Москвич 410 4×4 — полный привод
Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышеннойпроходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей(МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленнымнесущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».
КОНЦЕПЦИЯ И ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств.ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.
Опытный прототип ГАЗ-М-73, 1956 год
В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.
Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.
В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.
ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ
Москвич-402 и Москвич-410
В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатаяраздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со
Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».
xn--80aafe9bhdrpm.com
1959 Москвич 411 универсал 0.7 MT / 70 л.с. — полный привод, одна из 1515
Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств.ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.
Опытный прототип ГАЗ-М-73, 1956 год
В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.
Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.
В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.
ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ
В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатаяраздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).
Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».
ДЕФЕКТЫ КОНСТРУКЦИИ
Из-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию.
Конструкция кузова была недостато
xn--80aafe9bhdrpm.com
АЗЛК 4х4 / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи
Среди модификаций автомобилей «Москвич» семейства 2141 существуют полноприводные версии с независимой задней подвеской. Конструкция в свое время прорабатывалась еще для автомобиля «Москвич-2141», позже конструкция успешно применялась на длиннобазных автомобилях «Князь Владимир» и «Калита», полноприводные версии которых получили индекс 2144. После появления пятиместного пикапа появилась и его полноприводная версия. От базовой модели кузова таких автомобилей имеют значительные отличия: тоннель для карданного вала, иные крепежные посадочные места для заднего моста, что требует при самостоятельной установке применения сложных сварочных и кузовных работ.
1 — балка крепления редуктора; 2 — привод заднего моста; 3 — межколесные дифференциалы; 4 — рычаг задней подвески; 5 — опорная балка задней подвески; 6 — удлинитель корпуса редуктора; 7 — карданный вал; 8 — промежуточная опора карданного вала; 9 — межосевой дифференциал; 10 — коробка передач.
В трансмиссии полноприводного «Москвича» 3 дифференциала, сателлиты которых входят в зацепление с шестернями приводных валов, имеющих дополнительно винтовые зубья, с помощью которых возникающая при проскальзывании одного ведущего колеса относительно другого возникающая осевая и радиальная силы заставляет сателлиты упираться в корпус дифференциала и проворачивать и второе колесо. Межосевой передач расположен в задней части коробки передач, задняя крышка которой имеет ось с сальником, которой прикрепляется карданный вал с промежуточной опорой на середине тоннеля кузова. Задняя подвеска автомобиля независимая, на косых рычага, которые связаны с опорной балкой, крепящейся к кузову через сайлет-блоки. Общий вид заднего моста без деталей привода колес показан ниже:
Редуктор заднего моста по конструкции аналогичен редуктору автомобиля «Москвич-2140», а приводы колес унифицированы с передними по большинству деталей. На последних модификациях вместо барабанных устанавливались дисковые тормоза задних колес.
Бензобак первоначально устанавливался за правым задним колесом, позже появился бензобак специальной формы под задним сиденьем с выемкой под карданный вал. Нижняя часть автомобиля с таким баком показана ниже (на снимке это пятиместный пикап):
Примечание: Информацию любезно предоставил: Алексей Б., он же Ahlen. [email protected]
azlk-team.ru
1960 Москвич 410Н 4х4 1.7 л / 80 л.с. — двс, КПП и раздатка от Нивы
Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышеннойпроходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей(МЗМА).
Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленнымнесущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411.
Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».
КОНЦЕПЦИЯ И ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств.ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.
Опытный прототип ГАЗ-М-73, 1956 год
В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.
Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.
В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.
ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ
В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатаяраздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был у
xn--80aafe9bhdrpm.com
Проигравшие Ниве: внедорожные прототипы АЗЛК, не пошедшие в серию
Идея разработки компактного внедорожника, который будет выпускаться массово на площадях одного из советских автогигантов, витала в мыслях чиновников уже давно. Но победителем мог стать только один. В этой статье принципиально не рассматриваются внедорожники ГАЗ и УАЗ, по сути, являющиеся сугубо армейскими вездеходами, изначально не ориентированными для гражданских покупателей. Так кто же? Финал истории мы уже знаем, но от этого сама она менее интересной не становится.Москвич-415 первой опытной серии – 1957
В связи с развитием в СССР в 50-е годы сельского хозяйства для помощи этой отрасли подключили многие КБ. Разрабатывались новые тракторы, специализированный подвижной состав. Не обошли вниманием и легковые автомобили. Внедорожники ГАЗ-М72 и Москвич-410/411 получили множество положительных отзывов, но их производство было весьма ограниченным. Однако при этом автомобили, и особенно Москвичи, имели весьма серьезные нарекания из-за слабой торсионной жесткости кузова. Работы по усилению конструкции проводились, но с небольшим успехом – радикальных изменений так и не произошло. Для сельского автомобиля нужна была совсем другая конструкция.
Разработка сельского джипа собственной конструкции началась в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, выпускавший автомобили под маркой Москвич) И.А. Гладилина. Для повышения жесткости конструкции автомобиля применили мощную лонжеронную раму с открытым кузовом, похожим по дизайну на известнейший военный джип Willys MB.
Впрочем, над дизайном особо не заморачивались, главной целью было опробовать прочность конструкции. Простой кузов имел брезентовые быстросъемные двери и тент на трубчатом каркасе. Рамка лобового стекла могла откидываться на капот и фиксировалась специальными застежками.
По агрегатам джип унифицировали с М-410. Так, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а двухступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой МКПП. Управление раздаточной коробкой объединили с приводом включения переднего моста с помощью одного рычага. Джип оснастили 35-сильным мотором от Москвич-402, который не развивал должной для внедорожника мощности и пасовал на бездорожье. Опытный образец проходил испытания по заказу Минобороны СССР, но многоцелевой джип оказался не готов к воинской службе.
В сравнительных испытаниях с ГАЗ-69А и Willys MB Москвич проигрывал конкурентам в проходимости на бездорожье и эргономике. Военными отмечалась и меньшая грузоподъемность московского внедорожника, а из-за низко расположенной раздаточной коробки возникали сложности в движении машины в колее или по глубокому снегу.
Отдельно были отмечены эргономические просчеты конструкции автомобиля. Педали газа и тормоза оказались сильно сближенными, что усложняло вождение в сапогах или зимней обуви. Сиденья оказались неудобными, в результате чего у водителя и пассажиров возрастала нагрузка на спину. Из-за слишком низкого расположения рамки лобового стекла стеклоочиститель не справлялся со своими обязанностями, очищая от грязи только нижнюю часть стекла. Были случаи обрыва дверных ручек при передвижении по лесу – они легко цеплялись за ветки и обламывались. А из-за слабого отопителя зимой в машине было попросту холодно.
Полный список претензий и рекомендаций вмещался в несколько машинописных листов, но военные понимали, что испытывали они опытный образец джипа, и что конструкция самого автомобиля сама по себе оказалась успешной.
Москвич-415 второй опытной партии – 1959
Вооруженные силы СССР не отказались от применения на службе таких автомобилей, но «сырой» автомобиль не соответствовал требованиям военных и нуждался в комплексной доработке конструкции. На основе проведенных испытаний был составлен список рекомендаций, легших в основу следующих образцов Москвич-415. В течение 1959 года заводом были построены еще два опытных внедорожника.
Автомобили сохранили стилистику Willys, удачно дополненную новыми деталями экстерьера. Появилась новая решетка радиатора, передние фары от Москвич-407 и видоизмененный капот. Сзади – новые габаритные фонари и отделенные от них указатели поворотов. Кузов, как и на прежней модели, остался открытого типа, с матерчатыми дверьми и брезентовым тентом. В отличие от первого прототипа на 415 второй серии была установлена фара-искатель со стороны водителя. Автомобиль получил силовой агрегат от Москвич-407, включающий в себя более мощный 45-сильный карбюраторный двигатель и новую 4-ступенчатую МКПП.
