Ауди задний привод: задний привод для пуристов — Авторевю

Audi R8 V10 RWS — фото, цена, характеристики Ауди Р8 с задним приводом

На автошоу во Франкфурте 2017 прошла премьера купе и спайдера Audi R8 V10 RWS, где крайняя аббревиатура расшифровывается как «Rear Wheel Series». В компании позиционируют новинку в качестве первой заднеприводной дорожной модели марки в ее современной истории.

Снаружи распознать новую Ауди R8 RWS 2017-2018 можно по черной матовой решетке радиатора, черным глянцевым накладкам за боковыми окошками, окрашенными в цвет кузова накладными панелями на боковинах, а также особым полоскам на кузове, но они идут лишь в качестве опции.

Каталог Audi

В салоне модели установлены спортивные кресла с комбинированной отделкой из кожи и алькантары, а за доплату предлагаются ковшеобразные сиденья. Еще можно разглядеть табличку с порядковым номером экземпляра (да-да, тираж такой модификации ограничен).

В движение Audi R8 V10 RWS 2018 приводит абсолютно стандартный 5,2-литровый мотор мощностью 540 л.с. (540 Нм), сочетающийся в паре с преселективным роботом S tronic. Демонтаж системы полного привода позволил сократить массу авто на 50 кг (до 1 590), при этом спайдер стал легче на 40 кило — 1 680.

► Подпишитесь на наш канал в Telegram

Но потеряв в зацепе, суперкар оказался чуть медленнее в разгоне до сотни, заднеприводное купе делает это упражнение за 3,7 секунды, машина с откидным верхом — за 3,6 сек. Таким образом, оба варианта потеряли по 0,2 с, тогда как максималка, по сравнению с quattro, осталась прежней — 320 и 318 км/ч соответственно.

Зачем надо было лишать машину полного привода ? Чтобы она веселее управлялась на треке! Инженеры внесли некоторые изменения в настройки рулевого управления и подвесок, плюс немного изменилось распределение массы по осям (40,6:59,4). Теперь в режиме Dynamic (система стабилизации в Sport) на Ауди R8 V10 RWS можно проходить повороты в управляемом заносе.

Примечательно, что демонтировать элементы системы полного привода решено вручную, так что всего будет построено только 999 купе и спайдеров R8 с задним приводом. При этом они оказались на 26 000 евро доступнее своих аналогов с quattro.

Цена нового Audi R8 V10 RWS 2021 начинается от €140 000, а купе на €13 000 дороже. Поставки таких версий в Россию не планируются, а вот в Старом Свете первые клиенты получат свои машины уже в октябре 2017 г.

Видео

Audi R8 лишили полного привода

* Fuel consumption, CO₂ emission figures and efficiency classes given in ranges depend on the tire/wheel sets used.
** The collective consumption values of all models named and available on the German market can be found in the list provided at the end of this press release.

“We launched a limited series of the Audi R8 V10 RWS** at the beginning of 2018,” says Oliver Hoffmann, Managing Director of Audi Sport GmbH. “Its rear-wheel drive derived from the R8-LMS racing car, and the special dynamics sparked our customers’ enthusiasm right away. Now it will become part of the R8 family as a separate model, the R8 V10 RWD**. And we are giving it the same sharp look with which we designed the new R8 quattro models. At the same time as we are releasing the series production model, we are also offering the R8 LMS GT4 racing car with a new look.”

The series production car: Audi R8 V10 RWD

The design of the R8 V10 RWD

The new design features perfectly highlight the dynamics of the Audi R8 V10 RWD**, which is available as a Coupé and Spyder. The Singleframe is broader and flatter, and the slits below the hood are reminiscent of the brand’s icon, the Audi Sport quattro.

The air inlets, the front splitter and in particular the air outlet grille at the rear have become broader. The diffuser, which is flanked by two oval tailpipes, has moved further upward. In the engine compartment, the air filter is situated under a new cover, which is available in a choice of plastic or carbon fiber.

The sideblades of the R8 V10 RWD** hint at the model’s special status: The top blade is designed in glossy mythos black, while the bottom blade is painted in the color of the vehicle. The front blade, the side sill inserts and the diffuser are painted in gloss black as standard. The carbon styling package and, for the Spyder, an extended black styling package are available as an alternative. Kemora gray has been added to the color chart. As an option, the Audi rings and logo are painted in high-gloss black. Inside, the driver and passenger sit in sport seats covered in leather and Alcantara. A shiny badge with the “RWD” logo is fitted across from the front passenger.

The heart of the high-performance sports car: the 5.2 FSI

The heart of the Audi R8 V10 RWD** high-performance sports car beats behind the passenger cell. The naturally aspirated V10 inspires pure fascination, with an incomparable sound, lightning-fast response and immense torque. The 5.2 FSI delivers 397 kW (540 PS) and at 6,500 rpm, it achieves a maximum torque of 540 Nm (398.3 lb-ft) that is transferred to the rear wheels via a seven-speed S tronic and a mechanical locking differential.

The R8 V10 RWD Coupé (combined fuel consumption in l/100 km: 12.9 (18.2 US mpg); combined CO₂ emissions in g/km:293–294 (471.5–473.1 g/mi)) catapults itself and the driver from 0 to 100 km/h (62.1 mph) in 3.7 seconds, and its propulsion ends at 320 km/h 

(198.8 mph). The values for the Spyder (combined fuel consumption in l/100 km: 13.1 (18.0 US mpg); combined CO₂ emissions in g/km: 298–299 (479.6–481.2 g/mi) are 3.8 seconds and 318 km/h (197.6 mph).

Extreme vehicle dynamics for purists

The rear-wheel drive of the R8 V10 RWD** provides a very special kind of driving pleasure. If sport mode is activated in connection with the Electronic Stabilization Control ESC, the suspension setup and control system even allow controlled drifting. The power steering ensures intense contact with the road. The Audi R8 V10 RWD** rolls standard on black 19-inch forged wheels with 245/35 tires up front and 295/35 tires at the rear. 20-inch wheels and sport tires are also available; they improve the dynamics, grip and deceleration under high loads and requirements even further.

The axle load distribution is 40:60. The Coupé (empty and without the driver) weighs just 1,595 kilograms 

(3,516 lb) – the omission of the propeller shaft, the quattro multi-plate clutches and front axle differential make the R8 V10 RWD** around 65 kilograms (143 lb) lighter than the R8 quattro model. Weighing 1,695 kilograms (3,737 lb), the R8 Spyder V10 RDW** is 55 kg (121 lb) lighter than the R8 Spyder V10 quattro**. Like all R8 models, it features an Audi Space Frame (ASF) body made of aluminum and large parts of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP).

