Автопоезда: Автопоезда-длинномеры в мире и в России — как успехи? — Авторевю

Автопоезд. Назначение и типы автомобильных поездов

Автомобильным поездом (автопоездом) называется сочлененное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепных звеньев.

Автопоезда по своему назначению разделяются на:

• универсальные;
• специализированные;
• специальные.

Универсальные автопоезда (автопоезда с бортовыми платформами и универсальными фургонами) предназначены для перевозки различных грузов.

Специализированные автопоезда перевозят определенные виды грузов, их звеньями являются самосвалы, панелевозы, цистерны, фургоны-рефрижераторы и др.

Специальные автопоезда используются для перевозки постоянно смонтированного на них оборудования (передвижные электростанции, компрессорные установки и др.).

Автомобильные поезда очень разнообразны по своей конструкции. Их основное различие состоит в характере распределения тяговых усилий и вертикальных нагрузок между тягачом и прицепными звеньями.

По характеру распределения тяговых усилий различают автопоезда с пассивными прицепными звеньями (не имеющими ведущих колес) и активными прицепными звеньями (оборудованными ведущими колесами). Привод ведущих колес прицепных звеньев бывает механический, гидрообъемный и электрический.

Вертикальная нагрузка от собственного веса прицепного звена и веса перевозимого груза может передаваться на колеса прицепного звена полностью или частично. В зависимости от этого звенья соединяются друг с другом через тяговую или опорную связь.

Тяговая связь передает в основном продольные (тяговые и тормозные) усилия. Вертикальная нагрузка на связь возникает от так называемого хоботового давления при одноосном прицепе (рис. а) и от веса деталей дышла при двухосном (и более) прицепном звене (рис. б, в).

Опорная связь передает продольные и вертикальные усилия; последние — от части веса сопрягаемого звена.

Рис. Основные типы автопоездов

По типу связи прицепные звенья автопоездов подразделяются на три основных принципиальных типа: прицеп, полуприцеп и роспуск.

Прицеп — несамоходное ТС, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, которые возникают в результате взаимодействия звеньев автопоезда.

Полуприцеп — несамоходное ТС, соединяемое с тягачом опорно-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия и воспринимающим вертикальные усилия от части веса полуприцепа.

Роспуск несамоходное ТС, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, а также грузом, нагружающим тягач частью своего веса.

В зависимости от применяемого типа связи и числа прицепных звеньев выделяют четыре типа автопоездод; прицепные (см. рис. а—в), седельные (рис. г,д), роспуски (рис. е) и седельно-прицепные (рис. ж).

Прицепные автоподзда состоят из тягача и одного или нескольких прицепов, соединенных тяговой связью. Если тягач прицепного лвтопоезда не несет полезной нагрузки, иногда для увеличения сцепного веса он имеет балластную платформу. Такой тягач называется балластным (см. рис. в).

Седельные автопоезда состоят из седельного тягача и полуприцепа, соединенных опорной связью. Ведущее звено — седельный тягач, как правило, не имеет грузонесущей части. Полупрдцеп передней частью опирается через опорно-сцепное устройство на тягач. Разновидностью седельных автопоездов являются поезда с тягачом типа «верблюд», которые имеют между кабиной и опорно-сцепным устройством бортовую платформу или кузов7фургон (см. рис. д).

Автопоезда-роспуски состоят из тягача и прицепа-роспуска. У этих автопоездов нагрузка от собственного веса прицела полностью передается на опорную поверхность через его колеса, а от груза — через колеса прицепа и тягача. В. этом случае связь между тягачом и прицепом тяговая и опорная, а при отсутствии груза только тяговая.

В состав седельно-прицепных автопоездов входят тягач, полуприцеп и один или несколько прицепов. Между тягачом и полуприцепом связь опорная, а между полуприцепом и прицепом — тяговая.

Автомобильные поезда по сравнению с одиночными автомобилями имеют следующие преимущества:

• меньшая нагрузка на ось при одинаковой грузоподъемности
• повышенная (в 2 раза и более) производительность автопоездов (несмотря на снижение средней технической скорости их движения на 15… 20 %) по сравнению с одиночными автомобилями
• возможность в некоторых случаях получить единый технологический комплекс оборудования (например, агрегат для выполнения каких-либо операций может размещаться на автомобиле, а автономная электростанция для его питания — на прицепе).

Некоторые специальные, особенно длинномерные неделимые грузы можно перевозить только на автопоездах.

Важнейшим для эксплуатации свойством автопоездов является их делимость, которая позволяет применять один тягач поочередно с несколькими прицепными звеньями. В некоторых случаях делимость автопоезда может ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Преимущества делимости автопоездов в большей степени проявляются при использовании автопоездов с двумя и более прицепными звеньями.

Наряду с автомобильными поездами существуют поезда, в состав которых входят гусеничные ТС.

Видео: Самый длинный автопоезд

Ответы на вопросы

Что такое автопоезд?

Автопоезд — поезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд), комбинированное многозвенное транспортное средство.

Что такое автопоезд в ПДД?

Согласно ПДД, автопоезд — это механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами). Под механическим транспортным средством подразумевается транспортное средство, приводимое в движение двигателем.

Какая максимальная разрешенная длина автопоезда?

Без наличия специальных разрешительных документов, максимально возможная длина автомобильного поезда не должна превышать 20 метров.

Автопоезд и его прямое назначение

Использование автопоездов обеспечивает серьезное повышение уровня производительности автотранспорта и вместе с тем понижение себестоимости грузоперевозок или перевозок пассажиров. Однако в основном автопоезда применяются для перевозки грузов (автопоезда грузовые), а пассажиры перевозятся намного реже (автопоезда пассажирские). Также автопоезда незаменимы для транспортирования оборудования, такого как мастерские, подвижные электростанции, установки насосного типа и так далее.

Пассажирское движение

Автопоезд пассажирского типа представляет собой многовагонные или многосекционные трамваи, троллейбусы или автобусы. В соединенных автопоездах вместо полуприцепов используются разделенные секции, которые соединены с основным тягачам гибкой сердцевиной, которая служит общим пассажирским салоном. Управление такого автопоезда происходит с основной кабины, как правило, такой пункт управления размещается впереди транспортного средства. Единственное что отличает автопоезды-автобусы и троллейбусы от многовагонных трамваев – это наличие двойного управления как впереди, так и в конце всего транспортного агрегата.

Виды автопоездов

Все автопоезда можно разделить на несколько видов, что зависит от таких показателей, как тип тяговой машины и типа прицепа, а именно:

• Автопоезд, который формируется из автомобиля-тягача – как правило, обычного грузового транспортного средства – и одного или более прицепов. Груз перевозится как в кузове автотягача, так и в кузове прицепов.
• Автопоезд, который формируется из автотягача и опирающегося на него передней частью полуприцепа, который прикрепляется при помощи специального опорно-сцепного устройства. Груз транспортируется только в кузове полуприцепа.
• Автопоезд, который формируется из автотягача и роспуска-прицепа. Такой вид автопоезда используется для транспортировки длинномерных грузов; сам груз опирается и на сам автотягач, и на роспуск-прицеп.

Следует отметить, что иногда используются и такие автопоезда, которые формируются из буксирного автотягача и прицепов, при этом буксир полезной нагрузки на себе не несет.

Что касается пассажирского типа автопоездов, то они, как правило, состоят из пассажирского автобуса и пассажирского прицепа. Или из седельного автотягача с полуприцепом пассажирским. Все автопоезда, независимо от назначения, могут быть сформированы из автотягача с прицепом и полуприцепом.

Преимущества автопоезда

• Автопоезд имеет множество преимуществ в сравнении с обычным автомобилем, и все они очевидны:
• Грузоподъемность при использовании автопоезда может быть увеличена в 1,5-3 раза;
• Соответственно, понижается топливный расход – до 25 %;
• Появляется возможность перевозить большее количество груза за раз, причем благодаря большой площади кузова составляющих элементов автопоезда можно легко транспортировать громоздкие грузы, а также грузы длинномерные и разной степени тяжести – и легковесные, и тяжелые.

Автопоезд – это прекрасный способ перевозки таких грузов, транспортировка которых требует специального, соответствующего оборудования транспортного средства. Для таких целей могут использоваться специализированные полуприцепы и прицепы, что гораздо дешевле, нежели специальный автомобиль.

Автопоезд имеет меньшую степень нагрузки на колеса, а, следовательно – на дорогу оказывается меньшее давление. Это значит, что перевозку можно осуществлять по тем дорогам, где передвижение автомобиля с более высоким давлением запрещено дорожными условиями.

Длина автопоездов

Длина автопоезда зависит от того, сколько прицепов следует за тягачом. Вместе с тем, чаще всего автопоезд состоит из полуприцепа и седельного автотягача и полуприцепа. Длина такого автопоезда – около 16 метров. При наличии нескольких прицепов длина может увеличиваться. Однако максимальная длина автопоезда с одним прицепом не может превышать 20 метров.

Что касается объема кузова прицепов – как тентованых, так нетентованых, то она может также варьироваться от 82 куб. метров и выше. Разумеется, как на объем кузова, так и на длину автопоездов установлены ограничения, тем ни менее автопоезд остается очень полезным, целесообразным, выгодным транспортным средством.

Автопоезд

Автопоезд – поезд, состоящий из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд), комбинированное многозвенное транспортное средство.

Автомобильные поезда могут формироваться из грузовых, пассажирских и легковых транспортных средств.

Автопоезда по своему назначения разделяются на:

• универсальные
• специализированные
• специальные

Универсальные автопоезда (автопоезда с бортовыми платформами и универсальными фургонами) предназначены для перевозки различных грузов. Специализированные автопоезда перевозят определённые виды грузов, их звеньями являются  самосвалы, панелевозы, цистерны, фургоны-рефрижераторы и др. Специальные автопоезда используются для перевозки постоянно смонтированного на них оборудования (передвижные электростанции, компрессорные установки и др.).

Автомобильные поезда очень разнообразны по своей конструкции. Их основное различие состоит  в характере распределения тяговых усилий и вертикальных нагрузок между тягачом и прицепными звеньями.

По характеру распределения тяговых усилий различают автопоезда с пассивными прицепными звеньями (не имеющими ведущих колес) и активными прицепными звеньями (оборудованных ведущими колёсами). Привод ведущих колёс прицепных звеньев бывает механический, гидрообъемный и электрический .

По типу связи прицепные звенья автопоездов подразделяются на три основных принципиальных типа: прицеп, полуприцеп и роспуск.

Прицеп-несамоходное ТС, соединяемое с тягачом  тягово-сцепным  устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, которые возникают в результате взаимодействия звеньев автопоезда .

Полуприцеп-несамоходное ТС, соединяемое тягачом опорно-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия и воспринимающим вертикальное усилия от части веса полуприцепа.

