Привод quattro: Что такое система полного привода quattro и как она работает

Quattro VS 4Motion – что лучше?

Полноприводные автомобили — это страсть многих любителей качественной техники. Мы часто мечтаем о том, чтобы наше авто обладало достаточными характеристиками для преодоления сложных препятствия, бездорожья или ужасных дорожных условий. Сегодня каждая компания обладает собственными технологиями реализации полного привода в кроссоверах и внедорожниках, но далеко не все реализации оказываются действительно качественными и удобными. В сегодняшней публикации мы рассмотрим возможности двух популярных немецких технологий одного концерна. Полный привод Quattro используется в автомобилях Audi, а технология 4Motion украшает комплектации машин Volkswagen. Несмотря на близость этих двух вариантов привода, они имеют и определенные отличия.

Специалисты скажут, что сравнивать эти системы особо не имеет смысла, тем более, если мы говорим о важности полного привода в машине. Все системы привода на четыре колеса в Volkswagen AG имеют похожие характеристики и основаны на муфтах Torsen или Haldex.

По сути эти системы отличаются только названиями, поэтому сравнивать их не имеет смысла. Сравнение этих двух вариантов полного привода имеет смысл с системами других производителей. Впрочем, многие современные системы 4WD или AWD выполнены именно по такой схеме.

В чем различие между Quattro, 4Motion и другими технологиями?

Технических различий по большому счету между различными системами полного привода нет. Производитель называет системы Quattro и 4Motion постоянным полным приводом, но на самом деле это не так. Муфта начинает работать только в тех ситуациях, когда автомобиль испытывает определенные трудности с передвижением. В ином варианте полный привод работает очень слабо, на трассе он вообще не чувствуется. И сравнивать в данном случае два типа полного привода не имеет смысла. Удачные решения основаны на следующих особенностях этих эластичных систем:

• под каждый автомобиль подстраивается определенный комплект установок для управления полным приводом;
• привод получается довольно эластичный, он не рассчитан на преодоление препятствия, а лишь добавляет впечатлений от поездки;
• 4Motion и Quattro подключаются безопасно, машину не дергает в момент подачи крутящего момента на все колеса;
• муфта очень надежная, за срок жизни автомобиля вам вряд ли придется ремонтировать систему полного привода;
• эмоции от вождения автомобиля с такими системами очень красочные, транспорт удивляет своей управляемостью;
• вам не придется руководить полным приводом с помощью различных ручных настроек — все выполняется автоматически.

Нет необходимости получать навыки вождения автомобиля с системой полного привода. Вы можете просто использовать автомобиль по назначению и не задумываться о технических деталях. Но этим многим и не нравится полный привод Quattro и 4Motion. Ведь иногда хочется ощутить разницу, а порой просто отключить один мост и экономить топливо. Но таких функций в этих системах нет. Полный привод от Volkswagen AG удивительно технологичен и качественный, но он не подойдет для профессионального водителя или гонщика, который хочет самостоятельно почувствовать все тонкости поведения машины.

Сравнение полного привода Volkswagen с другими производителями

Единственное сравнение, которое имеет смысл в данном случае, — это сравнение полного привода Quattro и 4Motion с технологиями Subaru. Японские технологии полного привода развиты до невероятных высот, ежегодно приз за лучшие системы полного привода получает легендарная система Subaru. Но не на всех автомобилях концерна стоит именно этот легендарный полный привод. Существует множество комплектаций с обычным Full Time 4WD, таким же по характеристикам, как и Volkswagen. Тем не менее, базовый полный привод на дорогих машинах — это именно фирменная технология со следующими важными преимуществами:

• возможность ручного управления качественными функциями полного привода автомобиля;
• полный контроль и тонкая настройка работы транспорта в том или ином случае и в разных условиях вождения;
• невероятно чувствительная муфта, которая обладает всеми нужными блокировками, все реализовано в механической части;
• никаких электронных имитаций управления и блокировки, все работает по традиционным технологиям;
• отсутствие слабых мест, которые могли бы ломаться после нескольких лет эксплуатации.

В отличие от Subaru автомобили Volkswagen с полным приводом не имеют столь интересных характеристик. Это приводит к тому, что пользователи машин немецкого производителя не всегда помнят, какой функционал присутствует в их авто.

Учитывая все особенности японских технологий, если вы желаете получить машину с удачными функциями управления, вам следует отдать предпочтение японцам. Но в случае, если вам устраивает отсутствие массы регулировок и настроек, лучше купите немецкий автомобиль.

