Привод на колеса: Приводы колес, валы приводов колес, шрусы, промвалы в Regiontehsnab.ru

Содержание

Привод Робсона для экстремального бездорожья: что это, и как устроено

Роликовый привод, он же привод Робсона – необычное техническое решение, применяемое разработчиками транспортных средств хотя и не слишком часто, однако весьма широко. Он встречается и на вездеходах, и на грузовиках, и даже на велосипедах.

Как передается крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля? Среднестатистический автолюбитель, более-менее разбирающийся в технике, скажет – на заднеприводной машине момент обычно передает карданный вал, на переднеприводной — ШРУС, а на мотоцикле — цепь (а иногда ремень). Более продвинутые вспомнят гидромоторы, нередко применяемые там, где не удается проложить жесткий вал, но можно протянуть гидромагистраль – например, на сложной строительной технике. А молодое поколение скажет, что самой современной технологией является мотор-колесо, в котором вообще нет такой лишней детали как приводной вал! Все они, безусловно, правы, но этими вариантами список технических решений не исчерпывается. Одно из любопытных изобретений – роликовый привод колес, часто называемый также приводом Робсона.

Роликовый привод колес очень прост и для понимания, и в изготовлении. В простейшем виде крутящийся от двигателя ролик просто прижат враспор к близко расположенной паре колес своего борта (с противоположной – аналогично), и вращает их оба. Это – фрикционный вариант привода Робсона.  Более сложный и более правильный вариант – зубчатый. В нем ролики и шины колес представляют собой совместимые пары – выступы роликов входят в зубчатое зацепление с соответствующим по форме протектором покрышек. Зубчатый «робсон» широко используют в суровом «котлетостроении», когда проектируются вездеходы для экстремальных условий. Важный нюанс зубчатой схемы – необходимость использования специальных шин особого типа, чей протектор изначально рассчитан на вращение внешним роликом.

Фрикционный же вариант хорош как вспомогательный — он удобен для дооснащения «робсоном» серийных многоосных машин традиционной конструкции, типа грузовых тягачей-трехосников на обычных колесах. К примеру, на трехосных грузовых машинах с компоновкой 6х2 (три моста, из них один ведущий) «робсон» применяется как пассивный механизм. Ролик в этом случае не связан с двигателем – он по нажатию кнопки из кабины водителя просто прижимается к колесам ведущего и ведомого мостов и как посредник передает крутящий момент от шин ведущего моста на шины соседнего с ним «холостого». В результате два моста из трех становятся активными, и изначальная схема трансмиссии 6х2 превращается в 6х4!

Так делают, если машина предназначается для использования на дорогах с твердым покрытием, но изредка вынуждена съезжать на слабые грунты, где рискует забуксовать. Вместо дорогого полного привода и зубастой резины применяют ролики Робсона совместно с типовыми дорожными шинами. Этот вариант, правда, ограничен в передаче момента из-за риска проскальзывания и годится лишь для эпизодического применения, чтобы не убивать покрышки.

Да, очевидно, что «робсон» — вещь специфическая. К примеру, для легковых машин он совершенно бесполезен. Однако в особых ситуациях он незаменим и позволяет решать ряд важных задач.

Во-первых, вышеупомянутые грузовики. Сегодня этот привод используется в коммерческой технике – как вспомогательный (пассивный) в тягачах (на шоферском жаргоне именуемый «медведкой»), так и как основной (активный, с гидромоторами) в спецтехнике, работающей на лесозаготовках – например, в прицепах с ведущими осями, форвардерах и харвестерах. Финский производитель грузовиков Sisu выпускает тягачи с установленным на заводе «робсоном», в качестве опции предлагает его и Volvo, а для тягачей Scania или DAF ролики с прижимными гидроцилиндрами изготавливает ряд сторонних европейских компаний. Пассивный привод Робсона позволяет дать тягачу две ведущих оси «малой кровью» — без дорогостоящего второго ведущего моста, раздаточной коробки, дополнительных карданов и прочего. Плюс получается изрядная экономия топлива – второй ведущий мост подключается лишь при буксовании на бездорожье, а на асфальте легко отключается.

Еще одна весьма широкая сфера применения привода Робсона — строительство вездеходов, машин для катастрофического бездорожья – болот, снега в человеческий рост, пустынь и тому подобного. Там роликовый привод уже используется в его активном виде – зубчатый ролик вращается от двигателя и крутит ходовые колеса. «Робсон» позволяет резко снизить массу автомобиля за счет уменьшения числа мостов и карданов, что очень важно для вездеходов, а при использовании в качестве колес пневматиков низкого давления еще и фактически отказаться от подвески. Машины с роликовым приводом очень надежны – подвески нет, а порвать полуоси, кардан или раздатку на них практически нереально, ибо связь колес с двигателем «мягкая». Недостатки, разумеется, тоже присутствуют, куда без них! Немало топлива тратится впустую на преодоление трения, а крутящий момент ограничен свойствами зацепления в точке «ролик-шина».

Вообще эксперименты с роликовым приводом колес – история довольно старая. К примеру, роликовые вездеходы разрабатывала и даже малосерийно производила в первой четверти ХХ века британская компания Armstrong-Siddeley. Однако массового распространения такой тип привода не получил, поскольку на заре разработок был он исключительно фрикционным, и в качестве основного движителя малопригодным. Ролик вращал колеса за счет трения, будучи сильно прижатым к поверхности шины и страдая от сильного проскальзывания в грязи и глине.

