Американское автоматическое регулирование не является «моделью» для регулирования оружия; Это предостерегающая история – Streetsblog USA
После двух ужасных перестрелок в Буффало, штат Нью-Йорк, и Увалде, штат Техас, New York Times переиздала обновленную версию эссе 2017 года Николаса Кристофа, в котором он призвал законодателей использовать «эффектно успешная» история автомобильного регулирования США как образец для чиновников, чтобы, наконец, принять значимые меры против насилия с применением огнестрельного оружия.
Любой, кто хотя бы поверхностно знаком с кризисом дорожного движения в Америке, категорически не согласен, потому что автомобильная промышленность и оружейная промышленность остро нуждается в гораздо более агрессивных реформах безопасности, чем сейчас.
Давайте проясним: каждый мало-мальски заслуживающий доверия эксперт согласен с Кристоффом в том, что системные решения, подобные тем, которые он изложил в своей статье, являются единственным реальным путем к прекращению насилия с применением огнестрельного оружия в Америке, так же как они согласны с тем, что регулирование для спасения жизней.
Однако это не означает, что это было действительно безопасно — особенно по сравнению со странами, которые мы считаем нашими сверстниками. И это еще не сегодня.
Графика: New York Times Графика: Streetsblog с использованием национальных баз данных о транспорте Несмотря на улучшения безопасности транспортных средств и политические усилия, которые Кристоф хвалит, в Америке по-прежнему один из самых высоких показателей смертности в результате автомобильных аварий среди промышленно развитых стран.
Во многом это связано с тем, что Соединенные Штаты тревожно медленно внедряют подход «Системы безопасности», который снизил уровень насилия на дорогах до исторического минимума практически во всех странах, принявших эту философию, упуская годы улучшений не только в дизайне автомобилей и законы о лицензировании — кстати, далеко не такие всеобъемлющие, как предполагает «Таймс», — но касаются дизайна дорог, скорости движения, справедливого правоприменения и ухода после аварий.
Министерство транспорта США официально приняло этот подход к обеспечению безопасности в начале этого года и впервые в истории страны заявило, что единственное приемлемое количество смертей в результате аварий равно нулю, но только в 2021 году на дорогах США погибло почти 43 000 человек.
.
Даже как свидетельствует обновленная версия собственной статьи Кристофа, доминирующий подход Америки к безопасности не привел к общему снижению смертности в результате аварий.
Как в 2020, так и в 2021 году количество смертей в автокатастрофах в США увеличилось , явление, которое эксперты связывают со все большей долей опасных автомобилей в автопарке, пилотируемых водителями, оказавшимися на опасных дорогах, предназначенных для скорости, а не безопасности, — дорогах, которые стал еще более смертоносным из-за отсутствия пробок во время пандемии. Неудивительно, что показатели превышения скорости и безрассудного вождения резко возросли, а также смертей — тенденция, которая выглядела бы гораздо более драматичной на этом графике, если бы отдел данных Times не включил для сравнения десятилетия, когда водителей регулярно пронзали их собственные рулевые колонки.
Тем временем такие страны, как Германия и Япония, зафиксировали некоторые из своих наименее смертельных лет на дорогах во время COVID, потому что они внедрили широкий спектр реформ в области безопасности на транспорте до того, как пандемия перевернула мир.
Даже для тех, кто считает первые два года пандемии исключением, дороги США все еще не становятся такими безопасными, как предполагает статья Кристофа. Некоторые эксперты считают, что инженеры-дорожники недооценили масштаб дорожного кризиса в Америке, подсчитав уровень смертности на основе пройденных транспортных средств километров — то, что американцы регистрируют гораздо чаще, чем большинство других промышленно развитых стран, и число которых растет с каждым годом, — а не на основе населения, которое может быть лучшим показателем для понимания масштаба трагедии реальных сообществ.
Если смотреть через эту призму, общее количество смертей в автокатастрофах на душу населения фактически увеличилось за четыре из последних 10 лет, даже несмотря на то, что общее количество смертей на дорогах, по-видимому, стабилизировалось.
Однако настоящий ужас, скрытый в статистике дорожного движения в Америке, заключается в ее непропорциональном воздействии на человек вне
автомобилей.Только число пешеходов, велосипедистов и других людей, передвигающихся вне транспортных средств, с 2009 года увеличилось на 57 процентов., достигнув самого высокого уровня за 40 лет в 2021 году . Уровень смертности уязвимых участников дорожного движения на душу населения, тем временем, увеличился на 33 процента в период с 2009 года по настоящее время.
