Американец создавший автомобиль для всех: Генри Форд. Великий новатор, талантливый механик, человек с несгибаемой волей, успешный бизнесмен — F1 — королева автоспорта! — Блоги

Содержание

Этот инженер создал легендарную машину, ставшую мечтой всей Америки. Его сгубили деньги: Движение: Ценности: Lenta.ru

29 августа, в российский прокат выходит фильм «Тачка на миллион», посвященный падению в бездну одного из самых успешных топ-менеджеров в истории автомобильной индустрии Джона Захарии Делореана. «Лента.ру» вспомнила, как сын неквалифицированного рабочего прошел путь от простого инженера до создателя «мускулистого автомобиля», ставшего символом США и одним из самых известных спорткаров в истории.

Сейчас большинство обывателей знает Джона З. Делореана как создателя DMC DeLorean — машины из культовой трилогии «Назад в будущее». Но для среднего американца 1960-1970-х Делореан был живым воплощением американской мечты: богатый и успешный красавец, сделавший себя сам.

Джон Захария Делореан родился 5 января 1925 года в Детройте, в семье простого рабочего. Красивая фамилия, как у итальянского герцога или французского маркиза, на деле была американизированной румынской фамилией Делуреану. Отец Джона Захарий Делуреану эмигрировал в США из села Жугаг, которое тогда было частью Австро-Венгрии, в возрасте 20 лет. Он так и не выучил толком английский язык, зато много пил и распускал руки. Мать Делореана — венгерка Катрина — тоже не отличалась образованностью или широтой взглядов. Джон еще подростком понял, что выбраться из этой трясины сможет только самостоятельно и при помощи образования.

Он очень хорошо учился в бесплатной государственной школе, из которой попал в старшую школу Cass для одаренных детей, где прошел курс обучения электротехнике. Далее его ждала стипендия в Техническом университете Лоуренса — кузнице кадров для автопрома Детройта. Увы, обучение Джона прервала война — молодого человека призвали в армию в 1943 году. Три года он провел в тылу, тем не менее служба завершилась «почетным увольнением», которое получают лишь за безупречную службу.

После Делореан окончил университет, получив в 1948 году степень бакалавра машиностроения, и продолжил обучение. Днем он ходил в Инженерный университет Крайслера, а вечером — в филиал бизнес-школы Мичиганского университета. В итоге студенческую скамью Джон покинул в ранге магистра машиностроения и бакалавра делового администрирования.

Кажется невероятным, но все это время он умудрялся еще и работать. Сначала — рабочим на Chrysler, затем продавал страховые полисы. Неплохо представляя себе жизнь автомобильной индустрии изнутри, он разработал систему страховых продаж, нацеленную на автомобильных инженеров, которая за десять месяцев позволила продать полисов на 850 тысяч долларов (около девяти миллионов в современных долларах). Однако эта работа показалась ему скучной, и он решил вернуться к инженерному делу.

Поработав меньше года в Chrysler, Делореан в 1953 году перешел в Packard — любимую марку Сталина. Несмотря на то что опыта у 28-летнего Джона толком не было, ему предложили зарплату в 14 тысяч долларов (около 130 тысяч в современных долларах). По американским меркам, Джон стал представителем верхнего среднего класса. Делореан тут же оправдал свою зарплату, доработав фирменную автоматическую коробку передач, и получил повышение, возглавив отделение Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).

Славные деньки Packard были позади, фирма испытывала большие финансовые проблемы, но Джону это пошло на пользу — он научился добиваться максимального эффекта при минимальном бюджете. В возрасте 31 года Делореан получил предложение, от которого не отказываются: его пригласили в General Motors. Условия были фантастическими для все еще молодого инженера. Зарплата в 16 тысяч (около 150 тысяч в современных долларах) плюс система бонусов, высокая должность и возможность выбрать одно из пяти подразделений концерна: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Джон выбрал самый проблемный бренд Pontiac, где возглавил отдел перспективных разработок.

Pontiac в те годы представлял собой чуть более дорогие Chevrolet с консервативным дизайном. Покупатели не понимали, зачем им переплачивать. К счастью, в GM быстро поняли бесперспективность такого позиционирования и решили придать марке спортивный имидж. Дизайн стал куда более современным, а названия моделей навсегда порвали с индейской тематикой (бренд был назван в честь вождя племени оттава Понтиака, поднявшего восстание против британской колониальной администрации).

Вместо этого машины получили имена, так или иначе связанные с гонками. Bonneville — в честь Бонневильских соляных озер, где устанавливали рекорды скорости, Grand Prix — в честь Формулы-1, Le Mans — в честь гонки 24 часа Ле-Мана. Процесс растянулся с 1956-го по 1962 год. Помимо дизайна и имени, имидж нужно было подкрепить хоть какой-то технической уникальностью, и вот за это как раз отвечал Джон, спустя всего два года в Pontiac ставший главным инженером всего отделения.

В те годы боссы GM разрешали своим маркам самостоятельно разрабатывать двигатели, и моторы Pontiac были хоть чуть-чуть, но мощнее родственных Chevrolet. Более того, подчас они опережали по отдаче двигатели старшего по рангу бренда Oldsmobile. А в 1964 году Джон создал свой главный автомобиль — GTO, который не только стал настоящей дойной коровой Pontiac и создал целый класс автомобилей, но и открыл Делореану путь в кресло главы подразделения.

GTO стал первым автомобилем, идея создания которого полностью принадлежала Джону. Делореан заметил, что все больше молодых американцев занимались доработкой своих машин и участвовали на них в любительских гонках. И ему в голову пришла до банальности простая идея: что если поставить в автомобиль среднего класса двигатель от старшей модели? Без улучшений шумоизоляции, дополнительного оборудования, причитавшегося машине более высокого класса, а следовательно — и без значительной наценки.

Делореан посчитал, что не нужно слишком заморачиваться и с шасси — подвеску пожестче, чтобы трясло как в настоящем спорткаре, и можно продавать. И это сработало! Молодежь принялась раскупать GTO (имя, к слову, позаимствовали у самой крутой Ferrari тех лет) как горячие пирожки. Машина здорово выглядела, громко рычала и быстро ехала. По прямой. То, что с поворотами были проблемы, никого не волновало, ведь в США все дороги преимущественно прямые. Аналоги GTO тут же предложили все конкуренты, но Pontiac так и остался первым, а среднеразмерный автомобиль с мощным мотором и простеньким шасси получили название «масл-кар» — «мускулистый автомобиль».

