Транспортное средство VS самоходная машина (практический вопрос об уплате утилизационного сбора)
В своей практике я столкнулся с неопределенностью в вопросе уплаты утилизационного сбора на ввозимую технику, при этом от решения данной задачи напрямую зависел финансовый результат по сделке, так как суммы сбора достаточно велики. Суть вопроса заключается в следующем.
Как известно, в отношении колесных транспортных средств, а также самоходных машин, ввозимых в РФ, уплачивается утилизационный сбор (п. 1 ст. 24.1 Федерального закона от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления»).
Перечень видов и категорий колесных транспортных средств, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора утвержден Постановлением Правительства РФ от 26.12.2013 №1291 (ред. от 24.06.2021) «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (далее Перечень №1291), а Перечень видов и категорий самоходных машин и прицепов к ним, в отношении которых уплачивается утилизационный сбор, а также размеров утилизационного сбора утвержден Постановлением Правительства РФ от 06.
02.2016 № 81 (ред. от 24.06.2021) «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (далее Перечень №81).
Поскольку утилизационный сбор исчисляется плательщиком самостоятельно, последний должен определиться, к какому из вышеуказанных перечней относится ввозимая техника, т.е. является ли она транспортным средством или самоходной машиной?
Вопрос отнюдь не носит теоретического характера, поскольку, если ввозимая техника определяется как «самоходная машина», то она может не подпадать под перечень №81 и, следовательно, не будет облагаться утилизационным сбором, при этом, если ту же самую технику рассматривать как «транспортное средство», утилизационный сбор подлежит уплате в соответствии с Перечнем №1291.
Рассмотрим вышеуказанную ситуацию на примере ввоза электромобиля грузового для гольф-полей (не для дорог общего пользования). Электромобиль новый, работающий от аккумуляторов 72 в (в комплекте с аккумуляторами, встроенным зарядным устройством, размеры – 3.
02 х 1.26 х 1.33 м, снаряженной массой 686 кг, грузоподъёмностью 408 кг, мощность электромотора – 22.4 л.с. (16.7 квт), макс. скорость – 26.6 км/ч), классифицируемых по коду 8704900001 ТН ВЭД ЕАЭС.
Для того чтобы разобраться, к какой категории относится вышеуказанная техника, обратимся к понятийному аппарату, который содержится в статье 2 Соглашения о введении единых форм паспорта транспортного средства (паспорта шасси транспортного средства) и паспорта самоходной машины и других видов техники и организации систем электронных паспортов (заключено в г. Москве 15 августа 2014 г.).
В данной статье указано, что паспорт самоходной машины и других видов техники (далее – ПСМ) выдается на имеющие двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом свыше 50 куб. см или электродвигатель(ли) максимальной (суммарной) мощностью более 4 кВт тракторы, самоходные дорожно-строительные, коммунальные, сельскохозяйственные машины и другие наземные безрельсовые механические транспортные средства (за исключением предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования автомототранспортных средств, имеющих максимальную конструктивную скорость более 50 км/час) и прицепы к ним.
На основе приведенного определения можно сделать вывод, что рассматриваемая техника должна быть отнесена к категории «самоходная машина», поскольку:
– имеет мощность электромотора – 22.4 л.с. (16.7 квт) и на нее должен быть оформлен ПСМ;
– является наземным безрельсовым механическим транспортным средством;
– не предназначена для движения по автомобильным дорогам общего пользования;
– имеет максимальную конструктивную скорость менее 50 км/час.
Следовательно, для целей определения необходимости уплаты утилизационного сбора и его размера подлежит применению Перечень №81.
Перечень №81 содержит Раздел XII «Мотовездеходы, снегоболотоходы (классифицируемые по кодам 8703 21 109, 8703 21 909, 8703 10, 8703 31 109 0, 8704 90 000).
Несмотря на то что вышеуказанный раздел содержит код ТН ВЭД ЕАЭС 8704 90 000, в котором классифицируется приведенная в примере техника, на мой взгляд, утилизационный сбор оплате не подлежит.
