Синхронизированная коробка передач: Синхронизированные и несинхронизированные МКПП

Содержание

Синхронизированные и несинхронизированные МКПП

Коробки передач бывают механические и автоматические. Механические коробки передач тоже бывают разные — синхронизированные и несинхронизированные. В чем заключается разница между ними, знает любой автоинструктор для вождения по городу. Однако эта информация будет полезна для любого водителя, как и любые познания в автомеханике.

Синхронизированная коробка передач – это коробка, в которой наличествует синхронизатор. Это устройство придумано, чтобы выравнивать скорости вращающихся шестерен. Пока они не сравняются, оно не позволит муфте включения перейти на другую шестерню. Синхронизатор в МКПП уже дает повод говорить о частичной автоматизации процесса переключения.

Несинхронизированная МКП – коробка, в которой синхронизатор отсутствует. Следовательно, водителю приходится осуществлять переключение передач самостоятельно, вручную. Каким образом это происходит? Скорости шестерен сильно разнятся, и переключающая муфта просто не может перейти на другую шестерню. Как поступить водителю в подобной ситуации, ведь на дороге необходима адекватная и своевременная реакция?

Водителю в этой ситуации приходится дожидаться, пока сравняются скорости вращающихся шестерен. Делается это таким образом – чтобы осуществить переключение низшей на высшую передачу, сначала необходимо выжать сцепление, потом выключить передачу (перевести коробку в нейтральный режим). Затем педаль сцепления следует отпустить, а потом снова нажать и только тогда уже включать необходимую передачу. Эта техника называется «двойным выжимом сцепления». Если же, наоборот, нужно осуществить переключение с высшей на нижнюю передачу, тогда процесс в принципе повторяется, но с небольшим дополнением. Это дополнение называется «перегазовкой» — когда коробка передач пребывает в нейтральном режиме, необходимо нажать педаль акселератора. Для чего нужны все эти манипуляции? Они помогают отрегулировать скорости вращения шестерен и непосредственно переключение передач.

Некоторые водители практикуют переключение передач на коробках без синхронизатора, не используя педаль сцепления. Это, как правило, профессиональные водители с серьезным опытом вождения, потому что в этой ситуации необходимо чувствовать обороты двигателя в процессе переключения. Как правило, такую технику переключения практикуют водители спортивных мотоциклов и автомобилей.

Особенности конструкции синхронизированной коробки передач

Категория:

Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Публикация:

Особенности конструкции синхронизированной коробки передач

Читать далее:

Особенности конструкции синхронизированной коробки передач

Устройство. На базе шестидиапазонной коробки передач с переключением передач под нагрузкой создан вариант синхронизированной коробки передач с таким же числом передач и диапазонов.

Особенность таких коробок передач —их унифицированность по присоединительным размерам корпусных и некоторых других деталей. Уровень унификации превышает 80%. В синхронизированной КГ1 гидроуправляемые фрикционные муфты заменены синхронизаторами, установленными на первичном валу, исключен распределитель, снижены подача насоса и давление на выходе, так как его используют только для подачи масла к трущимся элементам. Вместо механизма управления распределителем введен механизм управления синхронизаторами.

На валу (рис. 53) установлены две каретки синхронизаторов инерционного типа. Основные элементы синхронизатора: зубчатая муфта; конусные кольца, соединенные между собой пальцами; фиксирующие пальцы и шарики, прижимаемые к пальцам пружинами. В нейтральном положении каретки удерживаются пальцами. Конусные поверхности колец при этом не соприкасаются с конусными поверхностями шестерен так же, как и конусные поверхности пальцев с конусными поверхностями в отверстиях кареток.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для включения передачи каретку сдвигают относительно нейтрального положения в сторону шестерни соответствующей передачи. При этом перемещении коническая поверхность кольца соприкасается с конической поверхностью шестерни и за счет трения проворачивается до соприкосновения конусных поверхностей А пальцев и проточек Б. Угол конуса этих поверхностей выбирается таким образом, что, пока действует момент трения между кольцом и шестерней, перемещение каретки затруднено. Это перемещение становится возможным тогда, когда преодолевается момент инерции вращения шестерни, т. е. когда выравниваются скорости вращения кольца и шестерни и создаются условия для плавного безударного включения каретки и зубчатой муфты шестерни. Например, при выравнивании частот вращения шестерни и кольца диски пальцев и фаски отверстий не будут препятствовать перемещению каретки. При дальнейшем воздействии в осевом направлении она, отжимая пружины, выводит шарики фиксаторов из проточек пальцев, перемещается в сторону шестерни и своим зубчатым венцом бесшумно входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом шестерни.

Рис. 53. Синхронизированная коробка передач:
1 —первичный вал; 2 — зубчатая муфта; 3 — корпус коробки передач; 4 — каретка; 5 — кольцо; 6 — блокирующий палец; 7 — шарик фиксатора; 8 — пружина фиксатора; 9 — зубчатый венец; 10 — соединительный палец, 11 — шестерня; 12 — вилка I и II передач; 13 — вилка III и IV передач; 14 — сухарик; 15 и 16 — поводки; 17 — винт; 18 — корпус; 19 — шарик; 20 — пружина; А — фаска в отверстии; Б — проточка.

Механизм переключения передач. Передачи переключают рычагом (рис. 54), с которым жестко соединена рукоятка. Нижний конец рычага соединен через клеммовый зажим с валиком, который установлен в трубе и имеет зубчатый венец, находящийся в зацеплении с зубьями гребенки вала. Последний связан с трубой шпонкой и свободно перемещается в ней в осевом направлении.

Рис. 54. Привод механизма переключения передач и диапазонов коробки передач:
1 — рычаг переключения передач; 2 — рукоятка; 3 — труба; 4 — шпонка; 5 — вал; б — рычаг; 7 — выключатель блокировки; 8 — рычаг переключения диапазонов.

На валу установлен рычаг, воздействующий на поводки.

Каретки зубчатых муфт перемещают с помощью вилок через сухарики. Вилки закреплены на поводках винтами. Поводки установлены в расточках корпуса и могут перемещаться там в осевом направлении. Корпус закреплен в корпусе КП болтами.

Положение поводков фиксируется в корпусе шариками, поджимаемыми пружинами.

Необходимую передачу выбирают поворотом рычага вокруг своей оси рукояткой, а включают поворотом (наклоном) рычага вместе с трубой согласно схеме переключения. Для блокировки пуска дизеля при включенной передаче установлен выключатель. Переключение диапазонов скоростей такое же, как и в коробке с переключением под нагрузкой.

В смазочной системе синхронизированной коробки передач отсутствует центробежный масляный фильтр. На корпусе коробки передач в месте установки центробежного фильтра установлена клапанная коробка. Привод насоса системы аналогичен приводу КП с переключением под нагрузкой.

При буксировании трактора с неработающим дизелем насос переключают на «привод от ходовой части» для подачи масла к поверхностям трения коробки передач. В этом случае во избежание выхода из строя насоса гидросистемы из-за высокой частоты вращения его вала необходимо включать шестой диапазон. При этом рычаг переключения передач устанавливают в нейтральное положение.

Рекламные предложения:

Читать далее: Привод переднего ведущего моста

Категория: — Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Коробка переключения передач (КПП) на Dong Feng

Компания Dong Feng стала одной из первых автомобильных компаний, созданных в Китае и была основана в 1969 году. Первоначально продукция компании использовалась исключительно китайской армией, однако уже к 1980 производство выходит на новый уровень, благодаря чему специалисты начинают внедрять грузовую технику в различные сферы, в каждой из которых она пользуется успехом. Стремительное развитие компании продолжается и по сей день, ведь сегодня Донг Фенг по праву считается одним из ведущих производителей грузовой техники в Китае.

Подобная популярность обусловлена сразу несколькими факторами. В первую очередь стоит отметить несколько инновационных решений, принятых еще несколько лет назад. Это связано с тем, что первоначально специалисты трудились над созданием военной техники и несколько приёмов взяли именно оттуда, благодаря чему их транспортные средства отличаются надёжностью и износоустойчивостью. Техника Dong Feng не потребует никакого особого ухода и сможет долгие годы демонстрировать максимальную работоспособность.

Подобные преимущества относятся ко всем транспортным средствам, которых за один год выпускается более миллиона. Объём производства делает компанию не только крупнейшим производителем Китая, но и позволяет входить в пятёрку автогигантов всего мира. При этом важной отличительной особенностью грузовых автомобилей компании является тот факт, что практически все комплектующие для них специалисты создают сами, и лишь некоторые узлы приобретаются на стороне. К таковым относится

КПП DongFeng, которая производится компанией Shaanxi Fast Gear – ведущим разработчиком трансмиссий в Китае.