В 40 лет став самым молодым в истории GM главой подразделения, Джон перестал себя в чем-то ограничивать. Он был богат (зарплата превышала полмиллиона — около пяти миллионов в современных долларах), хорош собой (рост 192 сантиметра и пышная шевелюра), харизматичен и успешен. В те годы топ-менеджеры больших компаний старались вести себя скромно и не высовываться, но Джон вел жизнь настоящего селебрити.

Дорогие итальянские костюмы, чаще сшитые на заказ, коллекция часов, посещение важных светских мероприятий, романтические отношения с моделями и телеведущими, иногда вдвое его младше. Джон отпустил длинные волосы, бакенбарды и лег под нож пластического хирурга — поменял круглую нижнюю челюсть на волевой подбородок. Делореан вел жизнь заправского яппи задолго до того, как появилось это слово.

При этом имидж светского льва и роскошный стиль жизни не повлияли на его хватку. Джон в своем фирменном стиле извлек максимум из минимальных затрат, представив в 1967 году купе и кабриолет Firebird — свою версию сверхпопулярного Chevrolet Camaro. Два года спустя он запустил в производство флагманское купе Grand Prix, поделив расходы с отделением Chevrolet, которые создали на той же базе модель Monte Carlo. Делореан решил сыграть на желании простых американцев выглядеть настоящими богачами — он предложил машину набиравшего популярность сегмента personal luxury, к которому принадлежали флагманские Cadillac и Buick, но попроще, поменьше и подешевле.

Боссы GM оценили такой подход и в 1969 году сделали Джона главой Chevrolet — самого большого и важного отделения концерна. Зарплата Делореана выросла до 650 тысяч долларов (около шести миллионов современных долларов), а сам он получил неофициальный титул наследного принца — кандидата в следующие президенты General Motors. В 1972 году его назначили вице-президентом, ответственным за все легковые машины и грузовики. Он был на пике славы.

В апреле 1973 года корпоративную Америку потрясла неожиданная новость: Джон Делореан добровольно уволился из General Motors. Истинные причины его решения до сих пор неизвестны. Сам он говорил, что просто устал от атмосферы большой корпорации с ее интригами, подозрительностью и медлительностью в принятии решений. Тем не менее стороны расстались друзьями. В качестве золотого парашюта Джон получил дилерский центр Cadillac в солнечной Флориде и пожизненную пенсию от бывшего работодателя. Ничто не мешало Делореану наслаждаться жизнью, ходить по телешоу, писать мемуары и выступать с лекциями.

Но Джону этого было мало. Он хотел остаться в истории не просто успешным корпоративным менеджером, а создателем автомобиля мечты. Ему мерещились лавры Энцо Феррари и Феруччио Ламборгини. Будучи прекрасным продавцом, Джон решил исследовать рынок, прежде чем создавать свой автомобиль. Он считал, что на рынке спортивных машин в США есть незанятая ниша: дороже самого массового отечественного спорткара Chevrolet Corvette, но дешевле Porsche 911 — самого массового зарубежного. Делореан надеялся создать по-европейски рафинированный и одновременно по-американски недорогой и массовый спорткар.

Еще даже не начав толком работать над машиной имени себя, Джон принялся обзванивать знакомых дилеров General Motors и нарвался на прекращение выплаты пособия от концерна. В GM платили Делореану при условии, что он не работает на конкурентов, но Джон считал, что создание мелкосерийного спорткара имени себя не подпадает под эти условия. Самовлюбленный и эгоцентричный, он был уязвлен таким решением и решил отомстить. Его ответом стала книга «General Motors в истинном свете», мгновенно ставшая бестселлером.

В ней он критиковал автоиндустрию за медлительность, отсутствие инноваций и продажу старых по сути машин под видом новых. Джон так разошелся, что частично признал виновным и самого себя — как одного из топ-менеджеров крупнейшего автомобильного концерна мира. Этой книгой Делореан сжег последние мосты — с этого момента в Детройте он стал персоной нон-грата.

Однако поначалу казалось, что Джон справится и без парней из «Города моторов». Дизайн он заказал у лучшего дизайнера XX века Джорджетто Джуджаро, а за инженерную часть отвечал его верный соратник еще по Pontiac Билл Коллинз. Компания DeLorean Motor Corporation (DMC) была основана в 1975 году, спустя год был готов первый прототип. Кузов из некрашеной нержавеющей стали, инновационный роторный двигатель, двери типа «крыло чайки», среднемоторная компоновка, вес около тонны и масса невиданных опций: подушки безопасности, кондиционер и бамперы, выдерживающие удар на скорости до 16 километров в час.

Производство обещали наладить уже в 1978 году, а цену удержать в пределах 12 тысяч долларов. Пресса была в восторге, дилеры выстраивались в очередь (на пике у Джона были контракты с 340 автосалонами), а клиенты не могли дождаться старта продаж. Оставалась одна маленькая проблема: у Делореана не было денег. Для старта производства нужны были 90 миллионов долларов, а выпуск акций позволил собрать лишь девять. Возможно, Джону могли бы помочь в Детройте: деньгами, инженерными компетенциями, комплектующими, в конце концов, — но с белыми воротничками из «Города моторов» Делореан уже был на ножах.

Джон решил, что Америка и вся мощь ее индустрии ему не нужна, и решил построить завод в Северной Ирландии. Забастовки, терроризм, нищета и депрессия его не пугали, ведь британское правительство обещало DeLorean Motor Corporation кредиты и гранты на 74 миллиона, а также 34 миллиона прямых инвестиций. На островах Делореан надеялся найти и нужные ему инженерные компетенции — доводку машины он заказал у Lotus.

На этом хорошие новости для Джона и его компании закончились. В Lotus заявили, что большую часть идей Делореана просто нереально реализовать в указанные сроки и с имеющимся бюджетом, да и итоговая машина вышла бы слишком дорогой. Компактный и мощный роторный мотор разработать было нереально, а мощные американские моторы DMC по понятным причинам не светили. Пришлось закупать тяжелый, не слишком надежный и маломощный двигатель Peugeot-Renault-Volvo (PRV) V6. Его 130 лошадиных сил хватало, чтобы разогнаться до 60 миль в час (97 километров в час) за 8,8 секунды, а максимальная скорость едва достигала 177 километров в час.