The R8 V10 RWD** is produced, largely by hand, at the “Böllinger Höfe” production facility at the Audi location in Neckarsulm. The high-performance sports car with rear-wheel drive will be introduced on the European markets at the beginning of 2020; the base price for the Coupé in Germany will be EUR 144,000. The Spyder will start at EUR 157,000.

Воплощение динамики: новый Audi R8 V10 RWS

«Audi R8 V10 RWS создан для поклонников чистой динамики, – рассказывает Штефан Винкельман (Stephan Winkelmann), управляющий директор Audi Sport  GmbH. – Ограниченная партия этой особенной модели предназначена для клиентов, которые прежде всего ценят удовольствие от вождения. Audi R8 V10 RWS – это абсолютно эксклюзивное предложение. Среднемоторная  компоновка автомобиля с двигателем V10 и задний привод позволяют успешно воплотить динамическую концепцию нашей гоночной модели Audi R8 LMS на городских улицах».

 

Элементы отделки черного матового цвета и опциональная обклейка пленкой

Лаконичность новой модели Audi R8 подчеркивает решетка радиатора Audi Singleframe и воздухозаборники черного матового цвета в передней и задней части. Верхняя боковая накладка (для версии Coupé) окрашена в черный глянец, а нижняя — в цвет кузова. Аналогично Audi R8 LMS GT 4 для автомобиля в версии Coupé на заказ предлагается пленка красного цвета, наносимая на капот, крышу и заднюю часть автомобиля. Спортивные сиденья водителя и пассажира отделаны кожей и материалом Alcantara. В качестве опции доступны спортивные ковшеобразные сиденья. На передней панели размещена эмблема с номером от 1 до 999, который указывает на принадлежность автомобиля к лимитированной серии.

5.2 FSI — один из последних атмосферных двигателей в сегменте

Двигатель V10 модели Audi R8 V10 RWS со среднемоторной компоновкой выдает 540 л. с. и развивает максимальный крутящий момент 540 Н·м при 6500 об/мин. Силовой агрегат 5.2 FSI разгоняет автомобиль в версии Coupé до 100 км/ч за 3,7 секунды (Spyder: 3,8 секунды). Максимальная скорость достигает 320 км/ч (Spyder: 318 км/ч). С поднятой крышей средний расход топлива Audi R8 V10 RWS составляет 12,4 л на 100 км, что соответствует выбросам 283 г CO2 на километр, с опущенной крышей — 12,6 л/100 км и 286 г CO2/км.

Специальные настройки подвески для контролируемых заносов

Автомобиль в версии Coupé (без водителя) весит 1509 кг — на 50 кг меньше, чем Audi R8 Coupé с полным приводом, который включает такие дополнительные компоненты, как карданный вал, многодисковая муфта и межосевой дифференциал. Spyder на

40 кг легче модели Audi R8 Spyder V10: его масса без водителя составляет 1680 кг. Распределение веса по осям 40,6: 59,4 (Coupé) и 40,4: 59,6 (Spyder) вкупе с особой настройкой подвески и рулевого управления адаптированы под задний привод и обеспечивают невероятное удовольствие от вождения.

Настройка подвески и рулевого управления позволяет совершать контролируемые заносы, если водитель выберет режим «dynamic» в системе Audi drive select, входящей в стандартную комплектацию, и режим «Sport» в электронной системе контроля курсовой устойчивости (ESC). ESC вмешивается в управление лишь в предельных режимах. Электромеханический усилитель рулевого управления полностью компенсирует нежелательное подруливающее усилие и обеспечивает точную управляемость.

Audi R8 V10 RWS серийно оснащается 19-дюймовыми легкосплавными дисками черного цвета дизайна «5 V-образных спиц», передними шинами размерностью 245/35 и задними — 295/35.Audi R8 V10 RWS будет доступен для заказа в Германии и других европейских странах с осени 2017 года. Первые автомобили будут переданы покупателям уже осенью. Версия Coupé будет стоить от 140 000 евро, Spyder от 153 000 евро.

Расход топлива упомянутых выше моделей:

 

Audi R8 V10 RWS:

Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 12,6–12,4**Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/км: 286–283**

Меж двух осей — журнал За рулем

Сравнительный тест-драйв полно- и моноприводных автомобилей Audi A6 и A6 Quattro, BMW 530i и 530 xi

Кажется, тема изучена вдоль и поперек, всем уже известно: на скользкой дороге передний привод надежнее заднего, а полный и вовсе панацея от многих бед. Тем не менее, едва ляжет снег, мы вновь начинаем дебаты об управляемости, спорим, действительно ли нужен полный привод, насколько надежны электронные помощники. Ведь помимо технических ухищрений есть и человеческий фактор — уровень квалификации водителя, привычка к тому или иному автомобилю.

Сергей Воскресенский: «Попробуем, как он ездит!»

Сергей Воскресенский: «Попробуем, как он ездит!»

КЛУБ ЧЕТЫРЕХ

«Ауди» и БМВ — обе баварские фирмы — преуспели в создании полноприводных машин, при этом на большинстве моделей придерживаются, как известно, противоположных схем: типичная «Ауди» — переднеприводная, классическая БМВ

— с приводом на задние колеса. Отрешимся от стереотипов, личных симпатий и антипатий. Не будем с ходу утверждать, что, например, БМВ спортивнее, а «Ауди» пытается быть правильным во всем. Поверьте, если инженеры сделали эти машины такими, то они хотели подчеркнуть именно эти свойства. Никто не мешал спецам из Ингольштадта сделать А6 строже, а мюнхенцам, наоборот, превратить сгусток энергии в комнату психологической разгрузки на колесах.

Итак, в ряд выстроили «Ауди-А6» и «А6 Кваттро», БМВ-530i и 530 xi. Посмотрим, насколько удобно управлять ими в той или иной ситуации.

По сравнению с «Иксом» заднепри-водная машина едет гораздо медленнее. Мгновение — и автомобиль «потерян».

По сравнению с «Иксом» заднепри-водная машина едет гораздо медленнее. Мгновение — и автомобиль «потерян».

ЗАДНИЙ И ПЕРЕДНИЙ?

Попытка резво стартовать на снежно-ледяной динамометрической дороге полигона заканчивается крахом и нелестными эпитетами в адрес БМВ-530. Нет, мы помаленьку набираем ход. Автомат в режиме «Спорт» бойко перебирает передачи — кажется, вот сейчас победно зазвучит голос 3-литрового зверя. Но нет! Испугавшись, динамический вместе с трэкшн-контролем — DTC вдруг изо всех сил навалились на машину, припечатав ее к земле. Это уже ненастоящий БМВ, а некое аморфное транспортное средство.

Передний привод: колеса больше, чем нужно, повернуты в сторону поворота, водитель тягой регулирует скольжение оси.