Коробки передач Донг Фенг: основные особенности

Коробки передач Fuller, созданные компанией Shaanxi, пользуются популярностью среди многих производителей грузовой техники, так как они отличаются выгодной ценой и повышенными показателями надёжности. Даже такая крупная компания как Dong Feng заключила с производителем полноценное соглашение, согласно которому им регулярно поставляются трансмиссии с пятью, шестью, девятью и двенадцатью ступенями.

Если более подробно говорить о коробках передач Донг Фенг, то можно отметить следующие модели используемых агрегатов:

На малотоннажный автомобиль Dong Feng EQ 1030 устанавливается коробка Shaanxi Fast Gear Fuller с пятью ступенями.

Среднетоннажные автомобили, такие как Dong Feng EQ 1063 DG10 и EQ 1074 оснащаются синхронизированными коробками Shaanxi Fast Gear Fuller с пятью и шестью ступенями соответственно.
Седельные тягачи, такие как Dong Feng DFL 4251A и похожие модификации обладают синхронизированной трансмиссией с 12 ступенями. Это может быть модель Shaanxi Fast Gear Fuller 12JS180T или 12JS180TA, в зависимости от модификации.
Если говорить о коробках передач на самосвалы Донг Фенг, то здесь устанавливаются Shaanxi Fast Gear Fuller RT-11509G.

Несмотря на надёжность и износоустойчивость коробок Dong Feng, даже они могут рано или поздно выйти из строя по какой-либо причине. В этом случае важно вовремя позаботиться об оперативном ремонте и замене вышедшего из строя элемента, так как чем дольше будет ваше промедление, тем дольше транспорт будет стоять без работы, принося убытки. Чтобы приобрести новый элемент следует обратиться в компанию «ШАФТ».

Покупка КПП Донг Фенг

Обращаясь в компанию «ШАФТ», вы сможете приобрести КПП Донг Фенг, воспользовавшись большим количеством предложенных преимуществ, среди которых:

Ассортимент представленной продукции включает в себя все агрегаты, использующиеся китайским концерном, в том числе и КПП Донг Фенг для самосвалов. На сайте компании можно найти подробное описание каждой трансмиссии и схему, на которой отмечено построение узла.
Мы реализуем продукцию напрямую от компании Shaanxi, то есть от производителя. При этом мы сможем осуществить доставку вашей покупки как с одного из наших складов, расположенных в разных частях России, так и непосредственно из Китая.
У нас вы сможете приобрести как трансмиссию целиком, так и какой-либо отдельный элемент, который требуется заменить.
Специалисты компании готовы ответить на все имеющиеся у вас вопросы и помочь с выбором. Нужно лишь связаться с нами по телефону или непосредственно на сайте. Мы также оформим заказ, что позволит совершить покупку, не выходя из дома.
Благодаря прямому сотрудничеству с производителем, мы сохраняем цены доступными, что позволяет совершить покупку, не беспокоясь за сохранность собственных средств.

Если вам понадобилось приобрести трансмиссию или запчасть для неё на грузовой автомобиль Dong Feng, обратитесь в компанию «ШАФТ» и получите всё необходимое на выгодных условиях.

С наименованием коробок Fast Gear, устанавливаемых на DONG FENG, вы можете ознакомиться в таблице:

Малотоннажные автомобили

Модель	КПП
Dong Feng EQ 1030	5-ти ступенчатая коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller

Среднетоннажные автомобили

Модель	КПП
Dong Feng EQ 1063 DG10	5-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller
Dong Feng EQ1074	6-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller

Седельные тягачи

Модель	КПП
Dong Feng DFL 4251A (6х4, Евро-3)	12-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller 12JS180TА
Dong Feng DFL 4251-930 (6×4)	12-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller12JS180T
Dong Feng DFL 4181-930 (4х2)	12-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач Shaanxi Fast Gear Fuller 12JS180T

Самосвалы

Модель	КПП
Dong Feng 3251А1 (K43-002)(6х4, Евро-3)	КПП Shaanxi Fast Gear Fuller RT-11509G
Dong Feng DFL 3251-931 (6х4)	КПП Shaanxi Fast Gear Fuller RT-11509G

Поставка коробок передач на Dong Feng FAST GEAR и запчастей к ним в России

Какой бы надежной не была КПП, работа в сложных климатических условиях, при постоянных перегрузках не способствуют безаварийной эксплуатации. Приходится останавливать работу и приступать к ремонту КПП. Однако, чтобы дождаться нужной запчасти для ремонта коробки передач на Dong Feng порою требуется очень много времени. Иногда ожидание может составляет несколько месяцев.
Но мы всегда стараемся своевременно поставлять и держать у себя на складе наибольший ассортимент запчастей на коробку передач КПП Dong Feng. Потому что мы знаем, что ежедневный простой техники очень дорог.
Компания «ШАФТ» может доставить любую запчасть к КПП FAST GEAR на Dong Feng в любую точку России, а также в близлежащие страны. Но даже если нужной запчасти на коробку передач Dong Feng не оказалось у нас в наличии, мы постараемся оперативно доставить её вам с собственного склада на Дальнем востоке, в Краснодаре или напрямую из Китая с завода Shaanxi Fast Gear.
О доставке коробок передач на Dong Feng КПП Shaanxi Fast Gear Fuller, вы подробно можете узнать в разделе «Доставка».

Понятие. Принцип работы. Устройство… MOTORAN

Синхронизатор КПП – устройство, выравнивающее частоту вращения вала и шестерни КПП. Данный механизм необходимо особенно на высоких скоростях, так как нагрузка на шестерни уменьшается, а также снижается сила трения между деталями.

Устройство механизма

Устройство и описание элементов синхронизатора механической КПП:

Ступица. Посредством шлицов соединена с муфтой, обеспечивающей включение второй и третьей передачи.
Сухари. Расположены в специальных пазах ступицы, которые проточены под углом. Для того, чтобы сухари плотно сидели в пазах, на муфте предусмотрены пружины, фиксирующие их в пазах.
Кольца. Выполнены из бронзы и свободно вращаются при переключении, но при этом соединены с сухарями.
Шестерня второй передачи.
Шестерня третьей передачи.

Синхронизаторы коробки передач срабатывают при переключении на вторую или третью передачу (на которой расход топлива самый большой). Сцепка ступицы и шестерни достигается за счёт зубьев, расположенных на внешней стороне медных колец.

Медные кольца необходимы, так как они позволяют блокироваться муфте до полной синхронизации скоростей вращения вала и шестерни. Кольца выполнены в форме конуса, это способствует более надёжной сцепке с шестерней.

Синхронизаторы КПП могут быть следующих типов:

Двухконусные. Применяются наиболее часто, имеют стандартные конструктивные особенности, описанные выше.
Трёхконусные. Дополнительные элементы обеспечивают больше площадей для трения, достигается данный эффект установкой промежуточного кольца, работа которого в правильном распределении скоростей между валом и шестерней.

Принцип работы устройства

Для лучшего понимания работы механизма в сборе, следует подробно ознакомиться с последовательностью работы КПП, оснащённой синхронизатором.

Работа синхронизатора КПП:

Нейтральное положение. Зацепления не происходит, так как муфта синхронизатора не взаимодействует с шестернями, которые вращаются на валу без каких-либо препятствий.
Данное положение элементов соответствует и стандартным механическим коробкам передач.Происходит включение передачи. При этом муфта скользит в направлении шестерни, под действием силы от вилки КПП. Все элементы синхронизатора взаимосвязаны, поэтому одновременно с муфтой приводятся в движение сухари, пока не прижмутся к медному кольцу блокировки.
Блокирующее кольцо не даст муфте двигаться дальше, так как его шлицы упираются в зубья муфты. Оно будет находиться в фиксирующем положении пока не произойдёт окончательная синхронизация обеих частот вращения – шестерни и вала.
Достигнута синхронизация. Зубья муфты блокируют кольцо, заставляя его двигаться в обратную сторону. Препятствие пропадает, и муфта входит в зацепление с шестерней, это процесс является полным включением передачи.

Принцип работы синхронизатора механической КПП может показаться тяжёлым для понимания, но весь процесс происходит очень быстро, включение передачи занимает меньше одной секунды.