Однако во второй половине ХХ века привод Робсона вновь стал интересен автоконструкторам – как уже неоднократно упомянутый пассивный вспомогательный на грузовиках, так и в качестве активного основного. Человечество постепенно начало пересматривать свое отношение к освоению северных регионов, где гусеничная техника, прежде вовсю утюжившая тундры и оставлявшая на их почвах незарастающие десятилетиями уродливые колеи, начала постепенно вытесняться «гуманными машинами». Последние используют так называемые «пневматики низкого давления» — сверхкрупные (с диаметром от полутора метров и более) колеса с огромной площадью пятна контакта, позволяющие проехать по мху, не оставив следов. И роликовый привод с его малым весом, простотой и высокой надежностью оказался тут весьма кстати. Помимо высокой механической отказоустойчивости достоинством стало отсутствие снаружи машины редукторов, наполненных маслом – колесных редукторов и главных передач в мостах. Как правило, эти узлы требуют повышенного внимания после любого контакта с водой, а на машинах с роликовым приводом колес все элементы, боящиеся влаги, скрыты внутри герметичного корпуса-«лодки». Благодаря такой компоновке большинство «роликовых» вездеходов отлично плавают и не требуют обслуживания после преодоления каждого болота или иного водоема.

Сегодня в нашей стране с десяток компаний создают серийные (хотя серии и невелики) вездеходы на основе роликового привода – машины под марками Беркут, Тром, Странник, Стражник и другие. Эти вездеходы применяются нефтяниками, газовиками, геологами, экологами, на коротком плече (до 100 км) часто с успехом заменяя известный северный «летучий грузовик» Ми-8, чьи рейсы избыточно дороги по амортизации и топливу. А роликовый пневмоход с дизельком на полтора-два литра доползает с тем же грузом гораздо дешевле!

Часто используют «robson drive» и гаражные самодельщики, которые делают такие вездеходы для себя, проживая в многочисленных суровых и отдаленных регионах страны. К слову, предполагается, что в самом ближайшем будущем в законе «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» будет прописан полный запрет передвижения по тундре и лесотундре механизированного транспорта, нарушающего почвенно-растительный покров, что однозначно вытеснит из Арктики гусеничные машины.

Ну а еще нельзя не упомянуть «малые формы» роликового привода. Хорошо известен, к примеру, знаменитый французский моторизованный велосипед VeloSolex, производившийся десятки лет, с 1946 года по 1988, и возрожденный в 2000-е в виде китайских клонов.

В конструкции VeloSolex, а также его многочисленных фабричных копий и кустарных самоделок 30-50-кубовый бензиновый двухтактный моторчик устанавливался на переднюю вилку велосипеда и резиновым роликом на валу прижимался к поверхности шины – «робсон» в чистом виде! Зубчатый контакт не используется — применяется обычная серийная велошина, однако в условиях  асфальта чисто фрикционного контакта велосипеду вполне достаточно.

Привод колеса

Тюнинговый центр «АвтоАрс» реализует по выгодной цене высококачественные запчасти привода колёс для транспортных средств различных марок и моделей.

Основным предназначением привода колеса является передача к нему крутящего момента от главной передачи. Современная промышленность выпускает автомобили, в которых ведущую роль могут выполнять передние колёса, задние или же обе пары колёс. В соответствии с этим показателем транспортные средства делятся на переднеприводные, заднеприводные и полноприводные.

Каждая из вышеуказанных конструкций приводов (передний, задний, полный) имеет свои специфические особенности. Тем не менее, основные элементы устройства этих узлов во многом схожи.

На легковых транспортных средствах, в зависимости от типа их подвески, используется две различных конструкции привода. Рассмотрим каждую из них.

Основу первой конструкции составляют две полуоси, объединённые в одну конструкцию жёстким картером на подшипниках. Эта конструкция называется мостом (передним или задним – в зависимости от места расположения). В этом случае подвеска автомобиля будет зависимой (изменение положения одного из колёс будет влиять на положение другого колеса).

Гораздо чаще на современных автомобилях используется второй тип конструкции привода, которая основана на шарнирах равных угловых скоростей, сокращённо ШУРСах. Эти шарниры могут обеспечивать передачу крутящего момента при поворотах колёс относительно оси. Угол поворота при этом может составлять до 70 градусов. Подвеска автомобиля в данном случае будет независимой, то есть, колёса могут перемещаться относительно как главной передачи, так и друг друга.

Значимость исправности такого автомобильного узла, как привод колёс, очевидна: машина едет исключительно благодаря колёсам, и если они по какой-либо причине перестанут вращаться, то движение прекратится. Очень опасным является внезапное прекращение вращения колёс во время движение, так называемое заклинивание – машина в этом случае полностью теряет управление и может перевернуться. Чтобы избежать проблем, которые могут угрожать здоровью и жизни водителя и пассажиров, следует постоянно следить за состоянием привода, не допускать износа его составляющих и своевременно проводить ремонтные работы. Очень важно также внимательно относиться к выбору запчастей: дешёвые подделки могут стать причиной серьёзного ДТП.

Наш тюнинговый центр предлагает высококачественные комплектующие для ремонта привода колеса:

  • ШРУСы;
  • пыльники ШРУСов;
  • приводные валы;
  • ступицы;
  • ступичные подшипники.

Все предлагаемые нами автозапчасти имеют сертификаты качества и мы гарантируем их надёжность. Прямое сотрудничество с производителями позволяет нам устанавливать на наши товары минимальные цены.