Передний привод: колеса больше, чем нужно, повернуты в сторону поворота, водитель тягой регулирует скольжение оси.

Примерно те же ощущения на трассе, проложенной для оценки управляемости. Стоит водителю порезче работать рулем или газом, БМВ почти останавливается. Здесь уже не важна ваша квалификация, высшее мастерство под таким контролем — плавная, осторожная езда без скольжений.

В «тепличных» условиях специальных дорог БМВ-530 xi позволяет удовлетворить почти любые амбиции.

В «тепличных» условиях специальных дорог БМВ-530 xi позволяет удовлетворить почти любые амбиции.

С чем боролись создатели БМВ, становится очевидно, стоит на 2–3 секунды нажать тумблер с символом DТC. На панели вспыхнул желтый треугольник, и 530-й превратился в неукротимое существо, норовящее взбрыкнуть при каждом нажатии газа. Поначалу даже страшно. Если правильно почувствуешь ритм этих движений, машина становится более послушной. Естественно, чудес не бывает, она по-прежнему очень капризна в управлении. Но как здорово рисовать на снегу замысловатые узоры! Такой БМВ оставляет в душе массу впечатлений, хотя практичное использование всех возможностей автомобиля зимой очень сомнительно.

«Ауди-А6 Кваттро» едет красиво, но широко. Чувствуются переднеприводные гены.

«Ауди-А6 Кваттро» едет красиво, но широко. Чувствуются переднеприводные гены.

В переднеприводном «Ауди-А6» почти все по-другому. В просторном, широком кресле иначе сидишь, вполсилы держишься за почти невесомую на небольших скоростях баранку. Поначалу «Ауди» раскрепощает, напрочь выбивая из головы мысли о строгой дозировке движений рулем и газом. В управлении «Ауди» заметно проще, нежели заднеприводный БМВ, да и системы активной безопасности настроены по-другому. Даже при включенной ESP передние колеса могут буксовать довольно долго, а машина — скользить в пределах разумного. Главное, не увлекаться! Тем более что при разгоне 7-ступенчатый вариатор даже излишне активен для зимней дороги. Он все время стремится вывести двигатель на обороты максимальной мощности, ну а тот, естественно, шумно негодует на вмешательство ESP. С отключенной электроникой разгон стабильнее.

А вот и занос задней оси!

А вот и занос задней оси!

На закрытой трассе передний привод почти уравнивает водителей разной квалификации, словно подчеркивая простоту и естественность их действий. Отключение электронной страховки, конечно, влияет на итоговые цифры: больше скольжений, увеличиваются углы поворота руля, особенно у водителя средней квалификации. Единодушно признаем: езда на переднем приводе скучнее, но безопаснее и быстрее.

Полноприводные «Ауди» и БМВ едут совершенно по-разному.

Полноприводные «Ауди» и БМВ едут совершенно по-разному.

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

Как известно, «Ауди-А6 Кваттро» и БМВ с индексом «х» оснащены приводом на все колеса. Но конструкции очень разные. «Ауди» скорее классика жанра: полный привод дополнен межосевым дифференциалом повышенного трения «Торсен» с распределением крутящего момента 40:60 между передней и задней осями. БМВ в обычной жизни — задне-приводный автомобиль, у которого переднюю ось подключает при необходимости электроника, управляющая многодисковой муфтой.

Очень впечатляет, когда по отполированному до блеска льду «Ауди» разгоняется до 100 км/ч за 14–15 секунд. Все настолько упростилось, что не надо ювелирно обращаться с газом, экспериментировать с отключением электроники. Просто давишь на газ — и вихрем устремляешься вперед! Правда, не надо забывать: полноприводный «Ауди» не стал лучше тормозить. На льду со 100 км/ч — почти 150 м! Кроме того, по сравнению с переднеприводной машиной рулем на разгоне работаешь куда активнее, ведь появились курсовые колебания задней оси. Тем не менее кажется, будто дополнительная ведущая ось изменила некоторые законы физики, наделив «Ауди» потрясающей устойчивостью.

Все это так, но лишь отчасти — до тех пор, пока вы остаетесь в рамках привычных скоростей. Человек, как известно, всегда стремится к большему, поэтому если машина позволяет, взвинчивает темп, поначалу не обращая внимания, что приемы управления нужны немного иные. «Ауди» с ростом скорости постепенно расширяет коридор движения. Сначала вы замечаете, что автомобиль вдруг погрузился в раздумья на входе в поворот и по переднеприводному скользит пе-

редней осью, не обращая внимания на ваши команды. Затем, словно опомнившись, исправляет ошибку, «подработав» задними колесами, но вновь зависает в скольжении. В целом ESP неплохо справляется со своими обязанностями, вовремя одергивая быстрого седока.

Отключим электронику. В тепличных условиях закрытой трассы к размашистому, неоднозначному поведению полного привода опытный водитель быстро приспосабливается. Правда, сетует на продолжительность боковых скольжений, преобладание переднеприводных реакций на входе в быстрые виражи и задне-приводных на выходе из них. Но, в общем-то, в руках профессионала машина ведет себя стабильно. Неопытный водитель может оробеть, неожиданно поняв, что и здесь, при всех ведущих, надо ювелирно работать рулем и газом. В противном случае автомобиль пугает и прощает куда меньше ошибок, нежели более привычный привод — передний.

Эффектный разгон на прямой и почти полное отсутствие подруливаний БМВ — следствие иных настроек рулевого управления, да и концепции полного привода в целом. То, чего на зимней дороге так не хватало обычному 530-му, здесь даже в избытке. Под торжествующий рев мотора, подкрепленный немного высокомерной, но, без сомнения, грамотной работой полного привода, БМВ показывает прекрасный результат. Поведение «Ауди-А6 Кваттро» выглядит уже не столь выверенным и сбалансированным.

Коллега, назначенный на роль обычного водителя, потирает руки: ему нравится яркая, выразительная езда на полноприводном БМВ. Автомобиль предстает очень понятным и прогнозируемым, словно специально создан для езды по зимнему полигону. Конечно, и здесь DTC немного перестраховывается, без колебаний остужая горячие головы. Но, отключив электронику, сумеете быстро освоить эффектную езду, например, по окружности или в тарированном и хорошо просматриваемом повороте. Даже в боковом скольжении машина почти безукоризненно следует заданному радиусу, чутко реагируя на коррекцию рулем и газом.

Когда из «тепличных» условий попадаешь в реальные жизненные ситуации, «Икс» уже не так идеален. На каждое резкое движение рулем БМВ отвечает заносом задней оси. И если на специальной трассе это во благо, то на обычной зимней дороге такая «избыточность» осложняет контроль. Словом, и БМВ на пределах возможностей водителя становится очень непрост в управлении. Он, пожалуй, интереснее, напористее «Ауди», но тоже не всегда однозначен, а ошибок прощает даже меньше.

