Автозаводы германии: 5 автозаводов Германии, на которые можно (и нужно!) попасть с экскурсией

Содержание

в каких землях работать выгоднее всего?

Лидером в этом плане можно Баден – Вюртемберг: там в автомобилестроении занято более 233 тысяч человек.

Знак «Made in Germany» на автомобилях по–прежнему остаётся признаком высокого качества. Этот имидж, выстроенный годами, ещё не испортили многочисленные дизельные скандалы последних лет. Конечно, автопром Германии переживает трудные времена, но всё же предприятия этой сферы остаются крупнейшими работодателями страны.

Читайте также: Промышленники бьют тревогу: больше всех страдает автопром.

По данным Федерального статистического управления (Destatis) и экономического журнала Wirtschafts Woche, в 2018 году в автомобильной промышленности Германии работало более 850 тысяч человек.

И за последние 10 лет это число выросло на 17%: в 2009 году на производстве машин трудилось около 730 тысяч человек. Между тем количество автозаводов за это время не изменилось — всего в Германии работает около 1360 филиалов.

Общий объём продаж в 2018 году в автомобильной промышленности Германии составил около 426 млрд евро (по сравнению с 423 млрд евро годом ранее).

Самые «автомобильные земли» — на юге

Итак, если вы намерены устроиться на работу в автомобильный концерн, ориентируйтесь, прежде всего, на географию. В разных федеральных землях эта отрасль развита в разной степени.

Лидером в этом плане можно Баден–Вюртемберг: там в автомобилестроении занято более 233 тысяч человек. Далее идёт Бавария с чуть менее чем 208 тысячами человек. И, согласно официальной статистике, больше ни одна федеральная земля не даёт труженикам автопрома шестизначного количества рабочих мест. Однако это не означает, что в других уголках страны не найдётся таких вакансий.

Дело в том, что такие регионы, как Бремен, Гамбург и Нижняя Саксония не публикуют официальную статистику занятости в автомобильной промышленности из–за секретности. Числа настолько малы, что есть риск выявления неких коммерческих деталей. Для Бремена и Гамбурга это имеет смысл, так как там вообще не так много компаний с большим количеством сотрудников.

Что касается Нижней Саксонии, то здесь свою линию гнёт в основном гигант Volkswagen, чья штаб–квартира находится в Вольфсбурге. В Destatis предпочитают не публиковать цифры, считая, что это может нарушить коммерческую тайну, так как выяснится, что на одного работодателя работает слишком много сотрудников.

Впрочем, администрация VW не видит здесь ничего зазорного: в самом деле, где же ещё работать, если это центральное предприятие города, да и всего региона! По данным компании, в одной только Нижней Саксонии на Volkswagen работает более 131 тысячи человек. Это ставит землю на третье место по числу работников автопрома в Германии.

В целом рейтинг земель по занятости в автомобильном производстве выглядит так (первая цифра — данные за 2018 года, вторая — за 2009‑й):

Баден–Вюртемберг — 233 296 и 196 417;
Бавария — 207 829 и 207 829;
Нижняя Саксония — 131 000 и 111 348;
Северный Рейн–Вестфалия — 83 809 и 81 983;
Саксония — 38 053 и 24 164;
Рейнланд–Пфальц — 22 314 и 27 211;
Саар — 22 314 – 22 733;
Тюрингия — 17 477 и 14 592;
Бранденбург — 6984 и 5797;
Шлезвиг–Гольштейн — 3916 и 4010;
Саксония–Анхальт — 3877 и 2799;
Берлин — 3383 и 3631;
Мекленбург–Передняя Померания — 3182 и 2145.

Самые крупные работодатели

Что касается концентрации предприятий по городам, то здесь на первых местах также южные земли. Так, в Баден–Вюртемберге это 285 филиалов, а в Баварии — 240.

Интересный момент: Северный Рейн–Вестфалия не попадает даже в тройку лидеров, хотя в этой земле насчитывается 246 предприятий — больше, чем в Баварии. Правда, учитывая почти 84 тысячи сотрудников, в общей сложности получается сравнительно немного.