Привод колес — Энциклопедия по машиностроению XXL

В турбинном колесе главный момент количества движения массового расхода жидкости, протекающей через колесо, уменьшается, так как поток приводит колесо во вращение и создает теоретический крутящий момент  [c.228]

В ряде машин широко используют так называемый механизм параллельных кривошипов (в приводах колес электровозов, в некоторых типах грохотов). Этот механизм (рис. 16, а — сплошные линии) имеет одну степень свободы U7 = 3-3—2-4 = 1. Когда механизм приходит в крайнее (предельное) положение (рис. 16,6), ц то звено D может изменить направление вращения (рис. 16, в) при неизменном направлении вращения ведущего звена АВ. Для того чтобы этого избежать, в состав механизма включают звено EF, равное и параллельное шатуну ЕС (на рис. 16, а это звено показано штриховой линией). В этом случае  [c.28]


Кулиса 2, вращающаяся вокруг неподвижной оси А, входит в поступательную пару с ползуном 3, вращающимся вокруг оси пальца В звена 1. Звено I выполнено в форме зубчатого колеса, свободно вращающегося на неподвижном кольце а. Привод колеса 1 осуществляется зубчатым колесом 6, вращающимся вокруг неподвижной оси D. Шатун 7 входит во вращательные пары Е н F с кулисой 2 и ползуном 4. Кулиса 2 снабжена прорезью, в которой может перемещаться ползун 8 с помощью винтового устройства 5. Таким образом, может изменяться длина Л звена 2 и тем самым регулироваться ход ползуна 4 в неподвижных направляющих d — d. При вращении колеса 6 ползун 4 движется возвратно-поступательно.  [c.77]

В области создания автогрейдеров большой интерес представляют работы ряда фирм и, в частности, фирмы Фриш (модели Н-75 и Н-185). Модель автогрейдера Н-75 показана на рис. 121. Эта модель отличается необычной конструкцией рамы, опирающейся на трехосное шасси, на котором смонтирован двигатель, ходовая трансмиссия привода колес, кабина водителя и механизм управления.  [c.197]

Для клиноременного привода. Колесо и шкив на консольных частях вала, вращающегося В двух подшипниках. Вентиляторы могут быть укомплектованы муфтами диаметром 190 мм.  [c.194]

Для непосредственного привода. Колесо находится на консольной части собственного вала.  [c.194]

В двухдвигательном приводе колеса due дифференциального м. D2 соединены через передачи 772 и ПЗ соответственно с двигателями и 03.  [c.180]

Рама бетоноукладчика сварена из швеллеров. В нижней ее части между сдвоенными швеллерами установлены на шарикоподшипниках двухребордные ходовые колеса, два из которых приводные. Привод колес осуществляется через цепные передачи от приводного вала, расположенного на горизонтальной площадке рамы вместе с редуктором РМ-250 и электродвигателем мощностью 1,7 кет.  [c.128]

Кран устанавливается на четыре спаренные балансирные тележки, каждая из которых имеет восемь колес (всего 16 приводных и 16 холостых колес). Привод колес осуществляется от электродвигателя типа ДПМ-22 через червячный редуктор А-210. Напряжение электропитания перегружателя — 660 В. Все механизмы крана регулируются по системе генератор—двигатель. На перегружателе предусмотрены блокировки, обеспечивающие безопасную работу в соответствии с действую-. щими требованиями.  [c.132]

X 2 в нее дополнительно входят раздаточная коробка 7, от которой крутящий момент подводится как к переднему, так и к заднему ведущим мостам отдельными карданными передачами 4. Передний ведущий мост кроме главной передачи, дифференциала и полуосей в приводе колес имеет карданные шарниры б, которые обеспечивают возможность подведения крутящего момента к передним ведущим управляемым колесам. Иногда в раздаточных коробках устанавливают межосевой дифференциал 8 (рис. 84, д), распределяющий крутящий момент между ведущими мостами в определенной пропорции.  [c.108]


Механизм переключения передач раздаточной коробки имеет блокирующее устройство — замок, препятствующий включению первой передачи, когда выключен привод переднего моста, а также выключению этого привода при включенной первой передаче. Такой замок предохраняет механизмы привода колес заднего ведущего моста автомобиля от больших нагрузок, уменьшая вероятность их поломок. Замок имеет два сухаря 15 и 16, установленных в канале картера между ползунами 14 и 17. Под действием разжимной пружины сухари входят в углубления ползунов. На  [c.167]

Обозначим надежность в течение заданного срока для Двигателя через Рдв, сцепления коробки передач Р карданной передачи Р ар, ведущего моста Р ,. м> привода колес Р . Тогда надежность всей трансмиссии автомобиля Р согласно формуле (275)  [c.321]

При установке шариков в сепаратор наклонить обойму приблизительно на угол, в два рада больший, чем сепаратор, заполнить шарнир смазкой в количестве 40 см, установить новое стопорное кольцо в канавку вала строго по центру, используя консистентную смазку. Затем уперев вал в обойму так, чтобы сохранилась соосность кольца относительно вала и обоймы, резко ударить по торцу вала привода колеса при этом стопорное кольцо сожмется и проскользнет через отверстие обоймы. Перед установкой хомутов выпустить избыток воздуха из чехла, оттянув отверткой внутренний посадочный поясок от вала привода. При установке хомута его замок располагать вершиной фиксирующего зуба в сторону вращения шарнира.  [c.249]

Деформация валов привода колес  [c.299]

