Предвестники Tesla: американские электромобили, которые так и не «выстрелили»
- Главная
- Статьи
- Предвестники Tesla: американские электромобили, которые так и не «выстрелили»
Автор: Дмитрий Лаврёнов
Успех Илона Маска и массовые покупки его электромобилей Tesla заставили многие крупные концерны начать ускоренные разработки собственных ответов. Но все ли было так гладко? Ведь история американских электромобилей стартовала еще с начала двадцатого века, когда марка Detroit Electric выпускала самоходные экипажи на аккумуляторном ходу.
Широкое распространение эксперименты с электромобилями получили после Второй мировой, когда американские автомобильные конструкторы заинтересовались альтернативными источниками энергии.
1964 – Chevrolet Electrovair
Первые опыты с электромобилями начал проводить вездесущий концерн General Motors. Мы уже рассказывали, что GM стал пионером в
Идея создания экологически чистого автомобиля пришла в головы создателей после первых государственных актов об ограничении загрязнения воздуха вредными выбросами. Заднемоторный седан был выбран не случайно: именно его компоновка виделась создателям более удобной. К тому же Корвэйр имел несущий кузов, в котором разместить аккумуляторные батареи было гораздо проще, чем в мощной раме. Кстати, сами батареи емкостью 40 кВт⋅ч – космические: такие же серебряно-цинковые аккумуляторы применялись на луноходах Rover экспедиций «Аполлонов» в 70-е годы.
Chevrolet Corvair
Пакеты из батарей разместили спереди и сзади, а выбор элементов был обоснован хорошими показателями выдаваемого тока, что позволило оставить динамические характеристики потяжелевшего автомобиля на уровне бензинового собрата. При этом стоит учесть, что такие батареи имели массу недостатков: например, после 100 циклов зарядки-разрядки проявлялась потеря емкости, к тому же они были требовательны к условиям зарядки и попросту дороги.
Задние колеса в движение приводил синхронный трехфазный электродвигатель переменного тока производства фирмы Delco, снабженный масляным охлаждением и развивавший мощность в 115 л.с., который к тому же был способен раскрутиться до 13 000 об/мин! Кстати, система управления на машине была продвинутой: вместо реостатно-контакторной системы (РКСУ) на электромеханических элементах применили более современную тиристорно-импульсную (ТИСУ) на полупроводниках.
Имелись, конечно, и системы предохранителей и блокировки. Для переключения в режим заднего хода, например, скорость автомобиля не должна была превышать 1,5 мили в час. При этом управление электромобиля не отличалось от обычной машины с автоматической трансмиссией. На месте замка зажигания разместили тумблер запуска системы, а селектор трансмиссии включал в себя три позиции, характерные для традиционного «автомата»: «драйв», «назад» и «нейтраль».
Chevrolet Electrovair II
В 1966 году появился Electrovair II, получивший ряд усовершенствований и ставший развитием предыдущего седана. За основу взяли четырёхдверный седан Corvair второго поколения, отличавшийся от предшественника обводами кузова. Электрическая схема и тяговый электродвигатель не изменились, а усовершенствования в основном коснулись системы управления. Тиристорно-импульсная система управления осталась той же, что на раннем прототипе, но были применены новые микросхемы, а электроника получила масляное охлаждение, благодаря чему удалось сделать систему более компактной и легкой, что позволило разместить комплект серебряно-цинковых батарей, увеличенной до 50 кВт⋅ч емкости. В результате снизилось общее энергопотребление, увеличился запас хода и повысилась надежность системы в целом.
Официальный запас хода обоих Electrovair в корпорации никогда не афишировали, но по некоторым данным пробег машины на одной подзарядке мог составить от 40 до 70 миль, а время зарядки составляло около 6 часов, при этом машина могла разгоняться до максимальной скорости в 120 км/ч, а разгон до 100 км/ч не превышал 16 секунд.
Оба седана были построены GM исключительно в исследовательских целях, правда, по данным некоторых источников, машины строились для обкатки электропривода электромобиля Moon Rover, предназначенного для лунной программы NASA, но, скорее всего, это не более чем красивая легенда. Серийного производства электромобиля не предполагалось, а в ходе испытаний выявились те же недостатки, что характерны и для электромобилей наших дней: недостаточный в сравнении с ДВС запас хода, а также время зарядки батарей, которые и поставили крест на этом амбициозном проекте.
