Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями: Коробки передач с двумя сцеплениями: На подхвате — журнал За рулем

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями – Akpp Wiki

Все чаще на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта.

Первый в истории робот с двумя сцеплениями

Отсчётом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет.

Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырёхдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек.

Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не вышло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик.

В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора.

Какие бывают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями

Их можно разделить на два типа:

• с мокрым сцеплением;
• с сухим сцеплением.

Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных трансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная “переварить” до 600 Нм крутящего момента.

Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента.(полный список автомобилей с дсг 7)

Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками:

• Lamborghini – компания использует 7-ми ступенчатый робот под названием Lamborghini Doppia Frizione (LDF). Устанавливается на модель Huracán LP610-4 2014 модельного года с 5.2 литровым силовым агрегатом V10 мощностью 610 л.с. и 560 Нм. крутящего момента. Важно отметить, Lamborghini Doppia Frizione (LDF) позволяет использовать функцию Launch Control для максимально быстрого ускорения при разгоне с места.
• BMW – в 2008 году баварский производитель вывел на рынок M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner, получившей название M double-clutch transmission (M DCT). Затем она устанавливалась на модель Z4 второго поколения в версиях (sDrive35i и sDrive35is) и еще ряде моделей включая 135i.  С 2014 года 7-ми ступенчатый робот (DCT) устанавливается на M3 в кузове F80  и М4 соответственно в кузове F82.
• Mercedes-Benz использует 7-ступенчатую SpeedShift трансмиссию производства Getrag, устанавливая ее на модель SLA AMG, тот же блок DCT используется на модели Ferrari California. У компании Mercedes-Benz имеются и собственные разработки 7-ми ступенчатой коробки с двойным сцеплением, которая устанавливается на модели CLA 250 и GLA250.
• Ford – начиная с 2008 года PowerShift с мокрым сцеплением устанавливается на модели Focus и C-Max. DCT произведена Ford Motor Company в сотрудничестве с Getrag и LUK. Есть еще один вариант PowerShift с сухим сцеплением, он менее надежен но его стоимость значительно ниже, стоимости варианта с мокрым сцеплением. Данная кпп также встречается на Volvo S60.
• Acura – DCT с 9-тью передачами устанавливается на суперкар NSX.
• KIA/Hyundai – корейские производители также решили устанавливать на свои модели роботы с двойным сцеплением (DCT), одной из первых таких моделей стал CEE’D GT. В планах компании установка данной кпп на модели Pro CEED GT, CEED Koup и еще несколько моделей не продающихся в нашей стране. Главными преимуществами робота с двойным сухим сцеплением является его экономичность и быстрое переключение передач. Hyundai устанавливает (EcoShift) на  Veloster,  Veloster Turbo, Sonata, i30 и Tucson.
• Mitsubishi – для своих спортивных моделей Lancer Evolution X и Lancer Ralliart, компания использует спортивную коробку передач с двойным сцеплением, под названием Twin Clutch SST. Достоинствами TC-SST можно считать быстрое переключение пердач, позволяющее снизить время разгона.
• Nissan – несложно догадаться, что DCT устанавливается на GT-R, который на сегодняшний день является одним из лучших в своем классе автомобилей. На спорткаре установлена 6-ступенчатая роботизированная коробка передач BorgWarner (DCT GR6) с двойным сцеплением. Переключение передач происходит за 0.15 секунд.
• Porsche – изначально подобного рода коробки передач устанавливались исключительно на спортивные автомобили, они были разработаны в сотрудничестве с ZF Friedrichshafen AG.
  Гражданские модели получили Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), достаточно надежные и очень шустрые.
• Peugeot/Citroen – одни из немногих, кто первыми стали устанавливать роботов на кроссоверы (Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser). Автоматическая 6-ступенчатая коробка передач DCS с двумя сцеплениями устанавливается на модификации с 2.2 HDi 156 л.с. и 389 Нм крутящего момента.
• Renault – французская компания также не упустила шанс испробовать современную технологию, в результате чего в 2010 году появился Megane с роботизированной коробкой с двойным сухим сцеплением EDC DC 4

И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие.

Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы

Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему

Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной):

1. первичного вала четных передач;
2. первичного вала нечeтных передач и заднего хода;
3. масляного насоса;
4. двойного сцепления;
5. гидравлического механизма переключения;
6. датчика включенной передачи;
7. масляного фильтра;
8. электрогидравлического блока.

Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмиссий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения.

Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями

Начнем с преимуществ:

• экономичность, одно из главных достоинств данных трансмиссий, причем стоит отметить, что показатели расхода топлива на версиях с сухим сцеплением ниже, чем на мокрых;
• плавность хода. Из-за особенности переключения передач, которые идут одна за одной удалось полностью избавиться от легких толчков, которые присуще классическому автомату;
• динамика;
• возможность выбрать режим работы трансмиссии ;

Теперь поговорим о недостатках

• одним из главных является ненадежность и выход из строя мехатроника. По большей части это проблема DSG-7;
• дорогая в ремонте и обслуживании;
• чувствительна к тяжелым дорожным условиям.
• металлический лязг при проезде лежачих полицейских или неровностей (речь о DSG-7)
• стоимость производства роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями достаточно дорога.

Выводы

Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DSG есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобиль на вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды.

Это может Вас заинтересовать

Honda запатентовала 11-ступенчатую коробку передач с тремя сцеплениями — Авторевю

Компания Honda зарегистрировала в японском патентном ведомстве проект роботизированной коробки передач с тремя сцеплениями. Патент был опубликован 27 мая 2016 года, изобретателем в нем значится Изуми Масао. У Хонды уже есть опыт с преселективными коробками, аналогичными фольксвагеновским DSG: седан Acura TLX уже несколько лет оснащается восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями и гидротрансформатором (он служит только для плавного трогания с места). «Преселективами» оснащаются и некоторые мотоциклы Honda (на заглавном фото изображен именно такой агрегат).

Новая коробка по принципиальной схеме напоминает фольксвагеновский агрегат DSG: здесь тоже составной первичный вал и два вторичных, каждый со своей главной парой. Но первичный вал состоит не из двух частей, как у DSG, а из трех — и каждой положено собственное сцепление.

Изображение из патента

Изображение из патента

Однако главное отличие от немецкого агрегата даже не в этом. В хондовской коробке есть два «лишних» синхронизатора, которые выводят из игры вторичные валы. Это позволяет, имея в коробке семь пар зубчатого зацепления (не считая главной передачи), получить одиннадцать вариантов передаточных чисел. Для включения «дополнительных» четырех передач один из «лишних» синхронизаторов размыкается, превращая весь блок шестерен в паразитный даже при замкнутых синхронизаторах соответствующих шестерен. Роль второй паразитной шестерни при этом выполняет одно из зубчатых колес на первичном валу.

О том, когда и на какие модели будет устанавливаться такой «робот», пока ничего не известно. Напомним, что концерн Volkswagen также вел разработку похожей десятиступенчатой коробки передач с двумя сцеплениями, но в прошлом году проект был заморожен.

Volkswagen анонсировал первого 10-ступенчатого «робота»

14 Мая 2014 18:0514 Мая 2014 18:05 | Поделиться Новая трансмиссия с 10 ступенями придет на смену 6-ступенчатому DSG и позволит немецкому автопроизводителю добиться улучшения топливной эффективности на 15% к 2020 г. Коробка DSG-10 с двумя сцеплениями, возможно, дебютирует в обновленном Volkswagen Passat.

Немецкий автоконцерн Volkswagen Group собирается представить первую в мире 10-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. О планах компании рассказал ее представитель Ханс-Якоб Нойссер (Hans-Jakob Neusser), занимающий должность главы отдела исследований и разработок.

По его словам, новая роботизированная трансмиссия DSG может быть установлена в автомобили как с продольным, так и поперечным расположением двигателя с максимальным крутящим моментом 500 Нм. Современные 6- и 7-ступенчатые DSG рассчитаны на крутящий момент моторов до 350 и 250 Нм соответственно.

Нойссер отметил, что новая КПП с 10 ступенями придет на смену коробке DSG-6, используемой сейчас в более крупных и мощных моделях Volkswagen по сравнению с 7-ступенчатым оппонентом.

Использование 10-ступенчатого «робота» с двойным сцеплением в новых моделях автопроизводителя является частью его стратегии по повышению топливной эффективности собственных автомобилей на 15% к 2020 г. О том, когда новинка появится в машинах немецкой марки, не сообщается. В настоящее время DSG-10 испытывается в дорожных условиях.

Возможно, новый агрегат дебютирует в седане Passat следующего поколения, выход которого должен состояться до конца 2014 г. Именно для этого автомобиля Ханс-Якоб Нойссер анонсировал новый 2-литровый 4-цилиндровый дизельный двигатель с двойной турбиной мощностью 236 л.с.

Ручка переключения первый 10-ступенчатого «робота» Volkswagen DSG-10

На современном автомобильном рынке можно встретить модели с 9-ступенчатыми трансмиссиями. К ним относятся Range Rover Evoque и Jeep Cherokee. Кроме того, как ранее писал Auto.CNews, компания Mercedes-Benz оснастила такой АКПП (9G-Tronic) заднеприводный гибрид E350 BlueTec. В результате снизился расход топлива автомобиля (с 5,5 л. на 100 км до 5,3 л. в смешанном цикле) и уменьшился выброс CO₂ (со 144 г/км до 138 г/км).

