Автомобиль на электродвигателе: купить, продать и обменять машину

«Мы не будем производить технику с убытком» – Газета Коммерсантъ № 188 (7150) от 15.10.2021

О том, какие сложности существуют при переходе на электромобили, и может ли это решение быть привлекательным в России, “Ъ” рассказал президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

Вадим Сорокин

Фото: Пресс-служба Группы ГАЗ

Вадим Сорокин

Фото: Пресс-служба Группы ГАЗ

— Если сравнивать электромобили и машины с ДВС, то, по-вашему, электромобиль может обеспечить эффективность в перевозках?

— Давайте посмотрим на это с точки зрения особенностей России. Во-первых, у нас страна с огромными расстояниями. Поэтому в нашей транспортной стратегии заметную роль должны играть автомобили с большим запасом хода и возможностью редкой заправки.

Второе — мы страна с долгими и холодными зимами. Когда говорят о том, что КПД электрического двигателя выше, чем у ДВС, то обычно не принимают во внимание, что ДВС вырабатывает еще и тепло, которое мы используем для обогрева салона, лобового стекла и так далее.

Электродвигатель не вырабатывает тепла, а батареи еще и требуют дополнительной энергии для охлаждения летом и обогрева зимой. В очень холодный период до 80% энергии может уйти на обогрев стекла и зеркал, сиденья, руля и педалей, на движение остается только 20%. Поэтому эффективность электротранспорта очень сильно зависит от климатических условий.

Ну и третье. Если традиционный автомобиль сам вырабатывает из топлива энергию и использует ее в процессе движения, то электромобиль использует энергию, произведенную вовне. Значит, кто-то должен ее заранее произвести и доставить.

Еще один критерий — это стоимость владения автомобилем, одной из основных составляющих которой является остаточная стоимость. Если мы говорим об электромобиле, то фактически три-семь лет — это предельный период эффективной эксплуатации электрической батареи, которая в стоимости машины занимает до 50%. То есть вторичная стоимость такого автомобиля быстро падает. Кстати, поэтому реализация электромобилей в лизинг может стать проблемой, потому что для лизинговой компании остаточная стоимость очень важна.

И еще одна проблема: должна быть создана достаточно серьезная инфраструктура для того, чтобы переработать батарею, выделяя из нее полезные металлы, чтобы вторично их использовать, а это тоже затраты и инвестиции.

— Если посмотреть на планы правительства, то там ждут локализации электробатареи и электродвигателя уже довольно быстро — с 2024 года. Насколько это реалистично, учитывая то, что объем рынка сейчас незначителен?

— Это реалистично, и я думаю, что в том или ином виде это будет реализовано. Но в то же время надо понимать, что сегодня нет единого общепринятого решения ни в конструкции и технологии батарей, ни в конструкции и технологии электродвигателя.

Есть наше естественное желание как потребителя — чтобы автомобиль заряжался в минимально короткие сроки. Но большинство используемых сегодня батарей так или иначе используют электролит, который имеет свои ограничения. Его особенность в том, что при высоких токах (а именно такие используются при быстрой зарядке) электролит начинает расширяться, что приводит к разрушению батареи.

Поэтому сегодня очень многие производители работают над созданием твердотельных батарей без электролита. И недавно, например, компания Volkswagen объявляла о своих намерениях инвестировать в эту технологию. Такие решения уже есть, но их состав, пропорция тех или иных материалов на сегодня только отрабатываются. Поэтому то, что на сегодняшний день может быть создано,— это все равно производство батарей переходного периода.

То же самое и с электродвигателем. Сейчас все ищут более эффективный, надежный электрический двигатель с более высоким КПД, чем те, которые существуют на сегодня. И мы — ГАЗ — совместно с рядом научных учреждений тоже разрабатываем эти технологии и ищем свой вариант электродвигателей, который, мы считаем, в какой-то мере будет нашим конкурентным преимуществом, соответствовать особенностям нашей продукции. Потому что ведь для нас, как для производителя с глубокой интеграцией всех технологических процессов — литье, штамповка, производство двигателей, мостов, выхлопных систем, коробок передач,— этот тренд по переходу на электро или водород является серьезным и важным стратегическим вызовом.

— Каков минимальный объем выпуска для обеспечения рентабельности по электро LCV, и может ли он полностью быть покрыт спросом со стороны госзаказчиков, госкомпаний?

— Вы понимаете, что мы, как производитель, не будем производить технику с убытком для себя. А клиент — он покупает выгоду. И когда наш клиент поймет, что приобретение электрического автомобиля выгодно для него, тогда он его купит. Поэтому я думаю, что распространение электрического транспорта будет происходить под государственным контролем, по государственной инициативе. На первом этапе, помимо городского пассажирского транспорта, это должны быть, я думаю, крупные парки коммерческого транспорта: ритейлеры, госкомпании, муниципалитеты — они могут начать использовать зарядную инфраструктуру и дать быстрый толчок развитию рынка в целом. Они обладают техническими возможностями для создания на своей территории зарядных станций, к которым потом смогут подключаться и личные автомобили. И они в принципе готовы переходить на электричество, если им это будет выгодно.

— А за счет чего это можно обеспечить? Снижения первоначальной стоимости?

— Да. Это, в свою очередь, дает возможность окупать и создание зарядной инфраструктуры, обеспечивает реальный экологический эффект, ну и дает объемы производства самих электромобилей.

— Почему вы видите наибольший эффект именно в коммерческом транспорте?

