировать покупателям поставку качественных мотор-редукторов двигателей .

Прежде чем углубляться в детали конструкции мотор-редуктора, мы упомянем коэффициент обслуживания , который относится к условиям, которые влияют или увеличивают потребляемую мощность мотор-редуктора. Этот фактор может быть связан с пылью и относительной влажностью, количеством выдерживаемой вибрации или количеством рабочих циклов, среди других факторов. Уменьшение влияния эксплуатационного фактора является результатом глубокого знания внутренней работы редуктора и улучшения конструкции всего его передаточного механизма.

Изучив выполняемую операцию, производители мотор-редукторов могут разработать систему трансмиссии, которая оптимизирует выходную мощность. Здесь вы можете найти некоторые технические элементы, которые могут предотвратить потерю энергии, тем самым увеличив срок службы двигателя.

Вот некоторые примеры:

• • Использование и размещение подшипников качения

В редукторных системах использование подшипников качения обеспечивает снижение трения между множеством движущихся частей, что значительно снижает потери энергия.

• • Использование самосмазывающихся подшипников скольжения

Этот тип деталей снижает трение в меньшей степени, чем подшипники качения. Тем не менее, они минимизируют потерю устойчивости к осевым движениям.

• • Конструкция зубчатого колеса (размер зуба, размещение…)

Прямозубые цилиндрические зубчатые колеса, расположенные на параллельных осях, представляют собой тип зубчатого колеса, который дает наименьшую потерю эффективности. Зубы можно модифицировать, чтобы повысить их эффективность, но это будет зависеть от каждого конкретного случая.

• • Использование компонентов, ограничивающих вибрацию

Для уменьшения вибрации можно применить несколько решений, например, использование подшипников качения, шайб, подшипников скольжения… Применение всех этих элементов улучшится правильная работа мотор-редуктора в долгосрочной перспективе. Он будет более точным, менее шумным и будет меньше изнашиваться в результате ограниченного уровня вибрации.

• Важность материалов и срок службы

Помимо конструкции, качество материалов и особые обработки, которым подвергается каждая деталь, также увеличивают ее устойчивость и срок службы.Здесь, например, есть способы обработки, которые могут повысить термическую устойчивость деталей для увеличения их теплоотдачи внутри коробки передач.

Говоря о характеристиках материала, рекомендуется всегда иметь представление о требованиях к применению (количество ступеней, частота вращения, выходная мощность и т. Д.), Чтобы выбрать материал, который оптимально подходит для каждого проекта.

Есть несколько материалов, которые могут повысить эффективность редукторного двигателя , например, самосмазывающийся или пластики с низким коэффициентом трения.Эти типы материалов повышают эффективность, но сокращают срок службы. Каждый конкретный случай следует изучить, чтобы определить, какой материал будет более полезным с точки зрения рабочих нагрузок и других аспектов.

При работе с металлами мы можем применить обработок для металлических материалов , чтобы повысить твердость и упругость деталей , и защитить их от внешних воздействий . Эти виды обработки не предотвращают потерю энергии между шестернями, но могут значительно увеличить срок службы деталей.

Очень важно выбрать правильный тип внутренней смазки для каждой рабочей среды. Таким образом, мы позаботимся о том, чтобы механизм был правильно смазан на протяжении всего срока службы.

CLR , Compañía Levantina de Reductores проектирует, индустриализирует и производит редукторы для множества промышленных применений. Соответствуя высочайшим стандартам качества в каждом секторе, CLR сопровождает вас на каждом этапе вашего проекта , от проектирования до окончательной реализации.Доверьтесь универсальному поставщику, который сможет справиться с любой проблемой, которая может возникнуть.

Основы мотор-редукторов | Редукторы угловые

— обзор

5.2.1.3.1 Процедура расчета

В этом разделе представлено подробное описание процедуры оптимизации, основанной на этом принципе рейтинга. Эта модель действительна только для обычных насосных агрегатов , поскольку в ней используется процедура расчета API RP 11L [3]; исходные расчеты, однако, изменены, чтобы включить улучшения, подробно описанные в Разделе 4.3.6. Допускается только перекачка жидкости; и предполагается, что скважинный насос полностью заполняется во время каждого цикла откачки.

Чтобы использовать методику RP 11L для расчета параметров нагнетания насосных штанг, необходимо знать механические свойства используемой колонны штанг. Поскольку эти свойства меняются при изменении конуса на процентов, колонна штанг должна быть сначала рассчитана на . Но все процедуры точного проектирования колонны штанг требуют в качестве входных переменных размера плунжера, длины хода и скорости откачки (которые будут определены). Таким образом, выбор режимов накачки может быть осуществлен только с помощью итерационной схемы .Это не относится к Bul. 11L3 , в котором использовались проценты конусности, рекомендованные API, что устраняет необходимость в итерациях.