9G-Tronic предназначен для установки в машины с продольным расположением двигателя. Производитель обещает комплектовать этим «автоматом» и другие модели собственного производства.

10-ступенчатые автоматические коробки передач разрабатывают многие автомобилестроительные компании, в том числе General Motors, Ford и Hyundai.

Сергей Юртайкин

Роботизированная коробка передач серии M с двумя сцеплениями и функцией Drivelogic (M DCT Drivelogic) — Новости

Роботизированная коробка передач M с двумя сцеплениями и функцией Drivelogic. Краткое описание Разработанная впервые в мире коробка передач с двумя сцеплениями, предназначенная для мощного двигателя и высокоскоростного автомобиля, одновременно дебютирует на BMW M3 / БМВ M3 купе, BMW M3 / БМВ M3 седан и BMW M3 / БМВ M3 кабриолет. Передачи переключаются без разрыва потока мощности и крутящего момента. Водитель может сам выбрать одну из программ переключения передач, характерных для автомобилей серии М. Семь ступеней обеспечивают оптимальный ряд передаточных чисел и гарантируют особенно быстрый разгон.

Функция Drivelogic дает возможность воспользоваться одиннадцатью характерными для серии М программами переключения передач с электронным управлением. Пять из них – для автоматического режима переключения, шесть – для ручного, включая программу управления стартом (Launch Control), необходимую для получения максимального ускорения при разгоне с места. Повышена эффективность управления коробкой передач в автоматическом режиме. По желанию можно выбрать секвентальное (последовательное) переключение передач в ручном режиме.

Четвертое поколение постоянно совершенствуемых роботизированных коробок передач серии М предусматривает возможность ручного переключения. Значительное улучшение динамических характеристик дает возможность вождения в гоночном стиле. Ручное переключение передач осуществляется спортивным рычагом-селектором или подрулевыми лепестковыми переключателями. Система управления и настройки коробки передач соответствуют требованиям автомобилей серии M. Момент оптимального переключения передач определяется специальными световыми индикаторами.

Гармоничное сочетание роботизированной коробки передач DCT М Drivelogic и двигателя V8 обусловливает значительное улучшение динамики разгона нового BMW M3 / БМВ M3. Автомобиль оснащен также опциональной функцией «перегазовки» при переключении передач «вниз».

Тщательно продуманная система охлаждения рабочей жидкости – важнейший фактор абсолютной надежности и долговечности коробки передач DCT М Drivelogic даже в условиях гонок, когда она подвергается действию экстремальных нагрузок и температуры.

Система помощи при движении на малой скорости обеспечивает оптимальный комфорт при маневрах.

Трансмиссионный стояночный тормоз автоматически активируется после выключения зажигания.

В основу разработки новой коробки передач была положена задача дальнейшего снижения расхода топлива и уменьшения объема вредных выбросов по сравнению с механическими и гидромеханическими автоматическими коробками передач обычной конструкции.

Быстрее переключения, выше скорость: Роботизированная коробка передач M с функцией Drivelogic.

BMW / БМВ гордится тем, что является первым в мире автопроизводителем, предлагающим семиступенчатую роботизированную коробку передач, специально разработанную для сверхмощных двигателей. По сравнению со всеми обычными коробками передач, доступными в настоящее время, эта новая коробка передач обеспечивает оптимальное переключение и еще более динамичный разгон при одновременном значительном повышении топливной экономичности.

Новая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic переключает передачи без намека на разрыв потока мощности, доставляя водителю удовольствие от вождения в спортивном стиле и ощущение комфорта. По своим характеристикам новая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic идеально согласована с возможностями высокооборотного двигателя V8 нового BMW M3 / БМВ M3. Одновременно дебютируя на BMW M3 / БМВ M3 купе, BMW M3 / БМВ M3 седан и BMW M3 / БМВ M3 кабриолет, новая коробка передач помогает разгоняться еще динамичней. В России автомобили с роботизированной коробкой передач появятся с марта 2008 года.

Обладая этими качествами, семиступенчатая роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic становится особенно привлекательной для водителей со спортивными амбициями в качестве альтернативы обычным шестиступенчатым механическим коробкам передач. Поддерживая неразрывным крутящий момент двигателя, сокращая разрыв между передачами до минимума и используя динамичное преобразование крутящего момента при переключениях, роботизированная коробка передач DCT М Drivelogic гарантирует подлинно спортивные ощущения в любом режиме – автоматическом или секвентальном ручном.

Еще одним важным обстоятельством является наличие эксклюзивной для моделей BMW М / БМВ М функции Drivelogic с пятью программами для режима D и шестью программами для режима S, что позволяет каждому водителю возможность настроить BMW M3 / БМВ M3 персонально для себя и своего стиля вождения.

В обоих режимах работы коробки передач DCT М Drivelogic – автоматизированном (D) и ручном (S) – обеспечивается более быстрое и комфортное переключение передач.

Процесс переключения передач принципиально остался тем же, что используется в секвентальных коробках передач BMW SMG M / БМВ SMG M. Это означает, что даже в ручном режиме переключения нет необходимости в педали сцепления, поэтому во время переключений водитель может не снимать ногу с «утопленной в пол» педали акселератора.

Для включения режимов D или S и передачи заднего хода, водитель должен сначала выбрать режим при помощи нового спортивного рычага селектора, специально разработанного для BMW M3 / БМВ M3, в результате чего водитель может самостоятельно переключать передачи в режиме S. В этом случае рычаг селектора перемещается вдоль одной линии, то есть последовательно (секвентально).

В качестве альтернативы у водителя есть возможность переключать передачи с помощью лепестковых переключателей, установленных на рулевом колесе – правый используется для переключений «вверх», левый – для переключений «вниз».

Постоянное совершенствование роботизированных коробок передач с ручным режимом.

Уже в 1996 году BMW M3 / БМВ M3 стал первым в мире серийно выпускаемым автомобилем с роботизированной коробкой передач и возможностью ручного переключения. В годы, предшествовавшие появлению секвентальной коробки передач SMG M, эти агрегаты были значительно усовершенствованы. Выпускались коробки передач двух новых поколений с оптимизированной логикой управления и добавлением новых функций.

В 2001 BMW / БМВ представила – вновь уникальную – роботизированную коробку передач DCT М Drivelogic, которая устанавливалась на предшественнике нового BMW M3 / БМВ M3, что позволяло водителю выбирать характер переключения передач в соответствии с его индивидуальными запросами и требованиями.

Новая коробка передач DCT М Drivelogic является дальнейшим развитием роботизированных агрегатов, выпускаемых BMW / БМВ для спортивных автомобилей с двигателями большой мощности. Подобно упомянутой коробке передач SMG М, новая коробка передач удовлетворяет всем специфическим требованиям, пришедшим из мира спортивных автомобилей, где требуется передача от двигателя к колесам огромного крутящего момента. Уникальные алгоритмы управления переключением и технологии переключения передач были доведены до беспрецедентно высокого уровня.

И снова за счет новой концепции выбора передач BMW / БМВ поднимает технологии на новую небывалую высоту. Также как в выпускавшихся ранее трех поколениях роботизированных секвентальных коробок передач SMG М, коробки передач DCT М Drivelogic немедленно становятся лидером рынка благодаря их спортивным характеристикам и способности доставлять удовольствие от вождения серийного автомобиля.

Автоспорт – верхняя граница, лучшие характеристики – принцип.

Концепция и принцип действия роботизированной коробки DCT М Drivelogic взяты непосредственно из мира спортивных автомобилей. На гоночной трассе, где для победы или проигрыша критична потеря каждой десятой доли секунды, эта концепция доказала свою полную состоятельность и преимущества, также как секвентальные коробки передач, используемые в гонках Формулы 1. Возможность не снимать ногу с педали акселератора, «утопленной в пол», и иметь неразрывную связь двигателя с колесами даже профессиональным гонщикам дает возможность отыгрывать так необходимые им секунды и получать важное преимущество на финише.

При установке на серийные автомобили возникала проблема, заключавшаяся в том, что плавного переключения передач, необходимого при повседневных поездках, удавалось достичь только при сильном снижении мощности и крутящего момента двигателя. Но теперь впервые преимущества коробки передач DCT М Drivelogic позволяют добиваться плавного переключения даже при экстремальных нагрузках. Эта коробка передач в действительности является первой в мире трансмиссией такого рода, рассчитанной на частоту вращения до 9000 мин??.

Еще одним преимуществом для водителя BMW M3 / БМВ M3 является концепция управления автомобилем, гарантирующая максимальную разгонную динамику, как в гонках: лепестковые переключатели обеспечивают очень быстрое и, в то же время, безопасное переключение передач в любых ситуациях – последовательный выбор передач сводит к минимуму риск возникновения ошибок при переключениях.

Всегда на шаг вперед при переключении передач.

Трансмиссия DCT М Drivelogic по сути является комбинацией двух коробок передач в одном картере такого же компактного размера, как обычная коробка передач. «Сердцем» агрегата DCT М Drivelogic являются два сцепления с масляным охлаждением и сухим картером. Одно из сцеплений предназначено для четных передач (2, 4, 6), другое – для нечетных (1, 3, 5, 7), а также для передачи заднего хода.