Для сравнения возьмём заводы таких крупных компаний с международным статусом, как BMW и Audi. В Баварии на BMW работают 77 тысяч человек — это почти столько же, сколько в целом задействовано в автопроме Северного Рейна–Вестфалии.

Далее, в баварском Ингольштадте находится штаб–квартира Audi, где работает 28 тысяч специалистов. На севере таких «тяжеловесов» не наблюдается: в основном там есть малые и средние компании со сравнительно небольшим количеством сотрудников.

А вот Рейнланд–Пфальц за последние годы больше всех пострадал от кризиса автопрома. В 2009 году на производстве автомобилей и запчастей были заняты 27 тысяч человек. Сейчас эта цифра составляет уже 22 тысячи человек. Несмотря на это, автомобильная промышленность остаётся вторым по значимости сектором в регионе.

В каких городах работает больше всего людей?

Официальная статистика показывает, что автомобильный сектор в Германии в основном сосредоточен в региональных кластерах. Например, в одном только Штутгартском районе почти 160 тысяч человек занимается изготовлением автомобилей и запчастей. Это неудивительно, учитывая, что в этой местности расположены заводы Mercedes–Benz, Porsche, Bosch, а также ElringKlinger — крупнейший поставщик деталей.

Мощным в этом плане регионом можно считать также Верхнюю Баварию, где на концернах BMW и Audi работает в общей сложности 105 тысяч человек.

Пока что кризис в автомобильной промышленности не отразился на показателях занятости в секторе — даже наоборот.

Согласно собственным подсчётам VW и BMW, с 2009 по 2019 год обе компании значительно увеличили количество сотрудников:

с 62 000 до 77 000 — BMW в Баварии;
с 95 000 до 131 000 — VW в Нижней Саксонии.

Но есть опасения, что переход на электромобили может привести к серьёзному кризису в сфере производства классических авто Германии. Недавнее исследование показало, что к концу десятилетия крупные корпорации могут сократить около 410 тысяч рабочих мест.

Несколько компаний, включая VW и Daimler, уже объявили о тысячах сокращений в ближайшие несколько лет. Например, Audi собирается сократить 9500 сотрудников в Германии. А немецкий гигант автомобильных запчастей Continental уберёт 5500 рабочих мест.

В то же время прогноз по количеству автомобилей, которые должны были сойти с немецких производственных линий в этом году, показал 4,67 миллиона. Это минимальное количество за последние 22 года.

Однако не все верят, что это направление ждёт крах. Например, управляющий директор Немецкой ассоциации автопрома (VDA) Курт–Кристиан Шил уверен, что такие существенные потери по кадрам и объёму продукции могут быть следствием только самого экстремального экономического сценария.

Автозаводы по всему миру простаивают. Им не хватает жгутов и никеля из России и Украины

Сбои поставок из Украины и России никеля, жгутов электропроводки, неона и прочего сырья и автокомпонентов, а также нарушение логистики поочередно отправляют в простой европейские автозаводы. Счет недопоставок автомобилей дилерам уже идет на миллионы. Цена аккумуляторов для электрокаров в этом году взлетит на $8-11 тыс., что сбивает все планы ЕС по «климатическому переход», говорят эксперты «Газете.Ru».

Американское рейтинговое агентство S&P Global Mobility понизило прогноз мирового производства автомобилей на 5,2 млн единиц за 2022 и 2023 годы из-за ситуации на Украине и глобальной нехватки микрочипов, сообщает Automotive News Europe. Ожидается, что в этом году будет произведено 81,6 млн автомобилей, в следующем – 88,5 млн.

Ухудшение прогноза объясняется перебоем с поставками комплектующих из Украины и сырья из России, которые необходимы для работы сборочных конвейеров. Производители массово отчитываются о нехватке жгутов электропроводки.

Основные автокомпонентные мощности Украины концентрируются на западе страны из-за близости к европейским автомобильным заводам. Там среди прочих базируются японские компании Fujikura и французская Nexans. Некоторые производители почти полностью приостановили производство в Украине, а другие работают вполовину мощности.