— Возьмем автомобиль, который используется в домашнем хозяйстве, в семье. Сколько времени его эксплуатируют? В Москве, допустим, час доехать от дома до работы и час вернуться. В небольших городах — 30 минут. А все остальное время автомобиль стоит. В то время как коммерческий автомобиль работает от 8 до 20 часов в сутки, причем обычно у него намного более мощный двигатель. И вот из-за этого сочетания большой мощности и больших пробегов он влияет на экологию многократно больше, чем личные автомобили. И если наша задача улучшить экологическую обстановку в городе, то именно пассажирский и грузовой коммерческий транспорт даст большой первоначальный эффект.

— Какие у вас есть проекты по электромобилям, и что мешает их локализации?

— Электрические автомобили это не что-то экзотическое и совершенно новое для нас, мы начали заниматься ими достаточно давно. Сегодня мы единственный производитель в России, который подготовил мощности для серийного выпуска электрических автомобилей в различных модификациях на конвейере. Я помню, уже в 2008–2009 году в Ганновере мы показывали коммерческий автомобиль с электрическим приводом, а в 2017 году мы провели испытания электробуса на дорогах Москвы в трех сезонах — в зимний период времени, весенний и летний. И с 2018 года наш автобус на электротяге работает на пассажирских маршрутах Москвы. Кроме того, мы особенно это не рекламируем, но сегодня у нас есть партнер в Германии, с которым мы организовали проект, где на произведенные в России автомобили «ГАЗель NEXT» устанавливаются электрокомпоненты, и эти электромобили реализуются на рынке Германии.

В России электрическая «ГАЗель e-NN» работает как маршрутное такси в Нижнем Новгороде, перевозя пассажиров от аэропорта до станции метро.

Также мы планируем на Павловском автобусном заводе изготавливать электробусы среднего класса, работаем над созданием электрических среднетоннажных автомобилей, покупателями которых, мы думаем, будут муниципалитеты.

Но усилий какой-либо одной компании или даже нескольких для этой технологической трансформации недостаточно. Нужно решать вопросы по увеличению электрогенерации в части ввода новых мощностей, по передаче электроэнергии, по созданию зарядной инфраструктуры. Параллельно нужно решать вопросы по утилизации батарей. Уже сейчас есть определенные технологии и опыт по извлечению редких металлов — есть такая инициатива и такие предприятия и в Америке, Европе, а у нас пока нет. И поэтому пока остается открытым вопрос, куда мы будем девать отработанные батареи. Мы знаем, что даже сбор кислотных, свинцовых батарей, которые сегодня используются в автомобильной промышленности, идет не очень гладко.

Также необходимо практически с нуля создать полноценную электрокомпонентную отрасль, в том числе выпуск электрических моторов. У нас сегодня в России есть производство двигателей внутреннего сгорания, коробок передач, как и во всем мире. Поэтому мы должны понимать, что каждый электромобиль, который мы произведем, это непроизведенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А вы знаете, что одно рабочее место в автопромышленной отрасли создает до восьми рабочих мест в смежных отраслях. Если у нас в России не будет своего собственного производства электродвигателей, батарей, систем управления двигателем, систем управления батареей, термостатирования этой батареи, то тогда через автомобильную промышленность деньги потекут куда? Ну, наверное, в Китай, Корею, частично в Европу.

— А проекты «Росатома» по созданию мощностей по переработке батарей закроют эту потребность?

— Да, это полезная инициатива. Но эти мощности тоже надо окупать, а для этого должен быть определенный рынок этих батарей, которые нужно перерабатывать. И это достаточно, на мой взгляд, сложные задачи по настройке всей системы: стоимость первоначальной батареи, ее вторичная стоимость, стоимость переработки. То есть на каждом этапе должны быть сбалансированные цены и просчитываемая экономика и доходность.

— На этапе разработки автомобиля в платформу закладывается использование конкретного электродвигателя и батареи? Могут ли все концерны закупать их у одного производителя?

— 20 мая мы запустили производство новой платформы «ГАЗели NN», где ушли от конструкции автомобиля, который управляется аналоговой системой, и перешли полностью на цифровую. Мы изначально проектировали этот автомобиль таким образом, чтобы беспроблемно производить на одном производстве как автомобиль с ДВС во всех его вариациях (бензин, дизель, газ), так и электромобиль.

Но автомобиль — это средство повышенной опасности. Машина должна пройти испытания на безопасность, краш-тесты всевозможные, а все элементы вроде батарей имеют разную массу, конструкцию и крепления в автомобиле и так далее. Они должны изначально пройти весь этап разработки, сертификации и постановки на производство в составе автомобиля.

Важно понимать, что каждый производитель стремится использовать ту батарею и тот двигатель, которые будут выгодны для его клиента, то есть будут не только иметь минимальную цену и требуемые показатели эффективности, но и подчеркивать конкурентные преимущества его автомобиля. Как минимум, потребуются разные типы двигателей для каждой категории транспорта — легковые, LCV, грузовики, автобусы и т. д. И даже внутри каждой категории двигатель должен соответствовать определенным требованиям конкретного производителя.

— А вы в конечном итоге делаете ставку на какую технологию?

— Я думаю, что источником энергии будущего будет водород. Потому что это наиболее экологически чистый источник энергии для движения. А вот во что мы будем его преобразовывать: в электроэнергию или в механическую энергию для движения автомобиля — это вопрос.

Есть два варианта развития водородных технологий. То, что мы недавно представили на выставке «Комтранс»,— это фактически электромобили, в которых водород поступает в специальные топливные ячейки, там в результате химической реакции вырабатывается электроэнергия. Эта технология позволяет, например, решить проблему с ограничением по запасу хода. Скажем, у водородной «ГАЗель City», показанной на «Комтрансе», запас хода в три раза выше, чем у обычной электро-«ГАЗели». Но у этой технологии есть существенный недостаток: она в разы дороже, чем электромобиль.