Любопытно, но после завершения испытаний Electrovair инженеры GM пошли еще дальше и сделали фургончик Chevrolet Electrovan: первый в мире автомобиль c электродвигателем, который запитывался от топливных элементов. Впрочем, это тема для отдельной статьи, и о нем мы расскажем подробнее позднее.
Chevrolet Electrovair II
1978 – EVA AMC Pacer
Интерес к альтернативным источникам топлива в США снова начал набирать обороты после энергетического кризиса 1970-х годов, когда ушли с арены американские масл-кары. Министерство энергетики США инициировало несколько программ по развитию электромобилей, но большого внимания эта тема не получила.
Одним из самых крупных производителей серийных электромобилей стала американская компания EVA (Electric Vehicle Associates). Впрочем, компания, основанная преподавателем колледжа из Кливленда, изначально представляла собой студенческий проект, целью которого было переоборудование серийного бензинового американского автомобиля в электрический.
AMC Pacer
Для своего проекта в компании использовали AMC Pacer, но после первого опытного образца им заинтересовались покупатели, в результате чего в 1978 году было выпущено сразу 100 электромобилей, большинство из которых для своих нужд закупила армия Соединенных Штатов. Машинокомплекты приходили в сборочный цех без двигателей и топливных баков, а затем в кузов вместо задних сидений устанавливались двадцать аккумуляторных батарей, а спереди размещали трехфазный электродвигатель мощностью 15 кВт, соединенный со стандартным трехступенчатым «автоматом», через который момент от мотора передавался на задние колеса хэтчбека.
Система управления автомобилем была тиристирно-импульсной на полупроводниках, с воздушным охлаждением. Для питания электромобиль использовал два кабеля – на 110 и 220 В соответственно. Снаряженная масса электромобиля по сравнению с прототипом возросла прочти в два раза, в результате чего конструкторы EVA совместно с инженерами АМС применили усиленные пружины и рессоры в подвеске и установили шины увеличенного диаметра.
AMC Pacer
В салоне приборную панель дополнили вольтметром и амперметром. Интересно, что в машине остались стерео, радио и даже кондиционер. Стандартная тормозная система была связана с системой рекуперативного торможения, позволяющей запасать электроэнергию при замедлении. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 90 км/ч, а его пробег без подзарядки ограничивался 85 километрами.
Помимо хэтчбека, впоследствии был выпущен вариант с кузовом универсал, в котором разместили уже 28 аккумуляторных батарей. Максимальная скорость снизилась до 80 км/ч, зато запас хода возрос до 100 км. Свинцовые батареи на электромобилях нуждались и в техническом обслуживании. Так, аккумуляторы требовали постоянного долива воды, а кроме того, на них вредно влиял полный разряд. Впрочем, опыт, полученный при эксплуатации, конструкторы Eva попытались учесть в следующих моделях.
AMC Pacer
1979 – Amectran Exar-1
На фоне кризиса и дотаций на разработку электромобилей от правительства не только EVA предприняли попытку создания собственной машины с электромотором.
Однако этот автомобиль изначально не был американским. Дизайн кузова был разработан известным итальянским дизайнером Пьетро Фруа специально для БМВ, а авто, который назвали BMW 7-series Coupe, должен был быть представлен на Туринском автосалоне 1975 года, но… То ли высшим чинам БМВ не понравился столь радикальный автомобиль, то ли были еще какие-то причины, но почти готовый прототип остался у Фруа.
В конце 70-х годов предприниматель из Техаса Эдмонд Рамирес загорелся идеей постройки первого в мире серийного спортивного автомобиля, который помимо выдающихся динамических характеристик был бы еще и экологически чистым. С этой целью Рамирес создает специальную компанию под названием Amectran, имя которой является акронимом от аббривиатуры AMerican ECological TRANsportation – «Американские экологические перевозки». Рамирес выкупает права на прототип у Пьетро Фруа, попутно изменяя дизайн машины, чтобы убрать характерные черты автомобилей BMW, например, фирменную решетку радиатора с характерными «ноздрями», и доводит аэродинамику совместно с авиационной корпорацией Bell Aerospace.
Amectran Exar-1
Электродвигатель и трансмиссию разработали General Electric, а комплект аккумуляторных батарей – фирмой Trojan Battares, а по заявлениям автора машина могла проехать 100 миль без подзарядки! При этом стоит учесть, что в оснащение машины входили аудиосистема, кондиционер и электроприводы стекол.