Роспуск-несамоходное ТС, соединяемое с тягачом тягово-сцепным устройством, передающим тяговые и управляющие усилия, а также грузом, нагружающим тягач частью своего веса.

В зависимости от применяемого типа связи и числа прицепных звеньев выделяются четыре типа автопоездов: прицепные, седельные, роспуски и седельно-прицепные.

Прицепные автопоезда состоят из седельного тягача и полуприцепа, соединённых опорной связью. Ведущее звено – седельный тягач, как правило, не имеет грузонесущей части.

Автопоезда-роспуски состоят из тягача и прицепа-роспуска. У этих автопоездов нагрузка от собственного веса прицепа полностью передаётся на опорную поверхность через его колеса, а от груза-через колеса прицепа и тягача.

В состав седельно-прицепных автопоездов входят тягач, полуприцеп и один или несколько прицепов. Между тягачом и полуприцепом связь опорная, а между полуприцепом прицепом – тяговая.

Автопоезд имеет множество преимуществ в сравнении с обычным автомобилем, и все они очевидны: грузоподъемность при использовании автопоезда может быть увеличена в 1,5-3 раза; Соответственно, понижается топливный расход – до 25 %; Появляется возможность перевозить большее количество груза за раз, причем благодаря большой площади кузова составляющих элементов автопоезда можно легко транспортировать громоздкие грузы, а также грузы длинномерные и разной степени тяжести – и легковесные, и тяжелые. Для таких целей могут использоваться специализированные полуприцепы и прицепы, что гораздо дешевле, нежели специальный автомобиль. 

Информация взята с сайтов Cargolink.ru, Wikipedia.org и Ustroistvo-avtomobilya.ru

18-метровые автопоезда в странах EC

Владимир Чехута, фото компании Kögel

Известный автопроизводитель – компания IVECO – взял на себя инициативу по популяризации новых более длинных (18-метровых) транспортных средств, демонстрационные заезды которых состоялись в середине октября на тестовой площадке возле английского Миллбрука в графстве Бедфордшир. Мероприятие было организовано британской ассоциацией грузового автотранспорта с приглашением специалистов местного министерства транспорта, служащих государственных комитетов, торговых ассоциаций, членов парламента и представителей СМИ.

Целью показательных выступлений удлиненного автопоезда стало желание сторонников панъевропейской идеи убедить ответственных чиновников Ее Величества пойти на эксперимент и разрешить опытную эксплуатацию 18-метровых автопоездов на дорогах общего пользования.

Восемнадцать метров

Так почему же 18 метров? И что это за новая ПАНЪЕВРОПЕЙСКАЯ инициатива? Напомню, что сегодня в Европе законными считаются транспортные средства с предельной габаритной длиной 16,5 м (в СНГ – 20 м) и полной массой 40 т. Конечно, все предприниматели, и транспортники в том числе, хотят иметь стабильный и хороший доход, но как же его поддерживать, спросите вы? Экономический кризис сильно ударил по фрахту – многим даже пришлось покинуть привычный бизнес. Например, из-за значительного уменьшения объема перевозимых грузов, произошедшего в Германии с октября 2008-го по октябрь 2009-го, транспортные компании уволили около 30 тыс. водителей. Некоторые фирмы просто поставили автомобили «на прикол». Так, по данным немецкого федерального транспортного агентства KBA с 1 января по 1 сентября 2009 года была аннулирована регистрация 60 тыс. грузовиков полной массой более 12 т, т. е. около 17 % тяжелых транспортных средств, находившихся до этого у германских автоперевозчиков, перестали работать. Кроме того, введение 1 октября нового экологического стандарта на двигатели побуждает компании менять подвижной состав, но получить и оплачивать кредит стало непросто. Понятно, что безрадостная картина наблюдается повсеместно, и все автотранспортники нуждаются в каких-нибудь позитивных идеях.

В этой связи ассоциации автоперевозчиков нескольких стран Европы вспомнили о трейлере Big-MAXX фирмы Kögel Fahrzeugwerke GmbH и поняли, что небольшое изменение длины полуприцепа не приведет к какой-то кардинальной коррекции в дорожной сфере, а добавление нескольких полезных «кубов» наверняка добавит энтузиазма транспортным компаниям. Поэтому они взялись за эту идею и начали активно продавливать через Еврокомиссию новый стандарт более длинного и более выгодного транспортного средства.

Чуть-чуть длиннее

Еще в 2005 году компания Kögel разработала свой концептуальный полуприцеп Big-MAXX нестандартной длины, который предлагал 12 %-ное увеличение объема перевозимого груза в сравнении с существующим стандартным автопоездом. Новинку впервые показали на ганноверской Международной выставке IAA в сентябре 2006 года. Разумеется, для его буксировки никакого специально адаптированного седельного тягача не нужно. В «Большой-MAXX» в шторном исполнении длиной 14,92 м можно загрузить 37 европоддонов вместо 33, как у 13,6-метровой фуры существующего стандарта. Конечно, увеличение длины полуприцепа на 1,32 м дало бы перевозчику значительное сокращение в потреблении топлива и повышение рентабельности, а экологи были бы рады тому обстоятельству, что для доставки одного поддона произошло уменьшение эмиссии CO2. Кроме этого «узаконивание» 18-метрового автопоезда позволило бы европейским транспортникам взяться за доставку по автодорогам стандартизованных ISO 48-футовых морских контейнеров без оформления дополнительного разрешения. Но главное – от правительств не потребовалось бы дополнительных инвестиций в дорожную инфраструктуру и повышение безопасности.

Интернациональные усилия и испытания

Как уже было сказано, в Великобритании сформировалось довольно мощное лобби, которое пытается «взять длину» 18 м. Оно призывает Департамент транспорта (аналог нашего Минтранса) не мешкая разрешить испытания более длинных полуприцепов на дорогах страны. Хенк Ван Левин, управляющий директор филиала IVECO UK, считает, что «движение к 18 м позволило бы улучшить экономику транспортного бизнеса, облегчить вредное воздействие автомобилей на экологию и уменьшить количество транспортных средств на дорогах. А дополнительная длина трейлера была бы едва заметна нетренированному глазу». То, что в Британии существует мощная ассоциация автоперевозчиков, которая научилась пробивать у правительства необходимые своим подопечным законодательные изменения, можно подтвердить примером. Так, в 2001 году в Соединенном Королевстве был введен новый дорожный стандарт, позволяющий использовать транспортное средство с максимальной полной массой 44 т. Пока в континентальной Европе прикидывают и размышляют, стоит ли отказаться от привычных 40 т, в Британии тем временем транспортники зарабатывают на этой дельте.

В сентябре 2009 года опять же по инициативе IVECO в Италии стартовал проект «Diciotto» («Восемнадцать»). ANFIA (итальянская ассоциация автопроизводителей и автоторговцев) с шестью крупнейшими транспортными компаниями страны обратилась к правительству, и оно разрешило локальное исследование 15 удлиненных автопоездов. Заказы на 15-метровые полуприцепы разделили между итальянскими автопроизводителями: Merker, Viberti, Rolfo и Omar. В мае 2010 года правительство Берлускони рассмотрит отчеты и, скорее всего, согласует проведение полномасштабных испытаний на Апеннинах. Они должны завершиться в мае 2012 года, после чего итальянское правительство решит, делать изменения в дорожных стандартах или нет.

В Германии уже четыре года 50 операторов проводят исследования с трехстами 18-метровыми транспортными средствами. Через два года в Берлине планируют объявить их результаты.

В июне 2009 года польское правительство выпустило специальные бессрочные разрешения для 300 полуприцепов с увеличенной длиной 14,92 м. Эти 18-метровые автопоезда будут использоваться по всей национальной транспортной системе. Для этого эксперимента 150 трейлеров изготовит фирма Kögel, а остальную часть удлиненных полуприцепов сделает польская компания Wielton. Следить и анализировать результаты эксперимента по использованию 18-метровых автопоездов поручено транспортному институту в Варшаве (Instytut Transportu Samochodowego). Звучит вроде красиво «часть национального эксперимента по оценке преимуществ и неудобств от эксплуатации более длинных транспортных средств», но «подарки» автоперевозчикам польское правительство делать не стало. Хочешь больше возить, надо больше платить. Специальный пропуск, действующий в течение года, на один удлиненный трейлер стоит 800 евро.

Такой же меркантильный подход у чешского руководства. Любая чешская транспортная компания может использовать Big-MAXX без ограничения относительно маршрутов передвижения. Число пропусков не ограничено, их только надо оплатить. Разрешение выдается сроком на три месяца и стоит 220 евро на этот период. Иными словами, чехи без всяких высокопарных фраз за деньги автоперевозчиков «узаконили» длинномеры. То есть правительству все предельно ясно и никаких исследований не надо, надо только деньги. Но за что?

Значительный интерес к концепции Kögel «Big-MAXX» (+1,32 м) выразили Нидерланды, Испания и другие европейские страны.

Ключевые выгоды

Среди основных преимуществ это увеличение эффективности перевозок и уменьшение числа грузовых автомобилей на автодорогах. В дополнение к четырем европоддонам 18-метровые автопоезда позволили бы существенно улучшить совместимость межмодальных перевозок железнодорожным, морским и автомобильным транспортом. Это дало бы увеличение скорости транспортных потоков, ведь еще в 2007-м ЕС выдал прогноз, что количество перемещаемых грузов в 2020 году удвоится по сравне­нию с 1990 годом.

В настоящее время грузовики, работающие в Европе, могут транспортировать 20- или 40-футовые морские контейнеры, а больший по размеру 45-футовый контейнер только при наличии специального разрешения. Но Международная организация по стандартизации (ISO) сертифицировала 48-футовые контейнеры, которые уже используются на железнодорожных и морских перевозках. Легализация полной 18-метровой длины транспортного средства позволила бы автоперевозчикам осуществлять доставку 45- и 48-футовых контейнеров по дорогам без дополнительных разрешений или неэффективных перегрузок.

Директор компании IVECO UK Мартин Флак объясняет: «Согласовав межмодальность между автодорожными, железнодорожными и морскими транспортными коридорами, мы сделаем наш грузопоток более эффективным. Это приведет к сокращению количества грузовиков на наших автострадах и уменьшению углеродистой эмиссии».

Итак, выгоды очевидны: это дополнительная прибыль автоперевозчиков, ускорение грузооборота, уменьшение заторов на дорогах и улучшение экологии. А самое главное – никаких дополнительных вложений в существующую дорожную инфраструктуру от правительств EC не потребуется. И еще одно – это дополнительные заказы автопрому. Легализация 15-метровых трейлеров однозначно повлияет на изменение спроса. Старые полуприцепы массово начнут уходить на вторичный рынок, а изготовители трейлеров «вздохнут полной грудью». К тому же «большая семерка» наверняка придумает какие-нибудь специально адаптированные версии седельных тягачей для оптимальной буксировки удлиненных полуприцепов. Конечно, потребитель выигрывает, но и производитель не обижен.