Новинки и развитие технологии немецкого полного привода

Учитывая тот факт, что с Quattro и 4Motion берут пример все производители Европы и Китая, компания постоянно усовершенствует свои технологии. Удачные решения по всем статьям ежегодно дополняет техническую базу выпускаемых автомобилей. Именно качество и функциональность становятся главными изменяемыми функциями. Концерн вводит новые интересные технологии, которые позволяют держать машину на трассе на высокой скорости, снижают ощущение вжимания в сидение при наборе скорости, а также служат для выполнения прочих важных задач:

• отсутствие слабых мест и ремонт детских болезней системы полного привода и компьютерного управления функцией;
• усовершенствование коробки передач, которая является главным устройством в системе трансмиссии;
• снижение эффекта подключения полного привода при наличии такой автоматической функции;
• повышение комфорта поездки и реализация необычных для мощного автомобиля вариантов поведения;
• интеграция новых технических узлов, разработанных непосредственно инженерами немецкой компании;
• снижение стоимости реализации конструкции полного привода и облегчение всех элементов этой системы.

Снижение веса машины стало настоящим объектом погони для современных производителей. Также немецкий концерн сильно сконцентрировался на уменьшении расхода топлива. Поэтому компания предлагает покупателям постоянно новые и новые технологии для реализации самых разных решений. В частности, полный привод раньше был фактором повышения расхода, но сегодня 4Motion и Quattro практически не влияют на расход. Несколько процентов увеличения появляется только из-за большего веса автомобиля. И такие тонкости внушают определенное доверие к новым разработкам, несмотря на их дороговизну для компании. Впрочем, цена машин уже давно перестала активно подниматься. Вот так можно ездить на этом полном приводе, если вы умеете по-настоящему водить автомобиль:

Подводим итоги

Полный привод по немецким технологиям Quattro и 4Motion — это вполне адекватная система для обычного легкового гражданского автомобиля.

Но если бы в модельной линейке производителя присутствовал полноценный большой внедорожник, такая система на нем выглядела бы довольно смешно. Корпорация не раз работала над созданием классического механического полного привода, но все разработки заканчивались тем, что интеграция изобретенных систем в автомобили выглядела бессмысленной. Разве что Amarok мог бы претендовать на получение более эффективной системы полного привода, но это не та машина, в которой покупатель согласен за такие разработки платить.

Поэтому для Volkswagen существующие технологии простенького, но уверенного полного привода остаются единственными и оптимальными. Ежегодно они дорабатываются, изменяются и получают определенные незначительные обновления. Но это уже не так важно, ведь технология остается прежней, принцип работы не меняется. Если вас заинтересовала техническая часть полного привода автомобиля, лучше задать интересующие вопросы менеджеру в салоне, который должен знать плюсы и минусы этого варианта привода, а также провести сравнение с основными конкурентами.

Как вы относитесь к таким любительским системам полного привода, как 4Motion и Quattro?

Поколения Quattro | awd авто, 4×4 машины, 4wd автомобили, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, wiki

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1994) Audi 100/200 Quattro, S4.

Тип: Постоянный полный привод

• Центральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
• Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза.¹
• Спереди свободный дифференциал.

¹ — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч

Иллюстрация: audi quattro evolution 2 rear differential lock button

При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Torsen (TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Torsen в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала.

За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях

Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать.

Видели лучшее описание Quattro Ii в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

Полный привод Quattro с технологией Ultra на Audi Q5

На протяжении 35 лет все крупные модели ауди, начиная с Ауди А4, выпускались исключительно с полным приводом Quattro. С 1980 по 2017 год компания выпустила 3,3 миллиона полноприводных автомобилей. Технология Quattro Ultra с подключаемым приводом задней оси появилась на новом Audi A4 Allroad в 2016 году, а теперь доступна на Audi Q5. Вместо механического дифференциала Torsen будут устанавливаться муфты с электронным управлением на пять или семь дисков, в зависимости от мощности двигателя. Цель инновации, повышение эффективности и уменьшение расхода топлива. Последний уменьшился на 0,3 литра при испытании на Ингольштадтском трафике, по заявлению представителей марки.

В обычном режиме автомобиль двигается на переднем приводе, а задние колеса теперь подключаются только, когда это действительно необходимо. На задействование задних колес потребуется меньше 0,5 секунды, поэтому ауди заявляет, автомобили по-прежнему будут полноприводными.

Как это работает?

В основе лежат две муфты с электронным управлением — одна в задней части коробки передач, вторая в заднем дифференциале. Когда система переключается в режим переднего привода, передняя муфта отсоединяет карданный вал, а развязка в заднем дифференциале открывается, сокращая большинство потерь на трение на задней оси. Конечно, показатель сопротивления никогда не может быть равен нулю, но он становится ничтожно мал.