Amectran Exar-1
Изначально прототип Frua имел трубчатую стальную раму и алюминиевые панели кузова, но американцы заменили алюминий высокопрочным арамидным волокном – кевларом. Конечно, такой материал выпускался в те годы в промышленности в очень ограниченном количестве и стоил очень дорого, поэтому для серийной машины предполагался стальной кузов. Впрочем, сам автор утверждал, что до серийного производства на машине останутся и новые шины Goodyear с пониженным сопротивлением качению и износостойкая краска DuPont на экологически чистых компонентах, но консервативные покупатели с опаской подошли к новому бренду, оснащенному не известным широкой публике электромотором.
Кроме того, финансов у создателя хватило только на один прототип и его доводку, и поэтому после сразу нескольких восторженных отзывов в прессе и титулов «самый красивый и самый быстрый электромобиль» фирма тихо прекратила свое существование.
Amectran Exar-1
1980 – Ford Fairmont EVA Electric
Тем временем в Лейк-Эльсинор в Калифорнии крошечная фирма EVA продолжала заниматься конверсией американских автомобилей в электрические. После опытов с АМС фирма переключилась на сотрудничество с Фордом. На завод фирмы поставлялись универсалы Fairmont без двигателя и топливного бака, но с усиленной подвеской и увеличенными в размерах шинами. В EVA соединяли трехступенчатый «автомат» с трехфазным электромотором мощностью в 30 л.с., а питанием для него служили 22 свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. Для подзарядки использовались два кабеля на 110 и 220 В, а в стандартное оснащение универсала вошли кондиционер и отопитель.
Ford Fairmont
Несмотря на увеличенное количество батарей, машина могла пройти без подзарядки всего 40 км, а её максимальная скорость составляла 55 км/ч – сказывались большая масса и слабый электромотор. Как и Pacer, Fairmont имел тиристорно-импульсную систему управления, а основным заказчиком вновь выступила армия Соединенных Штатов, в которой такие автомобили в основном служили для обслуживания персонала на крупных военных базах. Точное количество выпущенных Fairmont неизвестно, но по некоторым данным, оно не превышает 50 экземпляров.
Ford Fairmont
1988 – EVA/Soleq EVcort
Тем не менее компания EVA продолжила свое сотрудничество с корпорацией Форд, и уже в 1988 году представила новое поколение электромобилей, построенных на узлах и агрегатах универсалов Ford Escort. Как и ранее, на завод EVA поставлялись автомобили без двигателя и топливного бака и с усиленной подвеской, а вот электрооборудование было создано совместно с инженерами фирмы Soleq, что отразилось на названии автомобиля.
Как и ранние модели фирмы, EVA EVcort имел трехфазный синхронный электродвигатель, который был соединен с трёхступенчатой стандартной автоматической трансмиссией, посредством которой приводил в движение передние колеса. Электромобиль имел тиристорно-импульсную систему управления двигателем на полупроводниках. Отличительной особенностью электропривода стало применение микропроцессорной системы управления для получения максимальной эффективности от аккумуляторов. Новый электромотор, разработанный General Electic, работал на переменном токе, что позволило снизить расходы электроэнергии, но требовало внедрения в схему преобразователя тока и инвертора. Кроме того, на машине была реализована система рекуперативного торможения, совмещенная с обычной тормозной системой Ford Escort.
Силовую цепь для якоря электромотора обеспечивали 120 транзисторов, подключенных параллельно, что позволяло двигателю развивать 40 кВт, в то время как еще 60 транзисторов отвечали за систему рекуперации, обеспечивая кроме эффективного замедления машины почти без применения штатной гидравлической системы еще и подзарядку батарей накопленной электроэнергией.
Система управления поддерживала высокий крутящий момент двигателя во всем диапазоне, что позволяло электромобилю разгоняться до 45 миль/час без переключений передач, при этом для снижения пульсаций токов в системе, чтобы уменьшить дерганья автомобиля при старте, установили преобразователи, а для работы стереосистемы и специального оборудования связи автомобиль оснастили радиореактором, необходимым для сглаживания помех, вызванных электромагнитными волнами.