Безопасность

Как показали демонстрационные заезды IVECO с трейлером Big-MAXX в Миллбруке, 18-метровые транспортные средства могут эффективно работать в пределах предъявляемых требований ЕС по маневренности. Они не будут создавать неблагоприятную дорожную ситуацию, влияющую на безопасность движения. Это означает, что удлиненные автопоезда смогут благополучно работать в рамках существующей дорожной инфраструктуры, которая включает автострады, мосты, путепроводы, туннели, автостоянки, заправки, улицы и перекрестки городов. Этим объектам никакой коррекции не потребуется. Восемнадцатиметровым автосцепкам не требуется специальных методов движения, и вся существующая система дорожной безопасности Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) будет с успехом применена к ним.

По оценке специалистов немецкой автомобильной ассоциации Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC), не понадобятся дополнительные меры по обеспечению безопасности при использовании удлиненных автопоездов.

Мартин Флак в этой связи поясняет: «Выдвигая на первый план практичность более длинных транспортных средств, можно отметить следующее. Большинство участников дорожного движения даже не заметят, что трейлеры стали длиннее на 1,5 м, так как 18-метровые транспортные средства будут выглядеть подобно обычным автопоездам, которые они сейчас видят на дорогах. К тому же габарит новинки не превзойдет длину разрешенной сегодня автосцепки (трехосный грузовик-тягач + прицеп), которая повсюду в ЕС имеет максимальную длину 18,75 м».

Возвращаясь к заездам в Миллбруке, надо отметить, что водитель IVECO UK Пол Волкер успешно провел множество маневров, имитирующих движения, которые грузовики вынуждены совершать каждодневно. Это заезд в отмеченный залив (моделирование подачи фуры под погрузку или место на стоянке), демонстрация того, что более длинное транспортное средство не будет мешать другим автомобилям совершить обгон его на автостраде. Комментируя свой первый опыт, шофер Волкер отметил: «Я заметил очень незначительное отличие между ездой на нормальном 16,5-метровом автопоезде и концептуальном 18-метровом. Тягач в обоих случаях был один и тот же, а колесная база удлиненного трейлера была незначительно смещена. От этого я ощутил большие колебания трейлера, маневрируя в напряженных местах, но надо добавить, что я довольно быстро привык к такому поведению грузовика».

СНГовские перспективы

В компании Kögel говорят, что их 15-метровые (округлено 14,92 м) трейлеры могли бы вообще без каких-либо доработок и изменений получить сертификаты транспортного средства в Белоруссии, Украине и России, так как они вписываются в дорожные стандарты этих стран. У меня в этой связи возникает такой вопрос. Если отечественные автопроизводители 99 % выпускаемых полуприцепов и почти столько же седельных тягачей реализуют потребителям СНГ, то почему они делают автопоезда такими короткими, как будто на них будут ездить за товарами в Европу? Ведь у нас легализована 20-метровая длина транспортного средства, а выпускают строго 16,5 м!

Кто же, наконец, «отыщет» недостающие 3,5 м полезного пространства и предложит их автоперевозчику?

И когда напыщенные ассоциации международных автоперевозчиков, якобы поглощенные заботами транспортников, пойдут к своим правительствам и объяснят им, что предельно допустимая полная масса пятиосного или шестиосного автопоезда 38 т – это смешно и просто глупо!

В заключение выражу мнение, что данные, полученные в результате испытаний 15-метровых трейлеров в разных странах Европы, не останутся без внимания автоперевозчиков. Наверняка транспортные ассоциации привезут их чиновникам Европейского союза и настойчиво предложат изменить длину дорожных транспортных средств ЕС.

Сегодня компания Kögel предлагает четыре различные версии трейлера «Большой-MAXX» длиной 14,9 м. Это тентовый шторный полуприцеп Big-MAXX Mega, предназначенный для увеличения объема перевозимого груза. Пространство этой фуры достигает объема 111 м³; рефрижераторная вер­сия Big-MAXX Coo разработана для транс­портировки скоропортящихся грузов; Big-MAXX rail специально адаптирован для перевозки различными видами транспорта, включая железнодорожный и морской; последний вариант Big-MAXX – это платформа, предназначенная для перевозки негабаритных 15-метровых грузов (типа труб) и различных морских контейнеров.

25-метровые автопоезда LHV в странах EC

Владимир Чехута, фото Александра Трохачёва

На недавней конференции, посвященной развитию интеллектуальных транспортных систем будущего, представители Scania настойчиво рекомендовали министрам транспорта нескольких стран ЕС проверить в деле 25-метровые автопоезда, которые называют мегагрузовиками. Своих земляков активно поддержала шведский министр транспорта Аса Торстенссон, сказавшая, что «перевозки грузов более длинными транспортными средствами являются правильным путем, которым следует идти всему Евросоюзу».

Так что же такое мегагрузовик?

Под этим термином в Европе понимают более длинное и более тяжелое транспортное средство LHV (Longer, Heavier Vehicles), представляющее собой автопоезд с одним или двумя прицепами, общей максимальной длиной 25,25 м и с допустимой полной массой всей сцепки 60 т. Эти дорожные поезда, в которых можно насчитать 10 осей, вес которых превышает массу «Боинга-737», сегодня перевозят грузы на малонаселенных территориях Финляндии и Швеции, а также проходят опытную эксплуатацию на разрешенных трассах Бельгии, Дании и Нидерландов. Руководство Франции тоже желает присоединиться к континентальной тройке и начать аналогичные испытания.

Уже можно констатировать, что в Европе образовалось мощное транспортное лобби, которое подталкивает еврокомиссию к введению временного разрешения на движение длинных автопоездов по всей Европе. И как сообщает источник британской газеты Guardian, введение новой транспортной директивы уже запланировано на 2010 год. Руководители многих европейских государств хотят корректив в дорожных стандартах и, по-видимому, будущие нормы EC начнут смещаться в этом направлении.

Относительно технического аспекта надо сказать, что исходя из общеизвестных расчетов для минимальной производительности грузовик должен иметь в своем двигателе пропорцию мощности 7 л.с. на одну тонну полной массы. Иными словами, для минимального оснащения 40-тонного автопоезда вам будет достаточно всего лишь мотора в 280 л.с., а соответственно для 60-тонного LHV подойдет 420-сильный агрегат. И хотя в равнинной Голландии и Бельгии можно было бы обойтись минимумом мощности, такая идея почему-то никому в голову не пришла, и все мегагрузовики оснащены серьезными силовыми агрегатами.

Эксперимент на дорогах

Идею внедрения опытного стандарта LHV начали реализовывать в августе 2004 года, когда министерство транспорта Голландии разрешило в качестве эксперимента использование на дорогах своей страны подвижного состава типа EuroCombi или 25-метровых автопоездов.

Это был второй заход на эксперимент. Первый начался с 2000-го и продолжался до середины 2003 года. Тогда в Голландии разрешали использование длинномеров LHV, но регламентирующие правила были намного жестче, чем существующие сегодня. Для передвижения дорожных поездов были выделены лишь несколько автодорог длиной по 50 км, работать на которых они могли только в указанное время. Стоило ли удивляться, что только четыре транспортные компании приняли участие в этом тесте. Видимо, поэтому никто потом толком ничего не анализировал, так как первое применение длинномерных автопоездов никакого влияния на дорожную ситуацию в стране не оказало.

В настоящее время фактически вся сеть нидерландских автострад находится в распоряжении 25-метровых автопоездов, причем используют их почти все транспортные фирмы страны. Конечно, ограничение для движения длинномеров существует, но, учитывая небольшие размеры Нидерландов, можно говорить, что дальность маршрутов, которые совершают дорожные поезда, порой превышает 100 км. Запрещенными для них остаются путепроводы в городе Утрехт, предельная нагрузка которых ограничена 50 тоннами полной массы транспортного средства, центральные кварталы больших городов, проезды возле школьных учреждений, а также пересечение железнодорожных переездов. Последний запрет пролоббировали местные МПСники. В высоких инстанциях они утверждали, что «чрезмерно длинным грузовым автомобилям весьма небезопасно пересекать очень короткие интервалы между шлагбаумами». Тут только можно добавить, что железнодорожники вообще без энтузиазма отнеслись к появлению мегагрузовиков. Они очень опасаются, что дорожные поезда LHV отнимут кусок хлеба у ж/д транспорта.

Безопасность на длинномерах

Говоря о безопасности, надо отметить, что она в голландском эксперименте стала наивысшим приоритетом. Выезжающие на дороги сверхгабаритные транспортные средства в обязательном порядке должны быть оборудованы боковыми защитными ограждениями, камерами дистанционного наблюдения и специальными зеркалами заднего вида с формой, позволяющей обозревать дальние углы. Но не только в отношении подвижного состава установлены дополнительные меры обеспечения. Перед тем как сесть за руль дорожного поезда, каждый водитель независимо от водительского стажа должен успешно пройти обучение на право управления LHV, сдать тесты и получить сертификат.

Но все же несмотря на основательный подход к безопасности, «за кадром» эксперимента осталась перевозка жидкостей. Их вообще запрещено транспортировать длинными тяжеловозами. И запрет на передвижение всего подвижного состава типа LHV тоже автоматически наступает при плохой погоде – тумане или гололеде.

При выборе транспортного средства в комбинации 25-метрового автопоезда каждый автоперевозчик поступает по своему разумению. Но исходя из существующих комбинаций длинномерных сцепок LHV можно классифицировать следующим образом. Первый и самый распространенный – «скандинавский» тип: в нем трехосный грузовой автомобиль сцеплен с прицепом 13-метровой длины. Второй представляет собой обычный автопоезд (седельный тягач с полуприцепом), соединенный с коротким прицепом на двухосной тандемной тележке. В третьем типе тягач-грузовик состыкован с двумя одинаковыми короткими прицепами. Последний и довольно редкий в Европе вариант, именуемый в Австралии автопоездом B-Double, включает седельный тягач с полуприцепом, задняя тележка трейлера укомплектована ССУ, к которой присоединен второй полуприцеп. В теории существует пятый вариант – это седельный тягач с очень длинным полуприцепом. Такой проект LHV в Голландии никто до сих пор на дороги не выпускал.

Многочисленные преимущества

За работой длинных тяжеловозов в Голландии пристально наблюдает Транспортно-логистический союз Нидерландов (TLN). Он постоянно накапливает информацию об использовании мегагрузовиков. Для этого все транспортные компании, использующие длинномеры, регулярно (один раз в неделю) заполняют протокол, в который вносят данные о маршруте, массе дорожного поезда и расходе топлива. Президент TLN Ван Харст говорит: «Наш союз гордится тем, что Голландия стала пионером в использовании грузовиков EuroCombi в континентальной Европе. С 1995 года транспортный союз начал изучать и лоббировать это направление. В 1998-м на выставке грузовых автомобилей RAI в Амстердаме TLN показал прототип 25-метрового автопоезда для популяризации новой идеи в обществе. Первый эксперимент, прошедший между 2000 и 2003 годами, не привел к прорыву, однако заложил фундамент для многообещающего второго захода».