Основные неисправности синхронизатора КПП

Основной причиной снижения долговечности синхронизатора КПП является неправильная эксплуатация пользователем автомобиля. Слишком резкое или раннее переключение передач приводит к быстрому износу механизма и необходимости проведения досрочного ремонта или технического обслуживания.

Шестерни и валы КПП обычно изготавливаются из высокопрочной стали, обладающей низким порогом чувствительности к высоким температурным режимам. Именно поэтому данные элементы выходят из строя редко, проводить их замену следует одновременно с капитальным ремонтом двигателя.

Мелкие детали в синхронизаторе обладают не таким длительным сроком эксплуатации, например, медное блокирующее кольцо или сухари.

При переключении передач раздаётся шум или хруст

Проблема встречается очень часта, причиной подобного хруста является износ кольца блокировки, которое предотвращает движение муфты. Также подобный шум может вызвать основание, на котором находится блокирующее медное кольцо синхронизатора – коническая поверхность шестерни. Чтобы определить неисправность, достаточно добраться до синхронизатора, на поверхностях деталей будет выработка, а кольцо блокировки меняет свою форму.

Для переключения передач необходимо прилагать силу
При данной проблеме внимание следует уделить синхронизатору в сборе. При поломке синхронизатора переключение передач затруднительно, или не происходит вообще.

Последовательность замены:

Снять КПП и очистить от грязи. 4 гайки крепят крышку, под которой болт, фиксирующий вилку пятой передачи. Вилку переместить вниз и добиться сцепки муфты и шестерни.
Включить третью передачу и открутить гайки первичного и вторичного валов. Сдвинуть вверх ведомую шестерню пятой передачи, а также вилку вторичного вала.
Снять синхронизатор и заменить на новый.При замене износившейся детали следует контролировать каждое движение, так как появление зазора между муфтой и шестернёй станет причиной повторной разборки МКПП.

Передача выключается самостоятельно

Причиной является износ муфты. Проблема серьёзная, многие автолюбители говорят, что передачу «выбивает». Обусловлено это тем, что при выработке зубцов на муфте, не происходит её качественного зацепления с шестерней передачи. Проверить муфту можно только сняв её.

Причиной такой неисправности становится банальная недостача масла в трансмиссии, или необходимость его замены. Если не уделять внимание замене масла в КПП, то трение между деталями становится более сильным, что приводит к их преждевременному износу. Поломки начнутся с блокирующих колец, что может привести к выходу из строя синхронизатора.

Технологии КПП

Подходящая КПП для любого типа: в зависимости от назначения и готовности автобусы марки MAN могут оснащаться либо ручной, либо автоматической коробкой переключения передач
Ручная (механическая) коробка переключения передач
Ручная коробка переключения передач представляет собой синхронизированную КПП без управляющей или регулирующей электроники. Посредством ручного рычага можно устанавливать несколько различных передаточных чисел, изменяя тем самым крутящий момент и частоту вращения. Для включения передачи следует полностью выжать педаль сцепления для синхронизации соответствующей пары шестерен, т. е. их установки на одинаковую частоту вращения.

Синхронизированная механическая коробка переключения передач (передачи переднего хода с блокирующей синхронизацией)
Передача усилия включения через тросовый привод со вспомогательным пневмомеханизмом
Интардер ZF (вторичный ретардер)
Гидродинамическое износостойкое тормозное устройство
Мощность торможения зависит от скорости автобуса (частота вращения карданного вала)

Область применения: Междугородные и туристические автобусы

Автоматическая коробка переключения передач
Автоматическая коробка переключения передач (MAN TipMatic® Coach)
Система переключения передач MAN TipMatic® Coach предназначена для автоматизированной коробки переключения передач. У этой КПП срабатывание сцепления и переключение передач происходит в автоматическом режиме:

благодаря автоматизированному процессу водителю не нужно самому включать сцепление. Система переключения передач MAN TipMatic® Coach рассчитывает оптимальную передачу для той или иной ситуации движения и в ходе переключения автоматически регулирует частоту вращения (коленвала двигателя).
Водитель имеет возможность выбора между автоматическим и ручным режимом работы. Управление происходит с помощью поворотного переключателя режимов (автом.) и подрулевого переключателя (ручн.) справа от рулевого колеса. На дисплее отображается включенная в текущий момент передача.
С помощью 2-позиционного переключателя на панели приборов возможна активация функции помощи при трогании MAN EasyStart. Затем эта функция активируется автоматически при торможении и больше не требует никаких дополнительных действий со стороны водителя.

Область применения:
Туристический автобус:

Для дальних поездок
Проезд пассажиров преимущественно сидя
Большая доля участков для движения с высокой скоростью

Междугородный автобус:

Для дальних поездок
Проезд пассажиров преимущественно сидя
Большая доля участков для движения с высокой скоростью
Действия со стороны водителя сведены к минимуму

Автоматическая коробка переключения передач (ZF)
При использовании АКПП трогание с места выполняется с помощью износостойкого гидродинамического трансформатора крутящего момента. Гидротрансформатор крутящего момента включает планетарную передачу с электрогидравлическим управлением с несколькими планетарными рядами. Износостойкий режим торможения берет на себя первичный ретардер.

АКПП ZF EcoLife

6-ступенчатая АКПП с гидротрансформатором крутящего момента и встроенным блоком управления КПП
Встроенный первичный ретардер
Гидротрансформатор крутящего момента для оптимизированных значений ускорения в отличие от ZF Ecomat
Система охлаждения с двумя теплообменниками: Охлаждение в режиме движения
Теплообменники КПП и ретардера охлаждают трансмиссионное масло
Режим ретардера: раздельные масляные контуры, теплообменник КПП охлаждает трансмиссионное масло, а теплообменник ретардера — масло для ретардера.
Интервал замены масла до 180 000 км
Новая версия ПО Step 1.2.1 с оптимизированными программами переключения передач
В городских автобусах MAN серийно устанавливается 6-ступенчатая АКПП ZF EcoLife с программным обеспечением TopoDyn Life.

ПО ZF EcoLife Step 1.2.1

Обновление ПО EcoLife Step 1 до версии Step 1.2.1 посредством MAN-cats
Функция «AIS (Automatic Idle Shift) оптимизирована» управляет многодисковой муфтой блоков шестерен КПП, благодаря чему расход мощности в режиме холостого хода в гидротрансформаторе крутящего момента минимален и значительно сокращается расход топлива.
Оптимизация программ переключения передач посредством переработки концепции переключения и адаптации ускорения в целях максимальной экономии топлива наряду с оптимально быстрым ускорением. Функция ретардера оптимизирована путем своевременного переключения на понижающие передачи.
Функция MSC (ограничитель максимальной скорости) задействует ретардер EcoLife, чтобы в случае продолжительного движения на наклонном участке не превышать максимально допустимую скорость (в ПО EcoLife Step 1 эта функция была недоступна).

Программа переключения передач ZF TopoDyn Life

Программа переключения передач TopoDyn Life, функционирующая в зависимости от условий движения, отвечает всем требованиям к различным участкам пути — от максимальной динамики движения до экономичной манеры езды.
Адаптация тормозной мощности ретардера к условиям местности
Плавная регулировка точек переключения:
Моменты сопротивления движению непрерывно отслеживаются в ходе всей поездки.
Оптимальная точка переключения на каждом этапе маршрута
Учет уклонов, текущих значений нагрузки и ускорения, а также изменяющихся моментов сопротивления движению (напр. вследствие дорожного покрытия, при прохождении поворотов)
Без необходимости смены программы переключения передач в течение всей поездки

Области применения: городские и междугородные автобусы

Трактор Беларус-952 (ПО Минский тракторный завод)

Трактор Беларус-952 (ПО «Минский тракторный завод»)

Трактор предназначен для выполнения различных сельскохозяйственных работ с навесными, полунавесными и прицепными машинами и орудиями, работ на транспорте.
Отличительные особенности: Синхронизированная коробка передач, передний ведущий мост с коническими редукторами
Комплектация по заказу: металлокерамические накладки муфты сцепления. Ходоуменьшитель. Грузы балластные задних колес. Совмещенное прицепное устройство (маятник и гидрокрюк). Гидросистема со смешанным регулированием глубины обработки.