Исходя из буквального толкования Перечня, утилизационный сбор подлежит уплате в
отношении конкретного вида транспортных средств (самоходных машин), классифицируемых по кодам 8703 21 109, 8703 21 909, 8703 10, 8703 31 109 0, 8704 90 000 ТН ВЭД, а именно, мотовездеходов и снегоболотоходов.
Поэтому распространение обязанности по уплате утилизационного сбора на всю
самоходную технику, классифицируемую в рамках товарной позиции 8704 90 000 ТН ВЭД, означало бы недопустимое расширение видов (категорий) транспортных средств (самоходных машин), облагаемых утилизационным сбором вопреки принципу формальной определенности фискальных сборов и пункту 2 статьи 24.1 Закона об отходах производства и потребления.
Отнесение рассматриваемого товара к тому или иному коду ТН ВЭД не является основанием для взимания утилизационного сбора, поскольку данный сбор не является таможенным платежом. Аналогичная правовая позиция изложена в Определении Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации от 24.
11.2020 №305-ЭС20-6768 по делу № А41-95371/2018.
Но возможна и иная точка зрения, в соответствии с которой приводимый пример техники можно отнести к категории «транспортное средство», применяя при этом Перечень №1291.
В соответствии со сноской 2 к Перечню №1291, категории колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним соответствуют классификации, установленной техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (далее –ТР ТС 018/2011).
Указанный технический регламент определяет транспортное средство как устройство на колесном ходу категорий L, M, N, O, предназначенное для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на нем (п.6 раздел II «ТР ТС 018/2011).
Приложением № 1 к Техническому регламенту определен Перечень объектов технического регулирования, согласно которому грузовые транспортные средства классифицируются по следующим категориям:
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т;
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т;
– Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 т.
Таким образом, исходя из технических характеристик рассматриваемого электромобиля его можно отнести к транспортным средствам, предназначенным для перевозки грузов, имеющим технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т, поскольку:
– является устройством на колесном ходу;
– имеет технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т;
– предназначен для перевозки людей, грузов.
Разделом II Перечня №1291 установлены коэффициенты расчета суммы утилизационного сбора в отношении транспортных средств категорий № 1, № 2, № 3. Пунктом 4 Перечня установлен коэффициент расчета суммы утилизационного сбора в отношении транспортных средств технически допустимой максимальной массой не более 2,5 тонны.
Следуя вышеуказанной логике, в отношении ввозимого грузового электромобиля подлежит уплате утилизационный сбор.
Между тем и в данном подходе все неоднозначно. Как ранее указывалось, в основе Перечня №1291 лежат категории колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним, установленные в соответствии с классификацией по ТР ТС 018/2011, которая определяет объекты технического регулирования.
Однако в силу пункта 2 раздела I технического регламента к объектам технического регулирования, относятся колесные транспортные средства категорий L, M, N и O, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования (далее – транспортные средства), а также шасси, т.е., следуя буквальному толкованию данной нормы, из объектов технического регулирования исключается техника, не предназначенная для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования.
В связи с изложенным, возникает вопрос: возможно ли для целей определения необходимости уплаты утилизационного сбора и определения его размера рассматривать технику, по техническим характеристикам, подпадающую под одну из категорий, установленных ТР ТС 018/2011 (L, M, N и O), но не предназначенную для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования, как транспортное средство и, как следствие, применять Перечень №1291?
Если ответить на данный вопрос положительно, то возникает правовая неопределенность: с одной стороны, рассматриваемую нами технику мы относим к транспортным средствам, с другой стороны – таможенный орган в целях осуществления регистрации выдает на нее паспорт самоходной машины, что противоречит логике и явно создает сложности в правоприменении.
Кроме того, признание приведенной в качестве примера техники транспортным средством породит необходимость решить вопрос: является ли техника объектом технического регулирования по ТР ТС 018/2011 или нет? Нужно ли в отношении данной техники проводить проверку выполнения требований к типам выпускаемых в обращение транспортных средств (шасси) в форме одобрения типа?