Во время движения автомобиля одно из сцеплений находится в замкнутом состоянии, другое – в разомкнутом. При разгоне или переключении «вниз» происходит поочередная работа сцеплений – одно за другим. Затем, при переключении передач, первое сцепление размыкается, в то время как второе замыкается. Это обеспечивает абсолютно плавное, комфортное, и, что не менее важно, быстрое переключение без малейшего разрыва потока мощности.

Такое взаимодействие двух сцеплений обеспечивает беспрецедентный темп переключения передач, в частности, из-за того, что система управления предварительно выбирает следующую передачу, идеально согласованную с условиями работы двигателя и скоростью движения автомобиля, и держит эту передачу наготове к немедленному включению. Поэтому, если, скажем, BMW 3 serie / БМВ 3 серии разгоняется на третьей передаче, соответствующее сцепление немедленно переводит поток мощности, к нечетной передаче.

В то время как это происходит, вступает в действие система управления, отвечающая за плавность переключения, в данном случае, четвертой передачи. Все, что для этого требуется – замкнуть сцепление, включающее четвертую передачу, и разомкнуть сцепление, нечетных передач. В результате крутящий момент будет передаваться к колесам через передачу с другим передаточным числом.

Описываемый процесс занимает всего несколько миллисекунд. Это означает, что за то время, которое даже опытный водитель затрачивает на нажатие педали сцепления, в коробке передач DCT М Drivelogic завершается весь процесс переключения, и автомобиль разгоняется дальше до момента включения следующей, более высокой, передачи.

На конвейере завода ŠKODA в Врхлаби была произведена 500-тысячная коробка передач DQ 200

На конвейере завода ŠKODA в Врхлаби была произведена 500-тысячная коробка передач DQ 200

Млада-Болеслав/Врхлаби, 07 ноября 2014 года — На конвейере завода ŠKODA в Врхлаби была выпущена юбилейная 500-тысячная коробка передач DQ 200 с двойным сцеплением.

Современные роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями выпускаются заводом с октября 2012 года и используются как в автомобилях марки ŠKODA, так и в моделях марок Volkswagen, Seat и Audi. Чешский автопроизводитель совместно с Volkswagen Group инвестировал около 210 млн евро в развитие производства DSG.

В текущий момент около 1 000 сотрудников ежедневно производят 1 500 коробок DSG на заводе ŠKODA, расположенном у подножия горного массива Крконоше в Чешской Республике. Производство осуществляется пять дней в неделю, круглосуточно в три смены. В начале 2014 года объемы выпуска увеличились с 1 000 до 1 500 коробок DSG в день.

«Выпуск полумиллиона коробок передач DSG демонстрирует высокие производственные показатели завода и его сотрудников, а также является очередной вехой в истории производства автокомпонентов в Чехии, — отмечает Иван Слимак (Ivan Slimák), директор завода по производству коробок передач DSG в Врхлаби. — Для ŠKODA завод стал новой высокотехнологичной площадкой, которая является фундаментом стратегии роста марки».

Два года назад чешский автопроизводитель совместно с Volkswagen Group вложил около 210 млн евро в производство DQ 200. 27 млн евро пошло на возведение новых зданий и модернизацию цехов. Еще 180 млн евро вложено в техническое оборудование и дополнительные комплексы — такие, как центр обучения производству трансмиссий, центр логистики, центр измерений и лаборатории.

Семискоростная роботизированная коробка передач DQ 200 с двумя сцеплениями — одна из самых инновационных автоматических трансмиссий в автомобильной индустрии. Технология сочетает в себе удобство автоматической коробки передач и быстрое переключение скоростей без потери мощности.

Выпуск DQ 200 подчеркивает высокую компетентность чешского автопроизводителя в производстве трансмиссий и силовых агрегатов. Помимо Врхлаби, выпуском трансмиссий занимается завод в Млада-Болеславе, где собирают коробки MQ 200 и MQ/SQ 100. Другим важным направлением является производство двигателей. С конвейера головного завода ŠKODA в Млада-Болеславе сходят трех- и четырехцилиндровые бензиновые двигатели для серии EA 211, а также силовые установки для серии EA 111.

В последующие годы марка собирается наращивать производство силовых агрегатов. Одним из недавних шагов на пути к этой цели стало открытие центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе в сентябре текущего года. Совместно с Volkswagen Group, производитель вложил в его строительство 45 млн евро.

Традиция производства двигателей и силовых установок ŠKODA насчитывает уже 115 лет. В 1899 году основатели марки Лаурин и Клемент впервые оснастили велосипед вспомогательным двигателем. Модель Motocyclette приводилась в движение одноцилиндровыми двигателями мощностью 1,25 и 1,75 л.с.

Роботизированная коробка передач: ее устройство и свойства

Главная | Автообзоры от ООО «ТЕХАВТОДОМ» | Роботизированная коробка передач: ее устройство и свойства

29 декабря 2014 г.

Роботизированная коробка передач представляет собой один из видов АКПП. Хотя по сути робот – это механика, в которой процессы выжимания сцепления и переключения передач автоматизированы, и выполняются электронным блоком управления.

Робот объединил в себе надежность, экономный расход топлива и комфорт вождения автоматической коробки переключения передач. Кроме того, он является самой дешевой разновидностью автомата.

Устройство роботизированной коробки передач:

• механическая коробка;
• сцепление;
• привод сцепления;
• блок системы управления.

По приводу сцепления роботы делятся на электроприводные и гидроприводные (секвентальные). Особенностью секвентальной коробки является то, что передачи переключаются строго последовательно.

Роботизированная коробка передач работает следующим образом: входные датчики подают сигналы электронному блоку управления, тот в зависимости от внешних факторов выбирает передачу. Затем он передает информацию электромоторам (в электроприводных роботах) или гидроцилиндрам (в секвентальных коробках), которые выжимают сцепление и включают нужную передачу. Водителю нужно только выбрать направление движения.

Главным недостатком роботизированной коробки переключения передач является то, что повышение и понижение передач занимают слишком много времени (до 2 секунд). В итоге происходят рывки, которые больше заметны, чем в МКПП. Водитель, который сидит за рулем механики, в момент смены передачи занят выжиманием сцепления и переключением передачи, поэтому рывки он не замечает. Здесь же эти функции выполняет робот. Такие рывки ощутимо снижают степень комфорта вождения.

Решением данной проблемы стало создание роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.  Одно из них отвечает за нечетные передачи и задний ход, а другое – за четные. Схема работы проста: пока машина трогается на первой передаче, коробка уже готова ко второй передаче и т.д. Таким образом, процесс повышения и понижения передач идет быстро, без разрыва потока мощности и без каких-либо рывков.

В роботизированных коробках с двойным сцеплением выделяют два вида сцепления: «сухое» и «мокрое». В первом варианте используется сухое трение между дисками, а во втором – масло.

Единственным недостатком роботизированной коробки с двумя сцеплениями является высокая цена, обусловленная сложностью конструкции.

Если у вас есть автомобиль и вам необходимо обслуживание, то обращайтесь за ремонтом АКПП к нам!

Смотрите так же

Казалось бы, что может быть проще постановки машины на учёт? Всё самое сложное позади, у вас на руках акт купли-продажи.

Благодаря современным технологиям, вы можете приобрести шикарный автомобиль с отличными характеристиками, стоить это будет дорого, но о покупке вы вряд ли пожалеете

Для транспортировки грузов небольшого тоннажа наиболее часто используется Газель. Именно поэтому в любой автотранспортной компании на балансе предприятия есть этот неприхотливый и в тоже самое время функциональный автомобиль.

Сколько «ходит» коробка робот

16.03.2021

Реклама наших партнеров

Роботизированные КПП считаются самой современной разработкой, при этом далеко не все автолюбители обладают достаточной информацией про коробку робот (как она работает, чем отличается от классического автомата, сколько ходит коробка робот и т.д.).

Сразу отметим – коробка робот является механической КПП с автоматизированными (роботизированными) функциями работы сцепления и переключения передач. Ресурс такой коробки варьируется от 150 до 250 тыс. км. и более, а также зависит от типа РКПП, особенностей эксплуатации и обслуживания. 

Далее мы рассмотрим, что такое роботизированная КПП, какие роботизированные трансмиссии бывают, в чем особенности агрегатов данного типа, а также стоит ли покупать коробку робот и какую лучше выбрать.

 

Коробка робот: плохо или хорошо

После появления первой автоматической коробки передач гидромеханического типа (классическая АКПП), которая быстро стала массовой, инженеры не прекратили работы над созданием альтернативных типов «автоматов». В результате позже появилась коробка вариатор CVT, а затем и коробка робот РКПП.

Основные цели при создании роботизированных коробок передач — повышение КПД трансмиссии, упрощение и удешевление конструкции, повышение топливной экономичности, выносливость и т.д. Другими словами, автопроизводители поставили перед инженерами задачу создать простой и дешевый агрегат, который по удобству использования будет похож на АКПП, при этом сохранит преимущества МКПП.

Результатом стало появление роботизированной «механики» (типа АМТ). Такая коробка сегодня встречается на многих моделях мировых производителей автомобилей. Отдельно добавим, что в последнее время некоторые производители отказываются от такого робота по целому ряду причин.