Сроки строительства завода были сорваны (завод был готов в 1980 году, а первые машины сошли с конвейера год спустя), а когда производство наконец стартовало, качество машин оказалось просто чудовищным. Ирландцам банально не хватало опыта, взяться которому просто было неоткуда — в Ольстере машины до Джона никто не производил. Но хуже всего было то, что новое авто стоило в два раза дороже обещанного — 25 тысяч долларов.

Когда же до DMC Delorean добрались журналисты издания Road&Track, они просто не оставили от машины камня на камне. Реальный разгон до 60 миль в час занимал более 10 секунд, управляемость была отвратительной, тормоза — слабыми, а качество сборки — удручающим. Джон от критики отмахивался: дескать, в реальной эксплуатации на дорогах США и мощности хватает, и управляемость не так и важна.

Самое удивительное, что с переходом из наемных топ-менеджеров в собственники бизнеса Джон не поменял стиля жизни. Зарплата Делореана в DMC была лишь немногим меньше, чем в GM — полмиллиона долларов, офис был снят в одном из самых престижных районов Детройта, презентации проходили с размахом.

Согласно первоначальному плану, DMC должен был производить 30-35 тысяч машин. Для безубыточности хватило бы и 10-12 тысяч. На деле же в первый год производства было выпущено всего 6 тысяч. Уже к концу 1981 года фирма банально осталась без денег. Джон надеялся привлечь их путем реструктуризации DMC, превращения ее в холдинговую компанию и нового выпуска акций. Это должно было принести 27 миллионов долларов, но 19 февраля 1982 года DMC была признана финансово несостоятельной и переведена под внешнее управление аудитора Coopers&Lybrand. Компания была должна всем: рабочим завода в Северной Ирландии, поставщикам, Lotus…

Но Делореан не сдавался и отчаянно пытался найти деньги для покрытия долгов. Для возврата контроля над компанией и расплаты по счетам не хватало 20 миллионов долларов, которые нужно было перевести в Coopers&Lybrand 20 октября. Тем не менее производство Delorean худо-бедно продолжалось — в 1982 году было собрано еще около трех тысяч машин. Все рухнуло 19 октября 1982 года, когда Делореану предъявили обвинения в финансировании наркотрафика. Этим событиям и посвящен фильм «Тачка на миллион».

Дилеры начали разрывать контракты с DMС и отказываться от уже оплаченных машин, инвесторы прекратили финансирование, завод встал, рабочие были уволены. В СМИ началась настоящая травля Делореана, инспирированная, как гласили слухи, руководством GM. От него ушла жена, ему грозил длительный тюремный срок. В ходе расследования выяснилось, что Джон стал жертвой провокации ФБР и был полностью оправдан 17 августа 1984 года.

Но обрести покой ему так и не удалось. Он уже не был звездным мальчиком Детройта, олицетворением американской мечты, талантливым инженером и гениальным управленцем. Теперь для каждого американца он был лишь неудачником, вместо машины мечты создавшим консервную банку. Делореану вновь и вновь предъявляли обвинения в финансовых махинациях, уклонении от уплаты налогов, присвоении капитала компании — и каждый раз оправдывали. Но все его состояние ушло на оплату адвокатов, и в 1999 году он был признан банкротом. У Делореана отобрали даже его ранчо площадью 1,8 квадратного километра. После этого он прожил еще шесть лет и умер от инсульта 19 марта 2005 года.

Единственным лучом света в этом царстве тьмы стал фильм Роберта Земекиса «Назад в будущее», вышедший на экраны 3 июля 1985 года. В нем машина времени была создана на базе DMC Delorean. За первым фильмом в 1989-м и 1990 годах последовало еще две части, и посредственная в общем-то машина стала культовой. Делореану удалось воплотить свою мечту — он вошел в историю как создатель машины имени себя. Машины, которая уничтожила его жизнь, но оставила его в вечности.

Родное для американца авто, 4 буквы, первая буква Ф — кроссворды и сканворды

форд

Слово «форд» состоит из 4 букв:

— первая буква Ф

— вторая буква О

— третья буква Р

— четвертая буква Д

Посмотреть значние слова «форд» в словаре.

Альтернативные варианты определений к слову «форд», всего найдено — 48 вариантов:

  • …-Мотор — автомобильная монополия США
  • 38-й президент США
  • «Тачка» из США
  • «Фокус» на колесах
  • Авто «маде ин» США
  • Авто американского происхождения
  • Авто в гараже американца
  • Авто, имеющее отношение к США
  • Авто, родом из США
  • Авто, сделанное для нас в США
  • Авто, слышавш. америк. речь
  • Автокороль начала XX века
  • Автомобиль-американец
  • Автомобильный король начала XX века
  • Автопромышленик
  • Автопромышленник
  • Автофирма США
  • Америк. легковой автомобиль
  • Американская автомобильная марка
  • Американский автомобиль
  • Американский актер, исполнивший главную роль в фильме «Сабрина»
  • Американский актёр, исполнивший роль Джо Макалистера в телесериале «Под куполом»
  • Американский актёр, исполнивший роль полковника Вуди Долархайда в фильме «Ковбои против пришельцев»
  • Американский актёр, исполнивший роль Рика Декарда в фильме «Бегущий по лезвию 2049»
  • Американский актёр, исполнивший роль хирурга Ричарда Кимбла в фильме «Беглец»
  • Английский писатель, семейства хроника «Конец парада»
  • В 1893 году он построил свой первый автомобиль с маломощным двигателем внутреннего сгорания, похожий на четырёхколёсный велосипед
  • Генри (1863—1947) американский промышленник, один из основателей автомоб. пром. США
  • Джералд (родился в 1913) 38-й президент США, лидер республиканцев
  • Джон (1895—1973) американский кинорежиссер. ф: «Дилижанс» (в советском прокате «Путешествие будет опасным»), «Юный мистер Линкольн», «Гроздья гнева», «Табачная дорога», «Человек, который пристрелил Либерти Вэланса», «Осень чейеннов»
  • Единственный американский автомобиль, который побеждал в гонке «24 часа Ле-Мана»
  • Изобретатель конвейера
  • Какая компания выпускает автомобили марок «Эскорт», «Фиеста», «Мондео», «Скорпио»?
  • Легковая иномарка
  • Легковая иномарка из США
  • Марка американского автомобиля
  • Модель 999, сделанная им для легендарного гонщика Барни Олдфилда, на заре прошлого века установила рекорд скорости штатов
  • Одна из моделей автомобиля этой марки называется «Scorpio»
  • Одно из самых престижных агентств профессиональных моделей
  • Первый автомобиль, собранный на заводском конвейере
  • Персонаж оперы итальянского композитора Д. Верди «Фальстаф»
  • Персонаж оперы немецкого композитора Отто Николаи «Виндзорские проказницы»
  • Преемник Никсона
  • Разложив сложные сборочные операции на простые, он положил начало массовой автомобилизации США
  • Самый кассовый актер в истории кино
  • Фрэнсис … Коппола
  • Эта фамилия была на логотипе с самого начала, с 1902 года, а в 1927 году она была помещена на голубой овал
  • Этот промышленник установил самый высокий в США минимум зарплаты, построил образцовый рабочий посёлок, но до 1941 года запрещал на своих заводах профсоюзы