Таким образом, в настоящий момент в законодательстве отсутствует четкий механизм разграничения техники на транспортные средства и самоходные машины, что в целях определения необходимости уплаты утилизационного сбора создает дополнительные финансовые риски для импортеров, связанные с возможностью доначисления таможенным органом неуплаченного утилизационного сбора в течение трех лет с момента ввоза техники.
До тех пор, пока законодателем не будут определены четкие критерии, позволяющие однозначно ответить на поставленные в настоящей статье вопросы, предприниматели вынуждены в «ручном режиме», принимать рискованные управленческие решения по вопросу уплаты утилизационного сбора.
Понятие транспортного средства — Сам себе адвокат
Понятие транспортного средства
Апрель 14, 2022
Tweet
Перечень видов транспортных средств можно найти не только в Правилах дорожного движения, но также в КоАП, УК, отраслевом законодательстве и постановлениях Пленума ВС РФ. В ПДД указано лишь общее определение транспортного средства как устройства, предназначенного для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Под транспортными средствами в примечании к ст. 12.1 КоАП HA понимаются:
1. подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания более 50 куб. см и максимальной конструктивной скоростью более 50 км/ч;
2. подлежащие государственной регистрации автомототранспортные средства с максимальной мощностью электродвигателя более 4 кВт и максимальной конструктивной скоростью более 50 км/ч;
3. подлежащие государственной регистрации прицепы к указанным автомототранспортным средствам;
4.
5.транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право (например, мопед).
Понятие транспортного средства, закрепленное в КоАП, не подлежит расширительному толкованию.
Вместе с тем надо учесть, что суды трактуют норму примечания к ст. 12.1 КоАП таким образом, что она применяется только к правонарушению, предусмотренному самой этой статьей. Для целей применения других статей гл. 12 КоАП они расширяют понятие транспортного средства (см. далее).
Уголовный закон наряду с автомобилем и трамваем (ч. 1 ст. 264 УК) оперирует таким понятием, как другие механические транспортные средства. Под другими механическими транспортными средствами, согласно примечанию 1 к ст. 264 УК, понимаются тракторы, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины, а также транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.
Особенности в правилах учета ДТП. В п. 2 Правил учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных постановлением Правительства от 29.06.1995 № 647, под транспортными средствами подразумеваются устройства, предназначенные для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на этих устройствах. В частности, речь идет об автомобиле, мотоцикле, мотороллере, мотоколяске, мопеде, велосипеде с подвесным мотором, мотонартах, трамвае, троллейбусе, тракторе, самоходной машине, а также о гужевом транспорте, за исключением вьючных и верховых животных.
Некоторые виды механических транспортных средств (тракторы, каток, иные дорожно-строительные и самоходные машины) регистрируются не в ГИБДД, а в органах Ростехнадзора.
см или электродвигатель максимальной мощностью более 4 кВт (за исключением предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования автомототранспортных средств, имеющих максимальную конструктивную скорость более 50 км/ч, и боевой самоходной техники Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, выполняющих задачи в области обороны и безопасности государства)».В соответствии с постановлением Правительства от 19.09.2020 № 1503 п. 2 Постановления № 796 с 28.09.2021 дополнен следующим текстом: «…к самоходным машинам отнесены коммунальные, сельскохозяйственные машины, внедорожные автомототранспортные средства».
Разъяснение Пленума ВС РФ. Верховный Суд РФ расширяет понятие транспортного средства по сравнению с тем, которое приведено в КоАП. В соответствии с п. 2 постановления Пленума ВС РФ от 09.12.2008 № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» (далее — Постановление № 25) под механическими транспортными средствами в ст.
264 и 264.1 УК понимаются:• автомобили;
• автобусы;
• троллейбусы;
• трамваи;
• мотоциклы;
• мопеды;
• тракторы, самоходные дорожно-строительные и иные самоходные машины;
• иные транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право.
И так мы видим, что фактически в целях уголовного преследования определение транспортного средства, которое приводит Пленум ВС РФ, является наиболее полным.