Прототип снова не соответствовал требованиям техзадания военных. Двигатель не был оснащен предпусковым подогревателем, электрооборудование не было экранировано. Раздаточная коробка передач снова была сблокирована с «механикой», что вновь вызвало недовольство военных начальников. В салоне не было места для размещения спецоборудования, освещения, не было предусмотрено креплений для аптечки, канистр с водой и топливом, кронштейнов для крепления оружия. В результате испытаний на полигоне в Бронницах автомобили снова показали себя не с лучшей стороны.
Установка более мощного двигателя позволила улучшить проходимость машины, но все же она была далека от требований к военным внедорожникам. Силовой агрегат удручал частыми поломками, двигатель плохо грелся зимой и перегревался в тяжелых условиях летом, в коробке передач выходили из строя шестерни и валы, рвались полуоси. В общем, автомобили больше чинили и доводили, чем ездили на них.
Специалистами МЗМА были поставлены усиленные рессоры подвески от ГАЗ-69, были применены усиленные полуоси и карданные валы, по элементам кузова появлялось множество усилителей конструкции, изменена конструкция передних и задних сидений. В результате доработок в 1960 году родились внедорожники Москвич-415 с измененной передней маской, усиленной рамой и новой тормозной системой, а также шинами увеличенной ширины 6,70-14 против 6,40-14, применявшихся ранее.
Это помогло немного улучшить геометрическую проходимость, но машина все равно нуждам военных не отвечала и оказалась невостребованной. Критике подверглись управляемость джипа, близкое расположение педалей тормоза и газа, неэффективный отопитель, неудобное заднее сиденье и плохая обзорность с места водителя. В результате еще одной серии модернизаций родилась модель 415С, которая имела измененную переднюю маску и улучшенный салон, с новыми педалями и сиденьями.
Москвич-416 – 1960
На базе упрощенного варианта Москвич-415 с брезентовым тентом был создан джип Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом. Предполагалось, что такой автомобиль будет широко применяться в сельском хозяйстве страны. Несмотря на дизайн, схожий с 415-й моделью, компоновка салона у автомобилей серьезно различалась. Вместо заднего дивана появились две жесткие двухместные откидные лавки, закрепленные на бортах, что дало возможность перевозить до шести человек. Запасное колесо разместили на кузове справа, почти над задним колесом.
Необычная схема размещения была обусловлена тем, что при посадке пассажиры должны были использовать заднюю дверь, её конструкция была упрощена и потребовала бы усиления петель. На пару с Москвич-415 внедорожники планировалось поставить на конвейер, но этого не позволила сделать нехватка производственных мощностей завода. Полноприводные Москвич-410 и -411 также были сняты с производства, потому что базовые легковые версии машин пользовались большим спросом за рубежом, и потребовалось увеличить количество выпускаемых автомобилей 407-й модели.
Москвич-2148/2150 – 1973
Но на заводе не отложили тему компактных внедорожников в архив и в начале 70-х годов создали очередной полноприводный автомобиль. В соответствии с отраслевой нормалью 70-х годов новинка получила индекс 2148 для фаэтона с брезентовым верхом и открытым стальным кузовом и 2150 для универсала с цельнометаллическим кузовом. Как и прежде, автомобили базировались на мощной лонжеронной раме.
Автомобили имели цельные лобовые стекла, а 2150 наконец получил сдвижные форточки на всех окнах. Элементы интерьера выполнили из травмобезопасного пластика. Новые стеклоочистители позволили более эффективно очищать стекла, на что на предыдущих моделях постоянно жаловались испытатели. Конструкторы учитывали клиренс автомобиля и для удобства посадки применили подножки под каждой дверью. Передние сиденья имели жесткую подушку и всего одну продольную регулировку. Задние пассажиры при посадке должны были использовать заднюю дверь, открывавшуюся влево.