Генеральный директор Audi Маркус Дюсманн заявил, что концерн Volkswagen Group потерял значительную часть поставок. В компании пытаются компенсировать эти потери за счет нагрузки смежников в Румынии, Венгрии, Тунисе и Марокко, а также в Мексике и Китае. При этом

перенос и наращивание производства на заводах других стран предполагает покупку нового оборудования, на установку которого уйдут месяцы.

Компания Audi уже остановила один завод в Германии и скорректировала планы венгерского предприятия. BMW тоже пришлось приостановить два завода в Германии и один в Великобритании. Баварский производитель ожидает снижения рентабельности своего бизнеса в 2022 году. Американский автопроизводитель Ford тоже связал свои проблемы с украинским фактором и дефицитом чипов пишет Reuters.

Ситуация на Украине «ляжет тяжелым бременем» на операционный бизнес Skoda в 2022 году,

цитирует Reuters представителя чешской марки. В Skoda под удар попали выпуск электрокара Enyaq IV, производство моделей Scala и Kamiq.

Батарейка не заряжается

Геополитическая ситуация уже повысила затраты на производство аккумуляторных батарей. Так, выпуск электрокроссовера Tesla Model Y подорожает на $8 тыс., подсчитали аналитики S&P Global Mobility. Батареи для электроседана Mercedes-Benz EQS обойдутся немецкому производителю на $11 тыс. дороже, чем в 2021 году, предупреждают эксперты. Генеральный директор Mercedes-Benz Ола Каллениус заявил, что компания будет придерживаться инвестиционных планов в области электрокаров, несмотря на более высокие затраты.

Едва ли не главная причина подорожания батарей электромобилей — резко взлетевшие цены на никель.

Россия является третьим по величине поставщиком этого металла в мире. Немецкий химический гигант BASF, который занимается обработкой сырья для аккумуляторов, обязался исполнить текущие контракты, но запускать новые проекты с российским «Норникелем» не будет, сообщал «Коммерсантъ».

Никель последнее десятилетие торговался по цене от $10 тыс. до $20 тыс. за тонну. На торгах в Лондоне 8 марта 2022 года его стоимость взлетела до максимальных $100 тыс. за тонну, что привело к недельной приостановке торговли никелем.

Выдержит ли автопром Евросоюза

Остановки производства в ЕС из-за нехватки жгутов стали следствием управленческой ошибки, поскольку производители полагались на ограниченное количество смежников из одной страны, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его мнению, западный автопром сможет быстро справиться с нехваткой комплектующих и обойтись без украинского производства.

«Это больше политическая истерия. Обычные электрические провода можно делать в любой стране, я не вижу проблем в их локализации.

Что касается полупроводников, то раньше лета этого года проблема точно не решится», – отметил в беседе с «Газетой.Ru» Бургазлиев.

У любого крупного предприятия в арсенале есть один-два потенциальных поставщика, указал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Ситуация, в которую попали европейские заводы из-за нехватки проводов, не катастрофическая, уверен он.

«Вопрос в том, сколько это будет стоить и какое время понадобиться для адаптации. Это зеркальная ситуация по отношению к тому, что происходит у нас, когда говорят, что за год наладим производство, переориентируемся и начнем выпускать сами. Очевидно, сложно будет всем, страны давно зависят друг от друга в планах поставок сырья и комплектующих», – рассказал он.

Евросоюз сможет обойтись и без российского никеля для производства электрокаров, полагает Кадаков.

При этом массовый переход на электромобили Евросоюзу придется отложить: с учетом нынешней ситуации ранее задекларированный отказ от двигателей внутреннего сгорания к 2030-2035 годам нереален, уверен эксперт.

Себестоимость электромобилей в Европе увеличится не только из-за нехватки никеля и роста цен на него, но и подорожания всех энергоносителей, полагает Бургазлиев. По его мнению, электрокары окажутся индикатором неправильного стратегического виденья развития автопрома.