Электродвигатель активирует переднюю муфту, чтобы включить режим полного привода. Переключение происходит за считанные доли секунды. Инженеры Audi выбрали электродвигатель, а не гидравлическую систему, последней потребуется высокое давление и точная калибровка для обеспечения необходимой силы. Посмотреть на принцип работы полного привода Quattro с технологией Ultra на примере Audi Q5 предлагаем в ниже размещенном видео материале.

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro.

Глава совета директоров http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.

Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80 / Ауди 80.

Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.

Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.

Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право http://www. audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 / Ауди 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.

В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200 / Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров http://www. audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением http://www.volkswagen.ru» target=»_blank»>Volkswagen / Фольксваген, http://www.volkswagen.ru» target=»_blank»>Volkswagen / Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире http://www.volkswagen.ru» target=»_blank»>Volkswagen / Фольксваген, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.

Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке http://www.volkswagen.ru» target=»_blank»>Volkswagen / Фольксваген, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах.

Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.quattro в автоспорте

quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Audi Quattro / Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.

Сначала против превосходства http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л. с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.

И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: «Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли».

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.

Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: «Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше».

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума.

Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим.

Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: «Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!»

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.

Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro / Ауди 200 кваттро, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 / Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.

Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин.

Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 / Ауди 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro / Ауди 90 кваттро Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.

Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro / Ауди V8 кваттро в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.

Автомобиль Audi A4 Supertouring / Ауди А4 Супертуринг повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!

Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 / Ауди 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.

Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 / Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Audi 200 / Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.

Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.

Компоновка http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.

Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.

Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8 / Ауди V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.

Audi V8 / Ауди V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.

На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 / Ауди А3 и Audi ТТ / Ауди ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex.

Инженеры http://www.audi.ru» target=»_blank»>Audi / Ауди улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.

Audi quattro с ультра-технологией — Технологический портал Audi

Благодаря постоянному полному приводу quattro компания Audi увеличила свое лидерство на протяжении более трех десятилетий. Пришло время сделать следующий большой шаг: quattro в сочетании с ультра-технологией.

Целью разработки quattro с технологией ultra является система полного привода, оптимизированная для повышения эффективности, без каких-либо заметных отличий от постоянных систем в отношении тяги и динамики движения. Система должна устанавливать стандарты в своем классе по расходу топлива и выбросам CO ₂ , особенно в повседневных условиях.Разработчики Audi расходуют на испытательных автомобилях с соответствующим оборудованием в среднем на 0,3 л / 100 км меньше топлива, чем при использовании обычного полного привода. Испытания проводились на трассе в районе Ингольштадта и при нормальном движении.

---

На первый взгляд, эти требования вряд ли можно совместить. Но благодаря взаимодействию недавно разработанных компонентов полного привода и продуманной стратегии эксплуатации разработчики Audi смогли достичь этой цели.Результаты. Интеллектуальное управление полноприводной системы работает с прогнозированием, всегда заглядывая в будущее с помощью обширного набора датчиков и непрерывного анализа собранных данных о динамике движения, состоянии дороги и поведении водителя. Следовательно, система полного привода quattro всегда готова к работе, когда это необходимо. В стандартном режиме работы при низких нагрузках без риска пробуксовки колес новый quattro использует все преимущества переднего привода.

Полный привод всегда отключается, когда он не нужен, но остается постоянно доступным, что значительно снижает потенциальную разницу в расходе топлива между передним и постоянным полным приводом.

Стратегия
Система полного привода активируется до того, как это понадобится водителю. Фактически, все активации и деактивации следуют строго дифференцированной стратегии.

Электроника quattro объединена в сеть с рядом других блоков управления. Каждые десять миллисекунд система собирает и анализирует широкий спектр данных, таких как угол поворота рулевого колеса, поперечное и продольное ускорение и крутящий момент двигателя, и это лишь некоторые из них. Активация системы полного привода осуществляется по трехступенчатой ​​стратегии: упреждающий, прогнозирующий, т.е.е. дальновидный и реактивный.

На проактивном уровне основное внимание уделяется данным, передаваемым сетевыми системами в автомобиле. Блок управления использует эти данные, например, для вычисления точки, когда внутреннее переднее колесо достигнет предела сцепления во время быстрого поворота. Расчет завершается примерно за 0,5 секунды. Если колесо приближается к пределу сцепления в пределах определенного порога, включается система полного привода.

При активировании с прогнозированием блок управления quattro ориентируется в первую очередь на стиль водителя, состояние ESC и режим, выбранный при выборе привода, а также на систему обнаружения прицепа.

С реактивной активацией, которая редко встречается на практике, система реагирует на резкие изменения коэффициента трения. Это происходит, например, когда колеса переходят с сухого асфальта на ледяной покров.

Полноприводной

quattro зимой активнее, чем летом, так как при этом коэффициент трения ниже. Потребность в полном приводе обычно выше на низких и средних скоростях с фазами разгона, чем при быстрой езде с постоянной скоростью.Поэтому, особенно на шоссе, использование полного привода quattro ниже.