Автомобиль позиционировался как грузопассажирский, сзади даже не было воздуховодов для отопления салона. Как и на предшественнике Москвич-416, запасное колесо нового московского джипа разместили сбоку над правым задним колесом. Автомобиль оснастили агрегатами от Москвич-412, но двигатель был дефорсирован, что давало возможность использовать бензин А-76.
Для облегчения обслуживания автомобиля количество точек смазки было уменьшено до шести, а сам автомобиль оснастили предпусковым подогревателем и новой системой охлаждения двигателя. Для повышения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздаточную коробку передач сблокировали с картером заднего моста. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздатки на дополнительное оборудование: лебедку, насосы и прочее.
Рессорная подвеска всех колес имела стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а для повышения надежности тормозные барабаны сделали оребренными. Внедорожник мог по бездорожью буксировать прицеп массой до 850 кг, а максимальная скорость при движении по шоссе достигала 120 км/ч. Простенький и надежный джип, созданный специально для сельской местности, так и не увидел конвейер. На головном предприятии ему не смогли найти место для сборки, все мощности были заняты экспортным товаром, а возможность выпуска 2150 в цехах филиала завода в Кинешме осталась лишь в проекте – финансирование Министерством транспорта СССР начато так и не было. Прототип Москвич-2150 дожил до наших дней и экспонируется в автомобильном музее в Москве на Рогожском валу.
Иж-5 – 1970
Не отставал от своего флагмана АЗЛК и Ижевский автомобильный завод. Конструкторы завода в Ижевске, являвшегося по сути филиалом московского автозавода, имели амбициозные планы по созданию собственных автомобилей. Дескать, не только гайки крутить умеем, можем и сами придумать что-нибудь этакое. Первый полноприводный внедорожник, созданный в 1970 году и получивший имя «Иж-5», был, скорее, ходовым макетом, чем серийным автомобилем, – на нем отрабатывалась сама концепция компактного джипа с цельнометаллическим кузовом.
Помощь в разработке опытного образца оказали специалисты НАМИ. Машину проектировали так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и вытяжки стального проката. Поэтому кузов Иж-5 получился предельно плоским, а ряд элементов сделали из холоднокатаной стали. Самой интересной идеей автомобиля являлся несущий кузов. Смелое решение, учитывая, что даже конструкторы МЗМА отказались от этой идеи, посчитав такой кузов ненадежным в условиях бездорожья.
Двигатель, коробку передач, моторный щит, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, элементы пола и дверей – всё это позаимствовали у стоявшего на конвейере Иж-412, а вот компактная независимая задняя подвеска на торсионных упругих элементах и двухступенчатая раздаточная коробка передач были разработаны специально для этого проекта группой инженеров завода под руководством главного конструктора А.С. Кондрашкина.
При увеличении дорожного просвета конструкторы столкнулись с трудностью размещения двигателя УЗАМ-412, который не умещался в подкапотном пространстве джипа по высоте. Для уменьшения высоты двигателя пришлось разработать новый впускной коллектор и поставить горизонтальный карбюратор Solex. Испытания ограничились несколькими заездами по заводу и улицам Ижевска. Примитивный прототип доказал, что конструкция имеет право на жизнь, и конструкторы начали проектировать более современный автомобиль такой конструкции.
Иж-14 – 1972
В отличие от своего предшественника внедорожник Иж-14, представленный высокопоставленным чиновникам в 1972 году, имел новый кузов работы дизайнера Владимира Савельева. Конструкция автомобиля осталась неизменной – это был весьма симпатичный внедорожник с несущим кузовом.
Раздаточная коробка новой конструкции позволяла включать по выбору как задний, так и передний мост либо оба с понижающей передачей. Как на Иж-5, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах досталась от Москвича, а вот независимую торсионную заднюю подвеску пришлось все же заменить на зависимую рессорную, для унификации с 412-м Москвичом.