ПРИВОДНЫЕ ИСТИНЫ

Задний привод на скользкой дороге, особенно на таком мощном и импульсивном автомобиле, как БМВ-530, требует очень хорошо сыгранного ансамбля машины, водителя и страхующей электроники. Порой каждый стремится выделить свое «Я», а в результате — история про лебедя, рака и щуку.

Передний привод, может, скучноват для любителей эмоциональной езды, зато отлично сбалансирован, прост и понятен в управлении.

Временами «Ауди-А6 Кваттро» хочется покритиковать за не очень выразительную управляемость. Но это, в первую очередь, — большой автомобиль с хорошей разгонной динамикой, добротный и удобный. В нем есть все, на что рассчитывают большинство покупателей.

У БМВ-530 хi яркий и амбициозный характер. Вдоволь нарезвившись на специальных трассах, по достоинству оцениваешь специфичные настройки полного привода. Но есть сомнения: для бизнес-класса автомобиль слишком спортивен, а для спорта крупноват и перенасыщен электроникой.

БМВ-530 хi

В повседневной жизни автомобиль заднеприводный. «Почувствовав» проскальзывание колес, многодисковая

муфта, управляемая электроникой, подключает передние колеса, в отдельных случаях передавая на них до 100% крутящего момента.

«Ауди-А6 Кваттро»

Классический полный привод с межосевым дифференциалом повышенного трения «Торсен» и несимметричным

(40 на 60 %) распределением крутящего момента между передней и задней осями.

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ

Несомненно, полноприводные версии привлекательны для слякоти и зимы. Однако у каждой машины свой характер, к которому придется приспосабливаться. Можно, правда, раз и навсегда записать себя в правильные водители, возложив на электронику часть ответственности. Вам гарантированы надежное перемещение в пространстве, уверенные победы в «светофорном» первенстве, особенно на скользких дорогах.

Полный привод делает зимнюю езду безопасней и надежней. Но неопытным водителям скоростью лучше не злоупотреблять. По-настоящему быстро и безопасно поедет лишь натренированный. Но главное: отличия передне- и полноприводных машин в управляемости, надежности поведения на зимней дороге несравнимо меньше, нежели между задним приводом и передним. А уж задний с полным даже сравнить сложно. И никакие системы активной безопасности не в состоянии полностью компенсировать этого. По крайней мере, пока…

Полный привод Audi — Авто-потроха: что у машинок внутри?

quattro (с итал.  — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
• При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

• Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
• Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
• Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
• Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.

• Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
• Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

• Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
• Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
• Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
• Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
• Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

[свернуть]

quattro II

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
• При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

• Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
• Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
• Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
• Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
• Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

• Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
• Audi Quattro turbo coupe
• Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
• ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

[свернуть]

quattro III

Раскрыть…

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: также Torsen тип I.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
• Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
• Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

• Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
• Перед: свободный дифференциал.
• Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
• Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: нет.

[свернуть]

quattro IV

Раскрыть. ..

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
• EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

• Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
• Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
• Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
• обновлённая Audi 100 (1994-1997)
• также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

[свернуть]

quattro V

Раскрыть. ..

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

• Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

• Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
• с 2004 года на Audi Q7

quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

• Audi RS4 B7 MT 2005-
• S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
• опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

[свернуть]

quattro VI

Раскрыть…

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

• Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
• Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

• Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
• Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
• Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

[свернуть]

BorgWarner (Audi Q7)

Раскрыть…

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

• Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
• Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.

• Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
• Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

[свернуть]

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Раскрыть…

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

• Центр: механическая связь между осями отсутствует.
• Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
• Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

[свернуть]

quattro ultra

Раскрыть…

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

• Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
• Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
• Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

[свернуть]

Audi A3/S3/TT + Haldex

Раскрыть…

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

• Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
• Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
• Перед: свободный дифференциал, EDL.
• Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).

• EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
• EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

• Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
• Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
• Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
• Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

• Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
• Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
• Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
• Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

[свернуть]

Audi R8 + вискомуфта

Раскрыть…

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

[свернуть]

Первоисточники

Воплощение динамики: новый Audi R8 V10 RWS

«Audi R8 V10 RWS создан для поклонников чистой динамики, – рассказывает Штефан Винкельман (Stephan Winkelmann), управляющий директор Audi Sport  GmbH. – Ограниченная партия этой особенной модели предназначена для клиентов, которые прежде всего ценят удовольствие от вождения. Audi R8 V10 RWS – это абсолютно эксклюзивное предложение. Среднемоторная  компоновка автомобиля с двигателем V10 и задний привод позволяют успешно воплотить динамическую концепцию нашей гоночной модели Audi R8 LMS на городских улицах».

 

Элементы отделки черного матового цвета и опциональная обклейка пленкой

Лаконичность новой модели Audi R8 подчеркивает решетка радиатора Audi Singleframe и воздухозаборники черного матового цвета в передней и задней части. Верхняя боковая накладка (для версии Coupé) окрашена в черный глянец, а нижняя — в цвет кузова. Аналогично Audi R8 LMS GT 4 для автомобиля в версии Coupé на заказ предлагается пленка красного цвета, наносимая на капот, крышу и заднюю часть автомобиля. Спортивные сиденья водителя и пассажира отделаны кожей и материалом Alcantara. В качестве опции доступны спортивные ковшеобразные сиденья. На передней панели размещена эмблема с номером от 1 до 999, который указывает на принадлежность автомобиля к лимитированной серии.

5.2 FSI — один из последних атмосферных двигателей в сегменте

Двигатель V10 модели Audi R8 V10 RWS со среднемоторной компоновкой выдает 540 л. с. и развивает максимальный крутящий момент 540 Н·м при 6500 об/мин. Силовой агрегат 5.2 FSI разгоняет автомобиль в версии Coupé до 100 км/ч за 3,7 секунды (Spyder: 3,8 секунды). Максимальная скорость достигает 320 км/ч (Spyder: 318 км/ч). С поднятой крышей средний расход топлива Audi R8 V10 RWS составляет 12,4 л на 100 км, что соответствует выбросам 283 г CO2 на километр, с опущенной крышей — 12,6 л/100 км и 286 г CO2/км.

Специальные настройки подвески для контролируемых заносов

Автомобиль в версии Coupé (без водителя) весит 1509 кг — на 50 кг меньше, чем Audi R8 Coupé с полным приводом, который включает такие дополнительные компоненты, как карданный вал, многодисковая муфта и межосевой дифференциал. Spyder на
40 кг легче модели Audi R8 Spyder V10: его масса без водителя составляет 1680 кг. Распределение веса по осям 40,6: 59,4 (Coupé) и 40,4: 59,6 (Spyder) вкупе с особой настройкой подвески и рулевого управления адаптированы под задний привод и обеспечивают невероятное удовольствие от вождения.