Если говорить о преимуществах и недостатках «робота» в сравнении с «автоматом» АКПП, прежде всего, роботизированная коробка фактически является обычной механической коробкой передач. При этом в салоне нет педали сцепления. За работу сцепления обычно отвечает сервомеханизм (актуатор), являющийся электроприводом. Реже используется гидропривод.

Если сравнивать такой робот с классическим автоматом АКПП (оснащен гидротрансформатором), то конструкция роботизированной «механики» однозначно проще. В результате такая КПП получается более дешевой в производстве. Именно по этой причине подобные роботы сразу же массово появились на бюджетных авто и моделях среднего класса.

Однако на практике данная трансмиссия после выхода на рынок не смогла составить конкуренции как АКПП, так и вариаторам. Как правило, при активной езде роботизированная механика с электроприводом не способна плавно переключать передачи, что стало причиной рывков, провалов, задержек при переключениях.

Еще следует отметить откат автомобиля при старте на подъем, а также не самую высокую топливную экономичность, на которой делали акцент сами автопроизводители.

Также серьезным минусом роботов данного типа также считается низкая надежность исполнительных сервомеханизмов (актуаторов), небольшой ресурс сцепления, высокая стоимость новых актуаторов и их низкая ремонтопригодность. На деле актуаторы выходили из строя уже к 80-100 тыс. км, а сцепление могло потребовать замены уже к 50-60 тыс. км.

По указанным выше причинам одни производители быстро отказались от таких роботизированных коробок на своих автомобилях (например, Toyota) и вернулись к вариаторам и обычным гидротрансформаторным автоматам, а также перешли на преселективные роботы с двойным сцеплением.

В то же время другие стали ставить указанный робот исключительно на дешевые малолитражки, привлекая покупателя низкой ценой на машину с «автоматом», который на самом деле является роботом со всеми вытекающими недостатками.    

 

Коробка робот с двумя сцеплениями

Как видно, роботизированная коробка, рассмотренная выше, не могла занять серьезную долю рынка с учетом всех недостатков. Такая КПП подходит для установки только на бюджетные авто. Инженеры принялись за дальнейшее развитие роботов, чтобы изменить ситуацию.  В результате появилась роботизированная коробка передач с двойным сцеплением.

Первым такую коробку представил концерн Volkswagen, который немного позже начал активно устанавливать указанный робот на подавляющее большинство своих моделей. Робот от Фольксваген получил название DSG. Позже другие производители также освоили производство подобных трансмиссий (например, Ford Powershift и т.д.) или начали закупать их для своих авто.

Для наглядности остановимся на распространенной и известной DSG. Особенностью КПП данного типа является наличие двух сцеплений, а также наличие двух отдельных валов (с четными и нечетными передачами). Каждый вал получил свое сцепление, что позволило очень быстро переключать передачи, переключения происходят моментально, поток мощности от двигателя практически не разрывается.

Такая коробка стала достойным конкурентом АКПП и вариаторам в плане комфорта и топливной экономичности, однако в производстве этот робот намного дороже, чем обычная роботизированная механика. В результате машины с роботизированной коробкой с двойным сцеплением стоят достаточно дорого.

При этом даже с учетом всех преимуществ, в плане надежности такие коробки являются далеко не самым лучшим решением. Например, первые версии DSG, где сцепления работали в масляной ванне (ДСГ-6), на старте вполне можно было считать более-менее удачными.

Агрегат при соблюдении правил обслуживания и эксплуатации способен «выходить» 200-250 тыс. км. Однако такие КПП на деле являются симбиозом «механики» и гидромеханических АКПП (нужно большое количество масла, наличие масла означает потери и снижение КПД, в конструкции используется аналог гидроблока под названием мехатроник и т.д.).

Естественно, себестоимость производства такой технологичной трансмиссии тоже не низкая. Чтобы снизить стоимость агрегата, а также сделать коробку еще более экономичной и производительной, Фольксваген поспешил выпустить DSG -7, где сцепления стали «сухими».

Так вот, эта новинка сильно подпортила репутацию бренда. Причина — низкий ресурс (не более 120-150 тыс. км., быстрый выход из строя сцеплений и мехатроника, сложность конструкции КПП, низкая ремонтопригодность, высокая цена ремонта, запчастей и т.д.).

Производитель обратил внимание на недостатки, дальнейшее развитие подобных трансмиссий в результате привело к выходу обновленной версии DSG-7, где сцепление снова стало «мокрым» (работает в масле), а также исправлен ряд ошибок программного обеспечения, внесены доработки в конструкцию мехатроника, самой КПП и т.д.

В результате получился агрегат, который совместил в себе преимущества предшественников (высокая скорость переключений, комфорт, экономичность) одновременно с повышением надежности и приемлемым ресурсом (около 200 тыс. км.). Данное решение вполне способно конкурировать с АКПП и вариатором, однако с учетом высокой цены новой DSG-7 плюсы не так очевидны.

 

Коробка робот: брать или нет

Разобравшись с тем, что такое КПП робот и какие роботы бывают, можно ответить на вопрос, стоит ли приобретать машину с такой трансмиссией.  Сразу отметим, хотя сам робот в плане механической части достаточно надежен, дорогостоящие поломки возникают по части сцепления, исполнительных механизмов, блока мехатроник и т.д.

При этом новый авто с последними версиями преселективных роботов все равно вполне можно считать приемлемым вариантом для покупки.  Если нужна мощная машина с хорошим разгоном, двигатель планируется «чиповать», а сам автомобиль будет агрессивно эксплуатироваться, главное, чтобы сцепления были «мокрыми».

От версий с «сухим» сцеплением не стоит ожидать большой выносливости, то есть уже к 150 тыс. км. пробега такая коробка может потребовать дорогостоящего ремонта. Эти особенности нужно учитывать и при подборе не новой машины на вторичном рынке.

В случае с дешевыми роботизированными механическими КПП типа АМТ нужно помнить, что их основным преимуществом является доступная цена.  При этом никак не стоит рассчитывать на комфорт, надежность и большой ресурс, а также дешевый ремонт.

В случае поломок, которые часто требуют замены актуаторов, нужно готовиться к серьезным вложениям, которые порой не сопоставимы со стоимостью самого авто, особенно если машина б/у и приобретена на вторичном рынке за сравнительно небольшую сумму.

 

Подведем итоги

Анализируя приведенную выше информацию, можно понять, стоит ли покупать роботизированную коробку, какой робот лучше выбрать и т.д. Конечно, однозначно ответить сложно, так как роботы, вариаторы и классические автоматы имеют как плюсы, так и минусы, которые нужно учитывать при выборе автомобиля.

При этом недостатки всех типов автоматических трансмиссий не так существенны, если машина новая. Исключением можно считать разве что простые роботы на дешевых авто, которым изначально далеко до АКПП, вариатора или преселективных роботизированных трансмиссий.

Однако ситуация меняется, если машина подбирается на вторичном рынке с пробегом. Как показывает практика, самым востребованным вариантом на рынке б/у автомобилей по состоянию на сегодня традиционно остается гидромеханический автомат, причем самый простой (четырехступенчатый или пятиступенчатый).

С одной стороны, данные коробки не экономичны, динамика разгона также не на высоте, однако с другой они отличаются большим ресурсом, выносливостью и имеют хорошую ремонтопригодность. При этом более современные версии АКПП на 6, 7, 8 и более скоростей на современных моделях более экономичны и производительны, но, к сожалению, часто не имеют надежности предшественников.

Это ставит их практически на одну ступень с вариаторами и преселективными роботами с двойным сцеплением. При этом именно АКПП все равно традиционно остается более дорогим решением. Получается, с учетом меньшего ресурса современных гидромеханических автоматов, преимущества трансмиссии данного типа на фоне конкурентов уже не так очевидны.

 

 

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

Автоматика с двойным сцеплением запуталась? Вы не одиноки

Breadcrumb Trail Links

1. Новые автомобили
2. Motor Mouth

Когда-то названные «Next Big Thing», DCT находятся в центре растущих жалоб со стороны потребителей, ожидающих появления полноценной автоматической коробки передач.

Автор статьи:

Дэвид Бут

Дата публикации:

5 февраля 2016 г. • 13 ноября 2020 г. • 5 минут чтения • Присоединяйтесь к разговору Volkswagen — большой сторонник автоматики с двойным сцеплением, но это не самое идеальное решение, поскольку что касается долгосрочной надежности.

Содержание статьи

Народ заговорил. На самом деле они жаловались, ворчали и бормотали. Некоторые — если судить по моему чтению carcomplaints.com — даже в большой опасности. Их автомобили предают их, говорят исследования — J.D. Power , Consumer Reports — доказательство того, что современные высокотехнологичные автомобили не «построены так, как раньше».

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

J.D. Power впервые на чьей-либо памяти сообщает, что надежность трехлетних автомобилей снизилась. Он обращает вспять 15-летнюю тенденцию, которая наблюдалась во всей отрасли — да, даже в Land Rover, если вы, скептики, уже направляетесь в раздел комментариев, чтобы высказать свое мнение о своем шатком старом Discovery — поднимите его носки и создайте самые надежные автомобили в истории автомобилестроения. .