Гидравлическая система привода колес полуприцепа объединена с гидравлической системой усилителя рулевого привода. Насосом гидравлического усилителя производятся заполнение системы к ее подпитка при возможных утечках жидкости.  [c.68]

Как уже отмечалось, повышение проходимости автомобилей с межосевыми дифференциалами в трансмиссии достигается блокировкой дифференциалов. Необходимо только иметь в виду, что блокирование дифференциала в ряде случаев приводит к циркуляции мощности и снижению проходимости при определенных режимах движения. Сущность этого явления заключается в следующем. При блокированном приводе колеса всех осей вращаются с одинаковой угловой скоростью со. Однако путь, проходимый каждым колесом автомобиля, может быть разным. Так, при переезде какой-нибудь неровности одним колесом фактический путь этого колеса будет больше, чем колеса, катящегося по ровной опорной поверхности. На повороте путь, проходимый передними колесами, всегда больше пути, проходимого задними колесами. Неодинаков также теоретический путь колес, имеющих разный радиус качения вследствие или изменения давления воздуха в шине, или износа протектора, или изменения нормальной жесткости. В этих случаях жесткая кинематическая связь между колесами может привести к возникновению циркулирующей мощности в трансмиссии.  [c.202]

I — привод колеса при наплавке, 2 — колесо, 3 — бункер для флюса, 4 — автоматическая головка для наплавки, 5 — механизм подъема головки, 6 механизм перемещения колонны, 7 — наплавленный слой, 8 — флюс, 9 — электродная проволока, 10 — электрическая дуга  [c.319]

Главные передачи 5 и 8 уменьшают скорость вращения и увеличивают крутящий момент, передаваемый полуосям 6 и 10 привода колес переднего и заднего мостов. Так как в данном тягаче применены ведущие мосты, заимствованные из разных автомобилей, то главные передачи разные — передача 5 переднего моста одноступенчатая, а передача 8 заднего моста двухступенчатая. Соответственно у них разные и передаточные числа.  [c.138]

Шестерни обоих ступичных редукторов находятся в постоянном зацеплении и не выключаются, а поэтому редуктор постоянно приводит колесо во вращение как при переднем, так и при заднем ходе.  [c.155]

Ведомые ходовые тележки грузоподъемностью 40 и 60 т отличаются от ведущих лишь отсутствием приводного агрегата, промежуточного вала и шестерен привода колес.  [c.77]

В приводах колес принято, чтобы вращался корпус гидромотора, а вал оставался неподвижным, в других же случаях целесообразно иметь вращающий вал. Рассматриваемый гидромотор работает в обоих вариантах.  [c.122]


Необходимо отметить, что применение независимой подвески для передних колес не вызывает значительного повышения стоимости автомобиля. При применении независимой подвески для задних ведущих ко.лес возрастает стоимость автомобиля, так как значительно усложняется конструкция привода колес. Поэтому, как правило, независимую подвеску применяют только для передних колес. Использование ее для- задних ведущих колес тоже несколько улучшает плавность хода автомобиля, однако при незначительных преимуществах затраты на изготовление этого узла значительно увеличиваются. В настоящее время пет достаточно обоснованных доводов в пользу более сложной и дорогостоящей независимой подвески задних ведущих колес.  [c.266]

Электродвигатель привода колес  [c.178]

Блок цилиндров Через шлицы жестко связан с валом 9 привода колес автомобиля. Постоянное поджатие блока цилиндров к распределителю и наклонного диска к опоре осуществляется разжимной пружиной 4. Подвод и отвод жидкости производится через каналы А и В.  [c.196]

При недопустимости зазоров в червячной передаче червяк делают с переменной толш,иной витков и выбирают зазор осевым перемещением червяка или применяют привод колеса от двух червяков с натягом между ними.  [c.231]

Рис. 3.174. Привод колес шестиколеспого экипажа от общего вала. Так как при движении по кривым наружные колеса описывают больший путь, чем внутренние, привод должен иметь дифференциал.
Для клиноременного привода. Колесо и шкив на консольных частях вала, вращающегос а двух подшипниках.  [c.193]

Продолжались работы и над двигателем простого действия, которые наиболее интенсивно вела фирма Дженерал моторе . Филиал этой фирмы Аллисон построил и провел испытания двигателя PD67 для спутника. Двигатель подвергался испытаниям на долговечность продолжительностью 1000 ч, однако подробные результаты этих испытаний не были опубликованы. Известно, что передача энергии должна была происходить через натриево-калиевую эвтектическую жидкость, однако осталось неизвестным, использовался ли этот процесс при испытаниях. Дженерал моторе также испытывала различные способы аккумулирования тепла. В 1964 г. на автомобиле марки Калвер был испытан двигатель Стирлинга простого действия мощностью 23 кВт, тепловая энергия для которого поступала от теплового аккумулятора энергии на основе окиси алюминия [96]. Четырьмя годами позднее гибридный силовой агрегат, включающий двигатель Стирлинга и электрическую аккумуляторную батарею, был установлен на автомобиль марки Опель кадет . Двигатель Стирлинга (модифицированный ГПУ) использовался не для привода колес автомобиля, а для непрерывной подзарядки батареи.  [c.194]

Привод колеса 2 — рама 5 токосъемное устройство 4 — привод втаскивания и сталкивания подины.  [c.280]