Поэтому ряд мировых производителей предлагает двигаться по другому пути — использовать водород как топливо для обычных газопоршневых двигателей. Он обеспечит ожидаемый экологический эффект, но будет дешевле и эффективнее других вариантов развития. И мы уже работаем над созданием такого двигателя. Если мы сумеем реализовать эту концепцию успешно — а мы думаем, у нас получится,— то тогда конструкция автомобиля будет совершенно другая: бак с водородом, двигатель поршневой, и на выходе — вода.

— Это поможет сохранить компетенции и технологии?

— Безусловно. Это позволяет спасти экологию и в то же время сохранить инфраструктуру, в которую вкладывали деньги предшествующие 120 лет истории, отрабатывая технологии производства блока цилиндров, коленчатых валов, поршней и так далее, сохранить рабочие места, иметь универсальное производство для изготовления автомобилей на экспорт в те страны, которые по-прежнему будут использовать традиционные двигатели.

Кроме того, стоимость этого автомобиля будет приближена к стоимости автомобиля с ДВС, что особенно важно для коммерческого транспорта. Если верить прогнозу, который был опубликован в Германии, если автомобиль с ДВС по стоимости принять за единицу, то электрический — это 2 или 3 единицы, а водородный на топливных ячейках — уже 6–9 единиц. А поршневой двигатель, работающий на водороде, будет на 50% дороже обычного ДВС. Это немало, но значительно меньше по сравнению с электрическим транспортом.

В любом случае оснований списывать со счетов двигатели внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия пока нет. Судя по целям, которые сегодня ставятся, в 2030 году 10% автомобилей будут электрическими. А это значит, что 90% оставшихся будут работать на двигателе внутреннего сгорания. Но мы же ставим задачу экологической чистоты, то есть уменьшения выбросов автомобилями вредных веществ в атмосферу.

— Вы поддерживаете план повышения утильсбора на электромобили и направление этих средств в виде субсидий для локально произведенных машин?

— Мы сегодня с вами находимся на этапе перехода на новый технологический уклад. Если мы хотим ему соответствовать, то, очевидно, придется пересмотреть природу утилизационного сбора, так как неминуемо встает задача утилизации этих батарей и других компонентов, и это потребует значительных расходов.

— Но при сегодняшнем объеме рынка имеет смысл значительно повышать утильсбор на электромобили?

— Думаю, что сегодняшний объем производства электромобилей такой маленький, что это радикально не окажет серьезного влияния. С другой стороны, когда рынок начнет расти, это может подтолкнуть к локализации тех или иных элементов.

— Вы делаете электробус средней вместимости, он будет с ночной зарядкой? Вряд ли же регионы, на которые он ориентирован, заинтересованы в быстрой.

— Быстрая зарядка для Москвы — уникальное решение, на которое мы пошли по той причине, что в Москве большие автобусные парки. Оно дороже, чем батареи с ночной зарядкой. Но учитывая, что это гигантский мегаполис, где в каждом парке по 300–400 автобусов, если представить себе на минуту, что все эти автобусы на ночь съезжаются в одно место, подключаются к сети и начинают заряжаться — в этом районе не хватит электроэнергии. Это серьезная, объективная проблема, которую наши инженеры вместе с инженерами и специалистами из Мосгортранса решали. И единственным рабочим вариантом стало использование дискретной, т. е. рассредоточенной по маршруту быстрой зарядки.

А теперь приложим эту проблему к частному транспорту. Вот 90-квартирный дом, обычная пятиэтажка. Если кто-то мечтает, что все жители приедут вечером и воткнут свои машины в розетки, как мобильные телефоны, то этого не произойдет. Нет такого объема электроэнергии, нет кабелей, которые смогут выдержать эту нагрузку.

— Я имею в виду, что вы, закладывая автобус средней вместимости, наверное, ориентировались же не на Москву, а на другие регионы?

— Мы предусматривали, что там будет ночная зарядка длительная. Но эти автобусы будут до 10 м длиной, и мы не исключаем, что они также будут использоваться в крупных городах, в том числе и в Москве, где будет вариант быстрой зарядки, и это просто замена одной батареи на другую.

— Есть поводы считать, что правительство постепенно свернет всю поддержку газомоторной техники, концентрируясь на электро и водороде?

— Думаю, что правительство, когда оно запускало программу развития газомоторного топлива, сделало это абсолютно осознанно, правильно и учитывало особенности нашей страны. Мы страна природного газа. И на данный момент это наиболее доступный и быстрый способ сделать транспорт более экологичным и экономичным. Если правительство достигло задачи перевести 50% общественного транспорта на природный газ, то, наверное, тогда эту программу можно было бы закрывать. А если мы ее закрываем по той причине, что мы увидели другую, более интересную задачу технологической трансформации отрасли, то делать это было бы преждевременно. Все-таки себестоимость продукции в нашей стране и, как результат, наша конкурентоспособность на мировых рынках очень сильно зависит от транспортной составляющей.

— Как, по-вашему, будет выглядеть транспорт будущего?

— Будут небольшие автомобили с электрическим приводом для того, чтобы доехать до работы,— то есть автомобиль легкий, который не потребует длительной зарядки и большой тяжелой батареи. Будет коммерческий и муниципальный транспорт, где электрическая тяга или водородные двигатели будут находить применение. В первую очередь такие решения актуальны для пассажирского транспорта и интернет-торговли, доставки продуктов от складов до магазинов шаговой доступности. И остаются логистические задачи по перевозкам на дальние расстояния, и вот тут водород будет являться наиболее интересным, так как он сочетает экологические решения с большими пробегами и нивелирует влияние холодного климата. А если говорить не про столь отдаленное будущее, то в сегменте коммерческих автомобилей будет оставаться востребованным газомоторный транспорт, который дает оптимальное на сегодняшний день соотношение по топливной эффективности, экологичности и стоимости автомобиля.