Крупномасштабное испытание уже нашло отклик не только у транспортников из Нидерландов. Голландской идеей заинтересовались автоперевозчики Дании, Бельгии, Франции, Великобритании и Германии, так как у них похожие проблемы, а положительные моменты от использования длинномерных сцепок LHV им объяснять уже не нужно.

Голландский опыт показал, что использование 60-тонного автопоезда с габаритной длиной 25,25 м дает увеличение полезной нагрузки до 60% и сокращение стоимости доставки одной тонны груза на 30%. Присутствие мегагрузовиков дало значительное уменьшение числа грузовых автомобилей на дорогах страны. Снизилось напряжение в кадровом вопросе – нехватка дальнобойщиков, средний возраст которых в Европе увеличивается из года в год. Нельзя забыть об экологическом аспекте, сокращение расхода топлива при перевозке каждой тонны груза в конечном счете привело к 15%-ному уменьшению количества вредных выхлопных газов. И последнее: дорожная полиция зафиксировала значительное уменьшение количества несчастных случаев с участием грузовых автомобилей.

Отдельные недостатки

У аналитиков остаются сомнения относительно того, что более низкая стоимость фрахта LHV сместила бы объемы грузоперевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, что в конечном итоге потребует дополнительных инвестиций в усиление автодорог и путепроводов. Зафиксировано увеличение зашумленности автодорог из-за проезжающих по ним длинномеров с большим количеством осей.

К активным противникам 25-метровых автопоездов относятся британская научно-исследовательская транспортная лаборатория и немецкое экологическое агентство. В прошлом году сошлись во мнении, что мегагрузовики наносят вред экологии. По мнению весьма «компетентных» немецких экологов, дорожные поезда не вносят вклад в улучшение грузопотока. Их использование не уменьшает вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. И от LHV возникают дополнительные риски с безопасностью на дорогах.

Транспортное будущее Европы

А тем временем в Британии развернулось настоящее противостояние между сторонниками нововведений – автотранспортниками и противниками.

Кстати, транспортная компания Denby Transport недавно публично заявила, что выпустит на британские дороги свои длинные тяжеловозы без всякого правительственного разрешения, хотя представитель минтранса объявил эту самодеятельность незаконной. Юристы компании изучили закон и выяснили, что такой подвижной состав не будет превышать допустимые пределы полной массы транспортного средства, а также регламентированные радиусы поворота.

Немецкое правительство несколько лет назад объявило, что не разрешит использовать мегагрузовики в Германии. Решающими факторами были названы проблемы безопасности и опасение за прочность мостов и путепроводов.

Швейцарцы также недавно объявили, что длинномерам на их дорогах места не будет. Чиновник местного транспортного ведомства считает, что по экономическим причинам применение дорожных поездов не имеет смысла на внутренних перевозках Швейцарии и к тому же они могут стать ненужным бременем для дорожной инфраструктуры и окружающей среды.

Мощное европейское транспортное лобби во главе с транспортными компаниями из Нидерландов настоятельно требует, чтобы 25-метровые дорожные поезда были введены по всей Европе, так как они на 15–30% эффективнее, чем обычные автопоезда. Лоббисты планируют вынудить Великобританию и другие сомневающиеся страны разрешить эксплуатацию мегагрузовиков, так как они уменьшают количество автомобильных пробок и улучшают рентабельность и экологию. Сторонники 25-метровых автопоездов уверяют – за ними транспортное будущее Европы.

Потенциал использования многозвенных автопоездов в России

Вопросы эксплуатации многозвенных автопоездов (МАП) давно будоражат умы транспортников большинства стран мира. При очевидной тенденции развития тема использования МАП намного сложнее и объемнее, чем принято понимать в России. Недавно в Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) поступил запрос из общественной организации «Опора России» об экономической целесообразности использования МАП в нашей стране. Он подготовлен на основе письма Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из г. Владивостока.

Эксплуатация многозвенных автопоездов затрагивает большинство важнейших вопросов не только автотранспорта, но также логистики и национальной транспортной системы в целом, с учетом максимально простого международного взаимодействия. Тема очень большая, поэтому обозначу только основные моменты.

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.

Общеевропейский весогабаритный стандарт

25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.

Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.

Основные из них:

• длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
• длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
• максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
• для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение. Допускается нагрузка в 11,5 т.

Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов

Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов

В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.

Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.

В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.

Европейская модульная система (EMS)

Почти одновременно с европейской Директивой 96/53 в Швеции в 1996 году появляется проект Европейской модульной системы (EMS). В 1997 году концерн Volvo создает концепцию EMS. В ее основе лежит использование модулей классических европейских автопоездов для создания многозвенных комбинаций длиной 25,25 м. Универсальность и возможность эффективного использования подвижного состава как в общеевропейских габаритах, так и в EMS — главное преимущество концепции. Новые автопоезда прозвали EuroCombi, EcoCombi или Gigaliner.

Типы автопоездов

Из всего многообразия МАП в Европе используются в основном три варианта.

Рис. 3. А-Train

Автопоезд типа А-Train состоит из одиночного трех- или четырехосного грузовика, двухосной подкатной тележки Dolly и двух- либо трехосного полуприцепа.

Рис. 4. B-Train

B-Train состоит из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».

Рис. 5. D-Train

D-Train состоит из трехосного седельного тягача, промежуточного двух- или трехосного полуприцепа со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосного полуприцепа.

Рис. 6. B-Triple

С 2014 года в тестовой эксплуатации в Швеции, а потом и в Финляндии работают автопоезда типа B-Triple, получившие название ЕТТ (En Trave Till — «в один заход») длиной 31,67 м, перевозящие два 40-футовых контейнера полной массой 90 т.

Рис. 7. Модификации МАП на базе ETS (автор: XX-Magazine)

Соревнуясь между собой в удешевлении перевозок древесины, Швеция и Финляндия пошли дальше. На базе ETS появились новые модификации МАП полной массой до 76 т на 8–9 осях (см. рис. 7).

Рис. 8

Самые современные разработки многозвенных автопоездов, которые пока находятся в тестовой эксплуатации, имеют полную массу 101 т на 12 осях (см. рис. 8). Тем не менее нагрузки на осевые тележки остаются в основном общеевропейские.

Рис. 9. Прицепной автопоезд в России

Для сравнения: в России перегруз получил такое распространение, что прицепной автопоезд, состоящий из четырехосного самосвала и четырехосного самосвального прицепа, имеет такую же полную массу всего на восьми осях (см. рис. 9).

В 2000-х годах на международном маршруте Финляндия — Москва в основном для транспортировки бытовой техники использовались с разрешением на негабаритные перевозки аналоги «скандинавских паровозов». Чтобы допускалась эксплуатация без автомобиля сопровождения, габаритная длина автопоезда не должна превышать 24 м. Для этого в комбинацию А-Train подбирали укороченный автомобиль или чаще использовали старые 12-метровые полуприцепы из Скандинавии. С В-Train было сложнее. Задний прицеп-тандем обрезали до 6 м, не особо задумываясь об изменении конструкции, положения центра тяжести и распределения нагрузок.

Допускалась полная масса автопоезда 44 т, а главный бич российских автотранспортников — нагрузка на ведущую ось все равно ограничивалась 10 т.

Национальная транспортная система

Развитие конструкции грузовых автомобилей, увеличение весогабаритных параметров в совокупности с классическими плюсами автомобильного транспорта — доставка «от двери до двери» и специализация подвижного состава под особенности груза — привели к значительному перемещению грузопотока с железнодорожного и речного транспорта на автомобильный.

На рис. 10 показана диаграмма истории изменения грузопотока между видами транспорта в Германии — небольшой по размерам стране относительно России.

Рис. 10

Каждое заметное колебание в сторону автотранспорта связано с отменой или снижением административных барьеров и изменением геополитической ситуации (воссоединение Германии, расширение ЕС и т. п.). Отстаивая долю грузового транспортного рынка, против внедрения автопоездов-гигалайнеров активно выступает Железнодорожный альянс Германии (Allianz pro Schiene), объединивший под одним крылом железнодорожные объединения, экологические и пассажирские ассоциации.

Складывается впечатление, что в Швеции и Финляндии проблемы грузоперевозок по железной дороге уже мало кого интересуют.

История развития мировой транспортной системы говорит о наиболее оптимальном применении многозвенных автопоездов в местах с низкой плотностью населения, слабым развитием других видов транспорта и на сверхдлинном плече перевозки.

Воздействие многозвенных автопоездов на дорожное полотно

Главным препятствием работы многозвенных автопоездов в России считается повышенная нагрузка на дорожное полотно и искусственные сооружения.

Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками

Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности. Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.

Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.

Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса

Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.

Рис. 12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)

Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.

Повреждение дороги из-за изменения распределения нагрузки на ось

В материале «Как распределить нагрузку на оси?» было рассказано об одном из самых масштабных экспериментов в дорожной отрасли — AASHO Road Test (Дорожные исcледования Американской ассоциации государственных дорог и транспорта). Одним из основных результатов теста стал «Закон воздействия в четвертой степени».

На рис. 13 видно, что фактор воздействия на дорожное полотно малолитражного легкового автомобиля и 40-тонного полностью загруженного грузовика отличается в среднем в 40 000 раз. При частичной загрузке грузовика и более высокого класса легкового автомобиля этот фактор резко уменьшается и может быть ниже всего в 10 000 раз. Базовым для сравнения является эквивалент 10-тонной осевой нагрузки.

Рис. 13

Размещенные на немецких автобанах весы непрерывно в автоматическом режиме измеряют осевые нагрузки в течение уже около 20 лет. Сочетание измеряемых величин определяет тип комбинации автотранспортного средства.

На рис. 14 показано среднее распределение типов транспортных средств, данные о которых получены c четырех разных точек.

Анализ показателей взвешивания подвижного состава на немецких автобанах (рис. 15) показывает, что для корректного расчета воздействия автопоезда на дорожное полотно необходимо учитывать три состояния: порожнее, частично загруженное и с полной загрузкой.

Рис. 14

Рис. 15. Соотношение полной массы и доли в дорожном потоке на немецких автобанах автопоездов, состоящих из двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа

Статистика реальных нагрузок, корректный расчет их интенсивности и, исходя из этого, необходимые средства для ремонта дорог выгодно отличают немецкий подход от российского. У нас по-прежнему балом правит догма «дороги, рассчитанные под осевые нагрузки».