К слову, максимальная скорость машины достигала 70 миль/час, а пробег на одной зарядке составлял около 100 км. При этом пакет батарей включал в себя сразу 18 свинцово-кислотных аккумуляторов. Для зарядки использовалось устройство на 110 В конструкции фирмы Soleq, которое имело преобразователь с постоянного тока на переменный, а также могло переключаться на ток разной силы – от 16 до 30 А, что позволяло заряжать аккумуляторы разных типов. Отопитель и кондиционер могли включаться во время зарядки непосредственно от сети, чтобы предварительно прогреть/остудить салон автомобиля, экономя использование батареи во время движения.
EVA/Soleq EVcort
Авторы задались целью создать максимально практичный электромобиль, который мог бы наравне конкурировать с бензиновыми аналогами, но машина всё равно оказалась слишком дорогой для этого, а всего было выпущено около 100 EVA/Soleq EVcort. Как и ранние автомобили марки, часть купленных универсалов поступила в армию США, где активно эксплуатировалась в качестве транспорта на военных базах. Несколько автомобилей для своих нужд купило министерство энергетики, тем самым оказав фирме дополнительную финансовую поддержку.
Тем не менее системы, примененные на EVcort были достаточно инновационными для тех лет, и машины постоянно показывались на мероприятиях, посвященных развитию альтернативных источников топлива. По результатам испытаний универсалы получили хорошие оценки на испытаниях, были весьма надежными и динамичными в сравнении с бензиновыми универсалами Escort. Однако позже от потребителей поступил ряд жалоб на сбои в программе управления, из-за которых автомобиль мог неконтролируемо ускоряться, что приводило к авариям.
В итоге большинство из машин было порезано на металлолом, а сохранившиеся экземпляры прошли капитальную модернизацию электрических систем, которые заменили на более современные.
1996 – General Motors EV1
В 1996 году в штате Калифорния был принят закон, согласно которому каждому автопроизводителю обязывалось продавать на калифорнийском рынке собственные электромобили, при этом доля продаж должна была составлять более 2% от продаж всех автомобилей. Компания General Motors бросила на разработку нового электромобиля, созданного с нуля, а не как электрическая модификация серийной машины, все силы своих исследовательских центров, не пожалев финансирования.
Чтобы обеспечить электромобиль характеристиками, соответствующими требованиям покупателей, пришлось свести к минимуму потери энергии. В основу кузова легла пространственная сварная рама из алюминиевых сплавов весом всего 132 кг, на которой закрепили наружные панели из полиуретана, а двери, крышу, капот и крышку багажника при этом сделали из композитных материалов.
Из алюминия выполнили и рычаги передней и задней независимой подвесок, а также ряд элементов рулевого механизма. Все это позволило достичь массы машины в 1 350 кг, 530 из которых – масса аккумуляторной батареи. Кузов был проработан с аэродинамической точки зрения, причем для снижения завихрений под днищем его закрывала плоская алюминиевая деталь. В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего лишь 0,19 – отличный показатель для компактного двухдверного автомобиля.
General Motors EV1
Чтобы снизить сопротивление качению, были установлены специально сконструированные шинниками из компании Michelin покрышки шириной всего 175 мм с повышенным давлением воздуха для оптимального пятна контакта шины с полотном дороги. Под капотом разместили синхронный трехфазный электродвигатель переменного тока мощностью 138 л.с. В паре с ним работал двухступенчатый редуктор, который, в свою очередь, передавал крутящий момент на передние колеса.
Благодаря продуманной аэродинамике EV1 разгонялся до 100 км/ч за 9 секунд, при этом максимальную скорость искусственно ограничили на отметке 130 км/ч.
Автомобиль оснащался электростеклоподъемниками, кондиционером, электроусилителем руля, аудиосистемой, ABS и круиз-контролем, а также специальным зарядным устройством, которое позволяло заряжать машину как через специальную зарядную колонку с высоким напряжением (для полной зарядки хватало 3 часов) или от бытовой электросети, от которой электромобиль заряжался около 12 часов. С целью снижения себестоимости на первом поколении EV1 применили свинцово-кислотную батарею, которая обеспечивала запас хода в 120 км. С 1999 года на втором поколении электромобиля применялись улучшенные свинцово-кислотные батареи, обеспечивающие запас хода 160 км, либо никель-металлгидридные, с которыми EV1 мог проехать без подзарядки до 240 км.
General Motors EV1
Себестоимость EV1 по оценкам экономистов GM превышала 80 тысяч долларов, поэтому клиентам он сдавался только в аренду с ежемесячной оплатой.