Электромобили стали символом статуса
Опыт владения, зарядки и вождения электромобиля делает растущее неравенство в Америке более заметным в новых и тонких аспектах.
Эндрю Мозман Джоан Империо / The Atlantic
Атлантика , с понедельника по пятницу. Зарегистрируйтесь здесь.
Во время одного из дорогостоящих рекламных роликов вчерашнего Суперкубка Уилл Феррелл протаранил на электрическом грузовике GMC Sierra армию мертвецов Зака Снайдера. Затем он поехал на электрическом Chevy Blazer в Squid Game и устроил побег на громадном электромобиле Hummer. Рекламный ролик General Motors, последний в серии рекламных роликов Super Bowl, посвященных электромобилям и знаменитостям, надеется представить предложения компании с аккумуляторным питанием такими же прочными, способными, мужественными и желанными, как и большой бензиновый двигатель. грузовиков, которые он продавал десятилетиями. Вот кое-что, о чем реклама вам не говорит: насколько далеко проедут эти электромобили, во многом зависит от того, сколько вы можете потратить.
Базовая версия электромобиля Ferrell Blazer EV за 45 000 долларов может проехать 247 миль без подзарядки.
Чтобы пойти дальше, вам нужно будет выложить 47 595 долларов, чтобы получить 290 миль дальности полета, или 51 995 долларов, чтобы достичь 320 миль. Безвкусная стартовая версия электрического GMC Sierra за 100 000 долларов рассчитана на 400 миль, но ожидается, что модели начального уровня этого грузовика будут иметь уменьшенный запас хода, чтобы соответствовать снижению цены, когда они поступят в продажу. Для возрожденного Hummer дальность пробега также является дополнительным преимуществом. За восемьдесят тысяч можно купить 250 миль, а за шестизначную сумму пробег увеличивается до 350.
Американцам не привыкать тратить деньги на свои колеса. Они обычно берут бесконечные автокредиты, чтобы вложить больше денег в более высокие и крепкие автомобили или побаловать себя роскошным брендом, который говорит миру: «. У нас все лучше, чем у Toyota ». Тем не менее, несмотря на все эти показные расходы, американцы, в частности, мифологизируют автомобиль как великого уравнителя. Все, что имеет четыре колеса и надежный двигатель, будь то битера или Bentley, дает свободу на дороге.
Накануне долгожданной революции электромобилей миф должен быть обновлен. Американцы, которые сделают решительный шаг и купят свой первый электромобиль, найдут, что полюбить, как и я. (Я купил Tesla Model 3 летом 2019 года..) Они также могут обнаружить, что владение электромобилем переворачивает представления о вождении, стоимости и свободе, в том числе о том, сколько машины можно купить за деньги. Никто не тратит дополнительные 5000 долларов, чтобы получить больший бензобак в Honda Civic, но с электромобилем экономический статус внезапно больше связан с тем, сколько мира вы увидите — и насколько вы будете чувствовать стресс или раздражение. путь.
Новый Ford F-150 Lightning — электрифицированная версия давнего бестселлера в Америке и один из самых важных автомобилей, убедивших большую часть страны отказаться от бензина, — стоит от 55 000 долларов в самой базовой версии. (Да, электромобили остаются дорогими. Но учтите, что средняя цена любой автомобиль подорожал до 47 000 долларов к концу прошлого года, а американцы уже платят роскошные цены за бывшие утилитарные пикапы.
) Выбор батареи F-150 с увеличенным запасом хода, которая увеличивает расстояние без подзарядки с 230 миль до 320, повышает стоимость как минимум до 80 000 долларов. Эта тенденция сохраняется для полностью электрических брендов, таких как Tesla, Rivian и Lucid, а также для многих электрических предложений от старых автопроизводителей. Вариант с батареей большего размера может добавить четырех- или пятизначную сумму к уже быстро растущей цене.