25% полной массы на ведущую ось

Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.

При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.

В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.

Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии

С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.

Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.

Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд

Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд

Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2

Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом

Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом

Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.

При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям. При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.

Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4

С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.

Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.

Рис. 23. При полной загрузке

Рис. 24. При полной загрузке

Рис. 25. При частичной загрузке

Рис. 26. При частичной загрузке

С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов. Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.

Экономическая привлекательность

Структура затрат в автотранспортном секторе состоит из пяти основных групп и подкатегорий. Необходимые для создания комбинаций грузовых автомобилей инвестиции могут быть компенсированы рядом сбережений, из которых основными являются расходы на персонал. Дальнейшее снижение затрат за срок службы подвижного состава обусловлено расходами на топливо и снижением скорости амортизации, которая уменьшается за счет перераспределения расходов между моторным и прицепными транспортными средствами. Затраты немецкого перевозчика при использовании стандартного подвижного состава делятся следующим образом (рис. 27).

Рис. 27

После сопоставления требуемых инвестиций и стоимости преимуществ, которые должны быть вычтены, общая оценка показывает экономически эффективный потенциал МАП около 14%. В России из-за более дорогой стоимости подвижного состава, увеличенных расходов на финансирование, а также меньших расходов на персонал и топливо эффективность будет ниже.

Большое значение для эффективности использования МАП играют перевозимые товарные группы. В Швеции около 68% транспортных услуг осуществляется комбинациями грузовых поездов. При этом транспортировка древесины составляет 17,4% от общего объема. В Германии древесина занимает всего лишь 2,7%. Для отдельных категорий товаров, например сыпучих строительных материалов, использование модульных сочетаний транспортных средств имеет большое значение из-за снижения транспортных расходов.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании есть ряд интересных фактов. Один из них — требования к парковкам. И его считают в соотношении: необходимая площадь к полезной нагрузке.

Рис. 28

Комбинация автопоезда длиной 25,25 м с допустимой общей массой 60 т требует около 0,67 м парковки на тонну полезной нагрузки. Это значение лежит между сегодняшним значением для седельного (0,64) и прицепного (0,81) автопоезда. Следовательно, в соотношении полезной нагрузки к необходимой для парковки площади практически нет отличий.

Увеличенная длина автопоезда требует больше времени для обгона. Если грузовик длиной 25,25 м движется по загородной дороге со скоростью 70 км/ч, то для его обгона легковым автомобилем со скоростью 90 км/ч и видимостью не менее 50 м с безопасным завершением потребуется дополнительно примерно 1,1 секунды по сравнению с 20-метровым автопоездом.

Учитывая низкую культуру российских водителей и значительное количество двухрядных дорог, обгон может быть серьезной проблемой с точки зрения безопасности дорожного движения. Особенно если придется обгонять два или три МАП подряд.

Использование многозвенных автопоездов в рамках европейской модульной системы не приведет к отрицательным последствиям в трафике движения. Однако такие автопоезда должны быть с более мощными двигателями (не менее 6 кВт на тонну веса) и все звенья должны быть оснащены современной тормозной системой. Комбинация автопоезда должна иметь тензодатчики на каждой оси. Показания нагрузки на каждую ось и общий вес должны быть выведены на приборную панель.

Для работы зимой при начале движения необходимо использовать опцию «Помощь при трогании», при которой нагрузка на ведущую ось может достигать 15–17 т, поэтому для уменьшения воздействия на дорожное полотно необходима организация движения с минимальным количеством остановок.

 

текст: Тарас Коваль, член МОЭС

Самый длинный: особенности национального автопоезда – Дзен – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Как это комично бы ни звучало, но автопоезд — понятие очень растяжимое, так как относится оно не только к грузовикам. В каждой стране есть свои правила, касающиеся масштабов и передвижения автопоездов: где-то они пожёстче, где-то более гибкие. Поэтому однозначно ответить на вопрос — какой он, самый длинный автопоезд мира, достаточно непросто. Кроме того, непонятно — стоит ли считать полноправными рекордсменами длинные автомобильные поезда, созданные не для перевозок, а исключительно ради забавы. Тем не менее общее представление из информации о самых больших и длинных дорожных поездах, которую можно найти в Интернете, получить можно.

Не человек и пароход, но автомобиль и поезд

Автопоезд (он же — автомобильный поезд) — это многозвенное комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача с прицепом (прицепами) или полуприцепом (полуприцепами). То есть под определение автопоезда подпадает любой тягач, везущий за собой хотя бы с один прицеп или полуприцеп. Если во главе автомобильного поезда находится седельный тягач, то это седельный автомобильный поезд, если обычный — прицепной.

Причём понятие «автопоезд» встречается не только в грузовом транспорте, но и в пассажирском. Один из самых простых примеров, хорошо знакомый жителям больших городов и посещающим их туристам, автобус с «гармошкой» — это сочленённый автопоезд, так как у его вагонов общий салон. Многовагонные же пассажирские автопоезда, состоящие из нескольких отдельных вагонов, называются прицепными — по аналогии со своими грузовыми «собратьями». Более того, автопоездами считаются даже прогулочные и детские «паровозики», курсирующие по дорожкам парков. Также возможно создание автомобильных поездов с легковым автомобилем, выступающим в роли тягача.

Фото: lenta.ru

Всё смешалось: люди, кони, лодки, машины

Изобретателем самого первого в мире автомобильного поезда принято считать создателя знаменитой американской корпорации Fruehauf Августа Чарльза Фрюхауфа.

Работая в молодости помощником кузнеца, он так хорошо освоил ремесло изготовления и ремонта экипажей, что уже через пару лет открыл собственную кузницу. Фрюхауф быстро прославился на всю Америку большим мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами, конными грузовиками различных типов.

В 1914 г. к Августу обратился клиент по имени Фредерик Сибли с безумной по тем временам просьбой. Он захотел перевезти лодку при помощи своего автомобиля Ford Model T. Мужчина был предпринимателем, занимался пиломатериалами, и каждая минута была у него на счету, поэтому транспортировать плавсредство на лошадях, что отняло бы как минимум несколько дней, категорически не желал. А чтобы идея осуществилась, нужно было создать некое подобие грузовика.

fordmodelt.net

Фрюхауф со своим компаньоном Отто Нойманом решили подумать над тем, как помочь состоятельному клиенту. В итоге с автомобиля Ford было снято заднее сидение, а фургон лишился передней оси, что позволило крепить прицеп к верхней части шасси автомобиля. Так появился полуприцеп.

Импровизированный грузовик с полуприцепом успешно отбуксировал лодку к месту назначения, но на это было только начало истории. Сибли настолько впечатлился, что тут же заказал у Августа трейлеры для перевозки пиломатериалов. Трейлеры Фрюхауфа быстро привлекли новых заказчиков, и к 1918 году он основал компанию Fruehauf Trailers Company. Эта большая удача навсегда изменила мир грузоперевозок.

Особенности национального автопоезда: ищем самый длинный

В ПДД России автопоезд трактуется как механическое ТС, сцепленное прицепом или прицепами, где под механическим транспортным средством следует понимать ТС-тягач. Прицепом же считается ТС, не имеющее двигателя, но предназначенное для движения в составе с механическим ТС, в том числе классический прицеп, полуприцеп и прицеп-роспуск.

Ещё со времён СССР у нас начали проектировать военные автопоезда для транспортировки ракет. Сегодня своими масштабами поражают многозвенные автопоезда для перевозки руды, созданные подмосковной компанией «Тонар». К примеру, полноприводный «Тонар-7502» с колёсной формулой 6×6 из тягача и двух самосвальных полуприцепов с боковой разгрузкой. Полная масса автопоезда составляет 199 тонн, длина в сцепке — 28 589 мм, а грузоподъёмность — 126 тонн. Этот автомобиль оснащён турбодизелем Cummins объёмом 18,9 литра и мощностью 760 л. с. Выезд на трассы общего пользования в России этому гиганту запрещён.

В США исторически сложилась практика частных грузовых перевозок на автопоездах на основе седельных тягачей с полуприцепами, к которым присоединяется ещё один или несколько прицепов. Существуют целые сообщества владельцев таких автопоездов. Также на американских дорогах можно встретить целые конвои из десятков автопоездов, тянущихся на сотни метров.

googleusercontent.com

Тем не менее слава страны дорожных поездов досталась Австралии, где автомобильные поезда могут состоять из семи прицепов, рассчитанных на перевозку до 190 тонн грузов. Таким образом, у нас есть все основания полагать, что звание самых длинных автопоездов по праву принадлежит австралийским грузовикам.

Это обстоятельство простимулировало появление нового национального развлечения австралийцев — создание длиннейших автомобильных поездов.

В австралийском Квинсленде в 2006 году свои 140 метров славы проехал водитель грузовика Mack Titan Джон Аткинсон, потянув за собой 112 прицепов общим весом 1 300 тонн. Состав готовили к поездке целых 6 часов.

fotocdn.net

В 2006 году предшественник Аткинсона по имени Стивен Мэттьюз в городе Калгури прокатился на автопоезде с 79-ю прицепами общей массой 1072 тонны, во главе которого был грузовик Kenworth C501T. Причём его поездка составила более 8-ми километров.

Роман Кадулин

Проект SARTRE (Безопасные для окружающей среды автопоезда)

]]>

Безопасные автопоезда для окружающей среды (SARTRE) — это проект улучшения дорожного движения, который предусматривает футуристическую концепцию дорожного транспорта и мобильности в Европе. Некоммерческие автомобильные поездки составляют около 80% автомобильных поездок на континенте.

Около 81% пассажирских и 44% грузовых перевозок осуществляется автомобильным транспортом, что приводит к пробкам на дорогах и высокому уровню потребления топлива.Дорожно-транспортные средства ответственны за около 28% выбросов CO2 в ЕС.

Проект SARTRE направлен на смягчение воздействия на окружающую среду и уменьшение пробок на дорогах, а также на повышение эффективности и комфорта водителей при личном транспорте за счет использования безопасных экологических автопоездов или автопоездов. Технология позволяет отдельным транспортным средствам формировать автопоезда на автомагистралях общего пользования, где один активный водитель управляет всем взводом посредством электронной связи между ними.

Трехлетний проект был запущен в сентябре 2009 года и будет завершен в сентябре 2012 года.

Финансы / сотрудники SARTRE

Проект SARTRE стоимостью 6,4 млн евро осуществляется семью европейскими партнерами. Около 60% проекта финансируется Европейской комиссией в рамках программы Framework 7 (FP7), а остальные четыре страны финансируют оставшуюся сумму.

Проект осуществляется консорциумом под руководством Ricardo UK. Партнерами консорциума являются испанские компании Robotiker-Tecnalia и Applus+ IDIADA, немецкий Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA) и шведские компании SP Technical Research Institute of Sweden, Volvo Car Corporation и Volvo Technology.