Для снижения цены изначально применили обычные свинцово-кислотные батареи, но пробег машины с ними не превышал 120 км. Впоследствии их количество немного выросло, чтобы увеличить запас хода до 160 км, а самыми продвинутыми оказались дорогие никель-металлгидридные батареи, с которыми машина могла проехать до 240 км без подзарядки.
Автомобиль распространялся только на территории Калифорнии и Аризоны, а всего было выпущено 1 117 электромобилей всех вариаций. В 2003 году правительство штата Калифорнии вносит в закон о нулевом выбросе изменения, которые становятся более лояльными для автопроизводителей и ограничивают лишь снижение вредных выбросов от автомобилей, продающихся на рынке. Это дало возможность автомобильным компаниям отказаться от программ выпуска электромобилей, заменив их дешевыми гибридными технологиями. После выхода закона GM полностью закрыл производство EV1 и изъял у клиентов все электромобили, которые впоследствии были порезаны на металлолом.
Несколько EV1 передали в музеи и исследовательские центры, при этом предварительно демонтировав электромотор и систему управления.
General Motors EV1
Расследованию причин ограничения распространения электромобилей посвящен документальный фильм «Кто убил электромобиль?», в котором авторы отмечают несколько причин уничтожения. Главными виновными исследователи назвали нефтяные компании, которые поддержали отмену закона о нулевых выбросах и скупили патенты на более производительные никель-металлгидридные батареи, поскольку боялись потерять деньги от продажи углеводородного топлива. Вместе с ними обвинялся и GM, который организовал маркетинговую кампанию, в которой не столько рекламировались достоинства машины, сколько больше указывалось на её специфические особенности и недостатки. Кроме этого, еще одним камешком в огород GM стала нестандартная практика выдачи автомобиля только в аренду, а также полное уничтожение технологий после окончания программы.
Под раздачу попало и государство, не обеспечившее на должном уровне сеть зарядных терминалов, и потребители, которые оказались консервативными и не готовыми идти на компромисс с создателями и обладать машиной с небольшим запасом хода и долгой зарядкой.
2003 – Oka NEV ZEV
Напоследок расскажем вам о самом отечественном электромобиле, присутствовавшем на американском рынке. Специально для электромобилей американского стандарта NEV (небольшие электромобили массой не более 1 400 кг, имеющие ограниченный пробег в 45 миль (72 км) и максимальную скорость в 40 км/ч), несколько американских предпринимателей начали поставлять на рынок… электрическую версию Оки. А вот индекс ZEV расшифровывается в названии модели еще проще, чем предыдущий – Zero Emission Vehicle (автомобиль с нулевыми выбросами). Вообще, такую машину строили в опытном порядке и на самом Волжском автозаводе, но до серийного производства она, по понятным причинам, не добралась.
Компания Oka USA была основана в 2002 году и закупала у Камского и Серпуховского заводов кузова ВАЗ-1111. В Штаты они приезжали без двигателя, коробки передач и топливной системы вместе с баком. Для превращения Оки в электромобиль пришлось установить синхронный трехфазный электродвигатель переменного тока мощностью в 15 л.с., который агрегатировался с двухступенчатым редуктором. Вместо заднего сиденья размещался блок из шести свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. В стандартное оснащение электро-Оки входило зарядное устройство, позволяющее заряжать машинку от сети напряжением 220 или 380 В, а по заказу клиент мог установить люк и хромированные легкосплавные колесные диски диаметром 13 дюймов вместо штатных 12-дюймовых.
ВАЗ-1111 Ока
Премьера электромобиля состоялась на автосалоне в Лос-Анджелесе 2003 года, а стартовая цена начиналась с 8 000 долларов! Для повышения интереса компанией был организован любительский кубок по ралли на Oka NEV ZEV, в котором могли участвовать все желающие.
В программу входили гонки от точки до точки на время, а также фигурное вождение. Машины производились в очень небольшом количестве до 2009 года, когда интерес к подобным машинам утих, а на место Оки пришли более продвинутые конкуренты, например, субкомпактный Renault Twizy.