На рис. 82, а показана механическая трансмиссия автомобиля 4 X 4. По сравнению с трансмиссией автомобиля 4 X 2 в нее дополнительно входят раздаточная коробка 9, от которой крутящий момент подводится как к переднему, так и заднему ведущим мостам отдельными карданными передачами 4. Передний ведущий мост, кроме главной передачи, дифференциала и полуосей, в приводе колес имеет карданные шарниры 10, которые обеспечивают возможность подведения крутящего момента к передним ведущим и управляемым колесам, Иногда в раздаточных коробках устанавливают межосе-вой дифференциал 11 (рис. 82, в), распределяющий крутящий момент между ведущими мостами в определенной пропорции.  [c.132]

Поворотный кулак может быть снят с автомобиля без снятия телескопической стойки. Для этого необходимо отвернуть гайку в соединении ступицы переднего колеса с приводом передних колес и самостопорящуюся гайку крепления пальца шарового шарнира к рычагу подвески. При помощи съемника (рис. 213), установленного на двух выступах рычага подвески, выпрессовать палец из конусного отверстия рычага. Прикрепить двумя болтами 6 (рис. 214) к плоскости ступицы фланец скобы 1 приспособления и при помощи винта 5 снять поворотный кулак в сборе с тормозами и ступицей со шлицев привода колес.  [c.257]

Анализируя рассмотренные зависимости, можно сделать вывод, что для полноприводных автомобилей, эксплуатирующихся в тяжелых дорожных условиях (по сильно деформируемым грунтам), целесообразно снижать осевую массу, т. е. распределять полную массу на большее число осей. В этом случае обеспечивается меньшее сопротивление качению и лучшие тягово-сцепные свойства с грунтом. Однако следует отметить, что равную проходимость при увеличении общей массы автомобиля можно получить также и при установке шин большего размера. Но в этом случае коэффициент грузоподъемности будет меньше, т. е. конструкция будет более металлоемкой. Кроме того, у автомобиля с большим числом осей (с незаблокированным приводом колес) вероятность потери проходимости меньше, чем у автомобиля с меньшим числом осей той же массы. Сравнение коэффициентов сопротивления качению у автомобилей с колесной формулой 8X8 на шинах 14.00— 20 и формулой 6X6 на шинах 1300X530—533 одинаковой массы показывает, что у первого автомобиля коэффициент сопротивления качению в наиболее характерных условиях на 12… 18 % меньше, а сила тяги по сцеплению больше.  [c.187]

Станок (рис. 124) состоит из следующих основных узлов механизма привода колеса (ступицы 9) с четырехкулачковым пневматическим зажимом 7, электродвигателя 3, клиноре.менной передачи 2 и червячного редуктора / центральных правильных роликов 8  [c.181]


В схеме по рис. 31, б ходовые колеса тележки закреплены на осях, которые вращаются в подшипниках, установленных на раме тележки. Привод колес осуществлен от одно- или двухступенчатого редуктора (на рисунке показан одноступенчатый редуктор) передача на вал ходовых колес выполнена открытой. Такая схема обеспечивает более легкий доступ для осмотра к опорным подшиц-  [c.126]

Ходовые колеса из чугунного литья по качеству не ниже марки СЧ15-32 допускается применять только на кранах с ручным приводом. Колеса больших диаметров для экономии дорогостоящих материалов рекомендуется изготовлять сборными, состоящими из ступицы, отлитой из низкоуглеродистой стали, и бандажа из качественной стали, надетого с натягом при нагреве.  [c.288]

Высокими эксплуатационными свойствами обладает смазка ШРУС-4, которая была разработана специально для шарниров равных угловых скоростей автомобиля Нива . В дальнейшем ее стали использовать и в шарнирах ВАЗ-2108 и других переднеприводных моделях. Кроме шарниров в новых моделях автомобилей ШРУС-4 смазывает ряд подшипников (в том числе и сцепления), детали карбюраторов и телескопических стоек. Равноценной замены для смазки ШРУС-4 в шарнирах привода колес нет. В хорошо защищенных узлах (шарниры и подшипники) смазка ШРУС-4 может служить до капитального ремонта автомобиля, что позволяет значительно снизить затраты на его техническое обслуживание.  [c.66]

Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрыщки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.  [c.82]

В конструкциях двухосных прицепов с низко расположенной рамой вместо поворотной тележки применяют привод передних управляемых колес по аналогии с рулевым приводом колес автомобиля. Такие прицепы имеют полную унификацию с передней осью автомобиля-тягача (например, прицеп МАЗ-5207В).  [c.276]

Привод передних колес устройство привода автомобиля «Москвич»

Категория:

   Автомобили Москвич

Публикация:

   Привод передних колес устройство привода автомобиля «Москвич»

Читать далее:



Привод передних колес устройство привода автомобиля «Москвич»

Передача крутящего момента от коробки передач и главной передачи на передние ведущие колеса при изменяющихся положениях колес осуществляется через валы привода, причем левый и правый приводы одинаковы по конструкции и размерам. Каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей и вала, выполненного из прутка. Эти шарниры в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение при любых углах в шарнирах, поскольку шарики всегда занимают положение в плоскости, делящей эти углы пополам.