Технические характеристики

Двигатель
Тип — дизель с турбонаддувом, с непосредственным впрыском топлива
Модель Д-245,5
Мощность кВт (л. с.) 65 (89)
Номинальная частота вращения коленчатого вала, об./мин. 1800
Число цилиндров 4
Диаметр цилиндров/ход поршня 110*125
Рабочий объем, л. 4,75
Максимальный крутящий момент Н*м 396
Коэфф. запаса крутящего момента, % 15%
Емкость топливных баков 130

Размеры и масса
Общая длина, мм 3970
Ширина, мм 1970
Высота по кабине, мм 2850
База трактора, мм 2450
Колея по передним колесам, мм 1450 — 1970
Колея по по задним колесам, мм 1500 — 2100
Агротехнический просвет, мм 645
Наименьший радиус поворота 4,1
Масса эксплуатационная, кг 4100
Размеры шин передних колес 360/70R20
Размеры шин задних колес 16.9R38

Трансмиссия
Муфта сцепления сухая, однодисковая, постоянно замкнутая
Коробка передач механическая синхронизированная, ступенчатая
Редуктор синхронизированный, удваивающий число передач
Число передач вперед/назад 14/4
Скорость движения, км/ч: вперед/назад 2,08 — 29,9/4,39 — 9,88
Задний ВОМ независимый, 1, об/мин540
Задний ВОМ независимый, 2, об/мин1000
Задний ВОМ синхронный, 1, об./м пути3,2

Гидронавесная система
Универсальная, раздельно-агрегатная, с силовым и позиционным регулированием глубины обработки почвы; по заказу — система смешанного регулирования.
Грузоподъемность на оси подвеса, кг 3200
с цилиндром по заказу Ц-110, кг 3800
Максимальное давление, МПа 20
Производительность насоса, л/мин. 45
Емкость гидросистемы, л 25

Частично-синхронизированная КПП УАЗ. Двойной выжим и перегазовка

На УАЗ штатно устанавливаются или устанавливались следующие КПП

4-х ступенчатая КПП c синхронизаторами включения 3-ей и 4-ой передач (4 ст. КПП с/о)
4-х ступенчатая КПП c синхронизаторами включения всех передач кроме задней (4 ст. КПП н/о)
5-ти ступенчатая КПП, сделанная в Ульяновске
5-ти ступенчатая КПП, сделанная в Арзамасе

Речь сейчас пойдёт о первой из списка коробке. Отличительная ее особенность — рычаг КПП при включении 1-ой передачи проходит вперед гораздо дальше, чем при включении 3-ей.

Фичи этой коробки — недорогая, надёжная и не имеет синхронизаторов на 1-ой и 2-ой передачах. Из за отсутствия синхронизаторов нужно либо пугать прохожих звуком «гр-р-р-р-р!», либо научиться делать «перегазовку» и «двойной выжим»

Перегазовка применяется, чтобы включить какую-либо «несинхронизированную» передачу (в нашем случае 1-ю или 2-ю), если до этого была включена более высокая передача. Например переключение с 3-ей передачи на 2-ю делай так:

тормозишь двигателем на 3-ей передаче
выжимаешь сцепление и отпускаешь педаль газа
включаешь нейтраль
отпускаешь сцепление
коротко газуешь — даешь двигателю набрать оборотов и пока они снова не упали…
выжимаешь сцепление
включаешь 2-ю передачу
отпускаешь сцепление
жутко гордый собой продолжаешь движение

если при выполнении п. 7 раздается «гр-р-р!», то либо газанул слишком сильно, либо недостаточно. При этом чем быстрее движешься, тем сильнее нужно газануть.

Если говорить строго, то при выжимании сцепления (п. 6) двигатель должен иметь такие обороты, какие были бы у него, будь желаемая передача уже включена. Но тебе не придётся об этом постоянно думать — просто нужно выработать привычку «чтобы само».

Двойной выжим применяется, чтобы включить какую либо «несинхронизированную» передачу, если до этого была включена более низкая передача. Это гораздо проще. Чтобы переключиться с 1-ой на 2-ю делай так:

разгоняешься на 1-ой передаче
выжимаешь сцепление и отпускаешь педаль газа
включаешь нейтраль
отпускаешь сцепление
маа-а-а-аленькая пауза
выжимаешь сцепление
включаешь 2-ю передачу
отпускаешь сцепление
продолжаешь разгон на 2-ой передаче

Включение передачи в начале движения можно делать через промежуточное включение какой либо «синхронизированной» передачи. Например, трогаясь со светофора можно действовать так:

выжимаешь сцепление
включешь 3-ю передачу
включаешь 2-ю передачу
плавно отпускаешь сцепление, даешь газу и был таков 🙂

При включении 3-ей передачи (или 4-ой — по вкусу) сопрягаемые детали КПП синхронизируются, а поскольку машина неподвижна, то фактически останавливаются. После этого 2-я включается бесшумно.

В целом переключение передач — еще та тема. Мой приятель, который гоняет на 21099 дёргает ручку КПП так, как будто она кусается 🙂 Но на УАЗе все по другому. Как заметил Charlie «Учти — ты едешь не на понтовой зубиле, а на большой, красивой машине! =) Не дергай рычаг… а так спокойненько… с чувством собственного достоинства и с чувством уважения к авто переключаешь! …ты как бы договариваешься с машиной… «Уважаемый! А не поехать ли нам щас на 3-й?! И вам будет полехче.. и мне потише!»»

Придётся потратить некоторое время, чтобы вышеописанные приёмы вождения выполнялись практически наверняка, но это окупится сознанием того, что ты настоящий УАЗовод, а не какой-то там 🙂 и увеличенным сроком службы КПП.

Как работают синхронизирующие передачи?

С момента своего создания автомобиль подвергался постоянному и неуклонному совершенствованию до такой степени, что средний автомобиль теперь обладает некоторыми чрезвычайно умными и сложными конструкциями.

Одним из наиболее впечатляющих компонентов любого автомобиля является его трансмиссия или «коробка передач», и, хотя большинство автомобилей не пользуются преимуществами этой технологии, синхронизированная коробка передач — это то, чем стремится быть механическая трансмиссия с одним сцеплением. По крайней мере, пока.

РАЗДВИЖНАЯ СЕТКА

Проблема, которую пытается решить каждая трансмиссия, заключается в том, как соединить две движущиеся части, вращающиеся с разной скоростью, не повредив их. Без помощи современной трансмиссии водителю пришлось бы попытаться вручную согласовать частоту вращения двигателя транспортного средства (об / мин) со скоростью трансмиссии (скорость колеса) после выключения предыдущей передачи и перед включением следующей — замедление переключения передач. , снижение скорости автомобиля и расход топлива.

Этот тип трансмиссии называется «скользящей зацепкой», поскольку вы должны задвигать шестерни в контакт друг с другом и выходить из него, при этом рычаг переключения передач непосредственно перемещает шестерни и контролирует контакт.

Из-за пределов погрешности, присущей попыткам согласования скоростей двигателя и колес, трансмиссия со скользящей сеткой подвержена повреждениям, вызванным трением шестерен друг о друга, когда скорости несовместимы.

Поскольку трансмиссии сконструированы точно с очень малыми допусками, небольшие фрагменты металла, которые могут отколоть шестерни, могут вызвать значительные повреждения, что приведет к дорогостоящему ремонту.По крайней мере, поскольку это самая простая передача, она также является самой надежной и может требовать большего наказания, чем другие типы передачи.

ПОСТОЯННАЯ СЕТКА

Система скользящей зацепления была впоследствии улучшена для создания теперь повсеместной трансмиссии «постоянного зацепления», которая, как вы можете догадаться, разработала метод переключения передач без прерывания соединения. Это стандартная система для большинства автомобилей.

Трансмиссия с постоянным зацеплением сместила проблему соединения двух движущихся частей с того места, где шестерни контактируют друг с другом, в место контакта шестерен с приводным валом, приводящим в движение колеса.Каждая шестерня была слабо связана с приводным валом, что позволяло шестерне вращаться с разной скоростью относительно вала и облегчало переключение передач.

Это было достигнуто с помощью устройства, называемого собачьей муфтой. Некоторые из них были расположены на приводном валу между шестернями и прикреплены к ведущему валу. При «переключении передач» именно эти муфты вместо шестерен приводились в движение рукояткой, подталкивая их к контакту с шестернями. Свободно установленные шестерни уже будут двигаться с некоторой скоростью из-за их контакта с приводным валом, а движущаяся на полной скорости кулачковая муфта займет им остаток пути, поскольку они зацепятся вместе, что обеспечит более плавный переход.