Конечно, не только американцы пытались создать автомобили на альтернативных источниках топлива. Попытки создать собственный электромобиль в 70-е годы прошлого века применяли и европейцы, и отечественные автомобилестроители, но как тогда, так и сейчас основными недостатками электромобиля были небольшой запас хода, долгая зарядка и цена. В настоящее время развитие электромобилей идет очень быстрыми темпами, и электрокары появляются в производственной гамме большинства крупных автомобильных заводов.
Читайте также:
Америка история
Новые статьи
Статьи / Авто с пробегом
Ford Focus III c пробегом: поиск правильного мотора с коробкой и штатной подвески
В первой части материала о Focus третьего поколения (ссылка) мы выяснили, что новая продвинутая платформа, приятный дизайн и качественная отделка сочетаются с плохо обработанным днищем и хр.
..
505
1
0
21.12.2022
Статьи / Конкурс Автомобиль мечты: что изменилось за 20 лет Всё в этой жизни течёт, всё изменяется. Вкусы автомобилистов – не исключение. Совсем недавно мы собрали автомобиль мечты большинства наших читателей. Им оказался кроссовер, к тому же бензино… 3271 8 0 20.12.2022
Статьи / Популярные вопросы
Электронный договор купли-продажи: что это и как его заключить
Мы уже разбирались, как оформить ДТП по европротоколу в электронном виде через Госуслуги, а также выяснили, в чем плюсы и минусы электронного ПТС и как переоформить машину с ним.
Сегодня…
216
0
1
20.12.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 19499 7 205 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.
..
15373
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 12788 26 30 10.08.2022
Почему двигатель внутреннего сгорания лучше электродвигателя / Автомобили и другие средства передвижения и аксессуары / iXBT Live
Во многих развитых странах планируют в ближайшем будущем отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Например, в странах ЕС в 2035 году в силу вступит закон, запрещающий продажу новых автомобилей на горючем. В Англии аналогичных закон будет будет принят в 2040 году. ДВС постепенно уходит в прошлое, однако не из-за того, что он устарел, или нашлась достойная альтернатива, а из-за законов, ограничивающих продажи.
Главный конкурент автомобилю с двигателем внутреннего сгорания — электромобиль. Но есть ли на данный момент, то, в чем он лучше?
Большинство электрокаров на одном заряде может проехать около 400 км. Дорогие авто этого класса могут проехать и 1000 км, как например Tesla Roadster, но не стоит забывать, что цена такого автомобиля начинается от 50 000$.
Запас хода у автомобилей с бензиновым двигателем зачастую около 800 км. Например Lada Vesta, объем топливного бака которой равен 55 литрам, может проехать без дозаправки примерно 797 км.
С дизельными двигателями дела обстоят еще лучше. У многих представителей этого класса запас хода превышает 1100 км. Например, Peugeot 408 на полном баке, объем которого составляет 60 л, может преодолеть дистанцию в 1224 км.
Инфраструктура городов долгое время создавалась под двигатели внутреннего сгорания, и хоть изменения происходят достаточно быстро, зарядные станции значительно меньше распространены, чем заправки. И это понятно, ведь доля электромобилей в мире около 1%.
Стоит отметить, что изменения инфраструктуры зачастую происходят при поддержке государства, к примеру, Китай выделяет субсидии на производство электрокаров, и за счет бюджета устанавливает зарядные станции. Но если нет поддержи от государства, то все не так гладко. В странах, где отсутствуют субсидии и льготы, такие как отсутствие ввозной пошлины, продажи этого вида транспорта провалились.
Исследование американского журнала Consumer Reports 2020 года показало, что водители электрокаров ежегодно тратят на 60% меньше денег на зарядку относительно затрат на топливо, у водителей автомобилей с бензиновым двигателем.
Можно предположить что, если весь мир перейдет на электромобили, то цена на электричество подскочит, и эта разница уже станет не насколько большой.
Однако это лишь догадка, а то, что на данный момент зарядить авто значительно дешевле, чем заправить — факт.
Но не стоит забывать, что залить полный бак топлива займет не больше 5 минут, а вот полная зарядка электрокара может занять и больше часа. Конечно, появляются системы, которые позволят заряжать автомобиль значительно быстрее. И, например, Hyundai Ioniq 5, поддерживающий новый тип зарядки, может получить 80% заряда батареи всего за 18-20 минут. Однако такая «заправка» все еще в 3-4 раза дольше, чем у автомобилей с ДВС.
Все мы знаем, что ДВС загрязняют окружающую среду. Однако электромобили тоже не являются полностью экологичными.
