Дифференциал переднего привода самоблокирующийся винтовой «AVT» ВАЗ 2108-2112
Самоблокирующиеся дифференциалы винтового типа
Высокий ресурс и отсутствие проблем при установке делают самоблокирующиеся винтовые дифференциалы наиболее распространенными. Относительно несложная конструкция делает их доступными и практически не требует технического обслуживания.
Для предупреждения повышенного износа трансмиссии винтовая блокировка имеет сглаженный процесс включения и выключения. Также в момент включения блокировки дополнительное толчковое усилие не передается на рулевое колесо. Однако необходимо учесть, что при включении устройства возникают кратковременные пиковые нагрузки.
Установка самоблокирующегося дифференциала увеличивает на скользкой дороге устойчивость автомобиля и повышает его проходимость. Оптимальное перераспределение крутящего момента между ведущими колесами позволяет разгрузить буксующее колесо и дает колесу, имеющему лучшее сцепление дополнительный крутящий момент.
- Стоимость материалов и работ при установке самоблокирующегося дифференциала «AVT»
Для чего нужна блокировка дифференциала ?
Во время движения автомобиля по неровной дороге или в момент поворота на детали трансмиссии и шины подается дополнительная нагрузка из-за прохождения ведущими колесами различного пути. Это обстоятельство ухудшает управляемость и способствует их существенному износу. В эпоху отсутствия автомобильных дорог и малых скоростей данная проблема не сильно беспокоила водителей, к тому же цельная ведущая ось служила для повышения проходимости автомобиля.
Шло время, пропорционально совершенствованию техники возрастали скорости, поэтому возникла необходимость развязать ведущие колеса. Был придуман дифференциал — планетарный механизм, который распределял поровну крутящий момент между полуосями и позволял колесам вращаться с различной скоростью.
Дифференциал значительно увеличил (улучшил) управляемость и устойчивость автомобиля, но при этом снизил его проходимость.
Величину крутящего момента стало задавать колесо, имеющее менее прочное сцепление с дорогой, поэтому одно колесо пробуксовывало, второе в этот момент просто останавливалось.
Ручная блокировка дифференциала не смогла решить проблему улучшения проходимости автомобиля, так как это требовало постоянного внимания водителя и годилось только для преодоления труднопроходимых участков. Поэтому возникла необходимость автоматической блокировки. Всевозможные конструкции самоблокирующихся дифференциалов не требуют дополнительных действий от водителя и помогают компенсировать ошибки в управлении.
Автомобиль, имеющий винтовую блокировку:
быстро разгоняется по плотному снегу и льду;
легко управляется в поворотах;
при резком старте на асфальте предупреждается срыв ведущих колес.
Для выравнивания срабатывания блокировки и уменьшения нагрузки на трансмиссию устанавливают муфту предварительного натяга. Величина преднатяга определяет минимальный крутящий момент, который действует на колесо.
Больший преднатяг позволяет повысить проходимость на труднопроходимых участках дороги, меньший — помогает проходить резкие повороты. Установить необходимую величину натяга могут только специалисты, которые учитывают все особенности конструкции автомобиля, манеру вождения и уровень дорожного покрытия.
Предлагаем инновационную продукцию, по своим качествам превосходящую все конкурентные предложения, — блокиратор дифференциала (дифференциал повышенного трения) с десятью сателлитами
Число сателлитов в дифференциале увеличивает срок эксплуатации узла. Десяти сателлитная конструкция создаёт больше точек касания сателлитов — полуосевых шестерен. Это способствует более равномерному распределению и снижению нагрузок на отдельный саттелит и большей площади трения.
Настоящий полный привод или имитации блокировок – что лучше на бездорожье?
Какой полный привод эффективнее? Адепты УАЗов, «Нив» и прочих заслуженны ветеранов офф-роуда идут в атаку с железобетонным аргументом: чем проще, тем надёжнее.
Почитатели современной школы апеллируют к универсальности новых схем полного привода: они повышают активную безопасность автомобиля на ровных дорогах (например, в дождь или снег) и, кроме того, не пасуют перед лёгким бездорожьем.
Простой полный привод
И правда, в отечественных и старых (что, в общем, одно и то же) внедорожниках не встретить самоблокирующихся дифференциалов и хитроумных муфт, умеющих перераспределять тягу в зависимости от условий движения. Вместо всех этих «излишеств» там стоят честные железные дифференциалы, которые ничего не умеют сами распределять. Зато не знают, что такое перегрев, износ фрикционов или отказ управляющей электроники. Эти машины просты как топор, за что их и любят до сих пор не только в России.
Казалось бы, что может быть эффективнее старого-доброго железного УАЗа или Нивы в грязи? Оказывается, может. Просто нужно понимать техническую суть вопроса
Схема полного привода с имитацией блокировок
А ведь абсолютному большинству покупателей кроме как доехать последнюю пару километров до дачи по раскисшей грунтовке и не требуется.