«До этого года мы наблюдали постоянное улучшение надежности транспортных средств», — сказал Дэвид Сарджент, вице-президент по глобальной автомобильной промышленности в J.D. Мощность . «Однако некоторые изменения, которые автопроизводители внедрили в 2011 модельном году, привели к заметному увеличению количества проблем, о которых сообщается».

Девятиступенчатая автоматическая коробка передач Fiat Chrysler, производимая ZF и встречающаяся в таких моделях, как Jeep Cherokee и Chrysler 200.

Что необычно, так это то, что наряду с обычными подозреваемыми — этими раздражающими высокотехнологичными электронными устройствами, которые невозможно отключить, — неразборчивые подменю, которыми страдают почти все информационно-развлекательные системы — главным виновником является до сих пор самый надежный партнер в области хранения автомобильных запчастей — трансмиссия.И худшим нарушителем является технология, которую не меньший авторитет, чем Automotive News , однажды назвал «Следующей большой вещью», — эти «мануальные» трансмиссии с двойным сцеплением, которые просочились от высокотехнологичных спортивных автомобилей до скромных автомобилей Ford. Фиеста.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) — это всего лишь часть революции, происходящей за маховиком.Наряду с DCT, то, что когда-то было простым выбором между пятиступенчатой ​​механической коробкой передач и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, превратилось в ошеломляющее множество бесступенчатых трансмиссий с подрулевым переключением (CVT) и многоскоростной автоматики (сейчас целых девять передач и, вскоре, когда в продажу поступит Ford F-150 2017 года, 10) это сбивает с толку и чертовски раздражает потребителей.

1. Краткое руководство по работе трансмиссии

2. Погремушки и мокрый ковер: остерегайтесь этих красных флажков подержанных автомобилей

Проблема двоякая.Во-первых, это актуальные проблемы надежности. Пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматическая трансмиссии давних времен могли быть давно в зубах, но с возрастом приходит мудрость — или, по крайней мере, надежность — и автопроизводители стали удивительно искусными в их безупречном производстве. Не то чтобы с новомодными автобоксами. Обратите внимание на количество приводных ремней вариатора Nissan, которые лязгают ночью, или трансмиссии Ford DCT, которые, по-видимому, нуждаются в постоянном обновлении программного обеспечения. Возможно, они бросились на рынок, но их технологические недостатки реальны.

Однако более распространенными, чем серьезные проблемы надежности, являются мягкие жалобы, особенно в отношении DCT, которые серьезно подрывают удовлетворенность клиентов. И, по большей части, эти жалобы являются результатом не столько ненадежной инженерии, сколько плохого информирования о том, что это за новые трансмиссии и как они работают. Видите ли, что бы ни говорил вам продавец в автосалоне, коробка передач с двойным сцеплением, которую он обещает переключить сама, определенно не является автоматической.Автоматизированный? Абсолютно. Но определенно не автоматический.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Приносим извинения, но это видео не удалось загрузить.

DCT, несмотря на то, что он запрограммирован на автоматическое переключение, на самом деле является механической коробкой передач. У него есть шестерни, как механика, даже сцепление. Черт, у большинства из них две клатчи. Одно можно сказать наверняка, среди них нет гидротрансформатора.По сути, автопроизводители поместили в механическую коробку передач целую кучу маленьких роботов, чтобы избавить вас от необходимости «вручную» переключать передачи или нажимать указанные сцепления.

Почему они пошли на беду? Основная причина в том, что при прочих равных — количество передач, передаточные числа и т. Д. — критикуемая механическая коробка передач по-прежнему более эффективна, чем традиционная автоматическая. Передача мощности через два механических сцепления всегда будет более эффективной, чем гидравлическое соединение гидротрансформатора.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Насколько эффективнее? Что ж, статистика показывает улучшение до пяти процентов по сравнению с аналогичной автоматической коробкой передач, а в реальном вождении преимущество может быть даже больше. В самом деле, хотя маловероятно, что вы когда-либо увидите такой масштабный скачок в технологиях за одно поколение, переход от архаичного четырехступенчатого автомата к современному семиступенчатому мануматическому механизму с двойным сцеплением может привести к 10-процентному скачку. с точки зрения экономии топлива, уменьшение габаритов двигателя не требуется.Для производителей, которые стремятся израсходовать каждую милю на галлон, которую они могут, это благо, от которого они вряд ли могут позволить себе отказаться.

Проблема в том, что потребители, обещавшие аналог своей традиционной автоматической трансмиссии, недовольны некоторыми недостатками, связанными с автоматизацией того, что когда-то было механическим. Вместо того, что должно быть красивым, мягким и плавным взлетом после знака «Стоп», они иногда подвергаются быстрому включению, ну, в общем, сцепления. То же самое переключение передач. Что совершенно незаметно в настоящем автомате, так это «все, кроме» в DCT.К сожалению, по крайней мере, согласно J.D. Power и Consumer Reports , похоже, что «почти все, кроме» не означает сокращение горчицы.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Одно решение — и да, это была моя первая реакция — для всех этих потребителей «принцессы на горошине» было бы преодолеть себя; переключение даже самых якобы капризных DCT вряд ли будет резким.Но, конечно, этого никогда не произойдет — люди никогда не ошибаются.

Jetta TDI доступен как с автоматической, так и с механической коробкой передач, последняя из которых становится необычной, поскольку механические коробки передач уходят в прошлое.

Решения этой головоломки между экономией топлива и плавностью переключения передач можно разделить на две категории. Во-первых, автопроизводители могли бы найти время, чтобы объяснить — в своих маркетинговых кампаниях и через менеджеров по обслуживанию дилеров, что DCT — это не автоматика, и, что более важно, почему это хорошо.

К сожалению, автопроизводители лучше разбираются в инжиниринге, чем в объяснении. Более реалистично выглядит то, что решение, которое выбирают большинство производителей, состоит в том, чтобы просто увеличить количество передач в традиционной автоматике. О, слякоть никогда не будет так эффективен, как эквивалентное руководство. Но восьмиступенчатая автоматическая коробка передач может быть такой же экономичной, как шестиступенчатая механическая коробка передач, автоматическая или иная. В связи с кажущимся громогласным отказом потребителей от DCT (и, в меньшей степени, CVT), мы должны ожидать, что в нашу автоматику будет втиснуто еще больше шестерен.Не удивляйтесь, если через несколько лет шестиступенчатая автоматика будет считаться такой же ретроградной, как сегодня четырехступенчатая.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Почему большее количество передач означает большую экономию топлива?

2016 BMW 750Li xDrive

Почему большее количество передач в трансмиссии автоматически улучшает экономию топлива? Ответ двоякий. Во-первых, поскольку между передачами меньше «скачков», трансмиссия будет переключаться на повышенную передачу на более низких оборотах, а работа на более низких оборотах почти всегда приводит к большему количеству километров на литр.

Возможно, что еще более важно, более высокие скорости в трансмиссии позволяют автопроизводителям «повышать» максимальную передаточную способность — технические разговоры о том, что двигатель вращается медленнее — и, опять же, снижение частоты вращения означает экономию топлива. Последнее особенно важно на шоссе.

BMW 750Li, например, будет раскручивать свой 4,4-литровый двигатель с двойным турбонаддувом менее 1500 об / мин со стабильной скоростью 120 км / ч, 445-сильный монстр с расходом всего 9,1 л / 100 км (и в среднем даже более впечатляющими 7,9). Л / 100 км во время тестирования).Эта «высокая» высшая передача является причиной того, почему многоскоростная автоматика, кажется, дает большее снижение расхода на шоссе, чем при пробеге по городу.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь на рассылку Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы даете согласие на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. откажитесь от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки внизу наших писем.Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Tech Tidbit: Что такое коробка передач с двойным сцеплением?

Новые автомобили обычно строятся с коробками передач с двойным сцеплением (DCT), но идея такой вещи может показаться загадочной.Зачем трансмиссии вообще нужны два сцепления? А где педаль сцепления? Почему новые спортивные автомобили, такие как Chevrolet Corvette, Ford Shelby Mustang GT500 и Ferrari SF90 Stradale, используют их вместо знакомых коробок передач с ручным переключением H-образной формы?

DCT — это автоматическая коробка передач, поэтому она переключает передачи самостоятельно или в ответ на щелчки подрулевых переключателей, как традиционная автоматическая коробка передач. Но вместо обычного планетарного редуктора с гидротрансформатором с гидротрансформатором, в DCT используется обычная фрикционная муфта, вращающая обычные механические коробки передач.

DCT не имеет педали сцепления, потому что сцепления управляются компьютером. Ему нужны два сцепления, потому что на самом деле это две отдельные трансмиссии, установленные по прямой.

«Трансмиссия с двойным сцеплением — это, по сути, две механические коробки передач, сцепления которых приводятся в действие компьютером на концентрическом валу», — пояснил Эд Пиатек, главный инженер Corvette. Муфты также установлены рядно за маховиком двигателя и соединены с входным валом трансмиссии.Или, точнее, входные валы трансмиссии.

«У вас есть вал, на котором есть ваши четные шестерни, 2, 4, 6 и 8, и [еще один для] ваших нечетных шестерен, 1, 3, 5, 7, и вы можете одновременно отключать один вал. пока вы нанимаете еще одного, — продолжил он. «Так что это быстрее, чем человек может переключить механическую коробку передач».