Цель масштабного проекта улучшения дорожного движения

«Проект SARTRE стоимостью 6,4 млн евро осуществляется семью европейскими партнерами. Около 60% финансируется Европейской комиссией».

SARTRE был инициирован для изучения стратегий и проведения технологических испытаний для взвода дорожных транспортных средств на обычных дорогах общего пользования. Машины взвода будут адаптироваться к существующей дорожной инфраструктуре и полностью взаимодействовать с другими машинами, не входящими в состав взвода, на шоссе.

Испытания первого прототипа автопоезда с автоматическим управлением были проведены на испытательном полигоне Volvo недалеко от Гётеборга, Швеция, в январе 2011 года.

В январе 2012 года проект SARTRE вступил в завершающую фазу с демонстрацией трехвагонного автопоезда, прошедшего испытания на полигоне Hällered в Швеции. Испытательные автомобили следовали за ведущим грузовиком, который автономно двигался со скоростью около 90 км/ч. Промежуток между взводящимися машинами составлял около 6 м.

Технология, использованная в проекте SARTRE

Технология будет использовать радар, камеры, лазерные датчики и системы связи для взвода транспортных средств. Ведущая машина управляет всеми ведомыми машинами позади нее, а также обеспечивает необходимый разрыв между ними.

«В январе 2012 года проект SARTRE перешел в заключительную фазу с демонстрацией трехвагонного автопоезда, испытанного на полигоне Hällered в Швеции».

Ведущий автомобиль будет управляться профессиональным водителем и будет иметь полный контроль над различными функциями. Транспортным средством может быть такси, грузовик или автобус. Потребительские автомобили будут локально оснащены системами предотвращения столкновений, адаптивным круиз-контролем, предупреждением о выходе из полосы движения и системами управления тормозами, чтобы обеспечить автономное вождение.

Головная машина будет управлять машинами во взводе в продольном и поперечном направлении по сигналам.

Дорожный взвод может состоять из шести-восьми машин сопровождения, имеющих как автоматический, так и самоходный режимы движения. Они могут автоматически присоединиться к взводу в зависимости от атаки и действовать независимо после достижения пункта назначения.

Каждая полуавтономная ведомая машина (следующая за головной машиной) во взводе оснащена внутривагонным приемо-передающим блоком и навигационной системой для связи.Ускорение, тяга, рулевое управление и тормоза автопоезда управляются системой активной безопасности, работающей синхронно с головным транспортным средством, что обеспечивает автономное вождение.

Все машины в сомкнутом строю поддерживают постоянную скорость и находятся на расстоянии от 5 до 6 метров между собой.

Водители ведомых транспортных средств могут индивидуально контролировать, направлять и покидать колонну по достижении своего пункта назначения и выбирать другой путь. Остальные автомобили занимают свои места, чтобы продолжить движение автопоезда, пока он не достигнет конечного пункта назначения.

Преимущества футуристической концепции автомобильного транспорта SARTRE

Автопоезда считаются оптимальным решением для комфортного вождения пассажиров, путешествующих на большие расстояния по автомагистралям.

Также ожидается, что это принесет пользу как ведущему транспортному средству, так и подписчикам взвода, таким как коммерческие автомобили, туристические фургоны, автобусы и грузовики.

Дорожные взводы снизят расход топлива и, по оценкам, сократят выбросы углекислого газа частными автомобилями примерно на 20%.После утверждения они обеспечат более плавное движение транспорта и исключат несчастные случаи, вызванные человеческим фактором.

С автомобилем во взводе его водитель может заниматься различными видами деятельности в пути, такими как чтение, просмотр телевизора и отдых. Вагоны, входящие в состав автопоезда, также испытывают низкое аэродинамическое сопротивление.

Mineral Resources сотрудничает с Hexagon для «первого автономного автопоезда»

Опубликовано Дэниелом Глисоном 6 декабря 2021 г.

Mineral Resources Ltd (MRL) заявляет, что она сотрудничает с Hexagon для разработки автономного автопоезда в рамках плана по разблокировке «застрявших тонн» в Пилбаре в Западной Австралии.

Автономные автопоезда, являющиеся частью решения для цепочки поставок инфраструктуры горнодобывающей промышленности, станут неотъемлемой частью рентабельной цепочки поставок железорудного проекта Ashburton Hub, говорится в сообщении MRL.

Для поддержки развития узла Ashburton Hub мощностью 30 млн тонн в год компания планирует использовать парк автопоездов с тройным прицепом полной массой 425 т (GCM), работающих в нескольких колоннах, при этом каждая колонна автопоездов будет состоять из пять самосвалов с тремя прицепами на каждом перевозят руду с рудника в порт Эшбертон.

Автономное решение для автопоездов объединяет технологию электропривода Hexagon с автономной системой управления для управления движением транспортных средств, пояснила MRL. Успешный пилотный проект уже реализуется на предприятии MRL в Йилгарне (на фото) с использованием 385-тонных автопоездов GCM с тремя прицепами, которые были адаптированы к конкретным экономическим ограничениям железной руды и других сыпучих грузов. В течение следующих двух лет испытания будут продолжаться, увеличив грузоподъемность до 425 т GCM к моменту разработки проекта Ashburton Hub в декабрьском квартале 2023 года.

В этой окончательной конфигурации удаленный оперативный центр будет контролировать грузовики, а один оператор будет управлять взводом.

«Конфигурация автономного автопоезда такого масштаба является первой в мире и отражает подход MRL к постоянному совершенствованию и инновациям», — говорится в сообщении. «Первоначально мы будем внедрять эту технологию для наших собственных операций, чтобы предложить решение нашей большой клиентской базе первого уровня, что будет способствовать дальнейшему развитию бизнеса MRL в сфере услуг по добыче полезных ископаемых».

Майк Грей, исполнительный директор MRL по горнодобывающим услугам, сказал: «MRL всегда была в авангарде предоставления инновационных и недорогих решений для горнодобывающих услуг.В последние годы мы внедрили ряд новых технологий, которые повысили безопасность и эффективность эксплуатации нашего парка автопоездов дальнего следования, снизили риск усталости водителей и увеличили доступность парка. Автономные автопоезда снова выведут нас на новый уровень. Они обеспечивают безопасное и экономичное решение для перевозки руды, что является ключом к разблокированию заброшенных тонн в Пилбаре».

Он добавил: «Являясь частью MRL Group, наше подразделение Mining Services имеет действительно хорошие возможности для тестирования всех наших новых технологий на наших собственных рудниках, прежде чем предлагать дополнительные услуги нашим клиентам.Наши автономные автопоезда в сочетании с другими нашими инновациями являются частью нашей стратегии роста, направленной на расширение наших возможностей по предоставлению недорогих инфраструктурных решений «от карьера до корабля».

Замечательные возможности автопоездов

Автопоезд, иногда называемый наземным поездом, представляет собой комбинацию грузовика и прицепа, способную перевозить большие грузы по пересеченной местности. Они используются в сельских, а иногда и в отдаленных районах Австралии, США и Европы.Автопоезда предназначены для перевозки грузов и обычно состоят из тягача, который тянет два или более прицепов или полуприцепов.

 

Наследие этих уникальных транспортных средств восходит к тем дням, когда один источник энергии (обычно животные) тянул несколько фургонов. Впервые они были обнаружены в Южной Австралии в середине 19 века, перевозя такие грузы, как полезные ископаемые, в торговые порты. Позже их заменили железные дороги.

 

Со временем технология превратилась в транспортное средство, приводимое в движение одним движителем: грузовик с двигателем, перевозящий два или три прицепа по большим участкам земли.Земля, по которой они шли, была пересеченной и суровой и обычно не подходила для перевозки грузов по суше. Железные дороги на таких землях не строились, а других удобных и благоустроенных транспортных путей просто не было.

 

 

Автопоезда не распространены в Соединенных Штатах, хотя прицепы двойной и даже тройной длины встречаются. Это версия автопоездов, но они ограничены определенными географическими районами и дорогами. В У.S., грузовики на дорогах общего пользования в настоящее время ограничены двумя прицепами. Эти два прицепа могут быть 28-футовыми прицепами, соединенными тележкой, с общим ограничением в 63 фута от начала до конца. В некоторых штатах разрешено использование трех трейлеров, хотя трехместные трейлеры разрешены только в районах с меньшим населением, включая Айдахо, Орегон и Монтану. В Соединенных Штатах поезда с тройным прицепом иногда используются для перевозки на большие расстояния, перевозки грузов с меньшей загрузкой или в западных штатах для перевозки таких товаров, как руда или заполнитель.

 

В 1930-х и на протяжении 1940-х годов Австралия разрешила автопоездам перевозить грузы и припасы на свою Северную территорию. Они заменили афганские караваны верблюдов, которые несколько столетий назад ходили по пустыне. Вместо этого автопоезда с механическим приводом тянули два или три прицепа длиной чуть менее 20 футов с четырьмя осями на каждом. Им требовалась большая мощность (хотя и не такая большая, как сегодняшние стандарты).

 

После Второй мировой войны автопоезд был создан из U.Излишки армии С. Танкер Diamond-T. Этот танковоз был переделан для создания самоходных прицепов. Колесные пары на каждом из прицепов могли управляться и перемещаться индивидуально по очень труднопроходимым путям. В противном случае такие тропы были бы непроходимыми, так как они были узкими и узкими. Автопоезда также могли путешествовать по мелководным переходам, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале 20 века. Эти автопоезда и их самоходные прицепы позже использовались для перевозки техники по стране.

 

Автоцистерна Diamond T. Источник: Транспортер танков M19. (2020, 29 января). В Википедии. Получено с https://en.wikipedia.org/wiki/M19_Tank_Transporter

 

В Австралии автопоезда все еще довольно распространены, поскольку именно здесь были разработаны многие ранние автопоезда. Сегодня нет ничего необычного в том, чтобы увидеть автопоезд с четырьмя прицепами в австралийской глубинке, который тянет очень мощный тягач. «Автопоезд» — это широко используемый термин в австралийском транспортном языке, в отличие от более распространенных компоновок полуприцепов, когда один прицеп или полуприцеп и тягач объединяются для перевозки поездов.На сегодняшний день в Австралии самые длинные и тяжелые легальные автопоезда в мире. Они могут весить до 200 тонн и перевозить грузы в очень суровых условиях.

 

На протяжении всей истории были замечательные автопоезда разной длины. Однако многие из них не всегда были так полезны для дальних поездок, но их можно было использовать на очень коротких дистанциях (в основном для установления рекордов). В 1989 году дальнобойщик смог протащить 12 трейлеров по главной улице провинции в Австралии.В 1993 году другой дальнобойщик использовал 525-сильный Mack Super-Liner для буксировки 16 прицепов. Его рекорд был побит всего несколько месяцев спустя еще одним дальнобойщиком, который перевез 290 тонн груза на удивительной платформе с 21 прицепом длиной около 1033 футов.