И тогда адепты старой школы снова делают выпад: да на ваших «недовнедорожниках» вместо честных блокировок сплошь имитации! Поймаете диагональ – с места не сдвинетесь!
Диагональное вывешивание – ситуация, при которой два из четырёх колёс, расположенные по диагонали, находятся в воздухе. Если межколёсные дифференциалы не имеет возможности блокировки, то даже полноприводный автомобиль будет буксовать: дифференциал каждой оси будет раскручивать то колесо, которое ему проще. То есть, висящее в воздухе.
Отчасти критикующая сторона права: на доброй половине современных кроссоверов массового и среднего ценового сегмента полный привод практически беспомощен на бездорожье. Весь внедорожный арсенал зачастую ограничивается возможностью заблокировать межосевую муфту (она же выполняет роль межосевого дифференциала). Но всё равно, долго так по грязи не покатаешься – не предназначена эта функция для длительного использования. Да и от «диагоналки» центральная блокировка всё равно не спасёт: как говорилось выше, свободные межколёсные дифференциалы не сдвинут повисшую на двух колёсах машину с места.
Чтобы выбраться из геометрической засады, необходимо либо заблокировать хотя бы один межколёсный дифференциал, либо… сымитировать эти блокировки! Хотя бы частично.
УАЗ Патриот имеет огромные ходы подвесок, но вывесить можно любой автомобиль. И в показанной ситуации автомобиль без ESP с имитациями (до середины 2016 года) будет висеть, беспомощно вращая вывешенной парой колёс. При всей своей брутальности и «железности»
Что такое имитация межколесной блокировки
Имитация межколёсной блокировки – одна из функций системы стабилизации (ESP), которая позволяет увеличивать крутящий момент на колесе, имеющее лучшее сцепление. Технически реализуется штатными тормозными механизмами, управляемыми гидроблоком ABS. Датчики угловых скоростей колёс определяют, какое колесо пробуксовывает, и притормаживают его суппортом (или барабаном). Соответственно, крутящий момент на другом колесе оси возрастает – за счёт чего машина двигается вперёд.
Плюсы и минусы имитаций блокировок
Имитация выгодно отличается от механической блокировки тем, что конструктивно дифференциал остаётся самым обычным.
Минус же заключается в том, что подтормаживанием буксующего колеса передать 100% тяги на колесо стоящее на земле нельзя. Точнее, можно, но удаётся это далеко не всем – по ряду объективных причин, к которым вернёмся ниже.
Внедорожники – с блокировкой и без
И, наконец, мы вплотную подошли к другой стороне поставленного в заглавии вопроса. Напомню, что критика приверженцев классического полного привода основывается на незыблемом убеждении: если нет жёсткой блокировки, то все эти новомодные имитации – как мёртвому припарка. Но на 2021 год это абсолютно не соответствует действительности! Да, по-прежнему полно самых что ни на есть паркетников, иные из которых пасуют даже перед обычным городским бордюром. Но если уж сравнивать по-честному, то и оппонентов «настоящим внедорожникам» нужно выбирать из лучших образцов «не настоящих».
Конечно, артикуляция подвески кроссоверов не сравнится с полноценными внедорожниками.
Но во многих нештатных ситуациях, как бы некоторым ни хотелось иного, решает именно крутящий момент и электронные помощники. И по факту «современные игрушки» часто выгребают там, где садятся старые машины с примитивным конструктивом
Итак, в каком случае имитации прекрасно работают и реально спасают на пересечённой местности. По сути, ключевых пунктов всего два.
- Высокий крутящий момент. Это ключевой фактор, определяющий эффективность системы электронных имитаций блокировок. Ведь одно дело, когда между колёсами буксующей машины «гуляет» крутящий момент в 150-250 ньютон-метров, и совсем другое, когда могучий двигатель отдаёт 500 и выше. Ведь зачастую проблема имитаций на дешёвых кроссоверах только в том, что слабенький двигатель просто не может провернуть нагруженное колесо, хотя тормозные механизмы и перекидывают на него часть тяги.
- Правильная настройка электроники под off-road. Как ни странно, момент этот не менее важный, чем мощность и крутящий момент двигателя.
Главная задача полного привода городских кроссоверов – активная безопасность. То есть, езда по ровным покрытиям с недостаточным сцеплением: снег, обледенелый или мокрый асфальт, гравийка, и так далее. В этом случае важно как можно быстрее перебрасывать момент между осями, и именно на это настроена электроника. На реальное же бездорожье эти автомобили не рассчитаны, а следовательно, имитации блокировок (даже если они формально заявлены) работают очень слабо. Почему? Потому что это дополнительный износ тормозных механизмов и нагрузки на нежную легковую трансмиссию – как минимум. А как максимум, правильная настройка имитаций для бездорожья требует дополнительных испытаний и проверок на этапе разработки, что само по себе не вписывается в бюджет «народных» паркетников.