Одна муфта соединяется с полым внешним валом, который вращает шестерни в шестернях с четными номерами, в то время как другое крепится болтами к тонкому внутреннему входному валу, который вращается внутри другого, и передает мощность на «вторую» трансмиссию с нечетными пронумерованные шестерни.

Поток мощности в 7-ступенчатом DCT Tremec. Источник изображения: Tremec через YouTube

Управляемые компьютером селекторы переключаются между наборами передач, в то время как муфты переключаются между двумя внутренними трансмиссиями. Выключите одно сцепление и одновременно включите другое, и трансмиссия перейдет с первой передачи на вторую. После этого компьютер управления трансмиссией отслеживает условия движения и предварительно выбирает передачу, которая может быть использована следующей. Когда приходит время, два сцепления снова переключаются.

Это позволяет переключать передачи почти мгновенно и почти незаметно. Такое быстрое изменение сводит к минимуму любое время выбега, поэтому автомобили с DCT быстрее, чем автомобили с другими видами трансмиссии, что особенно важно для высокопроизводительных моделей. Вот почему новые автомобили, такие как Chevrolet Corvette 2020 года и Ford Mustang Shelby GT500 2020 года, используют DCT.

«Традиционный автомобиль, когда вы переключаете передачи, автомобиль фактически замедляется, потому что двигатель не связан с колесами», — заметил исполнительный главный инженер Corvette Тэдж Юхтер.

Поскольку он построен на механической трансмиссии с фрикционными муфтами вместо планетарной автоматической коробки передач с гидротрансформатором, DCT является более эффективным способом обеспечения автоматического переключения передач.

Изображение в разрезе 8-ступенчатой ​​коробки передач Magna DCT. Источник изображения: Magna

Задача производителей состоит в том, чтобы добиться плавности работы сцепления и разработать надежные сцепления. Многие используют мокрые сцепления мотоциклетного типа для регулирования температуры сцепления с помощью масляной ванны.Движение на очень низкой скорости — это сильная сторона систем преобразователя крутящего момента, поэтому это сложный аспект калибровки DCT, наряду с проблемой программирования алгоритма прогнозируемого переключения передач.

В результате получился автомобиль с лучшими характеристиками, чем любой другой тип трансмиссии, с большей эффективностью, чем у даже механической трансмиссии, поэтому мы будем видеть больше таких на протяжении оставшегося срока службы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Дэн Карни — старший редактор журнала Design News, освещающий автомобильные технологии, проектирование и дизайн, особенно новые электромобили и автономные технологии.

A Руководство по трансмиссиям с двойным сцеплением

С тех пор, как около 70 лет назад компания General Motors представила первую автоматическую коробку передач Hydra-Matic, мир разделился на два типа водителей: те, кто нажимает на педаль сцепления и переключает передачи, и те, кто этого не делает. Но в мире, где экономия топлива занимает большую часть внимания автомобилей, вырисовывается третья возможность: коробка передач с двойным сцеплением или DCT.Научитесь любить это. Если вы не просто пассажир, который держит руль и направляет свой двухтонный внедорожник в точку B, DCT — лучшая надежда на увлекательное, увлекательное вождение и разумную экономию топлива.

БОЛЬШЕ СКАЗОК: За рулем: 2013 BMW M3 Lime Rock Park Edition | У руля по рогам: Джиро Ламборджини | За рулем: Star Motorcycles Bolt & Bolt R-Spec

Хотя система обычно взаимозаменяемо называется автоматизированной механической коробкой передач или полуручной автоматической коробкой передач, ни один из этих дескрипторов не является полностью точным.Есть сцепление, но нет педали сцепления; это автомат, но он переключает передачи внутри, через сцепление, как в ручном. Что на самом деле происходит внутри коробки с двойным сцеплением, так это то, что два отдельных зубчатых вала (один для нечетных передач, один для четных) включаются и выключаются с помощью двух сцеплений с электрогидравлическим приводом (отсюда и обозначение «двойное сцепление»). Передаточные числа выбираются компьютером автоматически в зависимости от двигателя и скорости автомобиля или вручную выбираются водителем с помощью рычага переключения передач или подрулевых переключателей на рулевом колесе.

Большая разница заключается в компьютеризированных роботизированных сцеплениях, которые выполняют все обязанности, которые ранее выполнялись оператором сцепления механической коробки передач (или гидротрансформатором в гидравлической автоматической коробке передач). Это означает, что больше не будет согласования оборотов пятки и носка при переключении на пониженную передачу для плавного перехода от передачи к передаче, но также не будет постоянной утомительной гимнастики педали сцепления в пробках. «Ура!» говорят пассажиры, которым нужна эффективность ручного управления, но которые ненавидят нажимать и отпускать педаль сцепления сотни раз на миле движения.«Кощунство!» стонут энтузиасты-пуристы, для которых потеря педали сцепления означает устранение еще одной критической точки соприкосновения в человеко-машинном интерфейсе.

Автомобили с двойным сцеплением, которые мы любим

Ferrari 458 Italia

БМВ М3

Audi R8 V10 Plus

Макларен MP4-12C

Порше 911

Nissan GT-R

DCT был изобретен до Второй мировой войны, но идея оставалась на полке до середины 1980-х годов, когда Porsche и Audi начали использовать эту технологию в гоночных автомобилях.Производители автомобилей, связанные с гонками Формулы-1, быстро узнали из гоночных приложений, что управляемые компьютером DCT могут реагировать быстрее и точнее, чем даже лучшие гонщики мира. Volkswagen выпустил первый серийный автомобиль с коробкой передач DCT, Golf R32 2003 года, представляющий собой вариант своего стандартного Golf четвертого поколения. Автомобиль стал культовым, отчасти из-за его четкой управляемости и мощности, но также и потому, что его шестиступенчатая коробка передач с прямым переключением с быстрым переключением помогла ему разогнаться от 0 до 60 из 4.4 секунды.

С этого благоприятного старта DCT нашли свое применение в десятках моделей, хотя первоначально в автомобилях, находившихся на самом верху шкалы цен. Но отказ от механической коробки передач в пользу технологии DCT в серийных автомобилях высокого класса, таких как Ferrari 458 Italia и California, Porsche 911 Carrera, McLaren MP4-12C и Mercedes-Benz SLS AMG, потребовал образовательной кампании и практического опыта. энтузиасты могли принять изменение.

В некоторых случаях трансмиссии сами были злейшими врагами.Ранние версии некоторых мощных автомобилей с трансмиссией DCT были великолепны для гоночных дней, но жестоки в повседневной эксплуатации. Некоторые, такие как Smart ForTwo, рекламировали «автоматические механические» коробки передач, но на самом деле были версиями с одним сцеплением, что дало всему жанру плохую репутацию из-за комбинации унылого двигателя и реакции трансмиссии. Владельцы Intelligent Smart научились управлять своими крошечными багги, как если бы была третья педаль, отпуская акселератор в точке переключения двигателя красной чертой, позволяя переключиться и включив сцепление, прежде чем снова нажать педаль акселератора на пол.

Были яркие пятна. На основе опыта участия в гонках на чемпионате мира по ралли компания Mitsubishi разработала трансмиссию Twin-Clutch Sportronic Shift Transmission (TC-SST), чрезвычайно точную, очень отзывчивую и регулируемую трансмиссию с двойным сцеплением, предлагаемую в ее совершенно новом Lancer Evolution, когда появился раллийный автомобиль 10-го поколения. во всем мире в 2008 году. Профессиональные водители-испытатели отметили, что они даже не беспокоились о подрулевых переключателях — трансмиссия была настолько интуитивно понятной, что она знала, когда нужно переключать передачи, лучше, чем они.По мере развития трансмиссий даже владельцы Porsche и Ferrari, которые, как правило, критически относятся к автомобилям без третьей педали и ручки переключения передач, неохотно оценили простоту управления, автоматическое переключение дроссельной заслонки и скорость, с которой трансмиссии могли переключаться. винтики. Сегодня большинство согласны с тем, что коробки передач никуда не денутся и что во многих случаях они представляют собой усовершенствование трансмиссии.

В некоторых случаях трансмиссии были сами себе злейшими врагами. Ранние версии некоторых мощных автомобилей с трансмиссией DCT были великолепны для гоночных дней, но жестоки в повседневной эксплуатации.

Хотя большинство производителей остались верны схеме двойного сцепления (два зубчатых колеса и два сцепления), BMW выбрала семиступенчатую версию с одним сцеплением для своего суперседана M5 середины 2000-х годов, в то время как производитель суперкаров Lamborghini также пошел на это. с коробкой передач с одним сцеплением для своего Aventador. Итальянский производитель заявил, что система с одним сцеплением обеспечивает более быстрое переключение передач и экономию веса, несмотря на более резкое действие. Работа M5 с одним сцеплением была невероятно эффективной под действием мощности, но трудно представить себе что-то меньшее.Определение того, когда именно сцепление включится во время движения на малой скорости — скажем, при выезде на парковку — может быть упражнением в догадках. Не самые лучшие ощущения с 500 лошадиными силами в распоряжении водителя. (Впоследствии BMW перешла на коробку передач с двойным сцеплением в нынешнем M5, представленном в 2011 году.) McLaren, с другой стороны, решила проблему задержки переключения передач в семиступенчатой ​​коробке передач DCT в MP4-12C, включив систему предвидения, которая позволяет водитель должен предварительно выбрать следующую передачу и подготовить ее к использованию, почти исключив задержку переключения или потерю крутящего момента.