Эксперты говорят, что это в значительной степени связано с тем, что многие из тех же самых улучшений безопасности транспортных средств, которые Кристоф хвалил в статье 2014 года, сравнивающей автоматическое регулирование с регулированием огнестрельного оружия, имели неприятный побочный эффект: человек погибли, а автомобилисты сбили . Поскольку ни федеральные стандарты безопасности транспортных средств, ни федеральные рейтинги безопасности транспортных средств не требуют от автопроизводителей доказательств того, что их транспортные средства вряд ли могут убить пешеходов и велосипедистов в случае аварии, производители автомобилей, как правило,0005 вознаграждается
Графика: AxiosВскоре после того, как New York Times перепечатала статью Кристофа — и всего через несколько дней после ужасного убийства 19 детей и двух взрослых в Увалде — Axios сообщил, что стрельба из огнестрельного оружия стала основной причиной смерти среди людей моложе 19 лет. чуть опережая автомобильные смерти, которые долгое время возглавляли список.
Это произошло не потому, что поездки на автомобиле стали безопаснее для детей, поскольку количество смертей от огнестрельного оружия резко возросло. Выросла и смертность в результате ДТП среди несовершеннолетних.
Это произошло не потому, что доминирующий подход Америки к транспортной безопасности принес еще один год постепенных, но важных успехов, особенно не для наиболее уязвимых слоев путешествующего населения.
В первый раз, когда Кристоф предложил сторонникам контроля над огнестрельным оружием следовать сценарию, разработанному политиками для контроля над автомобильной промышленностью, он похвалил американцев за то, что они отказываются просто обвинять отдельных лиц в системных проблемах, которые мы вполне можем решить:
«Мы могли бы сказать: «Машины не убивают людей.
Люди убивают людей», и в этом была бы доля правды. Многие несчастные случаи [так в оригинале] являются результатом употребления алкоголя, превышения скорости, агрессивного поведения на дороге или отвлечения внимания водителя. Или мы могли бы сказать: «Это бессмысленно, потому что даже если вы будете регулировать автомобили, люди будут просто сбивать друг друга велосипедами», и это тоже было бы отчасти правдой.
Люди убивают людей», и в этом была бы доля правды. Многие несчастные случаи [так в оригинале] являются результатом употребления алкоголя, превышения скорости, агрессивного поведения на дороге или отвлечения внимания водителя. Или мы могли бы сказать: «Это бессмысленно, потому что даже если вы будете регулировать автомобили, люди будут просто сбивать друг друга велосипедами», и это тоже было бы отчасти правдой.Но вместо этого мы построили систему, которая защищает нас от самих себя. Это спасает сотни тысяч жизней в год и является образцом того, что мы должны делать с оружием в Америке. … Эти шаги не устранят смертность от огнестрельного оружия больше, чем ремни безопасности устранят гибель автомобилей. Но если бы комбинация мер могла уменьшить потери на одну треть, это было бы спасением 10 000 жизней каждый год».
Но, как и сам Кристоф в этих глубоко дезинформированных абзацах, Америка никогда не переставала верить, что отдельные водители в конечном счете виноваты в эпидемии насилия на дорогах, даже несмотря на то, что мы нерешительно сократили число погибших с помощью нашего ограниченного набора инструментов.
И так же, как и сам Кристоф, Америка никогда по-настоящему не принимала идею о том, что автокатастрофы, как и смерть от огнестрельного оружия,0005 что-то, с чем мы можем покончить , а не просто «уменьшить» всего лишь на треть, оставив десятки тысяч умирать и сотни тысяч близких оплакивать. Однако для этого нам нужен радикально новый подход, который касается каждой системы насилия, на которой основана эта страна, включая превосходство белых, системный расизм, карцеральное государство, изношенную систему социальной защиты и многое другое. Эти вещи также касаются кризиса дорожного движения в Америке, и практический план большинства руководителей транспортных компаний по борьбе с ними пока крайне неполный.
Ford планирует объединиться с Sollers в России
На этом снимке, сделанном 28 сентября 2010 года, автомобили Ford отражаются в бампере грузовика Ford F-350, который выставлен на продажу в магазине Fremont Ford в Ньюарке, штат Калифорния.
ДЕТРОЙТ — Ford Motor Co. объединяется с российским автопроизводителем Sollers, чтобы производить и продавать автомобили в России, одном из самых быстрорастущих автомобильных рынков.
В соответствии с соглашением, объявленным в пятницу, «Соллерс» будет производить автомобили Ford на российских заводах, способствуя развитию местной промышленности. Ford получит доступ к огромному рынку, который может увеличить его доходы.