Параллельно с созданием прототипа Иж-14 на ВАЗе шли работы по созданию внедорожника ВАЗ-2121, причем ижевцы опережали своих тольяттинских коллег: в 1972 году существовал лишь макет Нивы в масштабе 1:5, в то время как на Иже вовсю шла доводка ходовых прототипов собственного внедорожника. К 1974 году прототип внедорожника проходил испытания на Дмитровском автополигоне НИЦИАМТ, где соревновался со своим главным конкурентом – ВАЗ-2121.
В ходе испытаний ижевский внедорожник проиграл машине из Тольятти по динамическим и внедорожным испытаниям. Завод в Ижевске принадлежал Министерству обороны и не подчинялся Минавтопрому СССР. Легковые автомобили были делом второстепенным, главной задачей для Министра обороны СССР тех лет было доведение до производства нового танка Т-72, и на доработку Иж-14 просто не выделили необходимой суммы, а двум внедорожникам одного класса было просто невозможно ужиться в условиях плановой экономики.
Заводу в Ижевске было предписано делать копии Москвичей. Такой вот печальный финал весьма удачного по конструкции автомобиля, который фактически был первым в мире внедорожником с несущим кузовом, почти доведенным до серийного производства.
Завтра расскажем о победителе этой заочной битвы – предсерийных прототипах Нивы.
Читайте также:
www.kolesa.ru
История 4х4 — Москвич 410 и 411
Москвич 410Москвич 410 можно считать самым массовым советским гражданским кроссовером, так как он хоть и выпускался ограниченное время, стал очень популярным и распространенным среди населения. Для тех, кому ГАЗ-69 был слишком жестким и явно не семейным автомобилем, 410 Москвич стал отличной альтернативой и даже сегодня этот автомобиль ценится за свою редкость, оригинальность и стиль.
Москвич 410 — полноприводная версия 402 модели
Москвич 410Как мы уже писали, в 1955-м году на Горьковском автозаводе был создан оригинальный маленький внедорожник М-73, прототип, который так и не пошел в серийное производство. Тот проект был свернут, но многие наработки от него перекочевали на АЗЛК (тогда еще МЗМА). И, хотя считается, что Москвич 410 является просто полноприводной версией 402 модели, множество элементов он получил именно от ГАЗ М-73.
Москвич 410Если смотреть на 410 модель не вдаваясь в подробности — это обыкновенный 402-й, но с ведущим передним мостом. Хотя если копнуть глубже, то станут видны многие изменения — и в конструкции кузова, и в проектировании различных узлов и агрегатов (некоторые созданы заново или же с нуля). Конструкция кузова была переработана — особенно изменилось днище, где располагалась новая, массивная трансмиссия. У 410-го было и оригинальное подкапортное пространство — с нуля спроектированные лонжероны, подкрылки, брызговики и передняя поперечная балка. У советского внедорожника передняя подвеска была зависимой, делалась на рессорах, поэтому 410-й был довольно жестким (хоть и более комфортным 69-го ГАЗика и прочих армейских моделей).
Также, по сравнению с 402-й моделью, у 410-й поменяли тип педалей — для движения по бездорожью более актуальными тогда казались педали подвешенного типа. Поэтому от напольного решения разработчики отказались. Это послужило еще и плюсом к герметизации кузова — она стала еще лучшей. В 1957-58хх годах ставили слабенький нижнеклапанный двигатель от 402 Москвича, но чуть позже от него решили отказаться в пользу более сильного 407-го (модель внедорожника называлась уже Москвич 410Н).
Москвич 410 — характеристики
Москвич 411 в кузове «Универсал»Помимо нескольких вариантов двигателей на Москвич 410 ставился рулевой механизм от ГАЗ М-20, а также масляный радиатор и раздаточная коробка на две ступени. Поскольку передняя подвеска была выполнена на рессорах, всю конструкцию поддерживали еще и гидравлические амортизаторы. С завода на автомобиль ставились грязевые шины на 15-дюймовых дисках. Клиренс у внедорожника был в 22 сантиметра, что в этом плане позволяло сравнивать его с ГАЗ-69.