Метод оптимизации, который будет подробно описан, учитывает итеративный характер выбора режима откачки. Штанговая колонна рассчитана на на протяжении всего процесса расчета , что обеспечивает более точное решение задачи. Такой подход уменьшает количество ошибок, которые могут присутствовать в API Bul. 11L3 таблицы оптимизации в таких условиях, в которых длины конуса по API (использованные для разработки этих таблиц) и фактически рассчитанные процентные доли стержней значительно различаются на .

Детали метода оптимизации описываются блок-схемами на рисунках 5.1 и 5.2. Основные исходные данные следующие:

Рисунок 5.1. Блок-схема для поиска режима откачки с максимальной эффективностью подъема.

Рисунок 5.2. Блок-схема для расчета скорости откачки, необходимой для получения желаемого расхода жидкости с заданным размером плунжера и длиной хода.

•

Обозначение агрегата по API,

•

Доступные значения длины хода полированного штока,

•

Диапазон доступных скоростей откачки

,

•

Свойства жидкости

•

устьевое давление,

•

независимо от того, заякорена ли колонна НКТ,

•

данные о колонне штанг (номер штанги по API, тип штанг (соединенных или сплошных), коэффициент эксплуатации будет использоваться), и

•

расчетный объемный КПД насоса.

После этих данных вводятся желаемые производственные данные:

•

желаемый дебит жидкости, q _D ,

•

глубина установки насоса, L и

•

динамический уровень жидкости, л _D .

Расчеты начинаются с выбора минимально возможного плунжера диаметром , d и первого хода полированного штока длиной , S (см.рис.5.1 (а)). Теперь необходимо определить только скорость откачки , которая будет производить желаемый объем; это значение вычисляется в подпрограмме, которая подробно описана ниже. Предположим, что эта скорость откачки уже известна, что означает, что уже найден один режим откачки. Следующим шагом будет проверка насосного агрегата на перегрузок в условиях. В случае, если пиковая нагрузка на полированный шток ( PPRL ) ниже конструктивной способности агрегата, а результирующий максимальный крутящий момент ( PT ) не превышает номинальных значений редуктора скорости, был найден один допустимый режим откачки.

Эта схема расчета дает одну комбинацию размера плунжера, длины хода и скорости откачки, которая обеспечивает добычу с желаемой скоростью жидкости. Рассчитываются дополнительные рабочие параметры, такие как PRHP , эффективность подъема и т. Д. (См. Рис. 5.1 (b)). Затем эти параметры выводятся и ищется другой режим откачки. Выбирается следующее значение длины хода полированного штока S , и вычисления повторяются. После использования всех значений доступной длины хода насосного агрегата выбирается следующий размер плунжера , d , и вся процедура повторяется.

Работа подпрограммы в этом методе оптимизации показана на блок-схемах на рис. 5.2. Эти расчеты показывают, что частота откачки необходима для достижения желаемой производительности , учитывая размер плунжера и длину хода на поверхности. В первой части процедуры (рис. 5.2 (a)) выполняются проверки, чтобы гарантировать, что желаемый расход жидкости, q _D , находится между максимальным и минимальным рабочим объемом насоса, достижимым с данной насосной установкой.По этой причине рабочий объем насоса q _P рассчитывается для наименьшего и наибольшего значений доступных скоростей откачки. Если эти перемещения насоса ограничивают желаемый объем, следует итерационный расчет, который определяет необходимую скорость откачки.

Рисунок 5.2 (b) иллюстрирует принцип используемого метода итераций. Решение типа « regula falsi » применяется для определения требуемой скорости откачки , N 3, исходя из заданных двух точек функции «производительность — скорость откачки».При известном N 3 колонна штанг может быть спроектирована уже , поскольку на данный момент известна каждая переменная, которая влияет на конструкцию колонны: размер плунжера, длина хода, скорость откачки и т. Д. Длина конуса была определена методом Neely [5], можно использовать процедуру RP 11L для определения рабочего объема насоса, q _P , который соответствует скорости откачки, рассчитанной ранее.

Если рабочий объем насоса, действительный для скорости откачки N 3, равен желаемой производительности , q _D , требуемая скорость откачки и, соответственно, требуемый режим откачки, найден.В противном случае итерационный метод повторяется до тех пор, пока не будет определена необходимая скорость откачки.

В конце описанных расчетов будут доступны такие режимы откачки, при которых обеспечит откачку требуемого дебита жидкости из данной скважины, но не приведет к перегрузке в условиях с использованием данной насосной установки и зубчатого редуктора. Из этих режимов откачки можно найти оптимальный с наивысшим значением эффективности подъема η _лифт .Применение этого режима откачки приводит к наименьшему потреблению электроэнергии , а мощность также стоит . В случае, если этот режим по какой-либо причине невозможен (например, ограничение на размер НКТ), выбирается другой режим, который имеет следующее по величине значение эффективности подъема.