СИНХРОМ

Коробка передач

Synchromesh — это усовершенствованная версия системы постоянного зацепления, хотя и менее распространенная. Он улучшает систему, добавляя еще один этап к процессу соединения шестерен с приводным валом через кулачковую муфту.

Он разделяет кулачковую муфту на две части — шестерню, прикрепленную к ведущему валу, называемую ступицей синхронизатора, и кольцо вокруг него, которое может скользить вперед и назад, называемое муфтой переключения.

К самим зубчатым колесам был добавлен новый компонент — конус синхронизатора — и была введена еще одна подвижная часть, называемая кольцом синхронизатора, которая окружала конус.

Здесь все немного усложняется.

Хомуты или втулки переключения передач теперь являются компонентами, управляемыми рычагом переключения передач, и они могут скользить наполовину в любом направлении на кольца синхронизатора. Это прижимает кольца к конусам синхронизатора, прикрепленным к шестерням, и за счет повышенного трения, вызванного расширяющимся конусом, он может либо ускорять, либо замедлять шестерню, чтобы соответствовать скорости втулки переключения и ступицы синхронизатора.

После Скорости достаточно близко совпадают, втулка может продолжать скользить над блокирующие кольца и непосредственно сетки и с конусом и шестерней, соединяя все вместе и передачи мощности на ведущий вал.

Невероятно, но все это происходит за доли секунды, необходимые для переключения передачи, что обеспечивает еще более плавное переключение передач.

Итак, в следующий раз, когда вы будете плавно перемещаться по соотношениям, найдите время, чтобы оценить всю мысль и работу, которые были вложены в создание сложной системы зубцов, помогающих вам на вашем пути.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Разница между синхронизированной и несинхронизированной механической коробкой передач.:akenlikeimfive

Что вы должны сначала понять с обычной механической коробкой передач, так это то, что все передаточные числа связаны с двигателем все время, когда сцепление включено, включая задний ход.

Посмотрите на это изображение. Это очень простая коробка передач с двумя передачами, маленькая синяя передача — высокая, большая — низкая.

Здесь вы должны понять несколько вещей.

Каждый раз, когда сцепление ~~вверх~~ включено, а двигатель работает, зеленый вал, красный вал и синие шестерни вращаются.
Желтый вал соединен непосредственно с вашими колесами. Чем быстрее это идет, тем быстрее едут ваши колеса. Вы остановились, это остановлено.
Фиолетовый хомут крепится через шлицы к желтому валу. Это означает, что он всегда вращается вместе с желтым валом, но также может двигаться по нему.
Синие шестерни не подключены непосредственно к желтому валу. Они свободно вращаются на этом валу через подшипники. В них может вращаться желтый вал.

То, что на самом деле соединяет синие шестерни с желтым валом, — это фиолетовый воротник. Когда вы перемещаете рычаг переключения передач, эти «собачьи зубцы», торчащие с обеих сторон фиолетового воротника, фиксируются соответствующей синей шестеренкой и теперь обеспечивают прямую связь через коробку передач от двигателя к желтому валу через одну из этих шестерен.

Если вы следите за этим, то почему важна синхронизированная коробка передач.

Скажем, например, вы работаете на пониженной передаче и хотите переключиться на более высокую.В несинхронизированной коробке передач, поскольку другая синяя шестерня не вращается с той же скоростью, желтый вал, поскольку это другое передаточное число, если вы просто попытаетесь протолкнуть рычаг переключения передач поперек, вы получите ужасный скрежет. как маленькие собачьи зубы не сцепляются.

Тогда вам нужно будет сделать так называемое «двойное отключение сцепления». Это означает, что вы нажимаете сцепление, включаете нейтраль и поднимаете сцепление. Это означает, что двигатель теперь подключен к нейтральной коробке передач, которая теперь будет вращаться, как бы быстро вращался двигатель.Теперь вам нужно изменять обороты двигателя, чтобы синяя передача, на которой вы хотите быть в следующий раз, соответствовала скорости желтого вала, который все еще вращается вместе с вашими колесами. Как только это подобрано, вы нажимаете сцепление во второй раз, чтобы снять усилие двигателя с коробки передач и (надеюсь) получить плавное переключение на целевую передачу.

Синхронизатор при выключенном сцеплении сглаживает переход скоростей между синими шестернями и желтым валом. Сцепление опускается, и когда рычаг переключения передач перемещает фиолетовый воротник, небольшое фрикционное устройство начинает тормозить или ускорять соответствующую синюю передачу, чтобы соответствовать желтому валу, заставляя его плавно входить в зацепление без необходимости двойного сцепления.

Надеюсь, что это хоть немного проясняет ситуацию.

Синхронизаторы с механической коробкой передач 101 | Блог TREMEC: Подключитесь

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею в своей любимой социальной сети или сохраните копию на своем устройстве.

Синхронизаторы с механической коробкой передач 101

Можно поблагодарить синхронизаторы за быстрые плавные переходы что вы любите переключать свои собственные передачи.Эти невоспетые герои в руководстве трансмиссии имеют решающее значение для качества и производительности переключения передач.

Мы хотим дать вам лучшее понимание того, как они работают и некоторые из ключевых технических достижений в синхронизаторах, которые мы используем в TREMEC трансмиссии.

Есть несколько вариантов конкретной конфигурации и компоненты, используемые в синхронизаторах, но эта основная функция одинакова.

Это компоненты, из которых состоит типичный узел синхронизатора. Эта особая конструкция используется в 5-ступенчатых трансмиссиях TREMEC T-5 и TKO.

В каждом блоке синхронизатора имеется три основных компонентов:

Ползунок, также называемый втулкой переключения передач
Ключи, шарики или распорки, в зависимости от конкретного конструкция синхронизатора
Стопорные кольца, также называемые стопорными кольцами

В большинстве механических трансмиссий шестерни перемещаются на выходном валу и зацеплены с шестернями на промежуточном валу. Чтобы включить передачу, ползунок скользит над зубьями на одной из шестерен. Это блокирует шестерню на выходном валу и завершает поток мощности через передачу от двигателя к колесам.

Синхронизатор регулирует скорость вала и выравнивает шестерни. при переключении, чтобы ползунок мог зацепиться со следующей передачей.

В инструкции более одного синхронизатора в сборе коробка передач. Точное количество зависит от количества передач переднего хода в коробка передач.

Вот более детальный взгляд на работу синхронизатора при вы перемещаете рычаг переключения передач:

Слайдеры нажимать на ключи синхронизатора, шарики или распорки, а те — на блокатор кольцо или кольцо упираться
блокирующее кольцо прижимается к конусу шестерни, и трение вызывает вал скорости для выравнивания
При равная скорость вала, ключей и вырезов в блокаторе кольцо выравнивается
Slider Зубы сетки с зубами вдоль наружного диаметра кольца блокатора
The зубцы на блокирующем кольце действуют как пандус для выравнивания, позволяя слайдеру зацепиться с зубьями на шестерне

Вы можете посмотреть, как работает процесс в этой анимационное видео.

Вы можете видеть блокиратор и фрикционные кольца TREMEC TR-6060 и Magnum слева и T-56 справа. Обратите внимание, что количество поверхностей трения определяет корзину как двойной или тройной конус.

Дальнейшее улучшение стандартной конструкции синхронизатора являются синхронизаторами с несколькими конусами, используемыми в 6-ступенчатых двигателях TREMEC Magnum. коробка передач. Конструкция с несколькими конусами увеличивает площадь трения область, которую синхронизатор может использовать для синхронизации скоростей передачи, обеспечивая даже более быстрое переключение передач и повышение диапазона оборотов.

Synchromesh vs. Dog Box — Коробка передач Beatdown

Прежде чем расшифровывать синхронизаторы и собачьи коробки передач, очень важно понять зверя. Все дело в вовлечении; то, как выбираются наборы передач в трансмиссии, — это разница между синхронизатором и коробкой передач.

Фото 2/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Синхронизирующие передачи

Большинство современных автомобилей оснащено заводской коробкой передач с синхронизированным включением, обеспечивающей плавную, надежную и бесшумную работу, которая имеет первостепенное значение для повседневного использования. Трансмиссии с синхронизатором работают с использованием хомута, который прикладывает усилие к конической муфте, прикрепленной к шестерне.Втулка позволяет согласовать или «синхронизировать» скорость вала редуктора и входного вала с выходным валом до фиксации втулки на месте и начала переключения.