«Электричество и бензин сильно подорожают. У Европы две альтернативы – развитие альтернативных видов топлива (как с метаном в России) или путь Латинской Америки с биоэтанолом и биодизелем. Проблема в том, что в Европе будет невозможно нарастить объемы производство этого вида топлива», – подытожил консультант по автопрому.

OEM-заводов — Германия — MarkLines Automotive Industry Portal

ЯПОНСКИЙ

КИТАЙСКИЙ

НАВЕРХ СТРАНИЦЫ

Наши услуги
Наши клиенты
Плата за услуги
Регистрация новых пользователей
Помощь и руководство

авторизоваться

Бесплатная пробная версия

Название местоположения указывает Установки EV/PHEV/HEV/FCV, аккумулятор растения и двигатель растения.

Список производителей

VW / Audi / Porsche / MAN (Нажмите, чтобы показать заводы)

Заводы в Германии	Головной офис
Нижней Саксонии	Брауншвейг	Эмден	Ганновер	Оснабрюк
	Зальцгиттер	Вольфсбург	Вольфсбург (Sitech)	Варменау
Саксония	Хемниц	Дрезден	Цвикау/Мозель
Гессен	Кассель
Ауди	Головной офис	Неккарзульм	Ингольштадт	Мюнхсмюнстер
	Boellinger Hoefe (Хайльбронн)
Порше	Головной офис	Лейпциг	Штутгарт-Цуффенхаузен
ЧЕЛОВЕК	Головной офис	Зальцгиттер	Мюнхен	Нюрнберг

Mercedes-Benz Group / Daimler Truck / EvoBus (Нажмите, чтобы показать заводы)

Заводы в Германии	Штаб-квартира группы «Мерседес-Бенц»	Грузовик Daimler HQ
Баден-Вюртемберг	Аффальтербах	Гаггенау	Куппенхайм	Мангейм
	Зиндельфинген	Штутгарт-Унтертюркхайм	Раштатт	Кирххайм/Тек-Наберн
Северный Рейн-Вестфалия	Дюссельдорф
Бранденбург	Людвигсфельде
Гессен	Кассель
Рейнланд-Пфальц	Верт
Тюрингия	Колледа
Берлин	Берлин
Бремен	Бремен
Гамбург	Гамбург
Саксония	Каменц
Эвобус	(Головной офис)	Дортмунд	Мангейм	Ульм и Ной-Ульм

BMW (Нажмите, чтобы показать заводы)

Заводы в Германии	Головной офис
Бавария	Дингольфинг	Ландсхут	Мюнхен	Парсдорф
	Регенсбург	Вакерсдорф
Саксония	Лейпциг
Тюрингия	Айзенах
Берлин	Берлин
Альпина	Бухлоэ

Другие (в алфавитном порядке)

Alpina
Бентли
Форд
Фрейтлайнер
Роллс-Ройс
Сетра
Стеллантис

Тесла

Немецкая автомобильная промышленность не соглашается с требованиями поставщиков из-за скачков энергопотребления из-за границы

«Хороших вариантов нет» — литейное объединение

ВОЛЬФСБУРГ, Германия, 14 окт (Рейтер) — Немецкие автопроизводители, возможно, обеспечили свои собственные поставки энергии, но тысячи мелких поставщиков, столкнувшихся с проблемами из-за резкого роста счетов, рискуют нарушить производство зимой.

Все больше и больше поставщиков призывают отрасль пересмотреть контракты, включив в них пункты об энергетике, чтобы они могли покрыть расходы на растущие счета.

Ведущие автопроизводители BMW (BMWG.DE), Volkswagen (VOWG_p.DE) и Mercedes-Benz (MBGn.DE) заявляют, что их собственные энергоснабжения обеспечены, но если их сеть поставщиков выйдет из строя, их производственные линии могут выйти из строя. остановка.

«Если мы не можем построить автомобиль из-за одной недостающей детали, это ударит по всем нам», — сказал Гэн Ву, глава группы закупок Volkswagen, на конференции поставщиков в Вольфсбурге на этой неделе.