Интервью взяла Ольга Никитина

Как автопром будет реализовывать планы властей по развитию электротранспорта

Читать далее

Так ли экологичны электрокары?

В Сингапуре уже были прецеденты, доказывающие, что электрокары не так экологичны, как утверждают их производители.

В 2016 году комиссия по наземному транспорту страны (LTA), испытав машину Tesla Model S, пришла к выводу, что заявленный производителем показатель вредных выбросов не соответствует действительности. Хотя электрокар сам по себе не загрязняет атмосферу, LTA подсчитала количество углекислого газа, выработанного в процессе получения энергии, необходимой для зарядки его аккумулятора. В итоге расход энергии у Tesla, по сингапурскому тестовому циклу, значительно разошелся с данными производителя, и хозяин электрокара был оштрафован на $ 10 тыс., а сам электромобиль отнесли к категории вредных для экологии транспортных средств.
Мировой лидер по переходу на электромобили — Норвегия. По данным insideEVs, в 2018 году 31% всех проданных автомобилей в стране пришелся на электрокары. Норвегия может похвастаться их экологичностью по двум причинам. Первая — страна закупает исключительно электрокары, на территории Норвегии нет автомобильного производства. Вторая — 99% энергии вырабатывается на гидроэлектростанциях, которые не выбрасывают в атмосферу углекислый газ при производстве.

Однако в большинстве стран Европы ископаемые источники получения энергии пока преобладают над возобновляемыми. Например, в Великобритании, Италии, Ирландии, Эстонии доля ископаемых источников энергии варьируется от 40% до 85%. Большой потенциал для экологичного перехода на электрокары имеют Канада, Новая Зеландия, Бразилия, где так же, как и в Норвегии, бóльшая часть энергии вырабатывается на гидроэлектростанциях.

При этом, если количество выбросов CO₂ у электрокаров и машин с ДВС примерно на одном уровне, с учетом нынешнего энергомикса большинства стран, то эффективность использования самой энергии электромобилями выше, следовательно, они выбрасывают меньше парниковых газов, чем автомобили с ДВС.

Исследования ЕЕА, опирающиеся на прогнозируемый уровень производства в 2020 году, показывают, что на одинаковой дистанции электромобиль сожжет на 40% меньше топлива, чем автомобиль с ДВС.

Почти 75% покупателей электрокаров в Норвегии приобретают их в дополнение к уже имеющимся автомобилям, и только 25% населения готовы полностью пересесть на EV (Electric Vehicle, «электрическое ТС». — Прим. ред.), согласно Forbes. Происходит это не из-за приверженности к экологии или причастности к технологическому прогрессу, а в первую очередь потому, что государство экономически стимулирует граждан пересаживаться на электромобили. Нулевые пошлины, освобождение от уплаты налога на авто, бесплатная стоянка на муниципальных парковках — вот неполный перечень льгот для владельцев электрокаров в стране.

Электромобиль Volkswagen Golf стóит в Норвегии € 33 тыс. Аналогичная машина с ДВС обойдется в € 22 тыс. Однако владельцы электрокаров освобождаются от налогов на выброс CO2 — € 4348, НДС — € 5512, а также налога на вес — € 1715.

Таким образом, покупать электрокары экономически выгодно, хотя они и дороже.

Несмотря на рост интереса к электрокарам, их количество в мире, по сравнению с автомобилями с ДВС, пока крайне мало. В 2018 году во всем мире было продано 996 557 электромобилей, следует из всемирной базы данных по продаже электромобилей EV Volumes. С учетом подзаряжаемых гибридов, число реализованных электрических машин составляет 2 млн 18 тыс. штук. Годом ранее таких автомобилей продали 1,2 млн, из них примерно половину — в Китае. Вторым по объему рынком в мире стала Европа, третьим — Северная Америка. Для сравнения: только автоконцерн Toyota, куда входят бренды Toyota, Lexus, Daihatsu и Hino, в 2018 году реализовал 10,5 млн автомобилей (следует из годового отчета компании).

Таким образом, переход на электромобили будет иметь экологический эффект только в случае изменения энергетического микса европейских стран в сторону использования безуглеродных источников энергии, заключают авторы из Института экономических исследований IFO.

К «зеленым» источникам энергии относят и ядерные, так как атомные станции имеют низкий показатель выброса СО₂. По данным Международного энергетического агентства, все атомные станции, работающие в мире, за последние 45 лет предотвратили выбросы 65 гигатонн CO₂. Российские АЭС за год предотвращают выбросы 811 млн тонн СО₂ — это соответствует количеству выбросов, которые все автомобили России дают за шесть лет ­эксплуатации.

Однако сейчас мощности электростанций, работающих на ископаемом топливе (нефть и нефтепродукты, природный газ и уголь), составляют 67% в общем энергетическом балансе, то есть две трети. Для улучшения экологической ситуации в мире это соотношение нужно менять, в том числе и с помощью концепции «зеленого квадрата», представленной Росатомом в 2017 году. Она подразумевает необходимость ускоренного развития гидроэнергетики, энергетики ветра и солнца, атомной энергетики. Эта четверка использует технологии, при которых тепловые выбросы и образование углекислого газа равны нулю.

Недорогие крошечные электромобили, подобные этим, могут стать следующим большим событием

Это правда, что цены на многие ведущие полноразмерные электромобили немного снизились за последние несколько месяцев. Но даже Tesla за 50 000 долларов по-прежнему гораздо труднее позволить себе, чем электрический микроавтомобиль, который может стоить четверть цены. Эти небольшие электрические крошечные автомобили, NEV и LSV также имеют большие преимущества по сравнению со своими полноразмерными кузенами, экономя не только деньги.

Конечно, это не значит, что миниатюрные электромобили доступны всем. Они в основном подходят для городских районов, пляжных сообществ, запланированных районов и других районов без высокоскоростных дорог.