Две основные проектные проблемы могут быть решены с помощью описанной выше процедуры:

1.

При наличии насосного агрегата и редуктора скорости можно выбрать оптимальный режим откачки .В этом случае количество возможных режимов откачки ограничено ограничениями, налагаемыми насосной установкой и редуктором скорости, такими как максимально допустимая конструктивная мощность и номинальный крутящий момент.

2.

Можно также выбрать размеров насосного агрегата и редуктора скорости. Если в процессе оптимизации ограничивающие параметры заменяются их максимально возможными значениями, в результате получается гораздо более широкий диапазон доступных режимов откачки. После выбора режима с максимальной эффективностью подъема подходящий размер необходимого оборудования легко определяется по данным расчета.

Выберите оптимальный режим откачки для следующего случая (те же данные, что и в Gault [2])

Глубина установки насоса (равна динамическому уровню жидкости) = 6000 футов.

Желаемая добыча жидкости = 500 баррелей в сутки.

Объемный КПД насоса = 100%.

Sp.G. добываемой жидкости = 1,0 (вода).

Используйте разные конусы API, состоящие из соединенных насосных штанг API Grade D с коэффициентом эксплуатации SF = 1.0. НКТ закреплена на якоре.

Solution

Чтобы облегчить выбор размеров насосного агрегата и зубчатого редуктора для работы, расчеты были выполнены с максимальными пределами, установленными для номинального крутящего момента и значений несущей способности конструкции. Из результатов только один лист, содержащий часть расчетных данных для конуса 85 API , приведен в Приложении 5.1.

Приложение 5.1. Результаты частичных расчетов для примера 5.1.

Режимы откачки, которые не приводили к перегрузке штанг Grade D и демонстрировали наилучшую и наихудшую подъемную эффективность, были выбраны из нескольких рассчитанных режимов и приведены в таблице 5.2. При использовании оптимального режима откачки энергия, потребляемая полированным штоком, лишь немного превышает требуемую гидравлическую мощность (22,1 л.с.), что свидетельствует об очень эффективной работе. С другой стороны, худший режим потребляет почти в три раза больше энергии, чем лучший. Также интересно видеть, что оба этих крайних режима откачки требуют насосного агрегата одного и того же размера. Поскольку общие затраты на электроэнергию напрямую связаны с мощностью полированного штока, можно добиться значительной экономии, выбрав правильный режим откачки.

Таблица 5.2. Режимы откачки с наилучшей и наихудшей эффективностью подъема для Пример 5.1

На рисунке 5.3 показаны максимальные значения расчетной эффективности подъема для различных комбинаций штанг в зависимости от размера насоса. Поскольку здесь не рассматриваются условия перегрузки штанг, некоторые из отображаемых режимов откачки могут потребовать использования высокопрочных насосных штанг.Очевидно, что увеличение размера плунжера увеличивает достижимую максимальную эффективность подъема для всех конусов штанги. Следовательно, использование плунжера большего диаметра с соответственно более низкой скоростью откачки всегда является преимуществом , потому что это приводит к более низким потребностям в энергии.

Рисунок 5.3. Максимальная эффективность подъема для различных конусов штока в зависимости от размера насоса для примера 5.1.

Другое наблюдение, основанное на практическом опыте, заключается в том, что использование более тяжелых штанг (85 или 86 вместо 75 или 76) может значительно увеличить требования к мощности для небольших насосов.Разница не столь заметна для более крупных насосов, потому что в этих случаях вес колонны штанг становится меньшей частью общей нагрузки закачки.

Использование высокопрочных насосных штанг может значительно расширить диапазон применения штанговых насосов, что доказано в недавнем исследовании [12], в котором использовались штанги последнего типа с соединениями премиум-класса Tenaris . Цель оптимизации заключалась в добыче 1300 баррелей в сутки с глубины 6900 футов, а расчетные режимы откачки представлены в Таблице 5.3. Как можно видеть, относительно высокая эффективность подъема может быть получена даже при таком относительно высоком дебите жидкости. Эффективность системы рассчитывается по формуле. (4.150) также даны, предполагая, что средние значения механического и моторного КПД дают η _mech η _mot = 0,70. Авторы сообщают, что система насосной штанги с КПД 56% была более энергоэффективной, чем установка УЭЦН, КПД которой достиг всего 41%.Этот пример показывает, что специальные высокопрочные материалы для насосных штанг позволяют использовать штанговые насосные установки в таких диапазонах глубины и производительности, где их использование было невозможно ранее.

Таблица 5.3. Режимы нагнетания для подъема 1300 баррелей в сутки с высоты 6900 футов

Согласно Такач и Хади [12].

Редукторы — основные производственные линии — Canimex Mechanical and Electrical