Наружный (колесный) шарнир состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. В обойме и корпусе шарнира имеются канавки, в которых перемещаются шарики. В осевой плоскости канавки выполнены по радиусу, что позволяет получить угол поворота при передаче момента в этом шарнире до 42°. Посадка вала в обойму осуществляется при помощи шлицев. Для фиксации деталей в осевом направлении в проточках обоймы и вала устанавливается стопорное кольцо, доступ к которому обеспечивается благодаря торцевой выемке в обойме. Собранный и заправленный смазкой шарнир герметично закрыт резиновым гофрированным чехлом. Для обеспечения герметичности чехла в местах его крепления на валу и корпусе шарнира имеются проточки. В посадочных местах чехла имеются ответные кольцевые выступы, входящие в канавки и вдавливающиеся в них при стягивании хомутов.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Привод передних колес:
1 — корпус наружного шарнира; 2— сепаратор наружного шарнира; 3 — большой хомут чехла наружного шарнира; 4 — шарик наружного шарнира; 5 — обойма наружного шарнира; 6 — запорное кольцо обоймы наружного шарнира; 7 — чехол наружного шарнира; 8 — малый хомут; 9 — вал привода колес; 10 — чехол внутреннего шарнира; 11 — хомут чехла внутреннего шарнира; 12 — держатель чехла внутреннего шарнира; 13 — шарик внутреннего шарнира; 14 — корпус внутреннего шарнира

Рис. 2. Детали шарниров привода передних колес:
а — наружного; б — внутреннего; 1 — корпус шарнира; 2 — сепаратор; 3 — обойма; 4 — шарики

Хомуты выполнены из стальной ленты с просечкой и язычком, который входит в просечку и отгибается после стягивания хомутов. Шлицевой наконечник корпуса колесного шарнира входит в шлицевое отверстие ступицы колеса и крепится в ней самостопорящейся гайкой.

Внутренний шарнир отличается от наружного тем, что канавки под шарики и в корпусе, и в обойме выполнены в виде прямых пересекающихся желобов, а не по радиусу. Это позволяет деталям шарнира перемещаться как в угловом, так и в осевом направлении. Усилие перемещения деталей в осевом направлении 40…400 Н (4…40 кгс). Такая кинематика деталей шарнира необходима для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата.

Обойма устанавливается на шлицах вала и фиксируется двумя запорными кольцами. Сборка внутреннего шарнира осуществляется с использованием селективного метода подбора корпуса и обоймы, разбиваемых перед сборкой на группы по основным размерам. Это обеспечивает высокую кинематическую точность шарнира, высокую долговечность, однако замена какой-либо одной детали в этом случае недопустима — шарниры заменяются в сборе. Детали шарнира защищены от загрязнения резиновым чехлом, который крепится почти так же, как и у наружного шарнира; различие состоит лишь в том, что на корпусе внутреннего шарнира дополнительно предусмотрена специальная штампованная деталь — чехлодержатель.

Смазка ШРУС-4 закладывается в наружный и внутренний шарниры при сборке и в процессе эксплуатации автомобиля не меняется. Долговечность и работоспособность шарниров определяется герметичностью чехлов, поэтому этим деталям следует уделять особое внимание.

В наружном и внутреннем шарнирах используются шарики, отличающиеся по диаметру, однако в каждом шарнире устанавливаются шарики одной сортировочной группы. Шарики располагаются в окнах сепараторов с небольшим натягом. Натяг имеет важное значение и в большой степени определяет долговечность шарниров, а потеря натяга приводит к ускорению износа деталей шарнира, образованию люфтов и повышает шум.

Внутренний шарнир к фланцу полуоси крепится при помощи шести болтов с внутренним шестигранником. Болты стопорятся подковообразными пластинами, устанавливаемыми под каждую пару болтов.

Рекламные предложения:


Читать далее: Техническое обслуживание привода автомобиля «Москвич»

Категория: — Автомобили Москвич

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Устройство привода переднего колеса | Автомобили ВАЗ-2115i

Привод переднего колеса: А – контрольный размер; 1 – корпус наружного шарнира; 2 – стопорное кольцо; 3 – обойма; 4 – шарик; 5 – наружный хомут; 6 – сепаратор; 7 – упорное кольцо; 8 – защитный чехол; 9 – внутренний хомут; 10 – вал привода колеса; 11 – фиксатор внутреннего шарнира; 12 – корпус внутреннего шарнира; 13 – стопорное кольцо корпуса внутреннего шарнира

Привод каждого колеса состоит из двух шарниров равных угловых скоростей и вала 10 (см. рис.), который у привода левого колеса выполнен из прутка, а у правого — из трубы.

Наружный шарнир состоит из корпуса 1, сепаратора 6, внутренней обоймы 3 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает угол поворота наружного шарнира до 42°. Шлицевый наконечник корпуса шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней гайкой.

Обойма 3 шарнира установлена на шлицах вала 10 между упорным кольцом 7 и стопорным кольцом 2. Внутренний шарнир отличается от наружного тем, что дорожки корпуса и обоймы выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата.

В наружном и внутреннем шарнирах установлены шарики одной сортировочной группы, при необходимости заменяют все шесть шариков шарнира (они должны быть одной сортировочной группы). При сборке внутреннего шарнира используют селективный метод. Замена какой-либо одной детали недопустима — внутренний шарнир необходимо заменять в сборе.

Детали шарниров смазывают смазкой ШРУС-4, заложенной в корпуса шарниров при сборке. Герметизация шарниров обеспечивается защитными чехлами, которые закреплены хомутами.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля. Однако в эксплуатации их меняют или ремонтируют довольно часто. Такая работа достаточно дорога и трудоемка. Чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.

Немного о полном приводе…

Полный привод, Haldex, Torsen…Действительно ли он настолько хорош, как говорят?  Зачем он нужен и как работает? На все эти вопросы отвечают инструкторы по вождению.