Если вы регулярно проезжаете на своем электромобиле несколько штатов, электрический микроавтомобиль просто не подойдет вам. Но для людей, которые живут в густонаселенном районе или проезжают всего несколько десятков миль в день (то есть большинство людей в США), электрический микроавтомобиль может помочь, сэкономив деньги, энергию, выбросы и многое другое.

Мой собственный мини-грузовик NEV, который вмещает двоих и перевозит 800 фунтов (360 кг) сзади

Что такое электрические микроавтомобили?

Во-первых, не существует хорошего определения, охватывающего все эти электромобили малого формата. Нет даже ни одного хорошего имени. Микроавтомобили, мини-электромобили, крошечные автомобили, NEV (электромобили для соседей), LSV (низкоскоростные транспортные средства) и другие названия добавляют путаницы в этой растущей отрасли.

По своей сути, большинство этих транспортных средств технически являются LSV, по крайней мере, в США. Это единственный федеральный термин для большинства этих транспортных средств. Он относит их к классу транспортных средств меньшего размера, скорость которых ограничена 25 миль в час (40 км / ч), и выделяет их в качестве уличного класса транспортных средств, по крайней мере, если они соответствуют строгим производственным требованиям и остаются на дорогах. с ограничением скорости на уровне 35 миль в час (56 км / ч) или ниже.

Такие термины, как NEV (электромобили по соседству), на самом деле не являются официальным классом транспортных средств, а скорее просто нечетко определенным разговорным термином для обозначения электромобилей меньшего размера и с меньшей мощностью.

Silence S04 — это двухместный (верите или нет) концепт электрического микроавтомобиля, разработанный для европейских городов. достигают минимальной требуемой скорости 20 миль в час, чтобы соответствовать классу LSV, и при этом они не производятся в соответствии со стандартами безопасности или производства LSV, такими как наличие VIN в файле NHTSA (Национальное управление безопасности дорожного движения). Несмотря на это, хотя тележки для гольфа не регулируются на федеральном уровне для получения уличного статуса, многие города США приняли свои собственные местные постановления, позволяющие им работать на определенных дорогах. Такие города, как Пичтри-Сити, штат Джорджия, прославились своими тысячами гольф-каров, которые делят дороги с более крупными транспортными средствами, а также используют дорожки смешанного использования, где автомобили не допускаются.

В Европейском союзе есть собственный набор правил для электрических микроавтомобилей, которые классифицируют такие транспортные средства по категориям L6e и L7e, которые допускают более высокие скорости. Эти автомобили, которые в зависимости от класса считаются либо легкими, либо тяжелыми квадрициклами, уже производятся и продаются крупными европейскими автопроизводителями, такими как Citroen, Renault и другими.

Зачем кому-то нужен низкоскоростной электромобиль (LSV)

Когда дело доходит до LSV, крошечных автомобилей или как бы вы их ни называли, их меньший размер дает большие преимущества.

Во-первых, они намного доступнее, чем большинство полноразмерных электромобилей, но при этом обладают многими основными преимуществами электромобилей. Цены могут начинаться с 10 000 долларов за электрический LSV, по сравнению с большинством электромобилей, которые стоят в раз в раз дороже.

Мини-электромобиль Eli Zero

Ожидается, что Eli Zero, микроэлектромобиль, построенный на основе краудфандинга и предназначенный для США и Европы, скоро начнет поставки в ЕС по цене около 12 000 долларов США.

Несмотря на столь низкую цену покупки, Eli Zero по-прежнему имеет удивительное количество функций, благодаря которым он ощущается как «настоящая» машина, а не форсированная тележка для гольфа. Список снаряжения Eli Zero включает в себя такие функции, как запас хода 70 миль (120 км), время зарядки 2,5 часа с бортовым зарядным устройством, рекуперативное торможение, запуск без ключа, обогрев и кондиционирование воздуха, а также дополнительный усилитель руля / тормоза с усилителем.

Я ездил на Eli Zero как в США, так и в Европе, и я могу сказать вам из первых рук, что он больше похож на «настоящую» машину, чем вы ожидаете.

Вы можете быстро взглянуть на него во время моей пробной поездки в прошлом году в обзорном видео ниже (начало с отметки 4:00 для Eli Zero).

В то время как Eli Zero является двухместным автомобилем и отлично подходит для одиноких водителей или пар, живущих в городах, многие LSV ориентированы на семьи.

Новый запуск LSV Wink Motors предлагает линейку четырехместных LSV по цене менее 10 000 долларов США. Как в купе, так и в четырехдверных вариантах, небольшие автомобили по-прежнему обеспечивают достаточно места для родителей и двух детей, а также много места для груза сзади. Некоторые модели имеют откидное заднее сиденье, которое обеспечивает еще больше грузового пространства, если вы путешествуете только с пассажирами, сидящими спереди.

Как объяснил основатель Wink Motors Марк Двек Electrek :

Транспортные средства

Wink были специально созданы для использования в городских условиях, а это означает, что четыре места позволяют всей семье гулять вместе, не нуждаясь в гораздо большей машине, которую было бы сложнее припарковать или даже заплатить за нее. Мы позаботились о том, чтобы у нас было достаточно грузового пространства для покупки продуктов или других дел, и у нас даже есть модели с солнечными батареями с установленными на крыше солнечными панелями для жителей квартир, у которых нет места для зарядки дома. На наш взгляд, автомобили Wink просто симпатичнее и веселее, чем большая машина.

Хотя электрические велосипеды и электронные скутеры быстро становятся доминирующей альтернативой личным электромобилям в городах из-за их небольшого размера и сверхдоступности по сравнению с электромобилями, у них все же есть некоторые ключевые недостатки. Их открытый дизайн означает, что меньше людей хотят использовать электровелосипед или скутер в дождь или холодную погоду, и они могут быть более уязвимы для кражи (как самого автомобиля, так и личных вещей).