Настройка подвески и рулевого управления позволяет совершать контролируемые заносы, если водитель выберет режим «dynamic» в системе Audi drive select, входящей в стандартную комплектацию, и режим «Sport» в электронной системе контроля курсовой устойчивости (ESC). ESC вмешивается в управление лишь в предельных режимах. Электромеханический усилитель рулевого управления полностью компенсирует нежелательное подруливающее усилие и обеспечивает точную управляемость.

Audi R8 V10 RWS серийно оснащается 19-дюймовыми легкосплавными дисками черного цвета дизайна «5 V-образных спиц», передними шинами размерностью 245/35 и задними — 295/35.Audi R8 V10 RWS будет доступен для заказа в Германии и других европейских странах с осени 2017 года. Первые автомобили будут переданы покупателям уже осенью. Версия Coupé будет стоить от 140 000 евро, Spyder от 153 000 евро.

Расход топлива упомянутых выше моделей:

 

Audi R8 V10 RWS:

Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 12,6–12,4**Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/км: 286–283**

Audi полный привод | awd авто, 4×4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987 Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 quattro 1987-1994, RS2 1994-1995 Audi V8 quattro (механическая КПП) 1989-1994 Audi V8 quattro (автоматическая КПП) 1989-1994 Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005 Audi RS4 B7 manual/Q7 2005-…, S4 B7 manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-… Audi RS5 (2011-…) Audi A4 B9 (2014-…), Audi A5 (2016-…) Audi A3/S3 quattro, Audi TT quattro (1998-2003) Audi A3/S3 quattro (2003-2008) Audi A3/S3 quattro (2008-…) Audi TT quattro (1998-2006) Audi TT quattro (2006-2009) Audi TT quattro (2009-…) Audi R8 Audi Q5 Audi Q7 Audi R18 e-tron quattro Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987 (Редактировать) Первое поколение quattro. Постоянный полный привод со свободными дифференциалами. Ручная блокировка межосевого и заднего дифференциалов с помощью вращающейся рукоятки на консоли. Иллюстрация: Audi 80 B3 quattro Иллюстрация: Audi 100 C3(?) quattro Иллюстрация: Audi Quattro Иллюстрация: audi quattro Иллюстрация: audi quattro Иллюстрация: audi quattro rally Иллюстрация: Трансмиссия quattro I. Вверху: центральный дифференциал(5), вилка блокировки центрального дифференциала(6), привод блокировки дифференциала(7) Иллюстрация: audi quattro I Иллюстрация: audi 100 quattro Иллюстрация: Задний дифференциал Audi 100 quattro Иллюстрация: Механизм блокировки заднего дифференциала Audi 100 (указан стрелкой) Иллюстрация: Механизм блокировки центрального дифференциала Audi 100 quattro Иллюстрация: audi 80 quattro b2 transsmision Иллюстрация: audi 80 quattro b2 front differential Иллюстрация: audi 80 quattro b2 central differential Иллюстрация: audi 80 quattro b2 rear differential Видели лучшее описание Audi 80/90 B2/B3 Quattro, Quattro, Urquattro 1981-1987 в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы. Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 quattro 1987-1994, RS2 1994-1995 (Редактировать) Второе поколение quattro. Постоянный полный привод. Самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen, автоматически распределяющий крутящий момент между осями. Ручная (электро-пневматическая) блокировка заднего дифференциала с помощью клавиши на консоли с автоматическим отключением при превышении скорости 25 км/ч. Иллюстрация: Audi 80 B4 quattro Иллюстрация: audi s2 coupe from 1991 Иллюстрация: audi rs2 avant from 1994 Иллюстрация: Audi 200 C3 quattro Иллюстрация: Audi 100 C4 quattro Иллюстрация: Трансмиссия quattro II с дифференциалом Torsen Иллюстрация: Audi 100 задний дифференциал и вилка включения заднего дифференциала (13) Иллюстрация: Audi 100 вакуумная система блокировки заднего дифференциала Иллюстрация: Audi 80/100/90/200/a4/a6/s4/s6 трансмиссия. 1 — дифференциал Torsen; 2 — фланец заднего кардана; 3 — передний дифференциал; 4 — первичный вал коробки передач Audi 80 B3: Иллюстрация: audi 80 quattro b3 front axle Иллюстрация: audi 80 quattro b3 central differential torsen Иллюстрация: audi 80 quattro b3 propeller shaft Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential lock Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear differential vacuum lock Иллюстрация: audi 80 quattro b3 rear axle Audi 80 B4: Иллюстрация: audi 80 quattro b4 central differential torsen Иллюстрация: audi 80 quattro b4 propeller shaft Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential housing and lock Иллюстрация: audi 80 quattro b4 rear differential vacuum lock Видели лучшее описание Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 Quattro 1987-1994, Rs2 1994-1995 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на Audi V8 quattro (автоматическая КПП) 1989-1994 (Редактировать) quattro III — планетарная передача с многодисковым гидравлическим сцеплением, блокируемое автоматически с помощью электроники. Автоматически блокируемый дифференциал Torsen в заднем мосту. Система quattro впервые была применена с автоматической трансмиссией, а «автомат» использовался как источник давления масла для многодискового сцепления привода заднего моста. Иллюстрация: audi v8 Иллюстрация: audi v8 Иллюстрация: audi v8 Иллюстрация: audi v8 Иллюстрация: audi v8 Считаете что информация о Audi V8 Quattro (Автоматическая Кпп) 1989-1994 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы. Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005 (Редактировать) quattro IV — Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen тип I (до 1995 года) или тип II (с 1995 года) с автоматическим распределением крутящего момента между осями. Электронная противопробуксовочная система (EDL) на обоих мостах, которая подтормаживает буксующие колеса, тем самым имитируя блокировку межколесных дифференциалов. Работает на скорости до 40 км/ч, на заряженных версиях S4/S6 — до 80 км/ч. А8 использует EDL вместе с ASR — система уменьшения оборотов двигателя. Практически невозможно потерять сцепление с дорогой при использовании такой системы. Исключение — полное вывешивание одного из мостов. Audi Allroad может оснащаться понижающей передачей.класс Иллюстрация: audi a4 Иллюстрация: Audi A4 B6 quattro Иллюстрация: audi a8 quattro d2 from 1994 Иллюстрация: audi s4 avant b6 from 2003 Иллюстрация: audi a6 allroad quattro c6 from 2006 У вас есть лучшие картинки Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad Quattro 1994-2007, S4/S6 Quattro 1994-2005? Присылайте их на ! Audi RS4 B7 manual/Q7 2005-…, S4 B7 manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-… (Редактировать) quattro V. Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen тип 3, распределение тяги 40% вперед и 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад. Иллюстрация: audi a4 allroad quattro b8 from 2008 Иллюстрация: audi a6 allroad quattro c7 from 2012 Иллюстрация: audi a6 quattro c7 from 2011 Иллюстрация: audi a4 quattro b8 from 2008 Иллюстрация: audi a5 quattro coupe from 2007 Иллюстрация: audi a5 quattro coupe from 2007 Иллюстрация: audi rs 6 avant c6 Видели лучшее описание Audi Rs4 B7 Manual/Q7 2005-…, S4 B7 Manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(?), Все A4 B8 2007-…, Rs6 2008-… в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на quattro VI. Постоянный полный привод. Центральный дифференциал на основе плоского зубчатого колеса (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/?? до ??/85 вперёд/назад. Вплоть до момента появления полноприводного Audi TT в 1998 году абреввиатура quattro означала одну и ту же систему. Затем quattro стало просто торговой маркой и более не указывает на тип полного привода, используемый в автомобиле. Автомобили концерна V.A.G. c поперечно-расположенным двигателем (Audi A3 quattro, TT quattro, а так же Golf IV 4motion, Seat и Skoda) использует систему автоматически подключаемого полного привода Haldex. Автомобили с продольным расположением двигателя (Аudi A4/A6 и т.д., VW Passat 4motion) продолжают испоьзовать «настоящую» quattro систему на основе центрального дифференциала Торсен. Иллюстрация: audi rs5 from 2010 Иллюстрация: audi rs5 quattro transsmision from 2011 Вы владеете автомобилем Audi Rs5 (2011-…)? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ? quattro VII. Автоматический полный привод e-quattro будет использовать электромоторы суммарной мощностью 136 л.с. для привода задних колёс. Двигатель внуреннего сгорания будет приводить только передние колёса. Считаете что информация о Audi A4 B9 (2014-…), A5 (2016-…) не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы. Автоматически-подключаемый полный привод типа Haldex. Переднеприводный автомобиль в нормальных условиях. Момент на задний мост передаётся через управляемое электроникой многодисковое гидравлическое сцепление, расположенное в корпусе заднего дифференциала. На первых поколениях Haldex, чтобы определить необходимость включения полного привода ведущим колёсам достаточно было провернуться на 1/8 оборота. Начиная с третьего поколения Haldex, электроника может подключать полный привод до пробуксовки колёс. У вас есть лучшие картинки Audi A3/S3 Quattro, Tt Quattro (1998-2003)? Присылайте их на !