Должны ли вы взять еще больший кредит для дополнительных миль? Оказывается, они важнее, чем вы думаете. Рассмотрим самую доступную версию Tesla Model 3. Она рассчитана на 272 мили пробега, но не все эти мили пригодны для использования: автопроизводитель не рекомендует водителям регулярно превышать 90 процентов, а тревога по поводу дальности ограничивает количество полезных миль на дне батареи. конец, где водители не могут рискнуть остаться без сока. Не все мили одинаковы. Chevy Bolt, летящий по межштатной автомагистрали, или F-150 Lightning, буксирующий лодку к озеру, не проедут так далеко, как предполагают заявленные оставшиеся мили.
По этой причине популярные электромобили, такие как Hyundai Ioniq 5, начали указывать статистику запаса хода как для города, так и для шоссе, как это обычно делают обычные автомобили в отношении расхода бензина, чтобы дать потенциальным владельцам более реалистичное представление о том, насколько далеко может проехать различное топливо. уровни отделки автомобилей действительно пойдут.
Указанные значения пробега относятся к новым автомобилям. Точно так же, как аккумулятор смартфона неизбежно уходит в небытие, автомобильный аккумулятор неуклонно разряжается с годами. Гарантия, подобная гарантии Tesla, гарантирует только то, что заряд батареи не упадет ниже 70 процентов от ее первоначальной емкости в течение 100 000 миль пробега. Таким образом, через восемь лет своей жизни эта 272-мильная модель 3 может достичь максимального запаса хода в 190 «миль». Внезапно промежутки между дальними дорожными зарядными устройствами становятся больше, чем могут показаться, и вы можете пожалеть, что вначале не могли потратить больше на размер батареи.
Я слишком хорошо знаю эту тревогу, так как много лет наблюдал за американским Западом в электромобиле. В предновогодний день, когда наступил вечер, я покинул Национальный парк Долины Смерти, совершив 150-мильную поездку по пустыне на моей собственной Модели 3 стандартного диапазона от одного нагнетателя к другому. По мере того, как автомобиль преодолевал подъемы и резкие спуски, его оценка того, сколько заряда батареи останется по прибытии, начала снижаться от удобной подушки до тревожно низкого значения. Я заблокировал круиз-контроль на пределе скорости или чуть ниже, чтобы убедиться, что я не стою себе ни одной мили с опережающей ногой. Пока я возился, две пары фар пронзили темноту позади меня, приближаясь, а затем радостно проносясь мимо. Они тоже были Теслами, но я мог разглядеть значок сзади, который сигнализирует, что они заплатили от 5000 до 10 000 долларов больше за двухмоторную версию автомобиля с большим запасом хода.
Для тех, кто никогда не покидает городской комфорт, эти заботы кажутся незначительными.
Но очень многие из нас хотят, чтобы наши машины делали все, ездили везде, возили нас в безграничную жизнь, которую мы себе представляем (или ту, которую нам обещают в автомобильной рекламе). Огромная надбавка за дополнительные мили — если вы можете ее проглотить — может стать причиной того, что вы будете переживать, что доедете, и знать, что доберетесь.
Дело не только в размере батареи. В электрифицированной Америке доступ к зарядке может стать символом статуса. Поскольку первая волна новых электромобилей была очень дорогой, богатые налоговые группы Америки составили основную часть первых последователей. Эти же люди, скорее всего, смогут позволить себе собственный дом и установить зарядное устройство, которое может заряжать их машину за одну ночь. По мере того, как внедрение электромобилей достигнет массового уровня — что происходит со скоростью, опережающей даже радужные прогнозы экспертов, — многие новые водители электромобилей будут теми же городскими жителями, которые были лишены цены на местном рынке жилья, создавая два класса владельцев электромобилей.
«Вы говорите об арендаторах, у которых может не быть возможности установить зарядную инфраструктуру», — сказал мне Джереми Михалек, профессор Университета Карнеги-Меллона и директор группы электрификации транспортных средств. «И даже если в этом году у них есть зарядная инфраструктура, арендаторы, как правило, переезжают, и они не знают, будет ли у них такой доступ в следующем году. Даже у многих домовладельцев нет парковки во дворе, а полностью полагаться на общественную зарядную инфраструктуру — совсем другое дело».