Больше 1/3 всего электричества человечество получает при помощи сжигания угля, а это очень «грязный» источник энергии. И миру придется решить, что делать с миллионами вышедших из эксплуатации автомобильных аккумуляторов. На данный момент перерабатывается всего около 5% литий-ионных аккумуляторов.
Разбор батареи на части не простая задачаВ среднем электромобили экологичнее, чем автомобили с ДВС.
Однако есть большое количество регионов, где электричество в большей степени вырабатывается сжиганием угля, в них электрокары наносят даже больший ущерб природе, чем конкурент.
Власти Сингапура посчитали, что Tesla Model S для преодоления 1 км требует 444 Вт·ч энергии. В этой стране при выработке 1 Вт·ч энергии выбросы CO₂ составляют 0,5 г. Используя эти данные, несложно подсчитать, что Model S опосредованно выпускает в природу 222 г CO₂/км. Даже у спорткаров использующих бензин этот показатель зачастую меньше. Например Porsche 911 Speedster с двигателем на 510 л.с. выбрасывает в воздух 197 г CO₂/км.
На данный момент двигатель внутреннего сгорания во многом превосходит электродвигатель, но вероятно, что уже скоро он потеряет свое лидерство. ДВС уже достиг пика своего развития, а даже если и нет, никто не будет пытаться улучшать его дальше, ведь большое количество стран в ближайшем будущем запретят продажу этого типа двигателей на своей территории.
А электромобили имеют куда больший потенциал, и быстро развиваются. Например, первые модели Tesla Roadster, выпущенные в 2006 году, имели запас хода всего 372 км, а на зарядку такого авто требовалось больше 2-х часов. У современных моделей эти показатели в несколько раз лучше, и «потолок» все еще не достигнут. Проблема с инфраструктурой тоже решается, а растущий процент электромобилей на дорогах ускоряет этот процесс.
Экологический вопрос с каждым годом становиться все острее. Уже сейчас электрокары в среднем меньше загрязняют окружающую среду, а с ростом процента «зелёной» энергетики, отрыв будет увеличиваться.
Большой потенциал электромобилей дает понять, что в какой-то момент они станут лучше, чем автомобили с ДВС, но когда это случится неизвестно.
электрических наград 2022 | Top Gear
Electric Awards 2022
05 APR 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
05 APR 2022
Electric Awards 2022
05 APR 2022
Рекламный
05 апреля 2022 г.
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Advertisement — Page continues below
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
25 Apr 2022
Electric Awards 2022
26 Apr 2022
Electric Awards 2022
27 Apr 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric Awards 2022
Electric
Electric
18 мая 2022
продолжение ниже
Podcast
09 мая 2022 г.
Electric Awards 2022
20 апреля 2022 г.
Загрузить еще
Получайте все последние новости, обзоры и эксклюзивы прямо на свой почтовый ящик.
Your Email*
Country*
Please select your countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican РеспубликаЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГуатем alaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHong Kong S.
A.R., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Martin (French part)Saint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi Ar abiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluU.
S. Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
Нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать по электронной почте новости, рекламные акции и предложения от Top Gear и BBC Studios. Ваша информация будет использоваться в соответствии с нашей политикой конфиденциальности.
Country*
Please select your countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-B issauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHong Kong S.
A.R., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Martin (French part)Saint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi АравияСенегалСербияСейшелы esСьерра-ЛеонеСингапурСент-МартенСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Южные Сандвичевы островаЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайванТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоСшаТурция и КанадаТурция.
Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
Нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать по электронной почте новости, рекламные акции и предложения от Top Gear и BBC Studios. Ваша информация будет использоваться в соответствии с нашей политикой конфиденциальности.
BMW iX Обзор 2022 | Top Gear
Как только вы подумали, что BMW не может быть более спорным, вот вам действительно спорный BMW.
Его рекламируют как технологический флагман компании. Справедливо. Но обязательно ли это должен был быть неуклюжий внедорожник весом две с половиной тонны? Действительно ли ему нужна совершенно новая операционная система, которая требует многочасового обучения? Прежде всего, должно ли это быть похоже на… это? Впервые он появился как концепция iNEXT три года назад. С тех пор полоса ненависти в сети объединяет целые фермы серверов.
Реклама — Продолжение страницы ниже
КАК ЭТО ВЫГЛЯДИТ В РЕАЛЬНОЙ ЖИЗНИ?