 

В то время как в Австралии обычно можно увидеть более длинные автопоезда, более короткие полуприцепы используются в Европе и Соединенных Штатах для перевозки. Они представляют собой неиспользованную категорию грузовых автомобильных перевозок, которые со временем могут быть дополнительно изучены.В нашей глобальной экономике все большее количество товаров перевозится на большие расстояния. Конкуренция за перевозку большего количества грузов на один грузовик становится все более острой и может стимулировать дальнейшую разработку технологий для более эффективного удовлетворения этой потребности.

 

Время покажет, но автопоезда символизируют эту транспортную технологию, и инновации, которые мы видим во многих различных областях мировой торговли, также могут быть применены к развитию транспорта, когда это возможно, чтобы были доступны лучшие средства для перемещения товаров. .

 

Подпишитесь на Connected Insights!

Подпишитесь на наш блог, чтобы получать по электронной почте регулярные обновления по безопасности пищевых продуктов, безопасности аптек и информации о цепочке поставок.

Автопоезда для Северной Дакоты — и США — трудно продать

Когда законодательный орган Северной Дакоты соберется в январе, законодатели рассмотрят, следует ли продолжать пилотную программу «автопоездов» в этом штате и вероятность бай-ин со стороны соседних «открытых пространств», малонаселенных районов, таких как Южная Дакота и Миннесота, и, возможно, даже канадской провинции Манитоба.

Предложение, которого добиваются многие представители сельскохозяйственных и лесохозяйственных интересов Северной Дакоты, отстаивает председатель сенатского комитета по сельскому хозяйству Ларри Люик, который управляет фермой в одной миле от Южной Дакоты.

«В Южной Дакоте они могут сделать два полных дубля, и это очень расстраивает водителей из Южной Дакоты, которые приезжают в Северную Дакоту, потому что мы не можем сделать это в Северной Дакоте», — сказал Луик. «Если они хотят сбросить зерно в Северной Дакоте, они должны отцепить, сбросить или пойти и сбросить первый прицеп.Затем они должны вернуться и отцепиться, зацепиться за другой трейлер, отправиться в Северную Дакоту и сбросить второй трейлер. Мы можем сделать намного лучше».

«Я считаю, что при правильном руководстве мы сможем разработать программу, которая будет безопасной и гораздо более эффективной в перевозке грузов, чем то, что мы делаем сегодня», — добавил Луик, который также имеет коммерческое водительское удостоверение (CDL). .

Луик надеялся установить параметры пилотной программы прошлым летом и программы испытаний автопоезда этой осенью, но пандемия сдвинула все возможные сроки.Законодательный орган Северной Дакоты собирается только раз в два года, что также ограничивает любое движение. «Этого не произойдет, вероятно, до следующей весны или лета», — отметил он.

Какой длины будут предложенные автопоезда?

«На разных дорогах они будут разных размеров», — объяснил Луик. «Итак, если мы перевозим грузы из западной части Северной Дакоты в Шакопи, штат Миннесота, мы могли бы обойтись тремя или четырьмя полноразмерными трейлерами на межштатной автомагистрали.  Однако, если мы не можем этого сделать, [мы могли бы получить с] до трех полноразмерных прицепов на государственных дорогах с четырьмя полосами движения и, возможно, двух полноразмерных прицепов на двухполосных шоссе.Это возвращается к тому, что я просил у штата [Министерство транспорта] — чтобы они положили это в свою рулевую рубку и разобрались. Каков аспект безопасности этого? Вы хотите иметь возможность обгонять этот автомобиль так же комфортно, как и обычный полуприцеп. И вы, конечно, не хотите отставать от одного из них на двухполосном шоссе, если оно движется немного медленнее, чем обычное движение. Это тоже опасно.»

Хотя Люику, возможно, и повезло получить это через законодательный орган штата — и он надеется, что его делегация в Конгрессе поддержит его — кажется, что на национальном уровне большой интерес к большим грузовикам невелик.

Одной из основных причин является отсутствие данных. В то время как двойные и тройные автомобили имеют отличные показатели безопасности, в штатах, где разрешено использование нескольких трейлеров, это может быть результатом тщательного выбора окружающей среды. Например, на длинные комбинированные автомобили или легкие коммерческие автомобили распространяются погодные ограничения. Они часто не допускаются на скользком дорожном покрытии, в районах с сильным ветром или в других неблагоприятных условиях вождения.

«Одна из проблем заключается в том, что эти транспортные средства имеют хорошие показатели безопасности, но проблема в том, что они работают только в закрытых условиях», — пояснил Том Брей, старший советник по транспортной отрасли JJ Keller & Associates.«Они разрешены только на автомагистралях между штатами в определенных штатах и ​​​​в определенных районах. Несколько лет назад было проведено исследование, и, хотя у них действительно отличные показатели безопасности, DOT [США] не верит, что существует общенациональная репрезентативная оценка, основанная на том, что они видят в данных о безопасности до сих пор. Для меня важно то, что этим транспортным средствам нужно проехать больше миль в большем количестве областей, чтобы иметь возможность доказать или опровергнуть их ценность и безопасность».

«Существует Коалиция против большегрузных автомобилей (CABT). OOIDA [Ассоциация независимых водителей-владельцев] выступила против этого и против железных дорог», — сказал он. Заинтересованные стороны железных дорог вносят основной вклад в CABT. «У нас нет аппетита к более крупным автомобилям», — продолжил Брей, — «Сейчас стандартный двойной набор — это твин 28. Было стремление увеличить их до 33 футов, но это никуда не годилось. Просто добавление 5 футов к существующим двойным комплектам никуда не делось, и это было с Конгрессом, дружественным к грузоперевозкам в прошлом, так что, похоже, большого аппетита к этому нет.»

В мае 82 члена Конгресса подписали письмо, отвергающее любые попытки увеличить размеры грузовиков.

И Брей, и Луик отвергают идею австралийской модели автопоезда для дорог США. могут буксировать более 200 тонн и иметь длину до 175 футов на частных дорогах. Они не допускаются в городах.

LCV в США возможны с механической точки зрения. Тракторы могут справиться с ними, трансмиссия может справиться с ними, и водители могут быть специально обучены обращаться с ними.Но есть и проблема допуска водителей, отметил Брей.

«При нынешней модели оплаты у меня как у водителя не было бы мотивации тянуть три трейлера, — сказал Брэй. ездить по дорогам без лишних денег. У водителей просто нет большого аппетита к этому, хотя некоторым водителям это нравится. Проблемы между штатами также снова вступят в игру, потому что вы сможете чтобы сформировать эту цепочку из шести грузовиков, чтобы ехать так далеко, или эту цепочку из трех трейлеров, или что-то еще, чтобы ехать так далеко, но затем вы наткнетесь на эту определенную границу штата, и вам придется остановиться, сломать ее. все вниз, добавьте силовые агрегаты, и этому бедному водителю придется ехать с сортировочной станции куда угодно со всеми этими трейлерами.Другие люди, у которых нет большого аппетита к этому, — это страховые компании».

В электронном письме представитель Коалиции против больших грузовиков заявил: «Коалиция против больших грузовиков (CABT) выступает против проекта резолюции Северной Дакоты, призывающей Конгресс разрешить пилотный проект «автопоездов для грузовиков» на шоссе в Северной Дакоте и соседних штатах.Мысль о еще более длинных и тяжелых грузовиках на дорогах Северной Дакоты должна напугать любого жителя… Пилотные проекты превращают автомобилистов в морских свинок, а дороги — в испытательные полигоны. Эти предложенные, непроверенные «автопоезда-грузовики» будут двигаться рядом с автомобилистами по дороге в школу, на работу и на отдых и будут повреждать и без того обветшавшие дороги и мосты. Почему какой-либо законодательный орган штата хочет подвергнуть своих жителей опасностям этих массивных «автопоездов из грузовиков»?»

Как «самоуправляемые» грузовики связали австралийскую глубинку

Грузовики, которые ездят по шоссе австралийской глубинки, представляют собой намного больше, чем средний 18-колесный.Вместо того, чтобы буксировать один контейнер, эти автопоезда, как их называют австралийцы, тянут за собой как минимум три самоходных полуприцепа, которые следуют друг за другом, как вагоны поезда. Трейлеры загружены тяжелыми грузами — скотом, бензином, углем, автомобилями — и с ревом отправляются через внутреннюю часть континента, чтобы доставить припасы в прибрежные города.

Полностью загруженные автопоезда весом до 120 тонн материализуются на мерцающем горизонте проселочных дорог в виде огромных механических зверей. Когда они проходят со скоростью 70 миль в час, вы можете почувствовать скорость воздуха, создаваемую машиной, пытающейся засосать вас под буровую установку.

Автопоезда являются такой же частью малонаселенной местности, как красная грязь или шляпы Akubra, символы суровой мифологии Безумного Макса, которая стала определять интерьер Австралии в воображении всего мира. Но было время, когда ожидалось, что эти же автопоезда превратят малонаселенную местность из того, что один австралийский историк назвал «страстной и плодородной Землей, никогда еще не прирученной», в оседлый, цветущий регион.

В некотором смысле, автопоезд был беспилотным автомобилем своего времени, передовой технологией машинного транспорта, которая изменила жизнь в глубинке.Но поскольку новое поколение автономных грузовиков уже маячит на горизонте, малонаселенные районы снова готовы быть в авангарде транспорта.

В 1930-е годы проблема снабжения провинциальных поселений занимала умы правительств Австралии и Великобритании. В то время как города и поселки юга были связаны железнодорожными линиями, общины северной и центральной частей континента оставались разделенными огромными просторами засушливой местности. На протяжении десятилетий верблюды и погонщики верблюдов, завезенные из Афганистана и Пакистана, обслуживали немногих первопроходцев, мужчин и женщин, которые рисковали заниматься сельским хозяйством или геологоразведкой на отдаленных аванпостах.Но выжить было трудно, и во время засухи или голода семьям приходилось покидать свою собственность или погибать.

Одно из решений, разработанное группой инженеров из Великобритании, заключалось в том, чтобы построить грузовик, который вел себя как поезд, прикрепив соединенные трейлеры к задней части большого автомобиля. Несмотря на простую идею, для ее реализации потребовалась большая механическая изобретательность. В то время как вагоны поездов удерживались на месте металлическими гусеницами, прицепы грузовиков должны были следовать друг за другом на поворотах без какого-либо внешнего управления.