Нормально-заднеприводный автомобиль. Привод на передний мост передаётся через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего. Иллюстрация: Audi R8 Иллюстрация: Audi R8 Вы владеете автомобилем Audi R8? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ? Иллюстрация: audi q5 transsmision from 2008 Видели лучшее описание Audi Q5 в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на Постоянный полный привод, распределение тяги 50/50, центральный дифференциал блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением. Иллюстрация: audi q7 transsmision from 2005 Вы владеете автомобилем Audi Q7? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ? Иллюстрация: audi r18 e tron quattro Считаете что информация о Audi R18 E-Tron Quattro не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Audi R8 2021 года навсегда добавит задний привод в модельный ряд США

• Audi объявила, что заднеприводный вариант R8 будет постоянно добавлен к ее модельному ряду в США.
• R8 с задним приводом будет предлагаться с тем же 5,2-литровым двигателем V-10, что и в R8 Quattro, и будет производить 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента.
• Ожидается, что R8 в обоих вариантах поступит к дилерам зимой 2020 года.

После предложения (очень) ограниченного выпуска заднеприводной Audi R8 в 2018 году Audi объявила, что станет постоянным элементом линейки R8, предлагаемой как в Spyder, так и в купе вместе с полноприводной системой Quattro в 2021 году.В конфигурации с задними колесами будет использоваться тот же 5,2-литровый двигатель V-10, развивающий 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента.

Было выпущено всего 999 экземпляров ограниченной серии Audi R8 Rear Wheel Series (RWS), из которых 320 были доступны в Соединенных Штатах. Как и тогда, R8 с задним приводом механически такой же, как R8 Quattro, за исключением отсутствия осей, карданного вала и дифференциала, передающего мощность на передние колеса. Знакомая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением передает мощность на задние колеса через дифференциал повышенного трения.Заднеприводное купе разгоняется с нуля до 60 миль в час за 3,6 секунды, а Spyder делает тот же самый спринт за 3,7 секунды; R8 Quattro разгоняется до 60 миль в час на 0,4 секунды быстрее как для Spyder, так и для купе.

Когда мы ездили на RWS в 2018 году, мы сказали: «Да, версия Quattro, которая также демонстрирует отчетливый баланс заднего привода, работает быстрее, проще и в некотором смысле одинаково привлекательной. Но RWS требует большего от своего водитель на пределе возможностей. И в этом ощущении есть что-то особенное, чего никогда не доставит полный привод.Audi это знает. И именно поэтому этот автомобиль существует ».

R8 с задним приводом заменяет более дешевую из двух комплектаций R8, поэтому теперь полный привод предлагается только в модели Performance. В конфигурации с задними колесами купе и Spyder стоил 144 195 и 156 395 долларов соответственно, в то время как купе Quattro и Spyder стоили 198 195 и 210 395 долларов соответственно. Заднеприводная конфигурация не будет предлагаться в модели Performance.

Внешний вид R8 получил небольшое обновление, включая новые карбоновая отделка боковых лезвий и заднего спойлера на модели Performance, а также светодиодные задние фонари с динамическими поворотниками для всех моделей R8.Все версии R8 2021 года поступят к дилерам зимой 2020 года. Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Задний привод Аудис? | Audi-Sport.net

[ЦИТАТА]
Мне кажется, кое-кого увлекла реклама BMW. Я подозреваю, что причина, по которой BMW и некоторые другие компании все еще имеют задний привод, заключается в том, что они не могут позволить себе инвестиции в новый завод и инструменты, которые потребуются.

[/ QUOTE]

Если вы имеете в виду меня, Гордон, обратите внимание, что я водил BMW последние 3 года (это около 150,00 миль).

Когда вы говорите о том, что «BMW и другие» не могут позволить себе инвестиции и инструменты, вы также имеете в виду Ferrari, Lotus, Lamborghini, Radical, Noble, Mercedes и другие?

Вам кажется, что инструменты для новой 3-й серии на самом деле не идентичны предыдущей 3-й серии или предыдущей 7-й серии? Или вы думали, что они использовали одно и то же оборудование для всех своих автомобилей с 1950-х годов?

Вам также кажется, что такие компании, как BMW и Mercedes, имеют вполне адекватные инвестиционные бюджеты, сопоставимые с бюджетом Audi?