История дифференциала

Некоторые историки датой появления такого привода называют 1900 год. Но, по словам автоинструкторов, эпоха полной трансмиссии была открыта все-таки чуть позже, с появлением Audi quattro в 1980 году. А через пять лет в свет вышел Volkswagen Golf Syncro, на примере которого автопроизводители доказали, что межколесный дифференциал возможно легко заменить муфтой.

Дифференциал представляет собой элемент, который делит между полуосями колес (правого и левого) крутящий момент, идущий с трансмиссией от мотора. Благодаря работе данного устройства скорость вращения полуосей сохраняется на одном уровне. То есть, если одно колесо крутится быстрее (например, при пробуксовке на льду), второе начинает вращаться медленнее, пока полностью не остановится.

Для полного привода требуется как минимум три дифференциала: межосевой и два межколесных. Но вместо центрального можно поставить муфту, как на многих кроссоверах.

Отдельные полуоси можно заменить цельной осью, но тогда внутреннее колесо на любом крутом повороте будет проходить расстояние меньше. А ведь быстрота требуется внешнему. В противном случае из-за «подволакивания» пострадает устойчивость машины, ее управляемость, да и внутренняя покрышка будет изнашиваться намного активнее.

Устройство дифференциала

Чтобы создать простейший подключаемый полный привод, требуется по два дифференциала для каждой оси. Так водитель сможет «подрубить» передние колеса движением селектора или рычага при езде по бездорожью. Подобную схему называют «уазовской» (с чем производители Газа абсолютно не согласны) или part-time (то есть полный временный привод).

Классические дифференциалы для автомобилей базируются на планетарной передаче. Как это работает? Вращение от карданного вала идет на корпус дифференциала. Корпус в свою очередь крутит полуоси через шестерни (или сателлиты), которые друг от друга никак не зависят. Конечная скорость вращения постоянна, несмотря на то, что каждая полуось может крутиться со своей скоростью.

Для бездорожья такая схема подходит отлично, а вот для асфальта это даже вредно. Передние колеса, поворачивая, идут по большему радиусу и крутятся чуть быстрее задних.

Получается, что иногда передние колеса будут не то что помогать движению, а препятствовать ему, в частности когда тяговый момент меняется на тормозной.

К тому же может возникнуть циркуляция мощности, которая повышает нагрузку на трансмиссию буквально до критических значений.

Лучший вариант

Оптимальный вариант — три дифференциала: межосевой и два межколесных. С такой трансмиссией не страшна никакая дорога! Эта схема называется «нивовской», так как именно на Ниве впервые попробовали full-time.

Постоянный задний привод и подключаемый, когда это необходимо, «передок» — схема для многих внедорожников, например, для наших Hunter и Patriot.

Но постепенно full-time уходит в историю. Зачем таскать с собой раздаточную коробку, вторую основную передачу и второй кардан, если используются они только на труднопроходимой дороге?

Но для такого автомобиля характерна не только лучшая проходимость, но и отличная управляемость, в частности в поворотах. Расплата за такие удобства — немалые механические потери и высокий расход топлива. Да и закладывать «полноприводность» приходится уже на стадии проектирования из-за сложности и объемности конструкции.

Старый и привычный Torsen

Torsen способен плавно и быстро увеличивать степень блокировки, четко реагируя на малейшее изменение крутящего момента, который реализуется колесами.

Торсен, надо сказать, дорогое удовольствие, поэтому он используется только на моделях премиум класса.

Центральный дифференциал может блокироваться многодисковой муфтой, которой полностью управляет электроника. На переднем межколесном дифференциале стоит механическая блокировка, а задний ускоряет вращение одного из колес.

«Самоблок» работает лишь с разницей моментов. Если блокировкой «центра» будет заниматься многодисковая муфта, работающая от электроники… Блок управления муфтой для перераспределения момента между осями получает информацию от датчиков, вращения колес, поперечного и продольного ускорений, положения педали газа и руля и от поворачивающего момента.

Такая трансмиссия творит просто чудеса на гоночных и скоростных трассах. Но сейчас ее можно найти только на некоторых моделях, например, на Mitsubishi Lancer Evolution X и Subaru Impreza WRX STI. А вот массовое производство перешло на подключаемый полный привод.

Что такое Haldex?

Конструкция, где вместо вязкостной муфты применяется фрикционная, и где пакеты фрикционов сжимаются с помощью сервопривода, называется Haldex. Первые подобные муфты были реактивными, то есть они реагировали, когда ведущие колеса пробуксовывали.

Постепенно «реактивный» принцип сменился «превентивным», где муфта блокируется, не когда пробуксовка колес уже случилась, а заранее. Происходит это благодаря датчикам, которые передают данные на блок управления. А он в свою очередь уже решает, в какой момент и как сильно заблокировать муфту.

Так что неоднозначность реакций и задержки подключения остались в прошлом.

Эксперты уверены, что полный подключаемый привод (его еще называют полным с муфтой привода задних/передних колес) — отличный вариант для кроссоверов.

Однако здесь есть один минус: диски муфты на сильном бездорожье могут проскальзывать даже во время полного сжатия. А это чревато перегревом.

В итоге…

Эксперты считают, что количество муфт не имеет значение, как и платформа, задне- или переднеприводная. Проходимость и управляемость полностью зависят от проработки основных управляющих систем…

Видео о полном приводе авто и его разновидностях:

Удачи за рулем и ездите аккуратно!