Тем не менее, автомобиль также может безопасно двигаться по заснеженной дороге с использованием только переднего привода, если дорога прямая и скорость остается постоянной. С другой стороны, если автомобиль движется динамично по извилистой дороге, полный привод остается активным все время, даже на сухом, цепком асфальте.

Оптимальное распределение мощности между передней и задней осями вычисляется непрерывно, когда система активна.Стратегия управления учитывает данные ESC, окружающие условия, дорожную ситуацию и пожелания водителя. Мощность может быть оптимально распределена между двумя осями в любое время в зависимости от этих факторов.

Обычно имеется достаточно времени для отключения системы полного привода. Напротив, эксплуатационные требования определяют скорость, с которой сцепления замыкаются, чтобы активировать систему. В определенных дорожных ситуациях это должно происходить всего за доли секунды.

Объединяя quattro drive с Audi drive select, водитель может регулировать характеристики полного привода в соответствии со своими индивидуальными требованиями. Автоматический режим при выборе режима движения обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой и сбалансированную динамику движения. В динамическом режиме мощность передается на заднюю ось раньше и в большей степени, улучшая динамику движения, особенно при низких коэффициентах трения. Выборочный контроль крутящего момента колес — программная функция ESC — при необходимости сглаживает управление за счет минимального торможения внутренних колес.

Два сцепления — технология
Повышение эффективности стало возможным благодаря двум сцеплениям в трансмиссии. Когда система переключается на передний привод, передняя муфта — многодисковая муфта на взлете трансмиссии — отключает карданный вал. Встроенный разъединитель в дифференциале заднего моста также открывается, устраняя основную причину потерь сопротивления в задней части трансмиссии. При этом трансмиссия quattro весит почти четыре килограмма (8.8 фунтов) на легче, чем предыдущая система, несмотря на новые технические компоненты. Это тоже экономит топливо и улучшает управляемость.

Муфта многодисковая
Муфта полного привода расположена в задней части трансмиссии. Электродвигатель, встроенный в блок управления quattro, приводит в действие привод шпинделя, который приводит в действие многодисковое сцепление. В зависимости от модели муфта состоит из пяти или семи пар пластин, вращающихся в масляной ванне. Фрикционные кольца расположены попарно друг за другом.Первый постоянно зацеплен с корзиной сцепления, которая вращается вместе с первичным валом. Следующее кольцо входит в зацепление с выходным валом дифференциала заднего моста. Когда пластины прижимаются друг к другу, включается система полного привода. Контактное давление пластин используется для переменного и динамического распределения крутящего момента между осями.

Встроенный разъединитель
Разъединитель, интегрированный в дифференциал заднего моста, работает по другому принципу.Вал правого заднего колеса разделен на две части за пределами выхода из дифференциала. Левый промежуточный вал с конической шестерней оси в дифференциале и правый промежуточный вал соединены с кулачковым элементом. Оба могут быть положительно связаны.

Кулачковая муфта размыкается электромеханически и замыкается предварительно натянутыми пружинами. Если и муфта полного привода, и разъединитель разомкнуты, крупные компоненты дифференциала заднего моста влияют на потери на трение и сопротивление, а также на упор карданного вала.Только коническая передача оси и компенсирующие шестерни в дифференциале, которые компенсируют разницу в скорости вращения ведущих колес автомобиля во время поворота, продолжают вращаться при нулевой нагрузке. Однако они вызывают очень незначительные потери сопротивления.

Чтобы активировать систему полного привода, стационарные компоненты ускоряются за доли секунды с помощью управляемой многодисковой муфты. Кулачковая муфта замыкается, как только карданный вал и, следовательно, корпус дифференциала вращаются с необходимой скоростью.Металлический штифт с электромагнитным приводом отключает стопорный рычаг. Пружины расслабляются, и кулачковая муфта замыкается.

Использование предварительно натянутых пружин при включении кулачковой муфты обеспечивает очень короткое время переключения.

quattro с технологией ultra — трансмиссия
Ключом к значительному повышению эффективности при работе с одной осью является прямой привод с оптимальной эффективностью. Новое поколение коробок передач с механической коробкой передач и коробок передач S tronic идеально соответствует всем требованиям, поскольку при их разработке первоочередное внимание уделялось эффективности.

Статус: 2/2016

Обзор

: новый Audi Quattro с системой полного привода 2016 года

► Тестирование новейшей системы полного привода Audi Quattro
► Поступило в продажу в новом A4 Allroad в середине 2016 г.
► Плавное переключение между 2wd и awd

С самого начала на заре 1980-х годов система Audi Quattro в основном использовалась для постоянного полного привода. Но высокотехнологичная система Quattro последнего поколения, которая должна появиться в новом A4 Allroad в конце 2016 года, является полной противоположностью постоянной.