10 признаков настоящего американского автомобиля

Ты не сразу находишь взглядом передние стойки

Панорамные стекла – один из признаков настоящей американской классики. Пик технологий середины прошлого века, «гнутые» стекла во многом сформировали облик «детройского барокко». Естественно, их применение заставило сдвинуть передние стойки назад. В моде были даже стойки с отрицательным наклоном, которые назвали «собачья нога». Уже потом выяснилось, что помимо неудобства посадки-высадки такие стойки существенно снижали безо­пасность. Любопытно, что в наше время почти все ветровые и задние стекла – «гнутые». Но с американскими «собачьими ногами» и прочими дизайнерскими безумствами все это ничего общего не имеет.

 

Первая попытка тронуться с места отнимает полчаса жизни

С запуском двигателя в американских авто проблем не возникает (не SAAB, чай!), зато не всем и не сразу понятно назначение выдающейся «кочерги», пристроившейся за рулем справа. На самом деле это не что иное, как селектор «автомата». Манипулировать им с непривычки непросто, еще сложнее – обнаружить стрелку, указывающую на, как правило, весьма тонкую и некрупную букву – сперва на P, ну а если все пойдет по плану – то и на D.

Если даже после успешного переключения в «драйв» ничего не произошло, самое время пошарить у левого колена – где-то там должен быть рычаг выключения стояночного тормоза. А включается он третьей педалью – чаще всего она расположена существенно выше остальных и вплотную к левому борту. Такое расположение стояночного тормоза и сегодня можно найти на многих моделях, созданных в основном и прежде всего для американского рынка. Впрочем, судя по новому Volvo XC90, американцев намерены отучить и от ножного тормоза. От «зарульной» кулисы КПП отучили же – сейчас даже на «американцах» для местного рынка все чаще встречаются традиционные селекторы.

 

По ночам тебе постоянно мигают дальним светом

Правила сертификации транспортных средств в США отличаются от географически близких нам европейских. Стандарты DOT (Department Of Transport, этот стандарт унаследовали и японцы) предусматривают иную, отличную от европейской форму светового пучка – фары американского авто освещают дорогу «почти прямоугольным» пятном, без вытянутого в сторону обочины «языка». Понятно, что при перегрузе задней оси (или «просадке» упругих элементов подвески) американский пучок лупит по глазам встречных водителей куда старательнее европейского.

Проблема не новая, но до сих пор актуальная.

 

Перестраиваться влево заметно страшнее, чем вправо

Наружные зеркала с «диоптриями» – это американское. Как и надпись «Objects in mirror are closer than they appear» («Объекты в зеркалах ближе, чем кажутся»). Очевидно, чтобы превентивно напугать водителя, и придумали зеркала «с увеличе­нием». Самое странное, что при этом совсем не редкость зеркала с разными оптическими свойствами – левое «приближает» объекты куда старательней правого. Конечно, такая оптическая разница свойственна скорее классическим «карам», но если вам случится увидеть нечто подобное на BMW X5 первого поколения, не пугайтесь. Скорее всего, перед вами автомобиль американской сборки. Или просто с американскими зеркалами.

 

На тебя подозрительно смотрят случайные попутчицы. Да и неслучайные тоже

Спасибо Голливуду – цельные и широкие диваны американских автомобилей так часто использовались в «битвах за любовь», что спокойно смотреть на них не может уже никто.

Кроме разве что детей – они как раз уже под цвет. Конечно, цельные диваны спереди и прочие «лежачие» «фичи» постепенно уходят в прошлое в основном из-за ужесточающихся требований к пассивной безопасности – современные американские краш-тесты едва ли не строже европейских. Но посмотрите на современный (и очень европейский) Citroen C4 Cactus – оказывается, и в современной Европе есть место американским традициям!

 

У тебя появилась новая любимая радиостанция

Американские автомобильные приемники с цифровой настройкой категорически не желают принимать станции, частоты которых заканчиваются четными цифрами. Приходится или искать новую «голову» (что не всегда возможно) или менять собственные пристрастия.

 

 

Ты привез детей в школу слегка зелеными

Обратная сторона плавности хода – раскачка на дорожных волнах. Эту особенность успешно переносят далеко не все.

Ну а детям приходится особенно трудно. Конечно, укачивание – явление индивидуальное, да и современные «америкары» не чета классическим. Но и сегодня можно найти неплохо сохранившийся Chrysler LHS или Lincoln Town Car и испытать свой вестибулярный аппарат на прочность.

 

Ты внезапно решил, что напитки должны быть разнообразными

Обилие подстаканников – еще одна почти фольк­лорная особенность автомобилей, рожденных в США. На самом деле емкостями для стаканов и прочих мелочей в достаточном количестве обладают далеко не все «американцы», тем более современные. Но если уже повезло, грех не закупиться кофе и газировкой – вдруг затор впереди?

 

Ты внезапно перестал понимать, почему у нас так ругают дорожников

Плавность хода «американцев» – притча во языцех. Все, кто поездил по Штатам, прекрасно осведомлены о качестве покрытия тамошних «бетонок», так что борьба с неровностями для американских автогигантов была важной частью борьбы за покупателя.

Дороги, кстати, в США сильно лучше не стали – громыхание колес по стыкам «интерстейт-хай­веев» и сегодня не экзотика, а вот подвес­ка «европеизировалась» и растеряла легендарную всеядность.

 

Вот эти стоп-сигналы приближаются пугающе быстро, хотя ты изо всех сил давишь на тормоз

Обращаться с тормозами на американской классике нужно предельно аккуратно. И дело не только в технологической отсталости, но и в немалой массе нас­тоящих железных «америкаров». Да, современные американские автомобили уже не столь увесисты, да и с тормозами проблем особенных нет. Но с классикой нужно держать ногу востро.

Американские автомобили: самые большие послевоенные модели

Автомобильная промышленность США развивалась по своему особому пути. В то время как Европе или в Японии были в ходу, компактные малолитражки, в Америке строили все более крупные и мощные автомобили, а 70-е стали апогеем этой гигантомании.

Итак, для того чтобы понять, насколько большие автомобили делали в то время, обратимся к нехитрому сравнению. Возьмем современный Lincoln Continental 2020 года, который производитель гордо именует, как полноразмерный люксовый седан. Его длина составляет 5116 мм, а ширина 1913 мм, весьма не мало по современным меркам. В противники ему выберем Dodge Aspen 1976 года, длиной в 5110 мм и шириной 1862 мм. Размеры сопоставим, вот только Aspen обозначался производителем как четырехдверный седан компактного класса! Вот такие вот метаморфозы прошли почти за 50 лет. Но как же выглядели настоящие гиганты?

Самые большие американские автомобили

Imperial

Imperial

Американские автопроизводители в начале 70-х считали, что чем роскошнее автомобиль тем он больше. Убедиться в этом утверждении можно легко, если взглянуть на Chrysler Imperial 1973 года, точнее на просто Imperial (в то время это была отдельная марка). Длина его составляет 5977 мм, а ширина 2022 мм. Это самый большой послевоенный легковой автомобиль, произведенный в США (не учитывая лимузинов и прочих мелкосерийных автомобилей). Также впечатляла и масса, Империал весил 2384 кг. Чтобы хоть как то передвигать такую тушу, понадобился могучий 7,2-литровый V8. Его средний расход в 24 литра на 100 км введет в ужас любого эколога наших дней, но в 70-х это было вполне нормально.

Выпускался Imperial совсем не долго, в 1974 году марка потеряла самостоятельность и вернулась в модельный ряд Chrysler.

Cadillac Fleetwood Brougham

Cadillac Fleetwood Brougham

Еще одним представителем автомобилей класса люкс был Cadillac Fleetwood Brougham. Для людей которые стремились поддержать свой статус, Cadillac всегда был хорошим выбором. Но Fleetwood Brougham образца 1974 года был особенным. Длина его составляла 5936 мм, а под капотом трудился, 8,2-литровый двигатель!

Самый большой Cadillac наших дней — Escalade, по сравнению с предком, довольствуется скромным 6,2-литровым двигателем и кузовом длиной 5144 мм.

Buick Electra

Buick Electra

Если не хватило денег на Cadillac, то нужно покупать Buick, такой нехитрой логикой руководствовались американцы в 1970-е. Тем более, что Buick Electra образца 1975 года по размерам незначительно уступал Fleetwood (всего лишь на 8 мм короче и на 2 мм уже). Конечно Buick немного схитрил, ведь колесная база Electra составляла 127 дюймов, против 133 у флагмана GM. Но попкупатли могли рассчитывать на вполне серьезный уровень оснащения. К примеру на двигатель объемом 7,5 литра мощностью 205 л.с.

Как бы то ни было, Electra стал самым большим автомобилем марки в истории, таковым и останется.

Американские автомобили — прерванный полет

Не известно до какого бы предела и дальше росли размеры американских автомобилей, но в 1973 году в следствие нефтяного кризиса, цены на топливо значительно возросли, и потребителям пришлось поубавить свои аппетиты. Конечно по инерции, автопроизводители еще выпускали большеразмерные машины, но спрос на них стремительно снижался.

Американские автомобили 70-х вошли в историю как огромные, прожорливые, но по своему красивые машины.

Что такое американская мечта

Что думать о

С момента основания страны основными идеалами общества были свобода, демократия и возможность самореализации.

Конечно, не без оговорок — женщины получили право голоса только в 20-е годы, а напряженная ситуация с африканским населением улеглась только к 70-м. Избрание Барака Обамы президентом или формирование карьеры Опры Уинфри считается беспрецедентным достижением даже для такой сознательно демократической и толерантной страны, как Соединенные Штаты.Но, тем не менее, принято думать, что именно опора на свободу и концепция самодеятельности (самосовершенствование как умного человека) способна сотворить чудо и превратить любого в социально значимого, открытого человека с широким кругозором. любимая и прибыльная работа.

Что получить

Стереотипная американская жизнь С осуществлением мечты , это выглядит так: большой яркий дом в пригороде , звездно-полосатый флаг аккуратный сад, дружная семья с двумя и более детьми пролет на фасаде. После работы в будни семейные обеды и пассивный отдых. Каждую субботу — семейные праздники или барбекю во дворе, каждое воскресенье — церковь, скорее всего, протестантская. Еда, одежда, машина , деньги на развлечения, образование и все остальное — всегда в изобилии, даже немного сверх меры. И, конечно, предполагается, что все это будет заработано честным трудом и пропорционально затраченным усилиям.

Не то чтобы всего этого в квартире нет, просто меняется сам формат. Материальное богатство должно быть столько, сколько необходимо для поддержания высокого качества жизни . Ну может еще немного. И еще немного. Пока вы не устанете от их присутствия и не нужно тратить.

С кем и как общаться

Со всеми можно общаться, но по-разному. Самые важные контакты — это бизнес. Здесь все средства хороши и нет права на ошибку. На втором месте семья и родственники, они всегда поймут и простят. В третьих — имидж в обществе и поддержание имиджа уверенного и влиятельного человека. Даже если это не всегда так, бренд стоит сохранить. В остальном требуется только взаимное уважение и дружелюбие .

Ничего не знакомо? Практически та же концепция идеального общества , что и в СССР, только капиталистическая. Все те же правила существования для того, чтобы чувствовать себя хорошо и находить одобрение окружающих. Американская мечта допускает индивидуализм и поощряет накопление денег как ресурс для достижения счастья. Ее советская сестра любит выносить приговор «все в дом» и не любит выскакивающих. Фактически, это две утопии с одним единственным отличием. Первый даже мелькает на горизонте, даже если он далеко — всегда найдется герой, который захочет доплыть до него и действительно выйдет из воды другим человеком. Социалистический рай еще не разглядел ни в один телескоп.

Всегда лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать. Американский дворецкий может помочь максимально приблизиться к Американской мечте . Мы организуем самые интересные туры и поможем с переездом и адаптацией в США. Наши клиенты — обычные люди из разных стран, а можно попасть в Америку .

Каким может быть будущее в 2021 году — если контролирующая элита добьется своего — RT World News

В условиях развертывания вакцины человечество, похоже, готово победить в борьбе с коронавирусом. Но некоторые элиты, планирующие «Великую перезагрузку» после коронавируса, не хотят возвращаться к нормальной жизни. Вот что они запланировали вместо этого.

Поскольку за последний год запреты и запреты на использование масок стали частью повседневной жизни, политики всего мира просили своих граждан принять «Новую норму». Эта фраза стала повсеместной, но по мере того, как вакцины постепенно приближались к развертыванию, эта фраза была заменена новой, «Великая перезагрузка», использовалась для описания колоссальных изменений в человеческом обществе, необходимых в посткоронавирусном мире.

«Великая перезагрузка», представленная в мае британским принцем Чарльзом и Клаусом Швабом из Всемирного экономического форума, представляет собой амбициозный план по созданию более равноправного, безналичного, интегрированного и устойчивого глобального общества. Мировые лидеры, похоже, подписались под этим планом, и его крылатая фраза «Build Back Better» занимает видное место в предвыборных посланиях нового президента США Джо Байдена.

Также на rt.com Возглавляемая элитой «Великая перезагрузка» после коронавируса? Нет, в первую очередь нам нужно избавиться от глобалистского подхода, который ввел нас в эту неразбериху.

Запоздалая либерализация или технократический Новый мировой порядок? Мнения по поводу плана разделились между теми, кто думает, что это выстрел в руку, в которой нуждается мир, и теми, кто думает, что он сделает Cyberpunk 2077 похожим на утопический мир грез. Что бы вы ни думали, вот взгляд на «новую норму», которая ждет в 2021 году и в последующий период.

Паспорта вакцины для всех

Даже Всемирный экономический форум (ВЭФ) признал, что выдача гражданам паспортов неприкосновенности или свидетельств о вакцинации может оказаться «спорным». Тем не менее, это не остановило правительства поиграть с этой идеей. Великобритания «изучает» идею создания цифровой базы данных «паспорт свободы» , которая предоставила бы доступ в общественные места только тем людям, у которых может быть отрицательный результат теста на Covid, в то время как Ирландия и Израиль обсуждали запрет на доступ непривитых в определенных местах. .Франция может запретить непривитым пользоваться общественным транспортом.

Также на rt.com Почему я опасаюсь, что введение карт вакцинации против Covid-19 плавно приведет к тому, что нас заставят носить «паспорта иммунитета»

Подобные действия подвергались жесткой критике со стороны защитников гражданских свобод, но тем, кто их продвигает, это не волнует. «Подготовьте форму медицинского паспорта прямо сейчас», — написал на прошлой неделе бывший премьер-министр Великобритании Тони Блэр . «Я знаю все возражения, но это произойдет.Это единственный способ, которым мир будет функционировать, и запреты больше не будут единственным способом действий «.

Правительства могут быть не в состоянии заставить граждан делать поспешные и полные побочных эффектов удары под дулом пистолета, но им и не придется. Индустрия авиаперевозок уже заявила, что в наступающем году для полетов потребуется подтверждение вакцинации, и у будущих путешественников будет простой выбор: сделать прививку или остаться дома. Бюджетная авиакомпания Ryanair свела идею к простой фразе: «Jab & go!»

Также на RT.com « Паспорта здоровья » для авиаперелетов означают обязательные вакцины против Covid-19, скрытые иллюзией выбора

Цифровые удостоверения личности и баллы социального кредитования

Информация о вакцинации — это лишь одна из составляющих вашей личности, к которой хотят получить доступ архитекторы Великой перезагрузки. В сообщении, опубликованном накануне Рождества, ВЭФ изложил амбициозный план по созданию приложения для цифровой идентификации, призванного дать официальную идентификацию более чем миллиарду людей во всем мире, которые, как утверждается, не имеют его.Регистрация мирового населения — это цель, которую разделяет Организация Объединенных Наций, и предлагаемое ВЭФ приложение позволит пользователям связываться с «умными городами», медицинскими и финансовыми службами, поставщиками услуг по путешествиям и покупкам и правительственными ведомствами.

Вместе с идеей паспортов здоровья легко представить себе мир, в котором непривитые могут быть исключены из этих жизненно важных услуг. Однако Международный валютный фонд пошел еще дальше, предложив в этом месяце использовать алгоритмы ИИ для сканирования сообщений человека в социальных сетях для определения его кредитного рейтинга.

Сделали слишком много антиваксовых сообщений на Facebook? Извини, приятель, в ссуде отказано.

Также на rt. com Исследователи МВФ предлагают, чтобы ИИ использовал онлайн-историю для определения кредитного рейтинга во имя «включения»

Неравенство на стероидах

Сторонники Великой перезагрузки говорят о построении более равной и справедливой экономики после Covid. Но если принять во внимание нынешние тенденции, эта экономика больше похожа на средневековый феодализм с крошечной группой миллиардеров наверху, а остальные из нас — внизу.

Блокировка была катастрофой для владельцев малого бизнеса. В Сан-Франциско, например, закрылась половина малых предприятий, а Новый Орлеан, сильно зависящий от туризма и гостеприимства, потерял 45% малых предприятий. Ситуация такая же во всем мире: в таких странах, как Ирландия, которые этой зимой ввели второй карантин, больше предприятий терпят неудачу.

Однако у миллиардеров мира дела идут замечательно. Американские титаны с тремя запятыми увеличили свое состояние почти на триллион долларов с начала пандемии. Amazon добилась впечатляющих результатов во втором квартале 2020 года, заработав за этот период 89 миллиардов долларов, а состояние генерального директора Джеффа Безоса увеличилось до 200 миллиардов долларов. Совокупное богатство 12 самых богатых американцев, включая генерального директора Facebook Марка Цукерберга и генерального директора Microsoft и проповедника вакцины Билла Гейтса, выросло на ошеломляющие 40 процентов.