LSV, с другой стороны, обычно закрыты и, таким образом, могут обеспечивать отопление или кондиционирование воздуха, а также запираются для защиты ценностей, оставленных в автомобиле. Также сложнее бросить весь LSV в кузов грузовика и уехать, в отличие от электронного велосипеда.

Четырехместный электрический LSV Wink Motors Mark 1

LSV предлагает множество других преимуществ, помимо низкой покупной цены. Они потребляют значительно меньше энергии, чем автомобили с электрическим двигателем и двигателем внутреннего сгорания, что снижает затраты на топливо. Они занимают меньше места и их легче парковать, что особенно важно в городских районах с ограниченным количеством парковочных мест. Они имеют лучшую видимость и, таким образом, позволяют лучше видеть пешеходов, бордюры, болларды и другие препятствия.

И последнее, но не менее важное: ими часто веселее управлять. Они легко привлекают внимание благодаря своему новому внешнему виду, а некоторые из более причудливых или диких дизайнов не будут выглядеть неуместно на автомобильной выставке.

Microlino — это швейцарский микро-электромобиль с одной передней дверью, который уже запущен в производство.

LSV отлично подходят для коммунального использования в дополнение к личным автомобилям

В то время как автомобили Wink выше больше подходят для пар или семей, вместо этого производители ориентируются на коммунальные предприятия.

Компания AYRO из Техаса недавно представила электрический мини-грузовик, известный как Vanish, с грузоподъемностью типичного пикапа, но с более низкой стоимостью и более простым использованием для операторов автопарка.

Генеральный директор компании Том Виттеншлегер объяснил Electrek , что Vanish предоставляет преимущества доступности LSV для более ориентированных на работу клиентов:

Последняя инновация

AYRO предназначена в первую очередь для использования в автопарках организаций, начиная от университетских городков и аэропортов и заканчивая курортами и полями для гольфа. Это служебный низкоскоростной электромобиль, призванный улучшить основу, заложенную сегодня другими продуктами на электромобилях в индустрии управления автопарком. LSV, такие как AYRO Vanish, являются идеальными транспортными средствами для поддержки доставки последней мили, микрораспределения и других потребностей кампуса или объекта.

Управляющие автопарками из этих отраслей промышленности, среди прочего, изо всех сил пытаются поддерживать стареющий парк транспортных средств и управлять расходами на топливо. AYRO Vanish может заменить несколько устаревших автомобилей, а также соответствовать целям устойчивого развития организации. Этот низкоскоростной электромобиль занимает нишу между полноразмерными грузовиками и небольшими универсальными автомобилями или тележками для гольфа. Обладая грузоподъемностью пикапа, он по-прежнему достаточно компактен, чтобы перемещаться по узким дорожкам и двойным дверям. Vanish также предлагает несколько конфигураций полезной нагрузки, поэтому он не только может заменить стареющие транспортные средства, но также может быть универсальным решением для различных целей, начиная от плоских платформ, универсальных платформ и даже для фургонов и пищевых ящиков.

Электрический мини-грузовик AYRO Vanish — это LSV американского производства.

Дальность действия LSV значительно различается в зависимости от размера их батареи и уровня мощности.

Вообще говоря, большинство LSV имеют минимальную дальность действия не менее 30 миль (48 км), хотя у многих дальность действия в 2-3 раза больше.

По данным DOT, более 50% поездок на личном автомобиле в США составляют менее 3 миль (5 км). Это означает, что тяжелый, дорогой электромобиль с запасом хода в 300 миль большую часть времени является излишним.

В то время как транспортное средство со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) и запасом хода в 40 миль (64 км), вероятно, не доставит вас в следующий штат (если только вы не живете прямо на границе), их запаса хода обычно более чем достаточно для городов и населенных пунктов, где они предназначены для работы.

Удлинитель из гаража — это все, что мне нужно, чтобы зарядить мой электрический мини-грузовик, который я держу на ранчо моих родителей

Безопасны ли LSV и электрические микроавтомобили?

Безопасность является одним из наиболее важных аспектов автомобильного транспорта, и это правильно. Автомобили являются основной причиной смерти. В прошлом году на дорогах по всему миру погибло 1,35 миллиона человек. В США автомобили часто являются либо первой, либо второй по значимости причиной смерти от непреднамеренных травм (когда они идут на втором месте после случайных отравлений, будьте осторожны).

Достаточно сказать, что машины опасны. Но они опасны не только для водителей. Они также опасны для пассажиров и пешеходов.

Когда дело доходит до легковых автомобилей и других миниатюрных электромобилей, у них есть свои преимущества и недостатки в плане безопасности. LSV имеют определенные требования безопасности, такие как ремни безопасности, одобренные DOT, требования к видимости, такие как освещение, камеры заднего вида и другое обязательное оборудование. Но к ним не предъявляются такие же строгие требования безопасности, как к полноразмерным автомобилям, такие как отсутствие подушек безопасности или необходимость прохождения краш-тестов. Это часть того, как они могут быть намного более доступными. Создание автомобиля, который может защитить своих пассажиров при падении с 250-футового утеса, впечатляет, но в результате получается бак весом в две с половиной тонны стоимостью 50 000 долларов.

Несмотря на то, что LSV не соответствуют таким же строгим стандартам безопасности, многие производители LSV превышают минимальные требования.

Я говорил о безопасности LSV с Полом Витрано, старшим вице-президентом и директором по юридическим и политическим вопросам Waev, компании, производящей микро-EV GEM (которую вы, возможно, помните как Polaris GEM до того, как она была выделена вместе с другими легкими электромобилей в бренд Waev).