В отличие от предыдущих систем Audi на базе Torsen и Haldex, последняя версия отличается настройкой, которая позволяет полностью разъединить задний мост и дифференциал, сокращая потери на трение и предположительно улучшая выбросы и эффективность. Автоматическое переключение между двух- и полным приводом, по общему мнению, занимает миллисекунды, и даже утверждается, что система предотвращает потерю тяги до того, как это произойдет.

Audi называет новейшую систему «Quattro с технологией Ultra» (на самом деле она называет ее «quattro с технологией Ultra» — маркетинговый отдел Audi не любит заглавные буквы).

Новый Audi Quattro с системой Ultra: что это такое?

Вся суть новой системы заключается в повышении эффективности, снижении значительной части обычного расхода топлива и снижения выбросов, которые являются неотъемлемой частью обычных полноприводных систем.

В подавляющем большинстве случаев автомобиль работает в режиме переднего привода, приводя в действие задние колеса только в случае крайней необходимости и почти мгновенно.Audi считает, что может включить режим полного привода за полсекунды раньше, чем это действительно необходимо. Так что, хотя это и не постоянный полный привод, Audi утверждала, что это все еще так.

В новой системе устранен традиционный межосевой дифференциал, вместо него используется блок смещения крутящего момента Torsen, лежащий в основе нынешней системы Quattro в автомобилях с продольным расположением двигателя (хотя система Torsen будет продолжать производство вместе с новой установкой Ultra).

Как это работает?

В основе системы лежат два сцепления с электронным управлением — одно на задней части коробки передач на передней части карданного вала, а второе работает как «разъединитель» в заднем дифференциале.

Когда система переключается в режим привода на передние колеса, передняя муфта отключает карданный вал и разъединитель в заднем дифференциале размыкается, сокращая большую часть потерь на трение на задней оси. Конечно, величина сопротивления никогда не может быть равна нулю, но она ничтожна.

Электродвигатель повторно активирует передний блок сцепления, чтобы снова включить полный привод. Утверждается, что он работает практически без проблем, подключение занимает 200–250 миллисекунд. Инженеры Audi выбрали электродвигатель, а не гидравлическую систему, потому что последней потребовалось бы высокое давление и очень точная калибровка для обеспечения точного требуемого усилия.

Наверное, там полно электроники?

Совершенно верно. Множество датчиков, объединенных в сеть с рядом других блоков управления автомобиля, анализируют все, от угла поворота рулевого колеса до поперечного и продольного ускорения, прогнозируемого пятна контакта шины (включая то, насколько далеко внутреннее колесо поднимется во время поворота), оборотов двигателя и других данных каждые 10 миллисекунд , и включите задние колеса, когда они сочтут нужным. Если произойдет какая-либо неисправность датчика, по умолчанию используется полный привод.

Система также проверяет, как вы управляете автомобилем, и в каком режиме выбора привода вы находитесь — если вы «динамичный» водитель (то есть немного хулиган), она активирует задний мост раньше и в большей степени степень. Он также может определять, когда автомобиль буксирует прицеп, и соответствующим образом распределять крутящий момент. Помимо того, что система работает в режиме прогнозирования, система также может срабатывать в случае неожиданной необходимости, например, натолкнувшись на ледяной покров на полпути за углом.

Переход от существующей системы Torsen Quattro к новой — это «почти ничего», — говорит Дитер Вайдеманн, руководитель отдела полноприводных систем Audi.«Только карданный вал», — добавляет он. Работа над системой началась более пяти лет назад. «Проект начался с нас самих, со стороны других отделов Audi [с целью его подстрекательства] не было никакого давления, — говорит он, добавляя:« Ни один из членов моей команды не скучал за последние пять лет ».

Какая разница?

Audi заявляет, что ее разработчики использовали в среднем на 0,3 литра меньше на каждые 62 мили пройденного пути, чем аналогичный автомобиль системы Torsen на тестовом маршруте вокруг Ингольштадта.

Утверждается, что новая система потребляет примерно на 0,2 литра топлива больше, чем аналог Audi с чисто передним приводом (в автомобилях с системой Torsen это около 0,5). Система Ultra на 4 кг легче, несмотря на большее количество компонентов.

Разве Ultra — это не название дизельных двигателей?

Правда, Audi раньше прикрепляла ярлык Ultra к своим самым экономичным дизельным двигателям. Теперь это название применяется к любой технологии в своих последних моделях, которая связана с топливной экономичностью или снижением выбросов.

На каких машинах он появится?