Столкнувшись с десятикратным увеличением затрат на электроэнергию и двумя неделями на подписание энергоконтракта, вступающего в силу 1 января, компания Kron Solingen, производитель литьевых металлов и пластмасс и поставщик для автомобильной и электронной промышленности, пытается пересмотреть контракты. и время уходит.

«Мы просим помочь с затратами на сырье, с пунктами, включающими инфляцию, но красная черта — это затраты на энергию. Если клиенты не внесут вклад в эти расходы, мы не можем продолжать… мы отменим сами заключаем контракты», — сказал Reuters менеджер по продажам Кристиан Хофманн.

112-летняя компания, чьи клиенты в основном являются крупными поставщиками в сети, такими как Bosch (ROBG.UL), занята точным подсчетом того, сколько электроэнергии уходит на каждый из ее продуктов, чтобы помочь в переговорах с клиентами и установить, что они могут производить с меньшей мощностью, сказал Хофманн.

Bosch отказался комментировать какие-либо переговоры по контракту, как и BMW. Mercedes-Benz не ответил на запрос о комментариях.

Volkswagen заявил, что ведет тесные переговоры со своими поставщиками по поводу общих решений, но не может поделиться подробностями.

«Наша основная цель — поддерживать производство и избегать негативного воздействия на деловые операции», — сказал представитель.

Правительство Германии еще не реализовало свой запланированный пакет помощи малым предприятиям по счетам за электроэнергию, который предусматривает единовременный платеж в размере месячного счета за газ в этом году и реализует механизм ограничения цен с марта.

В то время как контракты в цепочке поставок автомобилей в Германии часто включают положения, адаптирующие цены в зависимости от стоимости сырья, положения об энергетике встречаются гораздо реже. Они могут быть проблематичными, поскольку их сложно рассчитать, и они требуют от поставщиков предоставления подробной информации о своей марже, производственном процессе и своих энергоконтрактах.

Даже тогда многие мелкие поставщики не имеют достаточно ликвидности, чтобы иметь возможность оплачивать счета за электроэнергию в течение 4-5 месяцев, необходимых для оплаты счетов, сказал Макс Шумахер, глава Ассоциации немецких литейщиков.

«Хороших вариантов нет», — сказал Шумахер.

Автопроизводители и их основные поставщики сами борются с более высокими затратами и постоянной нехваткой полупроводников, но им удалось в значительной степени придерживаться финансовых целей, перекладывая расходы на клиентов за счет повышения цен.

В последние недели некоторые заявляли, что могут закупать энергию у поставщиков в других странах с более стабильным энергоснабжением, чтобы обеспечить безопасность своего производства.

Soplast, португальский поставщик автомобилей, заявил, что получает более высокие, чем обычно, запросы на котировки от немецких автопроизводителей, которые все больше интересовались своим энергетическим балансом.

Тем не менее, в автомобильной промышленности поиск нового поставщика может занять не менее шести месяцев, сказал Маурисио Моралес, старший директор по закупкам Wuerth Industrie Service (ADOLF. UL) — одного из крупнейших в мире поставщиков винтов, гаек и болтов для автопроизводителей. .

Даже для такой маленькой детали, как винт, автопроизводителям может потребоваться провести новые краш-тесты автомобилей, чтобы убедиться в качестве компонента.

«Автопроизводитель требует больших усилий», — сказал он, добавив, что у его компании есть энергетические пункты только с несколькими важными поставщиками.

Поставщики, у которых уже есть заводы в нескольких местах, в долгосрочной перспективе рассчитывают перенести более энергоемкое производство за границу, сказал Кристиан Хеннеркес, исполнительный директор производителя теплозащиты для аккумуляторов с заводами в Азии, Европе и США. .

Компания Хеннеркеса Von Roll (ROL.S), которая поставляет аккумуляторы совместному предприятию ACC — совместному предприятию Mercedes-Benz, Stellantis (STLA.MI) и TotalEnergies (TTEF.