Подойдите к этой штуке на улице, и она на самом деле менее оскорбительна, чем кажется на картинках. Возможно, довольно интересно, потому что он не претендует на то, чтобы быть чем-то невозможным, спортивным внедорожником. Самая уродливая часть, несомненно, это нос, но iX без пакета M-Sport избегает этих отвратительных черных трапеций под фарами. Они являются частью благовидного «аэродинамического пакета», который на самом деле совсем не снижает сопротивления.
Между тем, эта огромная не-решетка покрыта пластиком, который самовосстанавливается после царапин. Возможно, BMW ожидал физической атаки. Можем ли мы предложить Sinex Nasal Spray?
В салоне почти ничего не отличить от любого другого BMW. Он такой же характерный, каким был (и остается) салон i3, и нацелен на создание такой же атмосферы: салон, а не автомобиль. Необычные материалы включают в себя матовое дерево с просвечивающейся графикой, опциональную переработанную ткань, похожую на джинсовую, и стеклянную ручку iDrive.
Преобладают прямые линии и диагонали. Хорошо, ваша гостиная может быть не очень похожа на эту. Но ваша гостиная, конечно, совсем не похожа на салон X5. В целом он не так успешен, как i3, но i3 не продавался достаточно хорошо, поэтому iX в первую очередь имеет форму внедорожника.
Плоский пол, длинная колесная база и ширина увеличивают пространство. Что делает его громоздким и снаружи. Как и i3 и i8, это полностью индивидуальная конструкция. Кабина находится в трехмерном коробчатом каркасе из углеродного волокна. Алюминия тоже много. Ничто из этого не используется в X5. Но двигатели, конструкция батареи и высоковольтная электроника — это модульные версии того, что используется в iX3 и i4. Эти детали с электроприводом непривлекательны, скрыты, и большинство из нас не знает, как они работают. Но они имеют решающее значение для того, насколько эффективно работает электромобиль, насколько плавно он движется и как быстро перезаряжается.
Реклама — Страница продолжается ниже
ТАК ЧТО ЭТО ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ.
СТАТИСТИКА ПОЖАЛУЙСТА.Изначально есть две версии. Оба являются двухмоторными полноприводными автомобилями, поэтому в их полных именах стоит приставка xDrive. Полезная мощность xDrive 40 составляет 71 кВтч, что позволяет проехать 257 миль по WLTP. xDrive 50 имеет мощность 105,2 кВтч, что позволяет проехать 380 миль на стандартных 21-дюймовых колесах. Спектакль? В iX 40 это 326 л.с. и 6,1 секунды до 62 миль в час. Мы протестировали iX 50, мощность которого составляет 523 л.с., а разгон до сотни занимает 4,6 секунды.
Если этого недостаточно, то в следующем году появится версия M Performance, iX 60M, с такой же большой батареей, но мощностью более 600 л.с. Это будет первый раз, когда три мира М, Х и я столкнутся.
БМВ ДОЛЖНЫ БЫТЬ БЕСКОНЕЧНО ПРЕВОСХОДНЫМИ В УПРАВЛЕНИИ…
Это очень хорошо. Это просто не вовлекает вас в процесс. Но калибровка всех органов управления интуитивно понятна, так что вполне устраивает. Рулевое управление точное, ускорение плавное и быстрое, и он достаточно аккуратно справляется со своим весом.
Спортивный режим есть, но особой разницы нет, да и зачем? Этот автомобиль создан для комфорта, тишины и релаксации, даже когда вы мчитесь по земле на удивительной скорости.
Каков вердикт?
«Высокотехнологичная демонстрация всего, что может сделать BMW. Другой вопрос, хотим ли мы, чтобы BMW делала то же самое».
BMW будет выпускать аккумуляторные версии всех своих основных моделей — как это уже было с Mini Electric и iX3 — но она также хотела построить этот полностью электрический автомобиль в качестве витрины за его лучшую работу над материалами, аэродинамикой и помощью водителю.
BMW не продает это как чемпиона по вождению. Если вам нужен традиционный спортивный седан BMW, но с электроприводом, i4 — ваш автомобиль. iX — это большой удобный дом на колесах, и огромное количество технологий было использовано для того, чтобы водитель чувствовал себя спокойно, а пассажиры расслаблялись. Это эффективно для полноразмерного электронного внедорожника.