Система разработана для моделей Audi с продольно расположенными двигателями; A4 вверх, по сути.Впервые он появится на новом A4 Allroad, который должен быть запущен в середине 2016 года с бензиновым двигателем TFSI и дизельным двигателем TDI, а впоследствии будет использоваться на новых моделях Q5, A5, Q7 и более поздних версиях.

В зависимости от модели он будет доступен как с автоматической, так и с механической коробкой передач DSG и только с некоторыми двигателями. Система в настоящее время предназначена для работы с двигателями, развивающими максимальный крутящий момент ниже 370 фунт-футов или около того, а это означает, что варианты RS и некоторые другие двигатели будут придерживаться разработок текущей системы Torsen.

Audi с поперечным расположением двигателя — A3, A1, TT и так далее — в настоящее время продолжают использовать свои нынешние системы, разработанные VW, а не Audi.

Каково это — водить машину?

Мы управляли системой на предсерийном тестовом автомобиле Audi A4 Avant, и действительно было невозможно почувствовать, когда произошло переключение между двух- и четырехколесным приводом. Система телеметрии зафиксировала, какую часть нашего путешествия он провел в каком режиме, и результаты были на удивление одинаковыми: 51.2% в режиме 2wd и 48,8% в режиме AWD. Извилистый горный участок большую часть времени занимал задние колеса.

Между прочим, за три недели до этого та же машина проехала около 1700 миль до Полярного круга за три дня и 90% пути проехала в режиме переднего привода. Даже на обледенелой дороге система активирует режим переднего привода при устойчивом движении.

Разве другие системы не делают более или менее то же самое?

Видеманн говорит, что эту систему нельзя сравнивать с другими системами отключения спереди и сзади, такими как разработанная GKN для Range Rover Evoque система гидравлического привода, поскольку система Quattro обеспечивает более плавный переход.«Мы попробовали эту [гидравлическую систему] и сразу поняли, что она не для нас».

Неужели бренд Quattro теперь действительно так важен?

В 2015 году более 40% всех проданных Audi были модели Quattro, причем Q5 был самым популярным из всех. В общей сложности Audi сместила 7-метровые автомобили с Quattro за 36 лет с момента запуска оригинального Ur-Quattro в 1980 году.

«Quattro так важен для бренда Audi», — говорит Вайдеманн. «Это большой шаг для нас — переход от системы [межосевого] ​​дифференциала к этой системе.«И вы чувствуете, что это будет крупнейшим в следующие несколько лет:« Вы можете изменить бренд Quattro [в худшую сторону], если каждый год будет появляться новая система ».

Weidemann также настаивает на том, чтобы полноприводные системы Audi разрабатывались в максимально возможной степени собственными силами. «Я бы никогда не рискнул, что Quattro [разработка] окажется в руках [внешнего] поставщика».

Как Quattro изменил мир на CAR +

Станет ли машина дороже?

Автомобили с системой Quattro нового поколения не будут иметь значительную надбавку по сравнению с моделями с существующей системой, сообщает Audi.Однако развитие этого стоит компании очень дорого.

Weidemann предлагает некоторым клиентам отговорить себя от покупки полноприводного автомобиля на том основании, что будет всего пять дней в году, когда он им действительно понадобится. Можно также купить автомобиль с передним приводом, избежать лишних затрат на топливо и припарковать его в плохую погоду. Новая система, теоретически, предлагает лучшее из обоих миров.

Выпущено

WIP Beta — Audi Quattro 1988 (Ur-Quattro US Spec) * Официальный выпуск *

Продажи Quattro в Северной Америке начались с 1983 модельного года.Они вышли на рынок полноприводных автомобилей, созданный AMC Eagle, первым полноприводным легковым автомобилем, выпущенным в серийное производство.
Североамериканские Quattros конструировались одновременно и имели тот же дизайн, что и европейские модели 1982 года (они не включали незначительные косметические изменения европейской модели 1983 года) и продолжались до 1986 года. Общий объем продаж в США составил 664. Рынок Candian автомобили были идентичны версии для США, за исключением метрического спидометра.Официальные данные о продажах в Канаде — 99; в том числе 61 в 1983 году, 17 в 1984 году, 18 в 1985 году и 3 в 1986 году.
Автомобили США / Канады были оснащены более крупными противоударными бамперами со встроенными амортизаторами, как и остальные модели 4000 / Coupé. У них не было антиблокировочной тормозной системы (ABS), но в большинстве автомобилей были кондиционер и кожаная обивка. Большинство канадских моделей 1984 и 1985 годов поставлялись без люков. Остальные изменения в электроприводе, подвеске и косметике произошли одновременно с европейскими автомобилями.
Первоначальный двигатель объемом 2,1 л (2144 куб.см, код двигателя «WX») для моделей для США и Канады включал незначительные изменения в компонентах и ​​блоке управления двигателем (ЭБУ), пониженное давление наддува турбокомпрессора, другой распределительный вал, а также средства контроля выбросов, которые состояли из каталитический нейтрализатор и лямбда-стехиометрический контроль топлива, снизивший мощность до 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.). Остальные механические характеристики были идентичны автомобилям европейского рынка. Двигатель WX также использовался на автомобилях швейцарского и японского рынков. В 1988 году Audi построила 200 специальных выпусков автомобилей с двигателем WX и аналоговыми приборами; со всем остальным, идентичным модели MB того года.