Как и в случае с любой другой автомобильной технологией, со временем приходит прогресс, отход от разработок и снижение затрат, необходимых для внедрения DCT в более широкий спектр автомобилей. Сегодня трансмиссии с двойным сцеплением можно найти в спортивных автомобилях более высокого класса, а также в некоторых наименее дорогих вариантах на рынке. Dodge Dart от Chrysler предлагает DCT (с сухим сцеплением вместо мокрого или «промасленного» сцепления, которое требуется в приложениях с более высокой мощностью), любезно предоставленное владельцами Fiat компании; Ford подходит к своему компактному Fiesta с одним; и даже корейский автопроизводитель Hyundai установил двойное сцепление в свой причудливый хэтчбек Veloster.Когда этой осенью в продажу поступит спортивный седан Mercedes-Benz CLA250 2014 года, единственной предлагаемой трансмиссией будет семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением.

Да, некоторые покупатели все еще сталкиваются с определенным сопротивлением, в основном те, кто читает «автомат» и думает, что их трансмиссия должна работать так же плавно, как любая гидротрансформаторная коробка передач с гидравлическим приводом. Но учитывая глобальные требования к экономии топлива и выбросам, большинство автопроизводителей рассматривают DCT как лучший метод повышения эффективности при сохранении производительности.Альтернативы — односкоростная электрика, бесчисленное множество автоматических коробок передач (сейчас у нас до девяти передаточных чисел — как далеко это может зайти?) Или резиновая лента бесступенчатой ​​трансмиссии. Двойное сцепление, спасите нас.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Volvo представляет трансмиссию с двойным сцеплением для больших коммерческих грузовиков

Вашингтон, Д.C. — Генеральный директор General Motors Мэри Барра должна выступить в среду перед подкомитетом по надзору и расследованиям Комитета Палаты представителей США по энергетике и торговле. Барра уже несколько раз свидетельствовал об огромном количестве отзывов автопроизводителя в этом году о проблемах с безопасностью автомобилей .

На этой неделе компания отозвала еще 3 миллиона автомобилей для ремонта неисправных выключателей зажигания, в результате чего общее количество отзывов в 2014 году составило 17,7 миллиона в США, более 20 миллионов во всей Северной Америке .

Подготовленное заявление

Барра следующее:

Благодарю Вас, господин Председатель,

Я ценю возможность снова выступить перед вами сегодня по вопросу отзыва выключателя зажигания.

Когда я был здесь 11 недель назад, я рассказал вам, как мы собираемся поступить с этим вопросом. Я пообещал, что мы проведем всестороннее и прозрачное расследование причин неисправности замка зажигания. Я обещал, что мы поделимся выводами отчета с Конгрессом, нашими регулирующими органами, НАБДД и судами.Я пообещал, что мы привлечем людей к ответственности и внесем существенные и быстрые изменения в наш подход к отзыву. Наконец, я пообещал, что мы привлечем Кена Файнберга к разработке справедливой и своевременной программы компенсации семьям, потерявшим близких, и тем, кто получил серьезные физические травмы.

Мы сделали все это и даже больше. И я рад возможности обсудить их с вами дальше.

Отчет Валукаса , как вы теперь знаете, чрезвычайно тщательный, жестоко и глубоко тревожный.Он рисует картину организации, которая не смогла ответственно решить сложную проблему безопасности. Я был глубоко опечален и встревожен, читая отчет. Для тех из нас, кто посвятил свою жизнь этой компании, чрезвычайно болезненно видеть, что наши недостатки так ярко изложены. Невозможно преуменьшить серьезность того, что раскрыли г-н Валукас и его следователи.

2 июня г-н Валукас представил результаты своего расследования Совету директоров General Motors.Я предоставляю господину Валукасу прокомментировать свой отчет. Со своей стороны, я хочу, чтобы вы знали мою реакцию на отчет и некоторые действия, которые я предпринял с момента его получения.

1. После ознакомления с отчетом Валукаса мы приняли ряд кадровых решений. Пятнадцать человек, указанных в отчете, больше не работают в компании.

2. Мы реструктурировали наш процесс принятия решений по вопросам безопасности, чтобы поднять его на высшие уровни компании, обратив внимание на ключевой момент отчета Валукаса, заключающийся в том, что критическая информация скрывается от высшего руководства.В рамках новой системы эта проблема никогда не должна повторяться.

3. В настоящее время мы проводим, как мне кажется, самую исчерпывающую и всестороннюю проверку безопасности в истории компании. Мы не оставляем камня на камне и выделяем все необходимые ресурсы для выявления потенциальных проблем безопасности на всех наших текущих транспортных средствах и транспортных средствах, которые больше не производятся. Я сказал нашим сотрудникам, что этого недостаточно, чтобы решить эту проблему. Наша ответственность должна заключаться в установлении нового отраслевого стандарта безопасности и качества.Это новая норма.

4. Мы объявили о создании и внедрили новую организацию Global Product Integrity, которая повысит нашу общую безопасность и качество. Кроме того, мы применяем агрессивный подход к отзыву, поскольку мы повышаем строгость и дисциплину в нашем процессе анализа и принятия решений в отношении отзывов и других потенциальных вопросов, связанных с безопасностью. Сложно объявить такое количество отзывов, но это абсолютно правильно.

5. Как мы обсуждали в прошлый раз, мы привлекли Кена Файнберга к рассмотрению вариантов создания компенсационного фонда, и этот процесс быстро продвигается вперед. Г-н Файнберг имеет все полномочия устанавливать критерии приемлемости для потерпевших и определять размер компенсации. Он указал, что поделится с нами окончательными критериями к концу месяца. Мы также ожидаем начать обработку претензий к 1 августа.

6. Мы создали новую должность вице-президента по глобальной безопасности и назначили на нее Джеффа Бойера, уважаемого эксперта в данной области.Я лично сказал Джеффу, что у него будут все ресурсы, необходимые для выполнения этой работы. Фактически, мы назначили старшего юриста в качестве его главного юрисконсульта.

7. Мы добавили 35 исследователей безопасности, которые позволят нам выявлять и решать проблемы намного быстрее.

8. Мы внедрили Speak Up For Safety, поощряя сотрудников быстро сообщать о потенциальных проблемах безопасности. И мы будем узнавать сотрудников, когда они это делают.Это больше, чем просто кампания или программа, это начало изменения нашего мышления в GM.

Две недели назад я целенаправленно обратился с докладом к аудитории из 1200 сотрудников нашего Центра автомобильной инженерии. Это обращение одновременно транслировалось на все предприятия GM по всему миру. Я сказал нашей команде так прямо, как умел, что ряд сомнительных действий и бездействий, выявленных в ходе расследования, непростительны.

Я также сказал им, что, хотя я хочу решить проблемы как можно быстрее, я никогда не хочу, чтобы кто-либо, связанный с GM, забыл о том, что произошло.Я хочу, чтобы этот ужасный опыт навсегда остался в нашей коллективной памяти. Это не просто очередная бизнес-задача. Это трагическая проблема, которой никогда не должно было случиться. И это никогда не должно повториться.

В этом отчете содержится ряд рекомендаций по восьми основным направлениям. Я обязал компанию действовать по всем рекомендациям, и мы уже продвигаемся вперед по многим из них.

Наконец, господин председатель и члены Комитета, я знаю, что некоторые из вас задаются вопросом о моем стремлении решить глубинные культурные проблемы, раскрытые в этом отчете.Ответ: я не успокоюсь, пока эти проблемы не будут решены. Как я сказал нашим сотрудникам, я не боюсь правды.

И я не собираюсь принимать обычные дела в GM. Пора — на самом деле, пора — настаивать на полной подотчетности и обеспечивать обмен важной информацией между всеми подразделениями нашей компании … чтобы мы могли раскрыть всю мощь наших 200 000 сотрудников, 21 000 дилеров и 23 000 поставщиков.

Мы хорошая компания, но мы можем и должны быть намного лучше.Это моя цель и я обещаю вам, нашим сотрудникам, нашим клиентам, нашим акционерам и американскому народу.

Еще раз спасибо за то, что пригласили меня сюда сегодня.

С радостью отвечу на ваши вопросы.

Источник: General Motors

Механическая коробка передач, DSG, электропривод: история трансмиссий

С преобразованием завода Volkswagen Group Components в Касселе в центр компетенции Группы по электроприводам, предприятие расширяет ассортимент своей продукции и в дополнение к существующей трансмиссии type, в будущем также будет производить электропривод для будущих электромобилей.Первый электромобиль Volkswagen Group, e-up! ¹ был запущен осенью 2013 года. И даже тогда электрический привод, или сокращенно e-drive, разработанный в северном Гессене, был сердцем автомобиля. Серийное производство ведется в Касселе с 2014 года. В будущем производство ID будет ежедневным. Семья будет производить 2000 электронных дисков в день.

По сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания, в электроприводе произошли некоторые изменения: максимальный крутящий момент сразу же доступен в электродвигателях и остается постоянным в широком диапазоне скоростей.Поэтому использования так называемой односкоростной коробки передач достаточно для всего диапазона скоростей. Для реверсирования направление вращения электропривода просто меняется на обратное с помощью силовой электроники. В модели ID.3 ² весь привод APP310 с коробкой передач, основные части которой производятся Volkswagen Group Components, чрезвычайно компактен. С помощью всего нескольких передач он передает мощность электрического привода на колеса — одной передачи достаточно для всех дорожных ситуаций.В результате 1-ступенчатая коробка передач экономит место и вес по сравнению с обычным представителем.

Коробка передач ID.3 — это 1-ступенчатая коробка передач с двумя скоростями. В ID.3 для достижения максимальной мощности 150 кВт требуются высокие скорости. Для обеспечения высокого крутящего момента в 1-ступенчатой ​​коробке передач передаточное число примерно в десять раз больше. Для экономии места передаточное число было разработано с двумя меньшими двухступенчатыми шестернями вместо одной большой. Для ID.3, который оптимизирован для диапазона, использование только одной передачи идеально подходит для всех дорожных ситуаций.

Как работают коробки передач с двойным сцеплением

Как работают коробки передач с двойным сцеплением

3 октября 2018 г.

Мы склонны естественным образом разделить управление переключением передач на автомобилях на две основные категории: автомобили с автоматическим переключением передач и автомобили с ручным переключением передач .

Однако на самом деле это самые распространенные решения для управления зубчатыми передачами во всем мире, но не единственные.

Действительно, мы можем добавить третью категорию под названием DCT или трансмиссия с двойным сцеплением . Фактически это решение, которое находится между автоматическим и ручным переключением передач и способно объединить преимущества обеих систем. Это делает процесс вождения, как мы увидим, гораздо более плавным.

Давайте вместе посмотрим, что собой представляет эта трансмиссия с двойным сцеплением и система .

Когда была создана коробка передач с двойным сцеплением?

Это был 1939 год, когда изобретатель и конструктор-механик Адольф Кегресс перевернул автомобильную промышленность с ног на голову, когда разработал систему с двойным сцеплением .

Движущей силой изобретения была необходимость найти альтернативу ручному переключению передач того времени, которое было чрезвычайно жестким и неудовлетворительным в эксплуатации. Чтобы все заработало, требовалась огромная сила и почти идеальное время.

К сожалению, проблемы с денежными потоками привели к тому, что полноценная модель так и не была разработана.

Действительно, самые первые применения трансмиссии с двойным сцеплением появились только в 80-х годах, когда система триумфально вошла в мир автоспорта .

Автомобильными компаниями, которые первыми приняли эту новую концепцию двойного сцепления, были немецкий Porsche и Audi . Porsche использовал новую систему в гоночных автомобилях 956 и 962 C , установив на них так называемый Porsche Dual Klutch . В то время как Audi использовала двойную систему на Sport Quattro S1 , который выиграл восхождение на пик Piles, гонку на гору 4300 метров.

Этих двух примеров достаточно, чтобы продемонстрировать, что новая трансмиссия с двойным сцеплением подойдет для гоночных автомобилей , действительно, для спортивных автомобилей , которые требуют более высоких уровней производительности.

Это было в начале нового тысячелетия, когда DCT появился на рынке дорожных автомобилей , предназначенных не только для использования на треке, но и на дорогах.

Как работают коробки передач с двойным сцеплением

Автомобили с коробкой передач с двойным сцеплением имеют два отдельных сцепления , которые соединяют двигатель с осями, на которых расположены различные шестерни.

DCT работает так.

Благодаря наличию двух соосных валов трансмиссия с двойным сцеплением включает разделение нечетных и четных шестерен, т.е.е. 1-3-5-R и 2-4-6 (в автомобилях с 6-й передачей).

Проще говоря, одно сцепление управляет нечетными передачами, а второе сцепление — четными передачами .

Когда выбирается передача, второе сцепление «готовится» к началу работы, выбираемое путем оценки, проводимой программным обеспечением, которое вычисляет наиболее подходящую передачу, или путем ручного выбора водителем.

Итак, если вы начинаете движение, переключение с первой на вторую передачу оценивается как вероятное движение, и когда вы переходите на первую передачу, вторая передача готовится к работе.

Это позволяет переключать передачи с молниеносной скоростью и поддерживает постоянную генерируемую мощность. Стандартная механическая коробка передач просто не может этого сделать, поскольку водитель использует сцепление для переключения между нечетной и четной передачами.

Несмотря на то, что эта система называется трансмиссией с двойным сцеплением, это не должно заставлять вас думать о двух педалях в пространстве для ног водителя.

Фактически, в автомобилях, использующих DCT, фактически нет педали сцепления . Переключение передач осуществляется автоматически с помощью программного управления или, в качестве альтернативы, с помощью последовательной механической коробки передач с использованием подрулевых переключателей на ведущем колесе.

Преимущества трансмиссии с двойным сцеплением

Как мы упоминали ранее, DCT первоначально использовалась в гоночных автомобилях, а затем в дорожных автомобилях, особенно в спортивных автомобилях, которые получают различные преимущества от использования такого типа системы.

Было бы совершенно разумно спросить, зачем нужно тратить больше на , автомобиль, оборудованный коробкой передач с двойным сцеплением , если вы можете легко выбрать автоматическое переключение передач на автомобиле и наслаждаться всеми преимуществами отсутствия сцепления в коробке передач. пространство для вождения.

Это законный вопрос, но, как мы указывали в начале, DCT объединяет преимущества автоматического переключения передач с преимуществами ручной системы , что делает вождение еще более комфортным.

DCT обеспечивает на более быстрое переключение передач, и большую экономию топлива. повышает эффективность по сравнению с другими типами трансмиссий.

Двигатели

DCT | Корпорация Nidec

Nidec разработала систему DCT для снижения энергопотребления, достижения высоких характеристик и разработки приводного двигателя, который содержит все основные функции системы.

Развитие автомобильной промышленности направлено на снижение энергопотребления и воздействия на окружающую среду. В таком потоке электрификация автомобилей быстро продвигается, система рулевого управления с электроусилителем и масляные насосы становятся все более популярными, а для систем передачи энергии, которые являются основной функцией автомобилей, был введен новый метод.

DCT переключает между двумя системами муфт и шестерен, то есть попеременно между нечетными и четными передачами, и позволяет быстро переключать передачи.Потери мощности из-за пробуксовки гидротрансформатора невелики.

Среди автомобильных трансмиссий внимание привлекла трансмиссия DCT (Dual Clutch Transmission). DCT имеет две системы шестерен и муфт с четными и нечетными номерами, и эти две системы включаются поочередно. Таким образом, время переключения передачи очень мало при переключении на повышенную или пониженную передачу. Кроме того, DCT не теряет мощность из-за проскальзывания гидротрансформатора, хотя это происходит в обычных системах AT (автоматической трансмиссии).DCT имеет функцию, которая значительно повышает топливную экономичность. В ситуации, когда пользователи осведомлены, а автомобильная промышленность работает над повышением топливной эффективности и снижением воздействия на окружающую среду, DCT была принята, и ее использование быстро распространяется не только на легковые и коммерческие автомобили, такие как автобусы и грузовики, но также к мотоциклам.

Спрос на компактные высокомощные двигатели, которые можно разместить в небольших моторных отсеках, растет.

Есть два типа DCT: электрогидравлическая система, которая вращает гидравлический насос с помощью двигателя и переключает гидравлическую систему с помощью электромагнитного клапана управления направлением, и чисто электрическая система, которая приводит в движение определенную точку напрямую с помощью двигателя.У первого есть преимущества по стоимости, а у второго — превосходная эффективность и отклик. Однако чистая электрическая система имеет двигатель, который приводит в движение четыре точки, то есть две муфты сцепления и системы передач, а также два переключателя переключения. Компактный двигатель с высокой выходной мощностью необходим для размещения в небольших моторных отсеках. Кроме того, электрический ток всегда должен проходить через двигатель при включенном сцеплении. Поскольку сам двигатель нагревается, и тепло передается от двигателя, температура может увеличиваться, и необходимо принять определенные меры против тепла.

Мы устанавливаем электронные схемы на противоположной стороне двигателя, чтобы избежать нагрева не только двигателя, но и двигателя, а также минимизировать воздействие тепла.

Чтобы уменьшить количество тепла, выделяемого двигателем, нам нужно намотать медные провода как можно более толстыми. А более высокая мощность мотора зависит от того, сколько проводов намотано. Мы использовали разделенные сердечники для двигателя DCT и максимально использовали пространство между сердечниками. Мы должны были продумать меры по нагреву и реализацию электронных схем, которые были сделаны как можно более компактными, и тщательно подобрать смазку, которая могла бы гарантировать работу в диапазоне от низких до высоких температур.Помимо мер по нагреву, мы должны были гарантировать стойкость к вибрации, водонепроницаемость и защиту от ржавчины, характерную для автомобилей. В будущем мы будем разрабатывать продукты с лучшими характеристиками и рентабельностью, чтобы расширить наш бизнес, одновременно удовлетворяя потребности в автомобильной сфере, где появляется все больше и больше электрических компонентов, таких как (например, двигатели DCT) двигатели для холостого хода. функция остановки, используются.

.