Вслед за обычной 410-й моделью была выпущена 410Н с новым двигателем и 411-я — усиленный вариант в кузове универсал, с КПП от 407-го Москвича и более мощным двигателем. В более новых моделях было решено уменьшить передаточные числа в передачи заднего моста, что позволило повысить общую скорость внедорожника на 10 км/ч. Автомобиль становился всё более комфортным и универсальным, на нём можно было удобно передвигаться не только по бездорожью, но и по обычным дорогам.
Москвич-410 — актуальность и проходимые качества
Москвич 410В середине 50хх Москвич 410 был действительно актуальным внедорожником, эдаким кроссовером своего времени для гражданского использования. Он показывал замечательную проходимость по среднему и тяжелому бездорожью, поэтому выпускался тысячами, поставляясь в различные хозяйства и колхозы, не теряя популярности и среди городского населения.
Если под мостами было всего 22 сантиметра, то от днища до земли было все 43 сантиметра. Внедорожник мог свободно преодолевать неглубокие броды до полуметра. Благодаря небольшому весу и достаточно широким шинам, автомобиль мог проходить по серьезному бездорожью даже со своим оригинальным маломощным двигателем, а после установки более мощного силового агрегата перспективы его проходимости стали еще более интересными.
Москвич 410Но Москвич 410-411 моделей имел и недостатки — так, из-за высокого центра тяжести его было достаточно легко опрокинуть при неаккуратном вождении, а его лонжероны не выдерживали нагрузок и лопались в самый неожиданный момент. Также неудачно были спроектированы стойки кузова, которые постепенно выворачивались и сделать с этим ничего было нельзя. Несущий кузов не мог долгое время выдерживать серьезные внедорожные нагрузки, поэтому выпустив чуть меньше 10 тысяч единиц Москвича 410 в 1960 году производство было остановлено. За несколько лет было сделано множество интересных, хоть и редких модификаций этого Москвича, но в 1961 году было принято решение отказаться от всех вариантов в пользу более популярных обыкновенных моделей.
Москвич 410Сейчас всё еще можно купить Москвич 410 или 411 по селам и деревням, но большинство этих отечественных внедорожников находится в плачевном состоянии и на их реставрацию нужно будет потратить множество денег и времени. К тому же, оригинальные запчасти найти не представляется возможным и энтузиастам приходится или мастерить что-то по месту, или же ставить заменители. Москвич-410 до сих пор является видным автомобилем на всех ретро-выставках и привлекает внимание своим оригинальным внешним видом и интересными характеристиками. В джиперской среде такая техника, конечно же, не используется и если кто-то и реставрирует Москвич 4х4 до почти идеального состояния, то хранит его в гараже, изредка выезжая на ровные дороги. Недостатки кузова никуда не делись и даже в отремонтированных внедорожниках при неаккуратной эксплуатации могут начаться всё те же серьезные проблемы, поэтому на серьезном бездорожье регулярно использовать такую отреставрированную модель крайне не рекомендуется.
Похожие записи
azov-off-road.com.ua
Очень редкий Москвич 4х4 Князь Владимир АЗЛК-2144
Январь 14, 2018 Article
Полноприводный москвич Князь Владимир
Очень редкий полноприводный москвич в заводской комплектации. Постоянный
Полный привод и 2 винтовые блокировки. Машина спокойно идёт при базе в 2780 мм там, где стоковая нива вязнет.
К несчастью Кац и Асатрян уничтожили завод. Успели выпустить всего 2500 таких машинокомплектов.
Существовали и другие полноприводники АЗЛК. абсолютно серийные:
- М-410
- М-2150
- АЗЛК-2144
М-410
М-2150
АЗЛК-2144
Задний мост
Блокировка
Джипстрой.РФ
jeepstroy.ru