Синхронизирующая передача

лучше всего работает на более низких оборотах двигателя и требует немного больше времени по сравнению с коробкой для собак, чтобы облегчить переключение передач. Ограничения синхронизирующих коробок передач в высокопроизводительных приложениях включают медленное переключение на более высокую передачу при очень высоких оборотах двигателя, например. 9000 об / мин — и медленное переключение на пониженную передачу, а также необходимость полного использования сцепления.

Собака обычно используется в гонках, где требуется быстрое и точное переключение передач. Зацепление кулачковой шестерни обеспечивается многочисленными большими зубьями (собачками), которые входят в соответствующие отверстия, вырезанные на противоположной поверхности ведущей шестерни. В отличие от синхронизатора, здесь нет синхронизирующего механизма для выравнивания скорости. Выбор идеальной передачи — например. минимальное столкновение и износ собачьих колец — достигается за счет быстрой смены; девиз здесь — «чем быстрее, тем лучше», так что вперед!

Фото 3/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Нет выжимания сцепления в общепринятом смысле, как в синхронизированной коробке передач. Кратковременный перерыв в нагрузке на двигатель до переключения передач за счет быстрого нажатия дроссельной заслонки или нажатия сцепления. Затем водитель почувствует, как собачье кольцо входит в зацепление со следующей передачей, и дроссельная заслонка может быть повторно включена.Со временем это можно сделать за миллисекунды. Фактически, водитель может предварительно затянуть рычаг переключения передач в направлении следующей передачи, а затем, когда он либо нажимает педаль газа, либо нажимает педаль газа, переключатель быстро щелкает на нужной передаче.

При прочих равных, зубчатые колеса с зацеплением с упором намного прочнее зубчатых колес с синхронизатором, потому что без необходимости оставлять место для колец синхронизатора, сами зубчатые колеса можно сделать толще. Количество собак (зубов) и размер отверстий определяют окно возможностей, которое собаки должны задействовать во время смены.Кольца с меньшим количеством зубцов обеспечивают более эффективное и плавное переключение передач. Недостатками этого более легкого включения являются повышенный шум и резкость при переключении передач.

Самый разрушительный метод переключения зубчатых колес — это попытка переключения передач «легковым автомобилем» или «синхронизатором». Это включает в себя медленное переключение передач и использование сцепления, т. Е. поднятие дроссельной заслонки, выжимание сцепления, медленное перемещение рычага переключения передач, отпускание сцепления и включение дроссельной заслонки — сценарий, который обычно встречается в дорожном движении с остановками и движением.

Фото 4/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Убеждение, что собачьи боксы по своей природе имеют прямозубые шестерни, является давним заблуждением. Фактически, любой тип зубчатой передачи может быть оснащен прямой зубчатой передачей, также известной как прямозубая шестерня, а также обычные косозубые шестерни. Вырез ведущей шестерни является отдельной характеристикой коробки передач и не влияет на включение шестерен.

Фото 5/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Собачья передача может быть добавлена в стандартную коробку передач путем замены зубчатых передач. Наборы для собак вторичного рынка обычно изготавливаются из высококачественного материала и имеют большие, более прочные зубы и лучший профиль. Компания Albins Gear, расположенная в Австралии, вышла на передний край революции в области собачьих ящиков, предлагая широкий спектр зубчатых передач, а также усиленные комплекты синхронизаторов для Honda, Porsche, Nissan, Subaru, Mazda, VW и Mitsubishi. .

Все собаки Albins имеют поверхность в форме пятиугольника с «односкатной крышей», которая раздвигает собак при неправильном переключении передач, значительно продлевая срок службы снасти. Шестерни для собак Albins проверяются с помощью роботизированной КИМ (координатно-измерительной машины), чтобы гарантировать совершенство с допусками лучше 0,015 мм для каждой детали. Кроме того, Albins смогла произвести собственный запатентованный стальной сплав с консистенцией, намного превосходящей массовые и недорогие комплекты.

Сравнение синхронизатора с коробкой передач для собаки

Обратите внимание на более толстые шестерни и зубья блока Альбинса (ниже) и манжету, которая заменяет пятую передачу (не нужна на четверть мили) и связывает два вала вместе для дополнительной прочности.Шестерни и зубья Albins не только толще, но и изготовлены из запатентованного сплава стали, что обеспечивает превосходную металлургическую прочность.

Фото 6/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Вот большая разница между синхронизаторами и собачьими боксами. В кольце синхронизатора (слева) используется конус, к которому прижимается латунное кольцо сцепления, чтобы уравнять скорость между шестерней и входным валом, чтобы облегчить зацепление шестерни.Как только это происходит, маленькие заостренные зубцы по периметру отклоняются от обручального кольца и позволяют ползунку войти в зацепление с шестерней. Собачки имеют четыре больших зубца зацепления, которые попадают в большие окна ползуна и могут зацеплять шестерню даже при вращении с другой скоростью, чем входной вал.

Фото 14.07 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs.Коробка для собак

Здесь мы видим кольца на соответствующей шестерне. Вот так они будут установлены в трансмиссии.

Фото 8/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box Коробки передач

Albins помещаются прямо в стандартный корпус трансмиссии, обеспечивая почти «последовательное-быстрое» переключение без цены коробки последовательного переключения передач.Albins предлагает зубчатые передачи, а также усиленные синхронизаторы для Honda, Porsche, Nissan, Subaru, Mazda, VW и Mitsubishi.

Фото 9/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box Civic класса Outlaw

SpeedFactory представлял собой крутящийся механизм мощностью 1100 л.с. Он участвовал в соревнованиях вдоль западного побережья и даже на востоке до Инглиштауна.На сегодняшний день его лучшие усилия составляют 8,89 при 172 милях в час и 8,92 максимума при 179 милях в час, а редукторы Albins в значительной степени способствовали его надежности и стабильности.

Фото 10/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

SpeedFactory Bulletproofs Трансмиссия серии B

SpeedFactory Racing разработала инновационную модификацию гидравлических трансмиссий серии B, которая устраняет врожденные проблемы в механизме, избегая «синевы при переключении скорости» в уличных и гоночных автомобилях.

Фото 11/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Узел держателя механизма переключения передач (SCHA) — проблемный ребенок. Расположенный внутри картера трансмиссии, SCHA — это механизм, который фактически перемещает вилки переключения передач в нужное положение, включая каждую передачу, выбранную рычагом переключения передач. SpeedFactory модифицирует SCHA в семи различных областях, чтобы выдерживать жесткое переключение передач в стандартных синхронизированных трансмиссиях или коробках передач с фиксатором.

Рычаг переключения коробки передач — самое слабое звено SCHA. Рычаг приклада изготовлен из штампованной стали низкого качества и со временем подвержен растрескиванию под напряжением или изгибу при переключении скорости. SpeedFactory заменяет рычаг приклада на сверхпрочный, термически обработанный рычаг, изготовленный на станке с ЧПУ из инструментальной стали, который не сгибается и не ломается.

Блокировочный элемент также является потенциальной проблемой. SpeedFactory устанавливает совершенно новую блокировку OEM, фиксирует ее и выполняет некоторые полировки / модификации профиля, чтобы выдержать злоупотребление повторяющимися переключениями мощности, будь то на улице или на треке в приложении для дрэг-рейсинга.

Наконец, возвратная пружина выбора переключения передач была модернизирована, и теперь она стала намного более прочной. Это дает переключателю более позитивное ощущение и уверенно возвращает его в центральное положение.

SpeedFactory SCHA не только защищает трансмиссию от поломки, но и повышает эффективность процесса переключения, особенно на 2-3 переключения. Просто нажмите на рычаг переключения передач вперед, и он автоматически переключится на третью передачу. Он переводит рычаг переключения передач в центральное положение быстро и точно, помогая устранить ужасные ошибки переключения передач 1-2-1 или 2-3-2.

Усовершенствования SpeedFactory с большим успехом прошли испытание на безумном 1100-сильном, 8,89-секундном Outlaw Civic компании, обеспечивающем более стабильные переключения передач, более низкие значения et и сохраненные трансмиссии для воинов выходного дня и жестких переключений передач в реальных условиях. водители одинаковы.

SCHA, модифицированный SpeedFactory (справа), имеет рычаг переключения передач из инструментальной стали с ЧПУ (с логотипом SF). Также обратите внимание на более мощную возвратную пружину детали SpeedFactory в крайнем левом углу.