Главная задача полного привода городских кроссоверов – активная безопасность. То есть, езда по ровным покрытиям с недостаточным сцеплением: снег, обледенелый или мокрый асфальт, гравийка, и так далее. В этом случае важно как можно быстрее перебрасывать момент между осями, и именно на это настроена электроника. На реальное же бездорожье эти автомобили не рассчитаны, а следовательно, имитации блокировок (даже если они формально заявлены) работают очень слабо. Почему? Потому что это дополнительный износ тормозных механизмов и нагрузки на нежную легковую трансмиссию – как минимум. А как максимум, правильная настройка имитаций для бездорожья требует дополнительных испытаний и проверок на этапе разработки, что само по себе не вписывается в бюджет «народных» паркетников.Маркетинг полного привода
Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и чисто маркетинговый момент. Нередко два кроссовера одной и той же марки едут на пересечёнке абсолютно по-разному. Дешёвый не едет вообще (хоть и с полным приводом), а флагманская модель вполне себе бодро преодолевает диагонали.
И дело тут далеко не всегда в дикой мощности последнего – зачастую соотношение массы и мощности у них одинаковое, а то и в пользу более дешёвой модели. Просто статус обязывает, что называется. И это именно к вопросу важности настроек на этапе проектирования.
Что выбрать: полный привод или имитацию блокировок
Во-первых, если уж говорить о слабых способностях к внедорожным подвигам современных автомобилей, то следует уточнять, к кому именно это относится. Ведь если какая-нибудь «Шевроле Каптива» при малейшем вывешивании будет беспомощно дёргаться и месить свободными колёсами воздух, то «Шкода Кодиак» проедет эту засаду играючи, слегка похрустывая тормозными механизмами. Да и базовый УАЗ «Хантер» или классическая «Нива», не имеющие ни межколёсных блокировок, ни их имитаций, повиснут на той же диагонали гарантированно (если не проскочат ходом). Что же касается именно внедорожников, то есть машин на раме, часто на мостах и с огромными ходами подвески, то здесь тем более очевидна необъективность нападок староверов.
Даже в современных исполнениях автомобили Land Rover являются отличным примером сохранения внедорожных качеств при исключительном уровне комфорта и оснащения. Так, флагманская модель Range Rover и по сей день прекрасно чувствует себя в грязи, заставляя иной раз краснеть многих представителей старой школы джипостроения.
И последнее. Критикующая сторона часто «забывает» ещё один принципиальный момент: на многих современных внедорожниках, несмотря на всю электронику, дополнительно есть и жёсткая блокировка заднего (а то и переднего тоже!) дифференциала. Того самого, железного и надёжного. И когда в каком-нибудь двухсотом «Ленд Крузере», «Гелендвагене» или «Рейндж Ровере» повключать все возможные блокировки и активировать внедорожный режим электроники, то кто по итогу останется сидеть в грязи – эти «щёголи» или «честный железный УАЗ» — очень большой вопрос.
Как правильно использовать блокировку дифференциала
Одна из замечательных особенностей бездорожья — это способность преодолевать различные местности, недоступные обычным транспортным средствам. Некоторым он нравится из-за острых ощущений от вождения по пересеченной местности, в то время как другие получают удовольствие от сложных подъемов и поверхностей. Однако для этого всем водителям бездорожья нужна блокировка дифференциала или блокировка дифференциала.
Если вы новичок в гонках по бездорожью или недавно приобрели полноприводный автомобиль, эта функция может оказаться для вас новой. В этом месяце на Milner Off Road мы расскажем вам, что такое блокировка дифференциала, почему она важна, когда ее использовать и как использовать ее более эффективно.
Что такое блокировка дифференциала?
Блокировка дифференциала — или блокировка дифференциала — обычное явление для внедорожников. Это относится к осям транспортного средства и тому, как вращаются колеса.
Обычно для предотвращения неравномерного износа шин автомобиль оснащается открытым дифференциалом, что означает, что при необходимости колеса могут независимо вращаться с разной скоростью. Хорошим примером этого является прохождение поворотов, когда внешнее колесо должно вращаться больше, чем внутреннее.
Установка блокировки дифференциала просто означает, что колеса заблокированы, чтобы вращаться с одинаковой скоростью вместе.
Почему важна блокировка дифференциала?
Блокировка дифференциала становится важной, когда вы едете по неровной или скользкой поверхности. При открытом дифференциале, как только одно колесо слегка окажется в воздухе или закопается в мягкий песок, оно просто будет вращаться все больше и больше, потому что это колесо встречает наименьшее сопротивление.