Финансовые детали не разглашаются, но автопроизводители заявили, что они будут иметь равные доли в совместном предприятии под названием Ford Sollers. Форд отказался сообщить о планах производства или продаж для предприятия.
Это объявление было сделано вскоре после того, как итальянский автопроизводитель Fiat SpA отказался от потенциального партнерства с той же российской компанией. Распад предприятия Fiat Sollers дал Ford возможность вмешаться.
Ожидается, что Ford и Sollers завершат сделку в июне. Деятельность предприятия может начаться к концу года.
Компания Дирборн, штат Мичиган, начала продавать автомобили россиянам напрямую в 2002 году и, как и многие автопроизводители, стремится расширять свой бизнес там по мере улучшения спроса.
Пока отечественные автокомпании в России боролись, сам рынок набирал силу. По данным базирующейся в Москве Ассоциации европейского бизнеса, в прошлом году продажи автомобилей в России выросли на 30 процентов до 1,9 миллиона. Девять из 10 самых продаваемых моделей были местного производства, а Ford Focus вошел в пятерку самых продаваемых.
Продажи Ford в России выросли до 91 000 в 2010 году с 82 000 годом ранее, но они не росли так быстро, как остальная часть рынка. Ford необходимо расти на развивающихся рынках, таких как Россия, Бразилия, Индия и Китай, чтобы сохранить импульс. Ожидается, что доля рынка компании в США, самом прибыльном регионе мира, резко не увеличится, даже несмотря на то, что она вернулась к прибыльности. Он полагается на рынки за пределами США для увеличения продаж.
В пятницу акции Ford упали на 20 центов, или 1,25%, до 15,77 доллара.
В рамках сделки Ford-Sollers заводы в Санкт-Петербурге и Татарстане будут производить легковые автомобили Ford, легкие коммерческие автомобили и двигатели. Предприятие также будет производить детали для автомобилей Ford, произведенных в России, и продавать импортную продукцию и аксессуары Ford.
Совместное предприятие поможет укрепить российскую автомобильную промышленность и ее местную базу поставок, заявил генеральный директор Ford of Europe Стивен Оделл.
Многие автопроизводители использовали совместные предприятия для проникновения на международные рынки. Партнерство General Motors с Shanghai Automotive Industry Corp. в Китае помогло ей стать одним из крупнейших автопроизводителей в стране.
За последнее десятилетие Россия вложила миллионы рублей в свой застойный автопром, пытаясь его реанимировать. В прошлом году правительство заявило, что отрасль выживет только в партнерстве с глобальными игроками.
Fiat и российский автопроизводитель Sollers подписали в прошлом году меморандум о взаимопонимании, предусматривающий производство до 500 000 автомобилей в год в стремлении стать вторым по величине автопроизводителем в стране. Обе компании заявили в совместном заявлении в пятницу, что они будут «проводить независимые стратегии». Fiat владеет американским автопроизводителем Chrysler.
Предложенное Fiat партнерство с Sollers рассматривалось как ключевое совместное предприятие. В феврале прошлого года премьер-министр Владимир Путин наблюдал за громкой церемонией, на которой было объявлено о возможной сделке. Но предприятие на несколько месяцев оказалось в финансовой подвешенном состоянии после того, как ВЭБ, российский государственный банк, который должен был предоставить автопроизводителям кредит в размере 2,1 миллиарда евро (2,85 миллиарда долларов), заявил в декабре, что Fiat и Sollers не предоставили достаточно документов для поддержать заявку на получение кредита.
Fiat сохранит присутствие в России.
Соллерс имеет лицензию на производство автомобилей Fiat, в том числе на сборку легкого коммерческого автомобиля Fiat Ducato.
Ford — не единственный автопроизводитель, стремящийся расширить свое присутствие на российском рынке. General Motors Co. увеличила свои продажи там на 12,4% в прошлом году. Крупнейший автопроизводитель России АвтоВАЗ частично принадлежит французской Renault SA.
На прошлой неделе появились сообщения о том, что Toyota Motor Corp. объединит усилия с Sollers для увеличения производства автомобилей в России. В новостях сообщалось, что Toyota будет использовать существующий завод Sollers в портовом городе Владивосток на Дальнем Востоке России для производства автомобилей и, возможно, внедорожников. Сообщается, что японская фирма Mitsui & Co. также присоединится к Toyota в российском проекте.
Представитель Toyota тогда заявил, что еще ничего не решено.
Российских наблюдателей обнадежили прошлогодние продажи автомобилей. Они прогнозируют, что в этом году они вырастут еще на 20 процентов, по крайней мере, до 2,2 миллиона, при условии, что экономика продолжит восстанавливаться после спада.