В статье использовано изображение khtk.ru

Привод передних колес — Снятие и устновка валов привода передних колес

Привод передних колес — Снятие и устновка валов привода передних колес

Снятие и устновка валов привода передних колес

Примечание. Валы привода левого и правого колес на автомобилях с механической коробкой передач соединяются с ней различным образом.

Блокировка ступицы колеса

Стрелками показаны болты крепления фланца вала привода левого переднего колеса на автомобилях с механической коробкой передач

Снятие двойного пружинного шплинта с вала привода правого переднего колеса на автомобилях с механической коробкой передач

 

Снятие и установка валов привода передних колес

Снятие
  • Поднимите переднюю часть автомобиля и установите на подставки.
  • Снимите левое или правое колесо.
  • Отверните болты крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, суппорт в сборе с колодками подвесьте на технологическом крючке к кузову так, чтобы не нагружался тормозной шланг.
  • Отверните гайку крепления наружного шарнира вала к ступице, предварительно заблокировав ступицу колеса специальным устройством.

Автомобили с механической коробкой передач

Для снятия левого вала
  • Слейте масло из коробки передач.
  • Отверните болты крепления фланца вала к коробке передач.
Для снятия правого вала
  • С помощью выколотки диаметром примерно 5 мм выбейте из вала со стороны внутреннего шарнира двойной пружинный шплинт.

Автомобили с автоматической трансмиссией

  • Отсоедините шарнирные валы от дифференциала.
Автомобили с механической или автоматической коробкой передач
  • Отверните гайку шарового пальца рулевой тяга и выпрессуйте палец из поворотного кулака с помощью универсального съемника.
  • Отверните гайку верхнего болта крепления телескопической стойки подвески к поворотному кулаку.

Примечание. При сборке на заводе шлицевые хвостовики шарнирных валов запрессованы в ступицы колес, поэтому для снятия шлицевой части вала со ступицы необходимо использовать съемник.

  • Установите съемник на ступице и выдвиньте из нее шлицевую часть вала.
  • Отверните гайку нижнего болта крепления телескопической стоики передней подвески к поворотному кулаку.
  • Опустите вниз поворотный кулак в сборе с диском и ступицей и выньте привод колеса сначала из ступицы, затем из коробки передач. При этом, если предполагается снова установите привод колеса, примите меры, чтобы не повредить защитные чехлы шарниров.
Установка

Примечание. В запасные части валы привода передних колес поставляются с защитными чехлами шарниров, закрытыми картонными кожухами, которые подлежат снятию только на конечном этапе установки приводов.

Автомобили с механической коробкой передач

Для установки левого вала
  • Очистите от грязи и пыли посадочную поверхности защитного чехла внутреннего шарнира вала на коробке передач.
  • Снимите картонный кожух с защитного чехла внутреннего шарнира вала и введите вал в дифференциал, избегая перекоса вала.
  • Вставьте болты крепления фланца вала привода и затяните их моментом 2,5 кгс.м.
  • Залейте масло в коробку передач и, при необходимости, доведите его уровень до нормы.
Для установки правого вала
  • Смажьте шлицевой конец внутреннего шарнира вала смазной типа Molykote BR2.
  • Установите привод напротив полуосевой шестерни, выравняв при этом отверстия для пружинного шплинта, и введите его в зацепление с полуосевой шестерней, избегая перекоса вала.
  • Вставьте новый пружинный шплинт и заглушите с обеих сторон отверстия под шплинт герметиком типа CAF 4/60 THIXO.

Автомобили с автоматической трансмиссией

  • Очистите от грязи и смазки посадочные поверхности коробки передач под корпуса внутренних шарниров валов привода колес.
  • Снимите картонные кожухи с защитного чехла внутреннего шарнира вала.
  • Установите шлицевой конец вала в дифференциал, не допуская перекоса.

Автомобили с механической или автоматической коробкой передач

  • Обезжирьте шлицевой конец наружного шарнира вала и шлицы ступицы, после чего нанесите на шлицы слой герметика типа Loctite Scelbloc.
  • Установите наружный шарнир вала в ступицу колеса и соедините телескопическую стойку передней подвески с поворотным кулаком, затянув гайки болтов крепления моментом 10 кгс.м.
  • Запрессуйте шаровой палец рулевой тяги в отверстие поворотного кулака и затяните гайку крепления шарового пальца тяги моментом 5.5 кгс.м.
  • Заблокировав ступицу колеса при помощи специального устройства, наверните и затяните гайку крепления наружного шарнира вала к ступице моментом 2,5 кгс.м.
  • Установите на поворотном кулаке суппорт в сборе с тормозными колодками, обратив внимание на их расположение.
  • Нанесите на резьбу болтов крепления направляющей колодок к поворотному кулаку герметик типа Loctite Frenbloc и затяните их моментом 11.0 кгс.м.
  • Нажмите несколько раз на педаль тормоза для установки поршня колесного цилиндра в рабочее положение.
  • Установите колесо и опустите автомобиль.
  • Снимите вручную без применения какого-нибудь инструмента картонные кожухи с защитных чехлов наружного шарнира вала.

Привод передних колес:

А — автомобили с механической коробкой передач; Б — автомобили с автоматической трансмиссией

1 — вал привода левого переднего колеса; 2 — вал привода правого передиего колеса; 3 — защитный чехол; 4 — зубчатое колесо АБС; 5 — фланец; 6 — стопорное кольцо; 7 — трехшиповик

 


Передний привод и задний привод

Передний привод и задний привод | Орландо Тойота Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: