Амортизаторы и стойки | Monroe
Амортизаторы и стойки являются важнейшими компонентами подвески: они помогают удерживать контакт колес автомобиля с дорожным покрытием. Почему это важно? Если автомобиль не находится в плотном контакте с дорогой, это может отрицательно сказаться на рулевом управлении и торможении. Качественные амортизаторы и стойки выполняют несколько важнейших функций:
- Контролируют чрезмерное смещение кузова и шин
- Уменьшают раскачивание автомобиля как вертикальное, так и боковое, а также угловые колебательные движения подрессоренных частей
- Поддерживают равномерность управления и торможения
- Поддерживают углы колес
- Помогают сократить преждевременный износ шин и других компонентов подвески
Чем отличаются амортизаторы от стоек
Часто вы можете слышать, что люди считают амортизаторы и стойки синонимами. Однако амортизаторы и стойки – это два разных элемента, выполняющие разные функции.
Оба помогают в управлении автомобилем и его движении, но работают по-разному. Амортизаторы – это отдельные элементы подвески, а стойки – это основной структурный компонент шасси и подвески.
Как работают амортизаторы
Хотя многие думают, что стандартные амортизаторы поддерживают вес автомобиля, это не так. Основная функция амортизатора – контролировать смещение пружины и подвески. Это выполняется путем преобразования кинетической энергии смещения подвески в тепловую энергию, а тепло отводится гидравлической жидкостью.
Усилие развиваемого амортизатором сопротивления зависит от скорости смещения подвески, а также от количества и размера небольших отверстий или каналов в поршне. Все современные амортизаторы – это чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства. Это означает, что чем быстрее смещается подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Поэтому работа амортизаторов меняется в зависимости от дорожных условий. Они сокращают:
- Угловые колебательные движения подрессоренных частей
- Раскачивание, когда изношенные амортизаторы теряют способность контролировать смещение массы
- Кивок при торможении и задирание передней части автомобиля при ускорении
Амортизаторы работают по принципу перемещения жидкости как при сжатии, так и при растяжении.
Компоненты амортизатора
В принципе, амортизатор – это масляный насос. Поршень крепится к концу штока поршня и оказывает воздействие на гидравлическую жидкость в трубке под давлением. Когда подвеска смещается вверх или вниз, гидравлическая жидкость проходит через калиброванные отверстия в поршне. Однако через эти отверстия в поршне проходит только небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, который в свою очередь замедляет пружину и, таким образом, смещение подвески.
Как работают стойки
Стойка — это стандартный демпфер, часто используемый в современной независимой подвеске, на автомобилях и с передним, и с задним приводом.
Стойка является основным структурным компонентом подвески.
Она устанавливается на место верхней рулевой тяги и верхней шаровой опоры в стандартной подвеске. По своей конструкции стойка легче и занимает меньше места, чем амортизаторы в стандартных подвесках.
Стойка выполняет две основные задачи. Первая: стойка выполняет демпфирующую функцию, как амортизатор. Внутренняя конструкция стойки похожа на амортизатор. Поршень крепится к концу штока поршня и оказывает воздействие на гидравлическую жидкость, контролируя смещение пружины и подвески. Как и в амортизаторе, клапаны оказывают сопротивление усилию, появляющемуся при движении подвески вниз и вверх. Так же как и амортизатор стойка чувствительна к скорости, то есть клапаны функционируют так, что усилие сопротивления может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от того, насколько быстро смещается подвеска.
Также стойка выполняет и еще одну функцию. В отличие от амортизатора стойка поддерживает вес подвески автомобиля, поддерживает пружину и удерживает колеса в отрегулированном положении.
Кроме того, на них приходится большая часть боковой нагрузки, оказываемой на подвеску автомобиля. В результате стойки влияют на комфортность движения и управления, а также на контроль автомобиля, торможение, рулевое управление, угол схода-развала колес и износ других компонентов подвески.
Элементы стойки
Обычно стойка состоит из корпуса стойки, обеспечивающего жесткую структурную поддержку всего узла, и демпфирующего элемента внутри корпуса стойки, контролирующего смещение пружины и подвески. В большинстве стоек нижняя часть корпуса крепится к поворотному кулаку, который в свою очередь крепится к нижней рулевой тяге с помощью нижней шаровой опоры.
Полный узел стойки включает все элементы, необходимые для замены стойки как единого узла в сборе. В него входят корпус стойки, демпфирующий элемент с витой пружиной, поддерживающей вес автомобиля.
В моем автомобиле установлены амортизаторы или стойки?
В большинстве автомобилей установлены или амортизаторы, или стойки.
Однако есть варианты, когда впереди устанавливаются амортизаторы, а сзади стойки, а также другие варианты. Главное – чтобы на каждом колесе был элемент, контролирующий движение.
Узнайте больше об амортизаторах Monroe®, найдите нужную деталь или найдите местную мастерскую по ремонту сегодня.
Содержание данной статьи предназначено только для информационных целей и не может использоваться вместо профессиональной консультации сертифицированного специалиста. По конкретным вопросам или проблемам, относящимся к любой из тем этой статьи, рекомендуем консультироваться с сертифицированными техническими специалистами или механиками. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности за какие-либо потери или неисправности, вызванные вашей интерпретацией содержания этого материала.
другие статьи, которые могут быть интересны для вас
Сравнение амортизаторов
Сравнение Monroe OESpectrum, Reflex и Original: руководство для специалистов по подбору амортизаторов.
Подробнее
Почему лучше выбирать амортизаторы Monroe?
При замене изношенных амортизаторов специалисты по ремонту автомобилей знают, что все нужно сделать правильно с первого раза.
Подробнее
ознакомьтесь с ассортиментом monroe
®Monroe предлагает полный ассортимент деталей системы рулевого управления и подвески автомобилей. Узнайте больше об амортизаторах, монтажных и защитных комплектах, газовых упорах, пружинах и сферах
и многих других деталях подвески и рулевого управления.
Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают
dvizhok.su
От истоков
Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.
Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы.
Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.
На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам».
Но остается одно «но»…
Два полюса проблемы
Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.
«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки.
Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески
Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?
Электронное решение
Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.
Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора.
По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.
Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента.
На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.
Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.
Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.
Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.
Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.
Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.
Каков итог?
На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.
Полное руководство по вашим транспортным средствам Амортизаторы
Без амортизаторов и стоек в вашем автомобиле вам предстоит довольно ухабистая езда. К счастью, производители транспортных средств устанавливают их в ваш автомобиль как часть системы подвески не только для вашего комфорта на дороге, но, что наиболее важно, чтобы ваши шины оставались в контакте с дорогой. Вы можете быть удивлены, узнав, что амортизаторы не поддерживают вес вашего автомобиля. Вместо этого амортизаторы забирают движущую энергию вашей подвески и преобразуют ее в тепловую энергию, которая затем рассеивается через гидравлическую жидкость.
1 – Что такое шоки?
Амортизаторы, также известные как амортизаторы, представляют собой масляный насос, расположенный между рамой и колесами автомобиля. Его основная обязанность заключается в управлении движением пружины и подвески. Когда автомобиль наезжает на неровность дороги, в результате чего пружина скручивается и раскручивается, энергия этой пружины передается удару.
2 – Как работают амортизаторы?
Поршень прикреплен к концу поршневого штока, создавая сопротивление гидравлической жидкости в напорной трубке. Когда подвеска движется вверх и вниз, небольшое количество гидравлической жидкости проталкивается через отверстия внутри поршня, называемые клапанами. Этот процесс замедляет поршень, уменьшая движение пружины и подвески.
3 – Что делают удары?
Амортизаторы адаптируются к дорожным условиям, уменьшая скорость крена или раскачивания, отскока, тормозного пикирования и проседания при ускорении. Степень сопротивления, создаваемого ударом, полностью зависит от скорости подвески, а также от количества и размера отверстий в поршне. Современные автомобили представляют собой гидравлические демпфирующие устройства, чувствительные к скорости, а это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает удар.
4 – В чем разница между амортизаторами и стойками?
Стойка фактически является ключевым конструктивным элементом системы подвески. Автомобили, в которых используются стойки, не имеют верхних рычагов подвески и верхних шаровых шарниров, использовавшихся во многих предыдущих системах подвески. Стойки рассчитаны на большую нагрузку, а иногда и на меньшее пространство, поскольку обычно они интегрированы со спиральной пружиной. Подобно амортизаторам, стойка обеспечивает сопротивление управляющей пружине и движению подвески, а также обеспечивает структурную поддержку подвески автомобиля, поддерживая пружину и удерживая шины на одной линии.
5 – Что такое скачки производительности?
В амортизаторе Performance используются различные клапаны для поддержки более жесткого вождения. Некоторые амортизаторы Performance обернуты спиральной пружиной и также называются «койловерами». В то время как заводские амортизаторы менее дороги и созданы для комфорта, есть превосходные продукты , улучшающие управляемость вашего автомобиля . Койловеры с высокими эксплуатационными характеристиками полезны тем, что они помогают поддерживать плавность хода и значительно улучшают управляемость автомобиля.
6 – Как часто следует заменять амортизаторы?
Производители стоек и амортизаторов обычно рекомендуют замену каждые 50 000 миль. К этому моменту ваши толчки, вероятно, колебались 88 миллионов раз. Тем не менее, это может варьироваться в зависимости от ваших привычек вождения. Если вы часто путешествуете по ухабистым и плохим дорожным условиям, вам следует ожидать замены их раньше, чем среднему водителю на короткие расстояния.
7 – Как узнать, нужны ли моей машине новые амортизаторы?
Вы можете сказать, нужны ли вашему автомобилю амортизаторы, если вы заметите изменение характеристик. Вот общие признаки того, что пришло время заменить амортизаторы или стойки:
- Плохая реакция на рулевое управление.
- Автомобиль сильно подпрыгивает во время движения.
- Нестабильное торможение.
- Тугое рулевое управление.
- Наклон или раскачивание при повороте или смене полосы движения.
- Плохой протектор шины.
Иногда перечисленные выше симптомы не проявляются до тех пор, пока не будет нанесен ущерб. Крайне важно, чтобы ваши амортизаторы и стойки проверялись визуально каждые 6 месяцев или при каждой замене масла.
8 – Что должен включать визуальный осмотр?
В идеале у вас должен быть квалифицированный специалист, который знает, какие индикаторы следует искать в изношенных амортизаторах или стойках. Чаще всего техник, выполняющий осмотр, ищет признаки утечки масла и неравномерный износ протектора шины. Со временем детали подвески начнут разрушаться и начнут протекать жидкость с верхней стороны. Технический специалист также будет следить за коррозией, изношенными или сломанными креплениями и втулками в компонентах подвески и вокруг них.
9 – Почему техник проверяет мои шины?
Когда стойки или амортизаторы вашего автомобиля находятся в плохом состоянии, они больше не могут стабилизировать автомобиль. Это переносит вес автомобиля на колеса, что приводит к неравномерному износу протектора.
10 – Где я могу проверить свои амортизаторы?
Sun Devil Auto , конечно! Мы включаем проверку стоек и амортизаторов при каждой замене масла в рамках многоточечной проверки. Наши сертифицированные специалисты ASE разбираются в сложности систем подвески как современных, так и старых автомобилей. Если вы заметили подпрыгивание или раскачивание или любой другой симптом, синонимичный износу амортизаторов или стоек, позвоните нам сегодня для визуального осмотра. Вы заслуживаете безопасной и комфортной поездки, и мы поможем вам ее получить.
TECHSTOP 3: Влияние веса на автомобиль — длина амортизатора
ДЛИНА АМОРТИЗАТОРА. ЭТО ВАЖНО
Вопреки распространенному мнению, длина важна.
Амортизатор предназначен для управления движением пружины и корпуса на всем протяжении хода подвески. По этой причине амортизатор должен работать на всем протяжении хода подвески, иначе вы рискуете повредить амортизаторы. Подробнее об автомобильных амортизаторах и размерах амортизаторов читайте ниже.
Если удлиненная длина амортизатора слишком короткая, он выдвинется вверх и уменьшит удлиненный ход. Термин «долив» используется, когда поршень внутри амортизатора сталкивается с головкой блока цилиндров.
Если это будет происходить постоянно, это приведет к повреждению креплений и, возможно, внутреннего ограничителя отбоя. Учтите это, если бы «доливка» продолжалась, то увеличенный ход подвески имитировал бы действие скользящего молотка, пытающегося разорвать амортизатор, что может привести к следующему:0003
- Неисправная работа поршня
- Повреждение верхней и нижней опор амортизатора
- Повреждение головки блока цилиндров и из блока возможна утечка масла
Другая проблема заключается в том, что если амортизатор, установленный на транспортном средстве, слишком длинный, в этом случае подвеска транспортного средства может испытать амортизатор «продавливания». Этот термин используется, когда амортизатор полностью сжат, но подвеска еще имеет допустимый ход. Возможны два сценария: во-первых, верхняя часть вала соприкоснется с верхней частью корпуса, где расположено верхнее уплотнение, и произойдет повреждение. Когда это произойдет, маслу будет позволено вытекать. Крепления амортизаторов также сильно повреждены, вплоть до возможного отделения от кузова, а также возможно повреждение неподвижных точек на кузове/шасси.
При проектировании автомобиля ход подвески является важным фактором при расчете рабочей длины амортизатора. Пока автомобиль остается со стандартной высотой дорожного просвета и на автомобиле установлен амортизатор с правильным номером детали, проблем не возникнет.
Но это не всегда так, так как многие автомобили имеют:
- Модифицированную подвеску
- Если бы автомобиль был поднят (внедорожник или 4 WD)
- Были чрезмерно опущены
- Это также может быть частный импорт (автомобиль недоступен в Австралии у дилера)
- Или это может быть специальный автомобиль
Итак, если вы не уверены, стоит ли устанавливать амортизатор на автомобиль, воспользуйтесь тремя правилами подвески: «Измерить, измерить, измерить». Размеры амортизатора невероятно важно учитывать. Когда дело доходит до определения правильной длины амортизатора для применения, вам необходимо придерживаться следующего метода: (см. рис. 2)
- Измерить длину амортизатора в вытянутом и сжатом состоянии
- При измерении крепления типа «штифт/штифт» измеряйте у основания.
- При измерении «Петля/Петля» измерьте середину петли.
- Если амортизатор имеет «штифт/петлю», измерьте расстояние от нижней части штифта до середины петли.
Длина в сжатом состоянии:
- Измерьте следующие расстояния в соответствии с рис. 3 и рис. 4.
- Длина амортизатора в установленном состоянии (I.L.) при нормальном дорожном просвете автомобиля. (Северная Каролина)
- Зазор отбойника (B.S.C.) при нормальной высоте дорожного просвета (N.R.H.)
Высота отбойника (B.S.H.) Как рассчитать ответ, используя следующий пример формулы. Установленная длина амортизатора составляет 435 мм. Зазор отбойника составляет 100 мм. Высота отбойника составляет 95 мм. шасси, а не ось или рычаги управления, так как мы хотим, чтобы подвеска «висела».
Снимите нижнее крепление амортизатора и медленно опустите подвеску до полного провисания, сохраняя некоторую опору под осью или рычагом подвески. Причина этого заключается в том, чтобы не нагружать гибкий тормозной шланг при полном провисании. Если предстоит пройти большой путь и на гибком тормозном шланге есть натяжение, то, возможно, будет целесообразно изучить возможность установки более длинного шланга.
Увеличенная длина амортизатора с подвеской на листовых рессорах должна составлять примерно +12 мм. Для подвески с винтовой пружиной удлиненная длина должна быть примерно на 12 мм короче. Причина этого заключается в том, чтобы поддерживать «запертую катушку» при полном провисании подвески.
Другие моменты, которые следует учитывать:
Когда на транспортное средство устанавливается комплект приподнятой подвески, обычно требуется установка «Амортизаторов с длинным ходом». мы сначала увеличиваем длину вала, а затем увеличиваем длину корпуса. Как показано на рисунке 5, общая длина амортизатора в разложенном состоянии была увеличена на 100 мм, но увеличение длины в сжатом состоянии было увеличено только на 50 мм, потому что 50 мм длины вала (синяя часть) поместятся в корпусе.
Чтобы амортизатор не повреждался при полном сжатии, пришлось увеличить длину отбойника на 50мм.
Этого можно добиться одним из двух способов: установить прокладку 50 мм между отбойником и шасси (используя крепежные болты на 50 мм длиннее) или заменить отбойник на более длинный блок с аналогичными возможностями сжатия.
Ограничители отбоя
Все подвески будут иметь ту или иную форму ограничителей отбоя, будь то неразрезной мост, ведущий мост, независимая подвеска, поперечный рычаг или стойка McPherson. Во многих современных автомобилях отбойники теперь могут выступать в качестве дополнительного несущего устройства.
Предназначены для ограничения хода и защиты компонентов подвески, особенно амортизаторов.