_______________________________________________________________________________________________________________________

Завершить:
-Dash LUA / HTML (всем, кто желает помочь, напишите мне об этом в личку).
-Различные переделаны панели и исправления.
-Выявление, почему стойки и передние оси CV не нагружаются. .
-Лучшие текстуры движка

ВСЕ ОШИБКИ ОЧЕНЬ ХОРОШО ИЗВЕСТНЫ, ЛЮБЫЕ КОММЕНТАРИИ О НИХ БУДУТ ИГНОРИРОВАТЬСЯ.

Кредиты:
Flystyle: Mesh / Настройка JBeam / Звуки
FunkyMonkey: Скрипты для пользовательских звуков
Gabester / Italiasian: Большая часть JBeam и редактирование
Mr.Steakpotato: Rodge Charger (
Dodge). ): Поддержка и мотивация

Отказ от ответственности: Загружая это дополнение, вы соглашаетесь не изменять и не выпускать новые версии на любом другом сайте, кроме официальных форумов BeamNG.
(Скины могут создаваться и выпускаться без разрешения.)

Скачать

Обзор

: колеса Fulcrum Racing Quattro

Много колес за небольшие деньги — первая мысль, которая приходит на ум, когда речь заходит о новых колесах Fulcrum Racing Quattro, последнем дополнении к линейке итальянских производителей колес.

Racing Quattros занимает промежуточное положение между Racing 3 (/ content / review / 53415-fulcrum-racing-3-wheelset) и Racing 5 в ассортименте компании и может быть как доступным тренировочным рулем, идеальным для зимы, так и для аэрогонок. колесо само по себе.Quattros позиционируется как прочная универсальная аэродинамическая колесная пара, которая не ломает банк в 299,99 фунтов стерлингов.

Найти колеса Fulcrum Quattro в Интернете
Найти продавца Fulcrum

Самая примечательная особенность Quattros — аэроалюминиевый обод глубиной 35 мм, который с увеличенным фланцем на задней ступице приводной стороны делает спицы короткими, что обеспечивает прочную колесную пару. Их вес 1787 г (немного выше заявленных 1710 г) не особо легкий, но он хорошо сравнивается с другими колесами с аналогичной ценой.

Обод более жесткий в радиальном направлении, чем традиционный обод с мелким коробчатым сечением, что означает, что для их сборки можно использовать меньше спиц. Спицы из нержавеющей стали с прямыми лопастями на переднем колесе и 21 на заднем колесе. Они закреплены на ободах с помощью умных красных сосков и зашнурованы радиально спереди, а на заднем колесе используется фирменный узор шнуровки 2: 1 Two-to-One.

При наличии двух спиц на ведущей стороне на каждую спицу на неприводной стороне натяжение спиц может быть выше и равномерно распределено.Спицы удерживаются во фланцах с помощью системы предотвращения вращения, что означает, что во время сборки или замены спиц, аэродинамические спицы ориентированы правильным образом.

Учитывая их цену, они исключительно хорошо сделаны и выдержали многие месяцы тяжелой езды без каких-либо признаков стресса. Я использовал эти колеса на своем многолетнем тестовом мотоцикле Cannondale Evo, и, хотя им явно не хватает быстроты легкого руля, однажды до крейсерской скорости они хорошо едут.

Являются ли 35-миллиметровые диски Racing Quattros более аэродинамичными, чем Shimano RS80, обычные колесные пары с коробчатым сечением, которые они заменили? Не очень важно, если судить по моему опыту, вам будет трудно заметить разницу. При тестировании на знакомых дорогах я обнаружил лишь небольшую разницу. Реальность такова, что было бы трудно прийти к разумному выводу об их аэродинамических характеристиках, не включив в процедуру испытаний аэродинамическую трубу.

Одним из недостатков этой радиальной жесткости является то, что на некоторых неровных дорогах моей тестовой трассы они порой становились жесткими.Они хороши на любой гладкой поверхности, но на дороге, где отрывается верхний слой гудрона, они могут вызывать раздражение. Хотя они впечатляюще сильны … Я пробил несколько выбоин во время ночных тренировок, и на них нет следов вмятин или вмятин, и они не отклонились от истинного значения.