Применение блокировки дифференциала означает, что оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью, при этом крутящий момент или тяговое усилие будет воздействовать на колесо, все еще находящееся на земле с наибольшим сцеплением.
Равномерное прямолинейное вождение позволит вам постепенно двигаться вперед вместо того, чтобы скользить или застревать.
Когда использовать блокировку дифференциала
Существует множество ситуаций, когда блокировка дифференциала действительно полезна, в том числе при движении по неровным поверхностям, заболоченной местности или даже в условиях обледенения и снега. В общем, в любой момент, когда вы можете потерять тягу.
Блокировка дифференциала полезна только тогда, когда вы хотите двигаться прямо в таких ситуациях, чтобы выйти из них, и не должна быть включена все время. Если вы оставите блокировку дифференциала включенной при движении по обычной дороге, это приведет к так называемому «заносу». Именно здесь на шинах или оси создается чрезмерное кручение, помимо этого кручения, одно колесо может затянуться при прохождении поворота, если блокировка дифференциала остается включенной.
Как правильно пользоваться блокировкой дифференциала
Существует два типа блокировки дифференциала: автоматическая и ручная.
Это именно то, на что они похожи: автоматическая блокировка дифференциала срабатывает, как только обнаруживает, что колесо потеряло сцепление с дорогой. Как только тяга восстановится, она автоматически отключится. С другой стороны, ручная блокировка дифференциала дает вам контроль над системой. Вам просто нужно нажать кнопку, чтобы включиться, когда вам это нужно, и нажать еще раз, чтобы отключиться, когда вы находитесь вне или над местностью. Если вы путешествуете по бездорожью, вам может понадобиться использовать его всего пару раз, чтобы преодолеть сложную местность.
Как упоминалось ранее, блокировку дифференциала следует включать только на мгновение на неровных или сложных поверхностях (например, на песке, грязи, гравии, снегу), чтобы обеспечить сцепление, необходимое для медленного движения вперед. Как только вы восстановите сцепление с дорогой, обязательно отключите блокировку дифференциала, если она ручная.
Компания Milner Off Road предлагает широкий выбор необходимых запчастей и инструментов для полноприводных автомобилей с доставкой по всему миру.
Являясь ведущим поставщиком с 1981 года, мы располагаем широким ассортиментом деталей дифференциала, включая приводы и комплекты блокировки. Закажите у нас онлайн сегодня или позвоните нашим консультантам, если вы не уверены, что вам нужно для вашей системы блокировки дифференциала, и мы поможем вам. Рад был помочь.
Блокировка дифференциала
для переднего привода? — Техническое обслуживание/ремонт
wbutaud
#1
У меня есть Honda Civic 2002 года, и я устанавливал несколько модификаций на свой двигатель. У меня проблема с постоянным пробуксовыванием правого переднего колеса, и я теряю мощность и сцепление с дорогой. У меня особенно была проблема, пытаясь проехать по заснеженному горному перевалу, и я не смог подняться на холм, потому что мое правое переднее колесо продолжало вращаться.
Есть ли блокировка дифференциала на переднеприводных автомобилях?
Драйвер постоянного тока
#2
Вы имеете в виду дифференциал повышенного трения (LSD)?
Они существуют для некоторых переднеприводных автомобилей. Nissan Stanza 1990 года выпуска имел LSD в качестве стандартного оборудования на одной из моделей высокого класса.
Вполне возможно, что ЛСД для вашего автомобиля есть на вторичном рынке, но в этой ситуации вам следует подумать о чем-то другом. Если вы используете шины с высокими характеристиками, LSD не очень поможет, потому что эти шины совершенно не подходят для езды по скользкой зимней поверхности.
Вам необходимо установить комплект из 4 зимних шин, а также уменьшить крутящий момент на ведущие колеса. (Перевод: Помедленнее)
дагоса
#3
Аааа… вы сталкиваетесь с проблемой переднего привода в скользкую погоду… поднимаясь в гору со смещением веса назад, вы теряете сцепление с дорогой.
IMO, передний привод с ограниченным проскальзыванием может создать больше проблем, чем пользы. Теперь, когда одно колесо проскальзывает, вы теряете сцепление с дорогой, но сохраняете управление другим колесом. Представьте, что они оба запираются и соскальзывают; вы потеряете полный контроль над автомобилем и будете дрейфовать вместе с короной дороги.
Улучшенные зимние шины вместе с системой контроля тяги — лучшее решение, когда тормоз применяется для передачи мощности на небуксирующее колесо. Вы сохраняете рулевое управление. Ищите автомобиль с контролем тяги, если вам нужна помощь с FWD.
Он у нас в семье на фургоне Хонда, и он работает хорошо. Его тоже можно отключить.
Кендал