Фото 12/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs.Коробка для собак

SpeedFactory также сваривает опорную плиту в нескольких местах для повышения прочности и жесткости, а также для предотвращения поломок под напряжением. Специальный SCHA сэкономит трансмиссии, обеспечив надлежащее включение в менее чем идеальные сценарии переключения передач.

Фото 13/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

SCHA Задней Buttress
Обратите внимание на buttressing между опорной плитой и пружинной площадкой.Это всего лишь одна из семи различных модификаций, которые SpeedFactory вносит в SCHA, чтобы обеспечить хорошее переключение передач.

Фото 14/14 | Коробка передач Beatdown — Synchromesh vs. Dog Box

Смотреть фотогалерею (14) Фото

Коробка передач

G-Force и длинные переключатели передач

В отличие от стандартных синхронизаторов или модификаций Pro-Shifted, G-Force Transmissions выбрала конструкцию с торцевыми зубьями.Хотя синхронизированное включение идеально подходит для нормального уличного вождения, а модификации Pro-Shifted когда-то подходили для применения на тормозных полосах, ни то, ни другое не является оптимальным для современных уличных машин и гоночных автомобилей.

Синхронизаторы делают то, что подразумевает их название: они синхронизируют . Когда рычаг переключения передач перемещается, ползунок включения прижимает три подпружиненных стопорных стойки к латунному кольцу синхронизатора. В свою очередь, кольцо прижимается к конусу синхронизатора скоростной передачи.Это действие ускоряет или замедляет передачу, в зависимости от того, повышается она или понижается, до той же скорости, что и ползунок. После завершения синхронизации скорости ползунок можно легко вставить в зацепление с зубьями синхронизатора.

Этот принцип отлично подходит для повседневной езды, но может стать кошмаром при переключении высоких оборотов двигателя. Поскольку латунное кольцо действует как «тормоз», его способность выполнять свою работу зависит от двух факторов: веса вращающейся массы и скорости, с которой она вращается.Любой, кто пробовал переключать синхронизированную коробку передач на 7000 об / мин, теперь должен понять, почему она не переключается!

Вместо того, чтобы иметь зацепляющие зубья или выступы, расположенные по окружности синхронизирующего конуса, система зацепления торцевого зуба имеет зацепляющие выступы на смежных поверхностях шестерни и ползуна. Когда рычаг переключения передач перемещается, ползунок перемещается к пластине сцепления на лицевой стороне шестерни. Когда выступы зацепления на ползунке находят «окна» между выступами зацепления на шестерне, включается передача.

Ассистент сцепления:

Коробки передач с усилителем сцепления можно быстро переключать на повышенную и понижающую передачу при ЛЮБЫХ оборотах двигателя! Переключение с частичным открытием дроссельной заслонки может быть выполнено без использования сцепления, просто слегка отпустив газ («щелкая» дроссельной заслонкой) при перемещении рукоятки переключения передач. Для переключения с широко открытой дроссельной заслонкой требуется выключить сцепление на время, достаточное для того, чтобы снять нагрузку на выступы зацепления. После того, как вы потянули ручку переключения передач достаточно далеко, чтобы выключить передачу, вам не нужно отключать сцепление для включения следующей передачи.Это значительное улучшение по сравнению со старым дизайном Pro-Shifted. Трансмиссия переключается очень похоже на мотоцикл по тому, как она работает внутри.

Без сцепления:

С безмуфтовой коробкой передач нет необходимости отпускать педаль газа или отпускать сцепление даже на долю секунды — при переключении передач.

В безмуфтовой трансмиссии GF-5R используются раздельные подпружиненные ползунки. Зажимные выступы на каждой половине наклонены со стороны замедления.Когда рычаг переключения передач переводится на первую передачу, обе половинки ползуна перемещаются, чтобы войти в зацепление с лицевой пластиной первой передачи. Когда рычаг переключения передач перемещается в положение второй передачи, только ползунок второй передачи, обращенный наполовину, перемещается для включения этой передачи. В это время обе передачи включаются на мгновение, но вторая передача заставляет главный вал увеличивать свою скорость вращения. Эта разница скоростей выбивает сторону первой передачи ползуна из зацепления (отсюда необходимость в наклонных выступах зацепления). Последующие переключения передач работают таким же образом.Все переключения производятся на полном газу, без использования сцепления, как и в случае с планетарной коробкой передач.

Безмуфтовая трансмиссия GF-2000 имеет конструкцию, немного отличающуюся от конструкции GF-5R. В GF-2000 для каждой передачи используется своя вилка переключения, в отличие от GF-5R, в которой используются только 3 вилки переключения. Благодаря этому возвратные пружины GF-2000 могут быть расположены непосредственно на направляющих переключения, тогда как GF-5R имеет раздельные подпружиненные ползунки. Опять же, все переключения можно делать на полном газу без использования сцепления.Оба метода работают нормально, но конструкция GF-2000, в которой винтовые пружины большего размера прямо на направляющих переключения передач, как правило, лучше для начинающего водителя без сцепления. Для опытных водителей это не имеет значения.

Из-за уникальной системы включения безмуфтовой G-Force трансмиссия не подходит для езды по улице и выскакивает из передачи при замедлении. Поскольку G-Force без сцепления не является планетарной трансмиссией, он не вызывает таких же потерь мощности.

Model A Ford Garage ~ Синхронизированная трансмиссия Mitchell

Ниже показаны изображения трансмиссии модели A, которая была восстановлена Mitchell Manufacturing с использованием всех новых внутренних шестерен и синхронизаторов 2-й и 3-й передач. Эта трансмиссия имеет 1-ю передачу на 15% выше.

Также доступно повышенное на 15% передаточное число 2-й передачи и повышенное на 15% 1-я передача.Полученная трансмиссия имеет много желаемых сходств с трансмиссией модели B 1932 года, без необходимости установки двигателя и трансмиссии модели B на модель A, вместе с необходимыми рычагами и креплениями педалей.

В результате комбинированная трансмиссия 1-й и 2-й передач на 15% выше, как сообщается, улучшает общую управляемость, особенно на ровной поверхности или с двигателем с более высоким крутящим моментом.

Будьте осторожны, увеличивая только передаточное число 1-й передачи до 15%. Сомнительно, стоит ли это затрат только на синхронизаторы без улучшения передаточного числа 2-й передачи.

Выше показан вид переработанной башни переключения передач с новыми вилками и валами, собранными Митчеллом.

Эти трансмиссии довольно дороги и не являются перегрузкой, но пересмотренные передаточные числа и синхронизаторы делают автомобиль намного более управляемым, чем стандартная трансмиссия Ford.

Контактное лицо: Mitchell Manufacturing

Mitchell Manufacturing
1157 Паркер-стрит
Колуса, Калифорния 95932
(530) 458-4500
(800) 859-2088 (бесплатно)
Mitchell Manufacturing веб-сайт.

Управляемость и пригодность ~ Рекомендуемые комбинации

Атрибуты, заштрихованные синим цветом, эквивалентны стандартной модели A.
Трансмиссии, передаточные числа и атрибуты, заштрихованные зеленым цветом, предпочтительны для улучшения управляемости по сравнению со стандартной моделью A.
Атрибуты, заштрихованные желтым цветом, сомнительны, а затененные красным — наименее желательными.

Трехскоростная коробка передач	Ред.	1-й	2-я	3-й	4-я	% OD	Оптимальная управляемость и пригодность ~ Рекомендуемые комбинации и примечания по использованию
Стандартная модель A 1928-31 (200cid L4)	3.745: 1	3,12: 1	1.85: 1	1: 1	~	~	4,11 задний мост в легковых автомобилях большой и средней тяжести и / или на холмистой местности. 3,78 задний мост в легковом автомобиле. 3,54 задний мост в легковесном автомобиле и / или на ровной местности.
Mitchell Synchro 15% 1-й (200cid L4)		2,71: 1	1.85: 1	1: 1	~	~	4.11 задняя ось в автомобиле тяжелой и средней тяжести и / или на холмистой местности. 3,78 задний мост в легковом автомобиле. Синхронизированные 2-я и 3-я передачи. Передаточное число первой передачи на 15% выше аналогично модели B.
Стандартная модель B 1932-34 (200cid L4)	3,383: 1	2,820: 1	1,604: 1	1: 1	~	~	4,11 задний мост в легковых автомобилях большой и средней тяжести и / или на холмистой местности. 3,78 задний мост в легковом автомобиле. Более высокие передаточные числа 1-й и 2-й передач в трансмиссиях модели B (и ранних V8) значительно улучшают управляемость и точки переключения передач по сравнению с трансмиссией модели A. В сочетании с 28% -ным блоком повышающей передачи карданного вала Mitchell, эта трансмиссия приближается к решению «Златовласки» для управляемости как на низкой, так и на высокой скорости, хотя и без повышающей передачи трансмиссии.
Mitchell Synchro 15% 1-й и 2-й (200cid L4)		2.71: 1	1,61: 1	1: 1	~	~	4,11 задний мост в легковых автомобилях большой и средней тяжести и / или на холмистой местности. 3,78 задний мост в легковом автомобиле. Синхронизированные 2-я и 3-я передачи. На 15% выше передаточные числа 1-й и 2-й передач аналогичны модели B. В сочетании с 28% -ным блоком повышающей передачи карданного вала Mitchell эта трансмиссия приближается к решению «Златовласки» как для управления на низких, так и на высоких скоростях, хотя и без повышающей передачи. механизм.