Для тех, кто может подключиться к сети дома, повседневное вождение становится лучше — больше никаких пит-стопов на станциях техобслуживания, чтобы заправить машину-динозавр. Если вы не можете заряжать дома или на работе, владение автомобилем может стать более раздражающим. Как отметил Михалек, к станциям быстрой зарядки не относятся как к заправочным станциям. Их использование может означать проехать несколько миль до ближайшей, возможно, ждать в очереди за розеткой, а затем ждать, чтобы на самом деле подать электричество в вашу машину (это время сокращается по мере того, как технология становится лучше, но это все еще намного дольше, чем качать электричество).
жидкое топливо в течение минуты или двух).
Цена превышает время и неудобства. Быстрая зарядка в общественных местах имеет наценку и стоит дороже, чем зарядка дома. Электричество в доме, где я живу в Лос-Анджелесе, стоит около 24 центов за киловатт-час; пиковые дневные тарифы на нагнетатели Tesla в городе могут быть в два раза выше. Растущее использование таких ценовых сигналов отчасти призвано сбалансировать спрос, чтобы люди, которые не остро нуждаются в оплате, ждали непикового времени. На практике это также означает, что необходимость взимать плату за свой автомобиль в общественных местах фактически является налогом на деньги и время арендаторов.
Отбросьте театральные представления о культурных войнах, и электромобиль похож на любую новую технологию: у него есть плюсы, минусы и вопросы без ответов. Новые водители электромобилей столкнутся с большим крутящим моментом, более низкими затратами на техническое обслуживание и радостью оставят включенным кондиционер для вашей собаки, пока вы бежите в магазин.
Они справятся с новым напряжением в плечах, поскольку уровень заряда батареи продолжает падать, в то время как до следующей вилки еще далеко.
К счастью, мы нашли лекарство от страха перед дистанцией. Это деньги.
Электромобили пробуждают в нас худшее
Недостатки тяжелых, мощных грузовиков и внедорожников
Дэвид Зиппер Гетти; The Atlantic
Американские автомобильные руководители продолжают настаивать на том, что нет компромисса между спасением планеты и чертовски приятным времяпрепровождением за рулем. «Что меня особенно радует, — сказал исполнительный председатель Ford Билл Форд в апреле, представляя новый электрический грузовик своей компании, — так это то, что это не только зеленый F-150, но и улучшенный F-150… фактически получая то, чего нет у двигателя внутреннего сгорания». Мэри Барра, генеральный директор General Motors, высказалась столь же оптимистично в недавнем посте в социальных сетях: «Как только вы испытаете [электромобиль] и все, что он может предложить — крутящий момент, управляемость, производительность, возможности — вы в.
Презентация заманчивая, но вызывает несколько вопросов. Является ли электрический F-150 Lightning «лучше», чем обычный F-150, если его дополнительный вес и размер усугубляют кризис безопасности дорожного движения в стране? И как именно водители электромобилей собираются использовать дополнительную мощность, которую им предоставляют компании?
Перевод транспортной системы с ископаемого топлива на электричество имеет важное значение для решения проблемы изменения климата. Но сосредоточенность автопроизводителей на больших внедорожниках и грузовиках с батарейным питанием усиливает деструктивное желание американцев ездить на чем-то большем, быстрее и тяжелее, чем все остальные.
Электромобили во многом отражают давние недостатки в конструкции и регулировании американских автомобилей. В течение десятилетий автомобильная промышленность использовала лазейку в федеральных правилах экономии топлива, чтобы заменить седаны более прибыльными внедорожниками и грузовиками, на которые сейчас приходится четыре из пяти новых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах.
Между тем внедорожники и грузовики стали более массивными; их вес увеличился на 7 процентов и 32 процента соответственно с 1990 по 2021 год. Например, Ford F-150 2023 года с обычным двигателем на 7 дюймов выше и на 800 фунтов тяжелее, чем его 1991 аналог. Каждая покупка большого грузовика или внедорожника подталкивает других людей к покупке, чтобы не оказаться в невыгодном положении в случае аварии или при попытке увидеть другие автомобили на шоссе.