Как объяснил Vitrano:

LSV, такие как GEM, должны соответствовать ряду стандартов безопасности. Когда Национальная администрация безопасности дорожного движения создала класс LSV почти 25 лет назад, она признала как полезность небольших транспортных средств с более низкой скоростью, так и необходимость функций безопасности, адаптированных к транспортным средствам и вариантам использования. GEM сертифицированы в соответствии с Федеральными стандартами безопасности транспортных средств для освещения, сигналов поворота, зеркал, тормозов, ветровых стекол, обзора сзади, ремней безопасности и камеры заднего вида.

Транспортные средства Waev GEM различных форматов

Пожалуй, самым большим преимуществом легковых автомобилей с точки зрения безопасности является их скорость. Движение с более низкой скоростью безопаснее для пассажиров транспортных средств и значительно безопаснее для пешеходов, что является серьезной проблемой в густонаселенных городах, где автомобили отдают большую часть своего общественного пространства. По данным Министерства транспорта США (USDOT), «превышение скорости увеличивает как частоту, так и серьезность аварий, но при этом сохраняется и в значительной степени считается нормой среди путешествующих».

Опасность для окружающих еще более очевидна. Цифры, предоставленные USDOT, показывают, что пешеход, сбитый транспортным средством, движущимся со скоростью 23 мили в час (37 км/ч), имеет всего 10%-й риск смерти, но этот риск возрастает до 50% при скорости 42 мили в час (67 км/ч) и 75% при скорости 80 км/ч.

LSV, которые могут развивать скорость только до 25 миль в час (40 км/ч), приводят к гораздо меньшей передаче энергии во время столкновения как из-за меньшего веса транспортного средства, так и из-за более низкой скорости водителя. Так безопаснее и для пассажиров, и для пешеходов.

Как ни странно, вы редко слышите о том, как кто-то обматывает гольф-кар вокруг дерева, но ночные новости полны ужасных автокатастроф. На самом деле, каждый день в США около 7500 травм и 100 смертей в автокатастрофах, по данным Страхового института безопасности дорожного движения.

Таким образом, хотя микроавтомобили не имеют того же уровня оборудования для обеспечения безопасности, что и более крупные автомобили, их изначально более безопасные скорости означают, что такое оборудование для обеспечения безопасности с меньшей вероятностью будет использоваться .

Имеют ли LSV и NEV право на получение субсидий, скидок или налоговых льгот?

Несмотря на то, что электромобили и грузовики пользуются несколькими льготами при покупке, в настоящее время в США нет федеральных субсидий или скидок на LSV. Существуют некоторые субсидии на зарядное оборудование, которое можно использовать для зарядки LSV дома, хотя большинство этих LSV также могут подключаться к обычной электрической розетке в гараже и, таким образом, не требуют более крупных и мощных зарядных устройств для электромобилей и грузовиков.

Были предприняты некоторые попытки включить LSV и NEV в местные или государственные налоговые льготы и программы скидок, хотя я не знаю ни одной из них, которые были приняты до сих пор. Но если я что-то пропустил, обязательно сообщите мне об этом в разделе комментариев под этой статьей!

По мере роста популярности LSV в США вполне вероятно, что они могут в конечном итоге быть включены в растущее число местных, государственных и федеральных поощрительных пакетов электромобилей.

Если поощряются массивные, дорогие и менее эффективные электромобили, то, возможно, более легкие и эффективные LSV, которые передвигаются с более безопасной скоростью, заслуживают собственных стимулов к покупке.

Микро-электромобили, такие как Citroen Ami, уже популярны в Европе

Все ли LSV и NEV легальны для использования на дорогах?

В США LSV являются федеральной классификацией транспортных средств, разрешенной для использования на дорогах. Тем не менее, несколько недобросовестных продавцов начали продавать иностранные импортные электрические микроавтомобили как легальные LSV, когда они фактически не соответствуют федеральным требованиям.

LSV и микро-EV гораздо более популярны в Азии, поэтому в США появляется все больше моделей китайского производства. Я даже купил себе такой, заказав прямо из Китая.

Тем не менее, эти автомобили для китайского рынка не соответствуют требованиям США и, следовательно, не разрешены для использования на дорогах большей части США (хотя они могут быть разрешены в некоторых городах, где действуют более слабые ограничения). Зная это, я купил свой электрический мини-грузовик и использую его на бездорожье в качестве рабочей машины на ранчо моих родителей. Но не дайте себя обмануть импортерам, предлагающим низкие цены на LSV и утверждающим, что они являются «легальным» импортом. По-настоящему легальные LSV будут зарегистрированы в NHTSA и будут иметь утвержденные VIN, а не китайские VIN, которые не могут быть зарегистрированы в США.

Гольф-кары обычно не разрешены для использования на дорогах, как LSV, хотя многие производители гольф-каров выпускают версии LSV, которые по сути представляют собой гольф-мобили с улучшенными деталями, такими как зеркала, камеры заднего вида, указатели поворота, ремни безопасности и другое необходимое оборудование. Производители гольф-каров, такие как Club Car, популяризировали этот стиль уличных гольф-каров LSV, хотя Club Car также представила автомобиль, похожий на GEM, который выглядит даже лучше, чем модернизированный гольф-кар.

Уважаемые компании, такие как компании, описанные в этой статье, такие как Waev, AYRO, Eli, Wink, Club Car и другие, следовали рекомендациям NHTSA, чтобы создать действительно легальные LSV для рынка США, и ожидается, что вскоре последуют и другие.

Club Car Cru — это новая роскошная версия микро-электромобиля, ставшего тележкой для гольфа.

Приживутся ли электрические микроавтомобили?

Дело не в том, приживутся ли эти крошечные электромобили, а в том, когда. Электрические квадрициклы уже популярны во многих европейских городах, где их количество растет с каждым годом.