Вам также кажется, что автомобили Ferrari, Nobles, Ariels и Lotus выбрали бы передний привод, если бы только они могли позволить себе внести изменения?

Приятно верить в то, что все, чем вы не владеете, в чем-то хуже.В вашем случае, похоже, также нужно убедить себя, что любой, кто предпочитает RWD, является жертвой маркетинговой шумихи.

Я переехал на Audi, потому что это во многих смыслах более симпатичная машина. Но, по крайней мере, для меня впечатления от вождения уступают. Не потому, что я фанат зловещих спусков, просто потому что задний привод чувствует себя лучше, сцепление лучше (чем передний привод), нос не такой тяжелый, недостаточная поворачиваемость наступает намного позже, антипробуксовочная система срабатывает намного позже, а рулевое управление намного лучше.

Конечно Як (/ ubbthreads / images / graemlins / beerchug.gif), если вы едете по снегу, будут ситуации, когда лучше всего будет передний привод. Но у меня есть цепи противоскольжения, и они нужны мне только тогда, когда я хожу в Альпы.
/ubbthreads/images/graemlins/soap.gif
Итак, я хочу знать, почему Audi не перейдет на задний привод с Quattro, который используется в Lamborghini / Porsche (т.е. задний привод по умолчанию)

Audi Sport заявляет, что R8 V10 RWD не будет Привести к большему количеству автомобилей с задним приводом

Достаточно сказать, что мы большие поклонники Audi Quattro. Черт возьми, мы даже назвали наш сайт в его честь! Однако это не означает, что мы были разочарованы, когда несколько лет назад безнаддувный суперкар компании лишился системы полного привода и уступил место «счастливому» R8 V10 RWS.Модель вернулась в качестве постоянного элемента линейки с другим названием — R8 V10 RWD — и похоже, что она поступает в Северную Америку.

Нам нравятся оба заднеприводных R8 не только потому, что они дешевле, чем у эквивалента Quattro, но и из-за их повышенной маневренности после потери 65 кг (143 фунта) по сравнению с полноприводной моделью в случае модели. купе. Версии с полным приводом по-прежнему доступны, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы запустить производную с приводом на два колеса, чтобы отразить его родственную модель, RWD Lamborghini Huracan.

Хотя мы хотели бы видеть больше моделей RS / R8 с мощностью, передаваемой исключительно на заднюю ось, похоже, что этого не произойдет. Директор по продажам и маркетингу Audi Sport Рольф Михл сказал британскому журналу Autocar , что Quattro остается ядром Audi Sport: «В последней модели R8 мы использовали задний привод. Но обычно Quattro — это часть нашего наследия. Это означает безопасное, маневренное и конкурентоспособное вождение ». Далее он упомянул, что даже на заре электрификации «Quattro — основная часть моделей RS.

Другими словами, похоже, что R8 с V10 RWD останется единственным заднеприводным автомобилем от Audi Sport на данный момент, поэтому не ожидайте, что RS4 следующего поколения направит свою мощность на задние колеса. Как вы, возможно, помните, супер-универсал уже получил подтверждение гибридной установки плагина для своей следующей итерации, и теперь мы можем с уверенностью сказать, что он останется Quattro.

В связи с этим Рольф Михл подтвердил, что у R8 есть будущее в модельном ряду компании, несмотря на слухи, согласно которым он будет постепенно снят с производства после того, как текущее поколение исчерпает свой ресурс.Будет ли это гибридной или чисто электрической моделью, еще неизвестно, но Autocar склоняется к последнему сценарию.

Audi Sport не планирует выпускать дополнительные заднеприводные автомобили

Audi Sport сделала заднеприводный R8 серийной моделью в 2018 году, и, согласно нормативным документам, он поступит в Соединенные Штаты, но компания подчеркнула, что его автомобиль halo со средним расположением двигателя останется единственным исключением из правила Quattro. Создавать заднеприводные варианты каких-либо других автомобилей в своей линейке не планируется.

«Мы использовали задний привод в последней модели R8. Но, как правило, Quattro — это часть нашего наследия. Это означает безопасное, маневренное и конкурентоспособное вождение», — сказал британскому журналу Рольф Михл, руководитель отдела продаж и маркетинга Audi Sport. Autocar .

Его комментарии, по-видимому, исключают варианты RS 6 Avant (который, наконец, доступен в Соединенных Штатах) и RS 7 Sportback, а также другие. Это также закрывает двери для переднеприводных моделей.

Забегая вперед, Audi Sport работает над своим первым серийным электромобилем.Он будет тесно связан с концепцией E-Tron GT, представленной на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2018 году, и поделится своей архитектурой с Porsche Taycan. Скорее всего, это недолго останется единственной моделью компании с батарейным питанием, но Майкл подчеркнул, что его команда решила, что даже будущие электромобили должны будут предлагать полный привод Quattro.

«Я не слышу других мнений [людей] по этому поводу, даже в отношении электрифицированных версий в будущем. Мы будем придерживаться нашего подхода: Quattro — основная часть моделей RS», — пояснил он во время того же интервью.

Как и обычный E-Tron, GT получит внедорожную систему полного привода, что означает отсутствие механической связи между передней и задней осями. Глядя на лист технических характеристик Taycan, можно предположить, что Audi назначит электродвигатель на каждый комплект колес и поместит литий-ионный аккумулятор прямо под пассажирским салоном. Он настроит трансмиссию на месте, вместо того, чтобы копировать и вставлять ее напрямую из дочерней компании. И, как говорится в сообщении Autoblog , серийная модель будет очень похожа на концепт, который ее анонсировал.

Что дальше?

Несмотря на то, что в отчетах утверждается, что Audi снимет табличку с названием R8 в конце жизненного цикла нынешней модели второго поколения, Мичл сообщил, что руководители все еще пытаются найти экономическое обоснование для замены. Он назвал его «настоящим лидером бренда», но предупредил, что решить, стоит ли продвигать этот проект, сложно, потому что «он должен соответствовать будущим ожиданиям». Другими словами, он должен быть достаточно эффективным, чтобы соответствовать будущим нормативам по выбросам.

Непроверенные слухи о будущем R8 регулярно циркулируют в Интернете. Последняя инсайдерская информация предполагает, что срок службы таблички может быть продлен, хотя ее так или иначе нужно будет электрифицировать. Audi якобы рассматривает возможность сделать его электрическим, но вместо этого может выбрать гибридную трансмиссию, потому что R8 тесно связан с гоночной программой компании. Он продается в вариантах GT2, GT3 и GT4.

Видео по теме:

2021 Audi R8 с задним приводом приходит в U.С.

Изначально эта история была опубликована 06.11.2019. В него добавлена ​​информация о модели для рынка США.