Этот переход к все более крупным грузовикам и внедорожникам поставил под угрозу всех, кто не находится внутри них, особенно тех, кто не защищен тоннами металла. Недавнее исследование связало растущую популярность внедорожников в Соединенных Штатах с растущим числом смертей пешеходов, которое достигло 40-летнего максимума в 2021 году. Особая проблема заключается в том, что высота этих автомобилей расширяет их слепые зоны. Этим летом в эпизоде новостного телеканала Вашингтона, округ Колумбия, девять детей выстроились в очередь перед внедорожником; водитель не мог видеть ни одного из них, потому что в пределах 16 футов от передней части автомобиля ей ничего не было видно.
Мало кто из покупателей автомобилей заботится об этом. На протяжении десятилетий американцы мало задумывались о том, как их транспортное средство влияет на безопасность пешеходов, велосипедистов или других автомобилистов. (Федеральное правительство, похоже, также не заинтересовано; национальная программа оценки краш-тестов оценивает только риск для пассажиров автомобиля.) огромные аккумуляторы. Например, грядущий электрический Chevrolet Silverado EV будет весить около 8000 фунтов, что на 3000 фунтов больше, чем текущая версия с бензиновым двигателем. И таких гигантов будет много: недавнее исследование Министерства энергетики США показывает, что автопроизводители быстро переключают свои линейки электромобилей с седанов на внедорожники и грузовики, как они это делали ранее с автомобилями, работающими на бензине.
Опасность возрастает еще больше после учета беспрецедентной мощности электромобилей. «Этот сосунок быстрый!» — воскликнул президент Джо Байден после того, как в прошлом году прокатился на Ford F-150 Lightning.
Покупатели автомобилей использовали скорости от 0 до 60 в качестве показателя производительности с тех пор, как продавец автомобилей и автомобильный журналист Том МакКахилл начал измерять их после Второй мировой войны. Но эта метрика опасно не подходит для более быстрых электрических силовых агрегатов, которые более эффективны и содержат меньше компонентов, чем газовые двигатели. Например, Tesla Plaid Model S может разогнаться до 60 миль в час за 1,9 секунды.9 секунд, новый рекорд для серийных автомобилей и намного быстрее, чем даже у роскошных спортивных автомобилей с бензиновым двигателем, таких как Porsche 911 (2,8 секунды).
Рискуя констатировать очевидное, такое резкое ускорение не имеет практического смысла на дорогах общего пользования, где оно может поставить под угрозу безопасность каждого. В Европе автостраховщик недавно связал высокую скорость разгона электромобилей с ростом числа аварий.
В очередной раз наиболее уязвимые участники дорожного движения подвергаются особому риску: исследование, проведенное Страховым институтом безопасности дорожного движения в 2018 году, показало, что гибридные автомобили, которые, как и электромобили, могут разгоняться быстрее, чем автомобили, работающие на бензине, на 10 % чаще травмируют автомобиль. пешеходов, чем их бензиновые аналоги. Сверхбыстрое ускорение также снижает эффективность электрической батареи, уменьшая ее запас хода. Тем не менее, автомобильные компании подчеркивают показатели ускорения в своих маркетинговых материалах для электромобилей, таких как «Wide Open Watts Mode» Chevrolet Blazer.
Поскольку автопроизводители проектируют более быстрые и большие автомобили, они упускают шанс сделать электромобили более безопасными, чем их предшественники. Без бензинового двигателя под капотом Ford F-150 Lightning можно было бы оснастить наклонной передней частью, что уменьшило бы опасность для окружающих при аварии. Вместо этого Ford сохранил высокий капот своего F-150, объявив теперь пустующее пространство под ним «франком».
Это решение было упущенной возможностью для безопасности дорожного движения, но оно имело смысл, если смотреть через призму бизнеса; немногие покупатели грузовиков ищут модель, которая защищает тех, кто находится за пределами их автомобиля.