В США число LSV только недавно начало расти. Двумя самыми большими препятствиями для внедрения LSV в США, по-видимому, являются сочетание доступности и американского вождения.

Я поговорил с основателем и генеральным директором Eli Маркусом Ли о том, что нужно сделать, чтобы ускорить переход на электромобили меньшего размера в США.

Как он объяснил, изменение взглядов водителей на ценность размера является частью уравнения:

В рамках различных транспортных средств микро-электромобили не должны занимать нишу. Они должны быть нормой в городах с высокой плотностью населения, где городское пространство ограничено и где удобство, гибкость и эффективность важны для здоровья городской системы в целом. Столкнувшись с растущими экологическими проблемами городов, мы считаем, что изменение мышления давно назрело. Сдвиг к тому, что потребительская перспектива быть больше и быстрее может однажды больше не приравниваться к тому, чтобы быть лучше. Вместо этого компактность, энергоэффективность и простота парковки будут решающими факторами при выборе транспортного средства для городов и населенных пунктов.

И этот сдвиг не мог произойти достаточно быстро. Некоторые исследования, которые следили за размерами автомобилей в США, прогнозируют, что количество парковочных мест в США может увеличиться всего за полтора года, чтобы вместить новые, более крупные автомобили, выходящие на дороги.

В сочетании с влиянием больших автомобилей на безопасность и воздействием таких неэффективных видов транспорта на окружающую среду небольшие LSV и микро-EV могут стать лучшей альтернативой для водителей, которые не могут полностью полагаться на общественный транспорт, пешие прогулки или езду на велосипеде.

И их кошельки станут намного легче.

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки, приносящие доход. Подробнее.

Будьте в курсе последних новостей, подписавшись на Electrek в Google Новостях. Вы читаете Electrek — экспертов, которые день за днем ​​сообщают новости о Tesla, электромобилях и экологически чистой энергии. Обязательно заходите на нашу домашнюю страницу, чтобы быть в курсе всех последних новостей, и подписывайтесь на Electrek в Twitter, Facebook и LinkedIn, чтобы оставаться в курсе событий. Не знаете, с чего начать? Посетите наш канал YouTube, чтобы быть в курсе последних обзоров.

Электромобиль с солнечными панелями может проехать 400 миль без подзарядки: Aptera

• Компания-производитель электромобилей Aptera опубликовала подробности о своей первой модели.
• Он будет иметь дальность полета 400 миль и сможет преодолевать 40 миль в день, используя встроенные солнечные батареи.
• Требуется дополнительное финансирование, но производство планируется начать в 2023 году. 

LoadingЧто-то загружается.

Спасибо за регистрацию!

Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

Гораздо больше покупателей автомобилей задумались бы об электромобиле, если бы зарядка не доставляла таких хлопот.

У стартапа по производству электромобилей Aptera может быть инновационное решение — если он сможет собрать достаточно средств для запуска производства. Калифорнийская компания представила в январе свой автомобиль на солнечных батареях Launch Edition, свою первую модель, которая появится на дорогах клиентов.

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера

Aptera использует совершенно иной подход к электромобилям, чем другие стартапы. В то время как Rivian фокусируется на прочной полезности, а Lucid Motors отдает предпочтение роскоши и производительности, миссия Aptera сосредоточена на эффективности. Результат не похож ни на что другое на дороге: ультра-аэродинамический, сверхлегкий трехколесный автомобиль, защищенный солнечными батареями, которые превращают солнечные лучи в энергию движения.

Aptera впервые представила общую концепцию и эскизный проект еще в 2020 году. В пятницу во время виртуального мероприятия компания раскрыла ключевые детали своей первой серийной модели.

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера

Все 5000 или около того автомобилей Aptera Launch Edition будут идентичны, чтобы оптимизировать производство и снизить сложность по мере запуска производства. Транспортное средство будет рассчитано на дальность полета в 400 миль и будет иметь полный привод, обеспечиваемый тремя двигателями, встроенными в колеса мотодельтаплана. По словам Aptera, он разгоняется до 60 миль в час за четыре секунды и достигает максимальной скорости в 101 милю в час.

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера

Launch Edition будет поставляться с 700-ваттными солнечными панелями на капоте, крыше и в задней части, что, по словам Aptera, достаточно для обеспечения 40 миль движения на солнечной энергии в день в идеальных условиях. Будущие модели предложат вариант с меньшим количеством панелей.

Владельцы также могут заряжаться от сети. Автомобили Aptera Launch Edition будут поставляться со стандартным зарядным портом Tesla, но, что любопытно, не смогут подключаться к станциям быстрой зарядки постоянного тока. По оценкам Aptera, они смогут добавить до 57 миль в час при подключении к зарядному устройству уровня 2 (быстрые зарядные устройства, такие как Tesla Supercharger, относятся к уровню 3).

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера

Внутри у автомобиля будет два сиденья, рулевое колесо с полукруглой вилкой и большой сенсорный экран, на котором размещено большинство настроек и функций. Зеркала заднего вида и боковые зеркала цифровые. Большой люк открывает 32 кубических фута грузового пространства, что более чем вдвое превышает объем багажника Honda Civic.

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера

Одна деталь Launch Edition, которая до сих пор остается загадкой: цена. Aptera заявила, что не будет знать, сколько взимать плату, пока не приблизится к производству.

В дальнейшем Aptera планирует выпустить больше моделей в большем количестве цветов и конфигураций, в том числе модель с радиусом действия 1000 миль. Но сначала нужно запустить производство.

Автомобиль Aptera Launch Edition. Аптера Руководство

Aptera заявило, что им необходимо дополнительное финансирование в размере 50 миллионов долларов для запуска производства в дополнение к 85 миллионам долларов, которые они уже привлекли.