Технологический прорыв состоял в том, чтобы сделать прицепы самодвижущимися, что было достигнуто путем соединения передней и задней осей каждого прицепа с помощью металлического стержня, так что, когда колеса передней оси поворачиваются в одном направлении, задняя ось поворачивается в противоположном направлении. Хотя этот механизм несколько нелогичен, он позволял колесам в задней части прицепа задерживать свою реакцию на движение в передней части прицепа и поворачиваться точно в том же положении на дороге, что и передние колеса.Это означало, что любое количество прицепов могло следовать друг за другом на поворотах, не перетаскивая и не срезая углы, как если бы они удерживались на месте невидимыми гусеницами.

Во время своего первого австралийского путешествия в 1934 году самоходные прицепы автопоезда доказали свою способность преодолевать 1100 миль красных, усыпанных камнями равнин и соляных равнин между Аделаидой и Алис-Спрингс. Утром машина прибыла в Алис-Спрингс, и весь город вышел ее приветствовать. Многие были в восторге от перспективы стабильной цепочки поставок.Другие настороженно относились к машине британского производства. Репортер газеты Adelaide Advertiser писал: «Афганцы и аборигены, хотя и интересовались большим подразделением, относились к нему со смешанными чувствами. Один старый афганец сказал: «Мои люди стали пионерами транспорта в глубинке, но теперь появился автомобиль, и теперь они могут управлять поездом, не строя линии». грузовики заставят Австралию чувствовать себя меньше.

Действительно, для большинства верблюдов эта импортная машина означала конец их пребывания в Австралии.Они выпустили своих верблюдов на волю и вернулись оттуда, откуда пришли. Для многих коренных жителей, тысячелетиями живших в окрестных пустынях, автопоезд стал еще одним иностранным вторжением на исконную родину.

В течение следующего десятилетия этот автопоезд обслуживал отдаленные поселения в глубинке, регулярно доставляя припасы и прокладывая новые пути через песчаные дюны, аллювиальные отмели и каменистые равнины. В сезон дождей сухие русла рек затоплялись, и водителю приходилось разбирать грузовик, вести головной автомобиль по бурному течению, а затем буксировать прицепы.

Во время Второй мировой войны эти изрезанные тропы через дюны и русла рек были преобразованы австралийскими и американскими военными в большие магистрали. Затем, в 1946 году, оригинальный автопоезд, проехавший более 1 миллиона миль, был списан, поскольку его вялое ворчание не подходило для новых асфальтовых дорог.

В годы после войны несколько предпринимателей из глубинки, которые помнили, как работал старый британский автопоезд, купили у американских военных грузовики и прицепы и начали устанавливать свои собственные системы самоотслеживания.Благодаря недавно проложенным дорогам эти частные операторы могли перевозить тяжелые грузы, такие как скот и нефть, в большие города на юге. Огромная середина Австралии, которая так долго казалась такой же далекой от городов, как и открытый океан, была связана с населенными пунктами вдоль побережья. Подобно тому, как первый автопоезд вытеснил погонщиков верблюдов, эти новые дальнобойщики лишили работы погонщиков, которые в прошлом столетии перевозили скот по суше верхом на лошадях. У многих не было другого выбора, кроме как продать своих лошадей, забыть о кустах и ​​попытаться найти работу на фабриках в растущих городах.

Сегодняшние автопоезда на безлюдных дорогах во многом такие же, как те, что перевозили припасы в середине прошлого века. Мужчины и женщины, управляющие этими машинами, заняли в воображении австралийцев то же место, что и погонщики верблюдов и погонщики, жившие до них. Это жители приграничья, ответственные за перемещение вещей через бесплодные места в населенные пункты. Однажды я слышал, как машинист автопоезда называл себя «погонщиком на резиновых шинах».

Но это очаровательное сравнение невольно предвещает, какое будущее может ожидать водителей грузовиков из глубинки.Правительство Западной Австралии недавно объявило, что в ближайшем будущем оно будет тестировать технику автономного вождения, называемую взводом, на автомагистралях в отдаленных районах. Технология взвода похожа на то, как работают автотрейлеры, поскольку она позволяет цепочке транспортных средств автоматически следовать за одним ведущим транспортным средством. Но вместо того, чтобы полагаться на стержни и оси, чтобы удерживать его на месте, взвод подключается через Wi-Fi, радар, GPS и программное обеспечение. Способность обмениваться данными напрямую от грузовика к грузовику означает, что управляемые компьютером транспортные средства могут двигаться в тандеме со сверхъестественной точностью, как если бы они были связаны невидимой цепью.

Технология взвода по-прежнему требует, чтобы в грузовике был водитель-человек, но, возможно, это произойдет ненадолго. На рудниках Пилбара на северо-западе Австралии уже есть грузовики, которые могут перевозить железную руду без водителей, за которыми наблюдают операторы в 750 милях к югу от Перта. Как и в случае с автопоездами прошлого века, беспилотные грузовики в следующем десятилетии заставят Австралию чувствовать себя меньше и более связанной, хотя это тоже будет стоить денег. В недалеком будущем люди, которые перемещают вещи по континенту, скорее всего, будут сидеть за столом перед компьютером в городе, следя за автономными машинами на расстоянии.Когда этот день наступит, водителям грузовиков, как и погонщикам верблюдов и погонщикам до них, придется попрощаться со своими зверями и бездорожьем.

«Автопоезда» помогут решить проблему нехватки водителей? В Великобритании есть технологии, «но не дороги»

Александр Уайтман

28.09.2021

Перевозчики предложили Великобритании рассмотреть вопрос о разрешении «автопоездов» для решения проблемы нехватки водителей, но перевозчики утверждают, что это может быть «фатальным».

Все чаще встречающиеся в Австралии «автопоезда» — несколько прицепов, соединенных с одной кабиной, — имеют длину более 150 футов и грузоподъемность до 180 тонн.

«Это решение может быть реализовано довольно быстро и позволит одному водителю доставлять грузы на два-три трейлера за одну поездку», — сказал один перевозчик The Loadstar .

«У нас уже есть технология для соединения мультитрейлеров, все, что для этого действительно нужно, — это аккредитованная схема обучения.

Поддержка автопоездов также обсуждалась Международным союзом автомобильного транспорта (IRU), хотя и по другим причинам, поскольку ранее в этом году он предположил, что они могут быть частью усилий по декарбонизации отрасли.

Он отметил, что Бельгия, Чешская Республика, Дания, Финляндия, Германия, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Испания и Швеция уже одобрили автопоезда и что, если они совершают треть всех поездок грузовиков, около 700 млн тонн CO ₂ можно было бы сохранить к 2050 году.

Но представитель IRU приуменьшил эффективность борьбы с нехваткой водителей, заявив: «Это немного помогло бы, поскольку вы можете перевозить больше с меньшим количеством транспортных средств, но я бы не считал это краткосрочным решением проблемы нехватки водителей в Соединенном Королевстве, хотя они вполне способны ездить по некоторым дорогам Великобритании».

Расчеты IRU совпадают с расчетами другого источника, который утверждал, что автопоезда могут перевозить эквивалент трех стандартных грузовых автомобилей.

Предлагая использовать их на маршрутах доставки «от регионального распределительного центра к региональному распределительному центру, только по автомагистралям», источник утверждал, что даже если скорость будет ограничена 50 милями в час, можно будет доставить в три раза больше груза за меньшее время с меньшими силами.

Представитель IRU добавил: «Однако мы рассматриваем это скорее как положительное следствие поощрения более длинных грузовиков и, в частности, гармонизации их трансграничного использования, а не как основную цель.

«Нашей основной поддержкой экологических грузовиков [то, что IRU называет „автопоездами“] по-прежнему является сокращение выбросов CO ₂ и заторов, а также повышение эффективности грузоперевозок».

Тем не менее, один водитель сказал, что есть сомнения по поводу утверждения о том, что автопоезда «идеально подходят» для движения по дорогам Великобритании, и подчеркнул, что размеры трейлеров в Великобритании «настолько велики», насколько может вместить существующая инфраструктура.

«На наших дорогах, с таким трафиком и плотностью населения, вы можете себе это представить? Или те штуки, которые обсуждают перекрытие дорог М25?» сказал водитель The Loadstar .

«Эксплуатация этих вещей потребует не только масштабных изменений в законах, но и огромных инвестиций в автопарк и зон приема трейлеров по всей стране, даже 50-футовые трейлеры, которые мы видим, слишком велики и вызывают хаос — 45 футов в длину и 16,2 фута в высоту достаточно, Спасибо.»

Что такое автопоезд?

Автопоезд — это специально оборудованный полуприцеп с прицепом, используемый в Мексике, Аргентине, Америке и Канаде, но наиболее распространен в Австралии.Автопоезд, обычно состоящий из очень мощного тягача, тянущего за собой четыре полноразмерных прицепа, считается одним из самых больших колесных транспортных средств в мире. Некоторые из крупнейших автопоездов работают исключительно на частной земле, а не на дорогах общего пользования; поэтому ограничения по весу и длине не применяются. В то время как топливные цистерны представляют собой большинство транспортных средств автопоездов, сегодня для бегемотов используются почти все типы прицепов, которые только можно вообразить.

Самая ранняя конфигурация автопоезда представляла собой военный грузовик с двумя или тремя прицепами.Эти автомобили не были очень надежными из-за их возраста. Водители этих автомобилей часто попадали в суровые условия, так как автомобили имели открытые кабины. Правительство Австралии заказало построить несколько самоходных прицепов, чтобы улучшить маневренность автопоезда. Самоходный прицеп имел управляемые колеса на каждом конце, чтобы облегчить маневрирование на извилистых дорогах австралийской глубинки.

Австралийскому перевозчику скота приписывают дизайн современного автопоезда.Используя излишки военного грузовика Соединенных Штатов и несколько самоходных прицепов в качестве прототипов, он построил автопоезд, который мог перевезти более 100 быков на расстояние 200 миль (320 км) из южной Австралии в Северную Австралию. Местные производители прицепов вскоре начали копировать новый дизайн прицепов и начали производить прицепы с самодвижением для нескольких клиентов. Популярные производители полуприцепов начали производить специально построенные агрегаты, причем Kenworth и Mack стали двумя наиболее предпочтительными моделями.

В то время как обычные поезда используют три или четыре трейлера, некоторые из более длинных поездов могут перевозить до шести трейлеров одновременно.Эти супергрузовики известны как силовые агрегаты. В более крупных поездах используется двигатель, установленный в задней части самого заднего прицепа, чтобы помочь поезду двигаться. Без помощи заднего двигателя, толкающего поезд сзади, тягач мог сломать приводной вал или отсоединить сцепку от одного из прицепов. Задний двигатель управляется дистанционно из кабины автопоезда.

Мировой рекорд самого длинного поезда несколько раз переходил из рук в руки с 1970-х годов.Рекорд — 112 прицепов, буксируемых одним грузовиком. Рекордный грузовик имел длину 4 836 футов 11 дюймов (1 474,3 метра) и тянулся на расстояние 328 футов (100 метров).

.