Дополнительная информация о Ford Garage:

Для получения дополнительной информации, связанной с моделями A и B, используйте поле поиска по сайту вверху или внизу этой страницы.
Модель A 1928 Рычаг переключения передач и опора в сборе
Различия рычага переключения передач, модель A
Детали отделки дворецкого рычага переключения передач, модель A
Компрессор пружины рычага переключения передач и инструмент для снятия модели A
Модель A Ruckstell Dual High Transmission
Варианты шарика рычага переключения передач модели A и B
Шаровой рычаг переключения передач, модель A & B, 1932 г., Лос-Анджелес, Олимпиада,
Передаточное число заднего моста модели A и B
Модель A и B F-150 TOD Преобразование трансмиссии ~ Tremec T170FT RTS

март 2003 История трансмиссии

: последние три руководства по скорости с несинхронизированной первой шестерней — шлифовальные шестерни до 1976 года

Американские автопроизводители действительно затянули с разработкой полностью синхронизированных механических коробок передач.VW получил свою первую синхронизацию в 1961 году, и большинство других европейцев сделали то же самое примерно в это время. Но американцы все еще шлифовали шестерни на некоторых новых автомобилях вплоть до 1972 года и легких грузовиках на протяжении всего 1976 года, если они пытались переключиться на первую, не останавливаясь полностью, если только они не освоили тонкости двойного сцепления. Но даже такая техника не всегда гарантировала тихий переход к первому.

Давайте посмотрим, кто был лидером и отстающим синхронизаторов первой передачи:

Ford был лидером, по крайней мере, с большими легковыми и грузовыми автомобилями.В 1964 году их новый трехступенчатый «верхний загрузчик» 3.03 был полностью синхронизирован, что стало дополнением к новой четырехступенчатой версии того же базового агрегата. Это было давно пора, поскольку условия вождения и ожидания значительно изменились по сравнению с 1930-ми и 1940-ми годами, когда движение было медленнее, меньше людей, а полная остановка для переключения на пониженную передачу была лишь частью рутины. Как показано в этой рекламе, Ford немного поработал над своей новой трехскоростной коробкой передач, хотя я не совсем понимаю, что такое «3½-скоростная».

У моего ’66 F100 изначально была цифра 3.03 с тремя скоростями, и он неплохо переключается, в том числе на первую во время движения. Он умер через пару лет после того, как я купил его в 1987 году, и, поскольку я действительно хотел овердрайв, мне пришлось установить Ч / Б T-85, так как он использовался для тех, кто хотел эту опцию. У него первая передача без синхронизатора, которая изначально была пониженной. Но я обнаружил, что он довольно легко переключается в первый, когда O / D включен, но не включен, поскольку функция свободного хода отделяет выходной вал от карданного вала.Фактически, очень легко переключиться на понижающую передачу без столкновений на первой на низкой скорости вообще без сцепления. Шутки в сторону.

Это видео, которое я сделал несколько лет назад, показывает, как свободный ход ускоренной передачи позволяет легко переключаться без сцепления (это не «плавающее переключение»), но мне не удалось заснять, как я делаю совершенно бесшумные переключения без сцепления в первую очередь. пока еще катится. В другой раз…

Но, как ясно из объявления, трехступенчатая коробка передач 3.03 использовалась только на больших шести и восьми автомобилях Ford, а также на версиях V8 Fairlane, Falcon и Mustang.

Это сделало Mustang Six со стандартной трехступенчатой коробкой передач, довольно распространенную комбинацию, совсем не по-настоящему спортивным. В 1967 году шестерка Mustang наконец-то получила полностью синхронизированную трехступенчатую коробку передач вместе с шестерками Falcon и Fairlane.

На самом деле все должно было быть наоборот: шестерки сначала получали полностью синхронизированную коробку, в идеале начиная с 1960 года с Falcon и его новой трехступенчатой трансмиссией меньшего размера, поскольку маленькие шестерки Ford всегда были скудными по крутящему моменту. и мощность.Но «Большая тройка» по-настоящему выиграла со своими новыми компактными машинами 1960 года, и ни у одной из них не было синхронизированной первой передачи.

Синхронизированная первая передача появилась на автомобилях GM в 1966 году, и, по всей видимости, полностью повсеместно. Все, от Corvair до Buick и до Corvette. Но легким грузовикам GM пришлось подождать до 1968 года, по крайней мере, некоторые из них. Как и Falcon и Mustang, базовый Corvair с его несинхронизирующими трехступенчатыми скоростями был далеко не по-настоящему спортивным. Но с конца 1960 года были доступны дополнительные полностью синхронизированные четыре скорости.Очень рекомендуется; Один был у меня в Монце 63-го года.

Теперь мы подошли к отстающему. Каким бы прогрессивным ни был Chrysler в своей разработке, на их совершенно новом Valiant 1960 года и его новом A903 с трехступенчатой механической коробкой передач, также используемом на больших шестицилиндровых автомобилях, не было синхронизатора первой передачи. И не только это, но и рычаг переключения передач находился на полу, откуда он переносился практически на все американские автомобили с 1930-х годов. Почему? Поскольку для дополнительной кнопочной автоматической коробки передач не требовалось переключателя колонки, Chrysler сэкономила деньги, не имея колонки с возможностью сдвига.

То же самое и с большими автомобилями Chrysler Corp. с кузовом C-Body образца 1961-1964 годов, такими как этот Ньюпорт 61-го года. Большие автомобили с двигателями V8 использовали New Process A745 с 1961 по 1970 годы, также с несинхронизированной первой передачей.

Конечно, у Corvair 1960 года тоже был напольный переключатель, но это было более очевидно с его задним двигателем и более откровенной спортивностью. Имейте в виду, что Corvair изначально предназначался для стандартной комплектации Powerglide, но это было слишком дорого.Так что трехступенчатая механическая коробка была добавлена в конце его разработки. Тесты Road and Track показали, что модель ’60 Corvair с Powerglide на самом деле была немного быстрее, чем версия с тремя скоростями. На самом деле это не удивительно, поскольку двухступенчатая PG лучше умножала крутящий момент и была очень эффективной.

Трехступенчатая коробка передач Corvair была по сути той же «Synchro-Mesh» (синхронизатор не первой передачи), которая использовалась в других Chevrolet. Но инженеры Chevy смогли создать полностью синхронизированные четыре скорости из трех для 1961 года.Его передаточные числа не были идеальными, но это было большое улучшение.

Dart и Valiant действительно получили переключатели колонн в 1962 году, но, к сожалению, на первом не было синхронизатора. И это продолжалось слишком долго, вплоть до 1972 года. Неудивительно, что к тому времени Dodge предлагал бесплатную автоматическую коробку передач как часть пакета других высокоприбыльных опций.

Я слишком хорошо знаком с этой трансмиссией, так как у стриптизерши моего отца 1968 года Дарта был тот неуклюжий А903 с поворотной колонкой позади маленькой 170-дюймовой наклонной шестерки.Я досконально изучил то, что можно было использовать на проселочных дорогах округа Балтимор. Трансмиссия была самым слабым звеном этой машины: 170-я шестерка была очень готова к увеличению оборотов, и управление было в основном нейтральным, но эта машина действительно нуждалась в четырехскоростной. Ну, как минимум, так обстоит дело со всеми шестерками меньшего размера. Разрыв между вторым и третьим был слишком большим, что мы рассмотрели здесь более подробно.

1973 наконец принес полностью синхронизированную трехступенчатую коробку передач в легковые автомобили, но пикапы и фургоны Dodge продлили страдания до 1976 года, не меньше, с A250.