Если подвесить байк, то видно, что, хотя ускорение ограничено из-за их веса, когда они набирают скорость, они катятся с хорошей скоростью. Они прекрасно реагируют на быстрые повороты и чувствуют себя твердыми при тяжелом спринте, а резкое изменение направления их тоже не беспокоит.

Итак, очень прочная и прочная колесная пара с разумной аэродинамической скоростью, они хорошо смотрятся с умными наклейками и очень долговечны, а подшипники работают плавно. За деньги мы готовы не обращать внимания на иногда жесткую езду и наслаждаться их быстрыми ходовыми качествами.

Quattros обладает всеми признаками идеальной колесной пары для тренировок, которая выдержит даже тяжелую езду, поскольку они хорошо подходят для достаточно быстрого набора колес для летних гонок.

Вердикт

Колесо много за не большие деньги.Быстрый и надежный, универсальный

Если вы думаете о покупке этого продукта с помощью кэшбэка, почему бы не использовать страницу road. cc Top Cashback и получить лучший кэшбэк, поддерживая ваш любимый независимый сайт о велосипедах

road.cc отчет об испытаниях

Марка и модель: Колеса Fulcrum Racing Quattro

Расскажите, для чего предназначен этот продукт и для кого он предназначен. Что об этом говорят производители? Как это соотносится с вашими собственными чувствами по этому поводу?

Racing Quattro Wheelset может похвастаться клинчером с глубоким профилем 35 мм, что, вероятно, является лучшим из доступных аэродинамических колес.Мало того, что эти колеса аэродинамические, Fulrum удалось снизить вес колесной пары до 1710 г, что лучше, чем у многих аналогичных колес с мелким сечением. Quattro поставляется с прямыми аэродинамическими спицами и красными анодированными ниппелями в сочетании с наклейками-невидимками, чтобы завершить впечатляющую колесную пару. Предлагая все, от аэродинамического профиля до легендарной прочности Fulcrum и конкурентоспособного веса, они являются ведущей колесной парой

для всесторонних дорог и триатлона.

Расскажите подробнее о технических аспектах продукта?

Обод клинчера из легкого сплава 35 мм с аэродинамическим профилем

16 из нержавеющей стали, прямые спицы AERO спереди и 21 сзади.

Новая ступица с алюминиевой антиротационной системой с регулируемым промышленным подшипником.

Очень прочные полностью герметичные ступицы с картриджными подшипниками Fulcrum

Фланец ступицы Mega Drive для превосходной передачи мощности

Великолепная графика и большие ниппели со спицами из красного сплава

Оцените товар за качество строительства:

8/10

Они прочные и очень хорошо сложенные и не нуждались ни в каком внимании за пару месяцев тяжелой езды.Спицы по-прежнему в порядке, а ступицы по-прежнему гладкие

Оцените производительность товара:

7/10

Они немного жесткие из-за жесткого обода диаметром 35 мм, и их аэродинамические характеристики сложно оценить. Но судя по ощущению сиденья штанов, они отлично работают.

.

Оцените долговечность товара:

8/10

Оцените вес продукта, если применимо:

6/10

Есть более легкие колеса, но по этой цене они обеспечивают хороший баланс, и, что важно, вы действительно не замечаете большого веса при езде на

.

Оцените комфортность продукта, если применимо:

5/10

Жесткий 35-миллиметровый обод означает жесткую езду по неровным дорогам

Оцените продукт по стоимости:

8/10

Учитывая все обстоятельства, это чрезвычайно привлекательный комплект колес по этой цене

Расскажите, как в целом продукт работал по назначению

Работает очень хорошо, плюсов больше, чем минусов

Расскажите, что вам особенно понравилось в данном товаре

Прочный и долговечный, несмотря на тяжелую езду, твердые дороги и плохую погоду. Они тоже отлично смотрятся

Расскажите, что вам особенно не понравилось в данном товаре

Суровая поездка иногда раздражает

Понравилось ли вам пользоваться продуктом? Есть

Вы бы подумали о покупке этого продукта? Есть

Вы бы порекомендовали этот продукт другу? да

Что еще можно сказать о продукте в заключение?

Они обладают всеми признаками идеальной колесной пары для тренировок, которая выдержит некоторые тяжелые поездки, поскольку они хорошо подходят для достаточно быстрого набора колес для летних гонок.

Возраст: 31 Рост: 180 Вес: 67

Я обычно катаюсь: Мой лучший байк:

Я езжу: 10-20 лет Я езжу: Каждый день Я бы классифицировал себя как: Эксперт

Я регулярно езжу на следующих типах катания: шоссейные гонки, гонки на время, велокросс, коммутирующие, туристические, mtb,

.