Также на rt.com Только за счет «пандемической прибыли» миллиардеров КАЖДЫЙ американец сможет оплатить стимулирующие чеки на 3 тыс. Долларов — доклад

Поскольку до 2021 года продолжатся блокировки, нет никаких признаков того, что эта тенденция изменится в ближайшее время.

Все это является хорошим предзнаменованием для мира, представленного ВЭФ. Согласно печально известному рекламному ролику организации, к 2030 году в среднем человек будут «ничем не владеть и быть счастливыми». Товары и услуги вместо этого будут арендоваться у корпораций и доставляться с помощью дронов, и такая установка будет доступна только на Amazon.

Новый толчок в защиту окружающей среды

До того, как Covid ударил, изменение климата — реальная, но сильно политизированная проблема — было излюбленной проблемой правительств во всем мире, поскольку лидеры склонялись друг к другу, чтобы объявить более близкие сроки поэтапного отказа от ископаемого топлива .Сторонники Великой перезагрузки ничем не отличаются и предвидят, что к 2030 году будет введена глобальная система налогообложения углерода, при которой граждане будут есть мясо как «случайное угощение, а не основной продукт». На благо окружающей среды ».

Мировые лидеры, вероятно, начнут 2021 год с возобновления своих обязательств в отношении безуглеродного будущего любой ценой. Джо Байден, например, пообещал подписать США по Парижскому соглашению по климату сразу после вступления в должность.

В то время как среднестатистический человек может заплатить немного больше за возможность водить машину или съесть стейк в ближайшие месяцы и годы, настоящие изменения, согласно WEF, будут ощущаться к 2030 году, когда изменение климата вытеснит миллиард людей, создав беспрецедентную волну беженцев. Согласно условиям Великой перезагрузки, «нам нужно будет лучше работать по приему и интеграции беженцев».

Также на rt.com The Greta Reset: добро пожаловать в Великобританию 2030 — без бензина, без транспорта, без свободы передвижения Net Zero future

Для Запада волна климатических беженцев означает усиление конкуренции за рабочие места и рост низшего класса в странах, которые их принимают. Однако они также получат возможность «ничего не владеть и быть счастливыми», точно так же, как остальные.

И ВЭФ может рассчитывать на легионы «рядовых» активистов, которые продвинут эту политику в массы. Это молодежное крыло — сообщество Global Shapers Community — участвовало в прошлогодних маршах по климату, а лидеры сообщества прошли обучение в рамках проекта Climate Reality Project, организации активистов, возглавляемой попечителем ВЭФ Элом Гором. Ожидайте, что эти активисты потребуют действий по борьбе с изменением климата на встрече ВЭФ в Давосе, Швейцария, в январе.

Настоящее и нереальное размытие — обсуждение подвергается цензуре

Поскольку члены ВЭФ буквально финансируют свои собственные движения активистов, будет трудно отличить изменения сверху вниз от изменений на низовом уровне.В случае, когда ВЭФ выступает за новую политику защиты окружающей среды, Грета Тунберг и British Petroleum находятся в одной команде. Когда дело доходит до переосмысления капитализма, Папа Франциск и Mastercard работают вместе, чтобы дать корпорациям большее влияние в культурных и политических вопросах. Что касается политики в области здравоохранения, ВЭФ и многие мировые СМИ, похоже, согласны с тем, чтобы позволить Биллу Гейтсу решать будущее медицины и профилактики заболеваний.

Однако обсудите любые противоречия и проблемы, присущие этим предсказаниям постсовида, и вы получите ярлык теоретика заговора.Поскольку мировые гиганты социальных сетей борются с контентом о заговоре, еще предстоит увидеть, где в 2021 году будет проведена грань между «опасной» дезинформацией и законной критикой. Также на rt.com Канадец Трюдо назвал Великую перезагрузку ТЕОРИЕЙ ЗАГОВОРА после того, как видео, на котором он продвигает глобалистскую инициативу, стало вирусным.

Тем не менее, не будет преувеличением сказать, что в 2021 году Кремниевая долина будет иметь больше прав на то, что не следует обсуждать.Только в 2020 году Twitter подверг цензуре президента Соединенных Штатов и запретил национальную газету за публикацию вредоносной информации о его оппоненте. Что касается контента, обозначенного как «теория заговора», обсуждение , скорее всего, будет более, а не менее ограниченным с этого момента.

В условиях глобальных потрясений, вызванных пандемией коронавируса, легко представить себе, что мировые лидеры и корпорации воспользуются хаосом для усиления контроля над населением.Сам принц Чарльз даже охарактеризовал наши неспокойные времена как «золотую возможность» осуществить «больших видений перемен».

Тем не менее, те, кто ежегодно приезжает на саммит Всемирного экономического форума в Давос, хвастались своими «великими» планами и раньше, начиная с «Формируя посткризисный мир» 2009 года, с по в 2012 году. Великая трансформация ». Фактическое осуществление «Великой перезагрузки» будет зависеть от воображения и амбиций правительств и их корпоративных партнеров, а также от того, насколько хорошо это согласуется с экономической необходимостью и сопротивлением общественности.

Наиболее вероятный исход состоит в том, что сброс выполняется по частям. Тем не менее, предложения ВЭФ, несомненно, будут продолжать обсуждаться еще долгое время после того, как угроза коронавируса утихнет.

Также на rt.com «Не теория заговора»: премьер-министр Альберты Кенни выносит ужасное предупреждение о надвигающейся «Великой перезагрузке» (ВИДЕО)

Думаете, вашим друзьям будет интересно? Поделись этой историей!

Кто открыл Америку? Вы будете удивлены ответом

Америка, также известная как Новый Свет, как утверждается, была открыта многими людьми много раз. Однако нельзя сказать наверняка, кто первым открыл Америку.

Быстрый факт!

Христофор Колумб реквизировал три корабля «Нина», «Санта-Мария» и «Пинта» во время своего путешествия, которое началось из Палоса, Испания, 3 августа 1492 года.

Америку часто открывали до Колумба, но всегда замалчивали. Вышеупомянутая строка известного ирландского писателя Оскара Уайльда делает важное замечание об открытии Америки. Утверждения об открытиях имеют меньшее значение в современном мире, где даже научные теории Дарвина подвергаются сомнению.Вопросы вроде того, кто обнаружил, что может быть важным, только с точки зрения ведения записей. Однако имеющиеся у нас факты и записи можно сравнить с звеньями разорванных цепей, используемыми для достижения консенсуса в отношении открытий.