В 2017 году Audi представила R8 RWS. Это была заднеприводная версия флагманского суперкара компании, которая до этого предлагалась только как полноприводный автомобиль.

RWS была моделью ограниченного производства — было выпущено всего 999 экземпляров, и только 320 из них поступили в США. Что ж, это был такой успех, что Audi теперь делает заднеприводный R8 стандартной частью автомобиля U.Модельный ряд S., о котором автопроизводитель объявил сегодня после своего европейского дебюта в конце 2019 года.

Как и RWS, Audi R8 RWD 2021 года в основном идентичен обычному автомобилю, за исключением того, что здесь нет карданного вала, дифференциала или мостов, передающих мощность на переднюю колеса. В результате, модель с задним приводом на 143 фунта легче, чем версия Quattro, и весит всего 3516 фунтов. За водителем находится тот же 5,2-литровый двигатель V-10 без наддува, развивающий 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента. Он передает мощность на механический дифференциал повышенного трения через знакомую семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением.Audi заявляет, что разгон до 100 км / ч составляет 3,6 секунды, а максимальная скорость составляет 201 миль / ч.

Audi впервые предложит R8 Spyder и с задним приводом. Это на 121 фунт легче, чем полноприводная версия, и он имеет тот же внешний вид и впечатляющую трансмиссию. Он может разогнаться до 62 миль в час за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 200 миль в час.

Купе R8 RWD будет стоить от 142 700 долларов, когда оно появится у дилеров зимой 2020 года, что на 54 000 долларов дешевле, чем модель Quattro.Возьмите еще 12 200 долларов, если вам нужен Spyder, и еще 1495 долларов для пункта назначения.

Если R8 RWD обеспечивает такую ​​же отдачу от вложенных средств, как RWS, мы определенно можем увидеть, что это хит.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Audi R8 RWS — Что нужно знать о первом суперкаре Audi с задним приводом

Audi известна производством автомобилей с полным приводом. Компания использовала компоновку трансмиссии, чтобы свои машины победили в ралли и смогли работать в любых дорожных условиях. Quattro был настолько важен для компании, что тюнинговое подразделение Audi (например, BMW M или Mercedes AMG) ранее было названо в честь системы.

Но компания не только полноприводная. С 2000 года Audi 13 раз выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» на заднеприводных (или частично гибридных полноприводных) автомобилях. Компания участвовала в гонках R8 LMS с задним приводом в соревнованиях GT3, а со следующего года — в GT4. Но за это время компания выпустила ровно 0 автомобилей с задним приводом.

Audi

До сих пор. Audi Sport GmbH, подразделение, ранее известное как quattro, создало этот R8 RWS.R8 RWS — это дань уважения R8 GT3 и GT4, автомобиль, на который несколько месяцев назад ссылался бывший генеральный директор Lamborghini и нынешний руководитель Audi Sport Стефан Винкельманн. Винкельманн говорит, что R8 RWS «создан для пуристов».

RWS имеет ту же семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением и 540-сильный двигатель V10, что и R8. Версия на 610 лошадиных сил от R8 Plus — не вариант. Если это звучит знакомо, это потому, что Lamborghini почти точно разделяет заднеприводные и полноприводные версии партнера по платформе R8, Huracan.

Audi

Избавившись от системы полного привода, RWS Coupe теряет 110 фунтов, а Spyder — 88 фунтов по сравнению с «обычными» R8. Купе набирает 62 секунды за 3,7 секунды, Spyder отстает на одну десятую секунды. Обе машины отстают от своих полноприводных собратьев на одну-две десятые.

Еще одним большим отличием является то, что перевод автомобиля в динамический режим и поворот ESC в спортивный также можно назвать режимом дрейфа, так как RWS позволяет контролировать скольжение в этих настройках.Audi Sport обещает, что ESC «надежно вмешается на пределе». Мы должны попробовать это, чтобы быть уверенным.

Audi

Если вы не водите RWS, вы можете заметить его по матовой черной решетке, глянцевому черному верхнему боковому лезвию (на купе) и нижнему лезвию цвета кузова. Вы также можете получить красную полосу, которая проходит по всей длине автомобиля. Или вы можете просто поискать R8, дрейфующий вокруг вашего ближайшего перекрестка.


Всего будет построено 999 R8 RWS Coupe и Spyder, поставки в США начнутся в 2018 году. Но вам лучше получить заказ прямо сейчас.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Audi R8

с задним приводом теперь входит в состав модельного ряда

Смотри, мама, нет Quattro!

Audi

Допустим, вы богатый энтузиаст спортивных автомобилей, и вам нравится идея спортивного автомобиля с задним приводом и средним расположением двигателя, но вы не хотите иметь дело с хлопотами или расходами, связанными с покупкой чего-то вроде Ferrari или Проблемы качества чего-то вроде лотоса.Раньше, если вам повезло, вы могли заполучить Audi R8 RWD ограниченной серии, но те дни пришли и ушли.

Кроме, может быть, они этого не сделали. Audi объявила в четверг, что не только вернется заднеприводная версия R8 (как купе, так и Spyder), но и что она больше не будет лимитированной моделью. Теперь он является частью обычного модельного ряда R8, и это чертовски круто.

Подняться на место водителя

Подпишитесь на информационный бюллетень Roadshow, чтобы получать последние новости и обзоры автомобилей, которые будут отправляться вам на почту два раза в неделю.

Audi R8 RWD приводится в движение сладким, высокооборотистым двигателем V10, который выдает 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента, но эти цифры увеличиваются до 602 и 413 соответственно, если вы получите полный привод. Этот двигатель соединен исключительно с трансмиссией с двойным сцеплением, которая способна переключаться между передачами всего за 120 миллисекунд, и вместе они помогают R8 RWD разогнаться до 60 миль в час всего за 3,6 секунды (3,7, если вы находитесь в Spyder). .

Дополнительным преимуществом версии с задним приводом является то, что из-за отсутствия таких вещей, как передний и центральный дифференциалы, а также дополнительные карданные валы, она немного легче стандартной версии Quattro.Это означает, что на извилистой дороге он будет немного острее и немного более игривым — и то, и другое — хорошие вещи.

Да еще и дешевле — вроде много на дешевле. Цена на купе RWD начинается всего с 145 895 долларов, включая сбор за пункт назначения в размере 1495 долларов и налог на пожирателя бензина в размере 1700 долларов. Стоимость Spyder начинается с 158 095 долларов. Оба будут доступны у дилеров зимой 2020 года.

Audi привносит задний привод в R8 Coupe и Spyder

Посмотреть все фото

Сейчас играет: Смотри: Audi R8 Shootout: V8 Manual vs.