Действительно, автопроизводители, вероятно, заявят, что их проекты электромобилей и маркетинговые ходы просто отражают размер и скорость, которые американцы ищут при выборе своего следующего автомобиля. Можно утверждать, что электрификация американского автопарка будет происходить тем быстрее, чем больше потребители будут рассматривать электромобили как объект желания, а не как обязательную уступку общему благу. Но такие утверждения рассматривают спрос на автомобили как фиксированный, игнорируя то, как многомиллиардные рекламные бюджеты автопроизводителей формируют потребительские предпочтения. В любом случае, почему потребительские предпочтения должны перевешивать смертельные риски, связанные с излишне быстрыми и тяжелыми электромобилями?
Хотя безопасность других участников дорожного движения не повлияет на многие решения о покупке электромобиля, покупатели, скорее всего, будут заботиться о другом социальном воздействии: смягчении последствий изменения климата.
На легковые и грузовые автомобили, работающие на газе, приходится около пятой части выбросов парниковых газов в США, но сегодняшние автопроизводители стремятся принять «зеленый ореол». Ford пообещал стать углеродно-нейтральным (хотя и через три десятилетия), в то время как GM сделала «нулевые выбросы» центральным элементом своей корпоративной миссии.
Поскольку электромобили не производят выхлопных газов, они меньше загрязняют окружающую среду, чем аналогичные модели с бензиновым двигателем. Но электромобили по-прежнему создают выбросы другими способами, в частности, из-за электричества, необходимого для их сборки и зарядки аккумуляторов. Такие потребности в энергии резко возрастают для самых больших автомобилей: по данным Американского совета по энергоэффективной экономике, 9GMC Hummer EV весом 063 фунта производит больше выбросов на милю, чем Chevrolet Malibu с газовым двигателем.
Что еще хуже, огромные электромобили усугубляют глобальную нехватку основных минералов для батарей, таких как кобальт, литий и никель.
Аккумулятор этого Hummer EV весит столько же, сколько Honda Civic, потребляя драгоценный материал, который в противном случае можно было бы использовать для создания нескольких аккумуляторов для электрических седанов или нескольких сотен аккумуляторов для электровелосипедов. Одно недавнее исследование показало, что электрификация внедорожников может фактически увеличить выбросы за счет ограничения аккумуляторов, доступных для небольших электромобилей.
Эта реальность неудобна для автопроизводителей, помешанных на размерах, а также для некоторых покупателей электромобилей, ориентированных на имидж, типа The Onion , нанизанного на вертел за веру в то, что «вождение одного из них компенсирует все плохие вещи, которые вы когда-либо делали в своей жизни. (включая, предположительно, протягивание шнура для зарядки через тротуар).
Даже электромобили скромных размеров не являются панацеей от климата. Исследование, проведенное в 2020 году учеными Университета Торонто, показало, что электрификация автомобилей не может предотвратить повышение глобальной температуры на 2 градуса по Цельсию к 2100 году без одновременного перехода на более чистые способы передвижения, такие как общественный транспорт и велосипеды.
Осознавая эту потребность, Норвегия, мировой лидер в области внедрения электромобилей, заменяет свои субсидии на электромобили поддержкой пешеходов и велосипедистов, а также рассматривает возможность введения налога на вес автомобиля, чтобы оттолкнуть покупателей от самых громоздких электромобилей. Недавняя статья в Nature одобрил такие сборы за электромобили на основе веса.
Соединенные Штаты не так дальновидны. Закон о снижении инфляции, подписанный Байденом в августе, включает налоговый кредит в размере до 7500 долларов для тех, кто покупает электромобиль по цене ниже 55000 долларов; в качестве скрытого стимула к покупке более крупного автомобиля подходящие внедорожники могут стоить до 88 000 долларов и при этом соответствовать требованиям. Новый закон ничего не предлагает покупателям электровелосипедов, грузовых электровелосипедов или электрических тележек для гольфа — все они производят часть выбросов электромобиля, но представляют гораздо меньшую опасность для участников дорожного движения.