Кто первым открыл Америку?

Принято считать, что Христофор Колумб открыл Америку. Однако этот факт нельзя ни исключать, ни слепо принимать. В октябре 1492 года Колумб достиг берегов Америки, когда искал Индию. Немногие историки считают, что Колумб в 1492 году достиг не материковой части Америки. На самом деле это был остров Багамы. Колумб вернулся в Испанию после этого путешествия.

Позже, в 1497 году, Америго Веспуччи, другой итальянский исследователь, заявил, что открыл Америку. Мартин Вальдземюллер был первым, кто назвал этот огромный массив сушей Америкой. Однако нельзя с уверенностью сказать, что Колумб и Америго Веспуччи первыми открыли этот огромный континент. Китайцы утверждают, что они открыли Америку задолго до плаваний, предпринятых европейскими моряками.

Так кто же на самом деле открыл Америку? Давайте узнаем больше по этой теме из подробностей о путешествиях, совершенных людьми, кроме Колумба и Америго Веспуччи.

Открытие Америки до Христофора Колумба

Многие люди достигли американского континента до Колумба. Люди из Азии достигли Америки за тысячи лет до Колумба и стали ее обитателями.

Норвежские экспедиции в Америку начались задолго до 1492 года нашей эры, то есть в 986 году нашей эры. Эти экспедиции были инициированы Бьярни Херйолфссоном.Предполагается, что Херйольфссон отправился из Исландии и направился в Гренландию. Он заблудился во время шторма, после которого его корабль поплыл на юг. Херйольфссон случайно наткнулся на берег с невысокими холмами, покрытыми растительностью. Однако его больше интересовало возвращение в Гренландию, чем изучение этого места.

Лейф Эрикссон, прочитавший официальный отчет Бьярни Херйолфссона о путешествии, решил найти Новый Свет. Говорят, что Эрикссон со своей командой из 35 человек достиг того, что сегодня называется L’Anse aux Meadows в Ньюфаундленде, Канада.

В 1963 году в Канаде археологами были обнаружены останки поселения викингов. Считается, что этим останкам 1000 лет. Это убедительно доказывает, что Америка была открыта норвежскими исследователями еще до Колумба.

Большинство экспедиций до времен Христофора Колумба не были задокументированы должным образом. Отсутствие каких-либо рунических надписей в Северной Америке вызывает сомнения в утверждениях норвежских исследователей. Однако говорят, что эти исследователи просто рассказывали о своих путешествиях и не привыкли их документировать.

По некоторым данным, китайский адмирал Чжэн был первым, кто открыл Америку. Однако эти утверждения не принимаются во внимание, поскольку ни одно из плаваний адмирала Чжэна не выходило за пределы Индийского океана.

Записи об азиатских исследователях, достигших берегов Северной Америки в 499 году до нашей эры, были найдены в документах, датированных 629 годом нашей эры. Говорят, что буддийский монах из Китая по имени Хай-Шэнь достиг Северной Америки. Хай-Шен достиг сказочной страны Фу-Санг, путешествуя на восток.Интересно, что земля Фу-Санг, описанная Хай-Шеном, очень напоминает Северную Америку. Хотя эти записи не являются конкретным свидетельством, они дают возможность историкам, ищущим истинного первооткрывателя, изучить их.

Есть несколько других открытий, которые подтверждают утверждение, что азиаты достигли Америки раньше Колумба. Например, японские мечи были найдены на Аляске, а китайские монеты — в Британской Колумбии.

Путешествие Джона Кэбота

Джон Кэбот (ок.1450-1499), итальянец Джованни Кабото, один из первых исследователей, достигших берегов Америки. Хотя он был итальянцем и жил в Венеции до 1488 года, Кабот уехал в Англию в поисках возможностей стать исследователем. Говорят, что его вдохновляли путешествия Варфоломея Диаса.

В мае 1497 года Джон Кэбот и его команда по поручению короля Англии Генриха VII покинули Бристоль на корабле под названием «Мэтью». Считается, что он достиг Северной Америки 24 июня 1497 года и вернулся в Бристоль 6 августа 1497 года.

Подробности второго плавания, предпринятого Каботом в мае 1498 года, остаются тайной. Это потому, что историки расходятся во мнениях относительно того, чем закончилось второе путешествие Джона Кэбота. Кабот стартовал из Бристоля с 5 кораблями и командой из 300 человек. Одно из 5 кораблей было направлено в Ирландию из-за некоторых проблем с его функционированием. Нет ясности в том, что произошло в более поздней части путешествия.

Интересные факты о Христофоре Колумбе

Изображение Колумба, достигающего Америки

Какими бы ни были последствия открытия Нового Света, важно, чтобы мы знали больше о Христофоре Колумбе и его попытках найти Новый Свет.Христофор Колумб родился ок. 1435 г. в Генуе, Италия. Он проявлял большой интерес к таким предметам, как география, астрономия и космология.

• В те дни моряки не могли выводить свои корабли в более глубокие моря из-за отсутствия надлежащих средств навигации. Разработки в области навигационных инструментов оказались очень полезными для длительных путешествий в океаны. Астролябия была одним из таких инструментов, который помогал определять высоту солнца и расстояние корабля от экватора. Эти события побудили моряков совершать более длительные путешествия, которые нельзя было совершить раньше.

• Колумб достиг того, что он считал Новым Светом (фактически остров Сан-Сальвадор) 12 октября 1492 года. Однако открытие этого острова было только первым шагом в процессе открытия Нового Света.

• Если мы отложим на время вопрос об открытии Америки, можно сказать, что Колумб ввел мир в новую эпоху колониализма. Его открытие вдохновило многих людей на путешествия в Америку.

Америго Веспуччи

• События Колумба и Америго Веспуччи, достигшие этого нового континента, предоставили трейдерам множество возможностей, которые, в свою очередь, принесли экономическое процветание Европе.Ресурсы и обширная территория Америки до того времени оставались неизведанными; поэтому открытие Колумба ознаменовало начало новой эры.

• Новый Свет, как часто называют Америку, был населен краснокожими индейцами до прибытия европейских поселенцев. В конце концов, европейцы захватили землю и начали свое собственное правление.

Если мы будем придерживаться общепринятых убеждений, Христофору Колумбу можно приписать открытие Америки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *