Блокировка дифференциала что это такое: Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Содержание

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциал — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемых полуосями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.

Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу.

В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо.

Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой).

При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте.

Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами.

Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду).

В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса.

Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой.

Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста.

Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ?

Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль.

В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов.

Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

Полная (100%-я) ручная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

Автоматическая блокировка с использованием
вискомуфты в качестве «Slip Limiter».

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

На картинках изображены (слева направо): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).

Самоблокирующиеся дифференциалы.

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Torque sensitive differentials.

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Источник https://www.ohotniki.ru/transport/boats/article/2012/01/26/634428-chto-takoe-differentsial-i-dlya-chego-nuzhnyi-blokirovki.html

что это такое, принцип работы — RUUD

Содержание статьи:

Внедорожные авто оснащены дифференциалом. Этот элемент нужен для обеспечения ведущим колесам разной угловой скорости. При повороте колеса расположены на внешнем и внутреннем радиусе. Межосевой дифференциал на внедорожнике имеет блокировку. Далеко не все знают, что это такое – блокировка межосевого дифференциала. Давайте разберемся, что это, для чего и как пользоваться.

Межосевой дифференциал

В любых автомобилях точно имеется один дифференциал. Данный механизм призван делить крутящий момент, который на него подается с входного вала между двумя полуосями. Полноприводные авто оснащены двумя дифференциалами – для каждой колесной пары. Также имеется еще и межосевой. Необходимость в нем вызвана тем, что внедорожники эксплуатируются в очень сложных условиях. Разные оси испытывают разное давление, и нужно распределять крутящий момент между ними.

Вам будет интересно:Автомобиль глохнет при сбросе газа: причины и их устранение

Блокировка

Любой дифференциал имеет, кроме достоинств, и очень серьезный недостаток. Недостаток этот является следствием преимущества – если одно из колес начинает буксовать, то дифференциал отдает больший крутящий момент именно на это колесо. Это очень сильно снижает характеристики проходимости. Если для гражданских автомобилей это норма, то для внедорожников это совсем недопустимо. По данной причине практически все межосевые дифференциалы оснащаются системами блокировки. Но есть исключения. Например, блокировка межосевого дифференциала на «Ниве» отсутствует, зато можно купить и установить самостоятельно одно из предлагаемых рынком решений.

Вам будет интересно:Автомобиль «Порше»: страна-производитель, история

Когда включена блокировка, то на каждую ось отдается один и тот же крутящий момент. Поэтому колеса не будут буксовать. Это нужно, чтобы машина могла с легкостью пройти скользкие места.

Виды блокировок

Мы узнали, что это такое – блокировка межосевого дифференциала. Теперь стоит познакомиться с видами данных систем. Сейчас можно выделить ручную и автоматическую блокировку. В первом и во втором случае можно частично или полностью отключить дифференциал. На моделях авто с повышенной проходимостью имеются автоматические блокировки. Их три разновидности – это система с вискомуфтой, блокировка Trosen и с фрикционной муфтой. В чем особенности и отличия данных систем? Рассмотрим каждую более детально.

Блокировки с вискомуфтой

Это наиболее распространенная блокировка. Она базируется на симметричной планетарной схеме. Работа основана на взаимодействующих между собой конических шестеренках. Важным элементом данной конструкции является специальная герметичная полость. В ней воздушно-силиконовая смесь. Механизм связан с полуосями за счет пакетов дисков.

Если авто с полным приводом двигается с какой-то постоянной скоростью по достаточно ровной поверхности, то дифференциал с такой блокировкой передает крутящий момент к передней и задней оси в пропорции 50:50. Если же один из пакетов будет вращаться быстрее, то за счет повышенного давления в герметичной емкости вискомуфта начнет тормозить пакет. За счет этого выровняются угловые скорости. Дифференциал заблокируется.

Среди главных достоинств этой системы можно выделить ее простоту и малую стоимость. Именно за счет этих факторов механизм получил такое широкое распространение в современных внедорожниках. Если говорить о недостатках, то автоматическое блокирование осуществляется не полностью и существует риск перегрева системы, если блокировка эксплуатируется достаточно долго.

Система Trosen

Вот еще одна блокировка межосевого дифференциала. Что это такое? Она представляет собой корпус, две полуосевые шестеренки с сателлитами и выходными валами. Считается, что блокировка такого типа наиболее эффективная и совершенная. Нередко данную систему можно увидеть на новых внедорожниках европейского и американского производства.

В основе лежат червячные колеса в количестве двух пар. В каждой паре имеется ведущее и ведомое колесо – полуосевое и сателлит. Принцип действия основан на особенностях червячных шестерен. Если каждое колесо имеет одинаковое сцепление с дорогой, тогда блокировка не будет задействована, а дифференциал будет работать в обыкновенном режиме.

Включение блокировки межосевого дифференциала осуществляется, если одно колесо начнет вращаться быстрее, чем остальные. Сателлит, связанный с колесом, будет пытаться крутиться в обратную сторону. В результате червячная шестерная перегружается и тем самым блокируются выходные валы. Освободившийся крутящий момент передается на другую ось и значения крутящего момента таким образом выравниваются.

В чем плюсы данной системы? Главным преимуществом такой блокировки считается максимальная скорость срабатывания и очень широкий диапазон распределения крутящего момента с одной оси на другую. Среди прочих плюсов можно выделить, что данные блокировки не ведут к перегрузке тормозных систем. Минус один – это сложность данной конструкции. Кстати, схожую блокировку можно увидеть на ГАЗ-66.

Блокировки с фрикционными муфтами

Основная отличительная особенность в том, что предполагается возможность включения блокировки автоматически или вручную. Конструкция и работа блокировки межосевого дифференциала похожа на систему с вискомуфтой. Но здесь работают фрикционные диски.

Когда машина двигается плавно, угловые скорости на осях распределены равномерно. Если на одной из полуосей имеется ускорение, то диски начнут сближаться, между ними будет расти сила трения – полуось притормаживается.

Данные системы практически не используются на серийных моделях авто. Причина в сложности конструкции и невысоком ресурсе. Диски очень быстро изнашиваются, а сама конструкция требует особого ухода и тщательного обслуживания.

Электронные блокировки и имитации блокировок

В большинстве современных авто имеются так называемые электронные блокировки межосевого дифференциала. Что это такое, мы рассмотрим далее. Электронная блокировка в большинстве случаев представляет собой лишь имитацию.

ЭБУ получает информацию от датчиков колес, что одно из колес вращается быстрее и начинает прерывистыми командами притормаживать колесо. Тем самым момент перераспределяется на другую сторону. Обычно узнать о том, что включена данная система, можно узнать по приборной панели – мигает блокировка межосевого дифференциала.

Недостатки и особенности

При долгой работе в таком режиме существует риск перегрева и выхода из строя тормозных систем. Автомобиль имеет автоматическую защиту, если температура поднимается выше допустимой, но это не везде есть и не всегда работает.

Если нагрузка серьезная, то крутящего момента может быть мало, чтобы сдвинуть авто вперед. Вроде бы и моргает лампа, трещит тормозная система, но машина никуда не едет. Поднять обороты невозможно – электроника не дает.

Межосевая блокировка дифференциала “Паджеро”, а она там электронная, в воде теряет эффективность. Мокрые колодки не могут затормозить мокрый диск.

Но даже имитация – это не пустая забава. Естественно, она не подойдет для серьезного бездорожья, но ездят туда далеко не все владельцы. Электронной блокировки вполне хватит для самых обычных случаев. Например, они могут понадобиться зимой. Но сильно рассчитывать на систему нельзя – электроника может подвести в самый неподходящий момент. Поэтому в “Паджеро” дополнительно есть настоящая, железная блокировка.

Источник

Как выбрать лучшую блокировку дифференциала для своего внедорожника?

Для начала, разберемся что такое «Блокировка дифференциала»
Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам внедорожника вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для вращения косел без проскальзывания на поворотах.
Блокировка дифференциала — служит для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением. Инимы словами блокировка сцеплет оси обеих колес, и они крутятся с одной скоростью, тем самым увеличивает проходимость.

Многие задаются вопросом — Какую блокировку дифференциала мне выбрать?

1) Для начала нужно определится:
— На какой мост (передний или задний) нужна блокировка?
— Как используется внедорожник?
— Какое процентное соотношение езды по городу и по внедорожью?

Теперь разберем виды блокировок

1) Принудительные (или отключаемые по желанию водителя) и их типы:
— Пневматические — самый распространенный вариант. Универсальная
Требует установку компрессора.
Производители Ox Trax, TJM, Yukon Gear & Axle, ARB и другие
Плюсы — удобные в использовании, большой выбор.
Минусов нет. Но если докопатся, то это электроника и пневмоканал. Електроника может замкнутся из за попадения воды, или порватся шланг. В полевых условиях не починить.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Механические — те же что и пневматические. Только принцып которого состоит в ручнике, который тросиком двигает вилку внутри редуктора, замыкающую блокировку.
Производитель — OX USA Locker
Плюсы — Не уступает пневматическим. Универсальная. Огромнейший плюс, которого нет у пневматческих это — При повреждении троса, блокировку все-равно можно будет переключать, даже в полном отсутствии троса. Никакой электрики.
С блокировкой идет своя усиленная крышка редуктора.
Минус один — OX USA Locker выпускаются только для редукторов Dana и GM
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Электро-магнитные
Производители: Eaton E-Locker, Auburn Gear
Плюсы — Не требует установки дополнительных компонентов, как компрессор или ручник.
Минус — электроника — может замкнутся из за попадения воды. В полевых условиях не починить.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

2) Автоматические (без участия водителя)
— Червячные
Производитель — Eaton Detroit Truetrac — коэффициент блокирования до 80%
Плюсы — водитель не думает за работу блокировки.
Минус — из за трения повышается температура масла.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Автоматические саморазблокировки
Производитель — Nitro Gear, Lock Right, Detroit Locker, Auburn Gear, Spartan Locker Unboxing
Плюсы — водитель не думает за работу блокировки. Цена 300-500 доллров.
Минус — только для оффроуда, на дорогах общего пользования не рекомендуется использовать.

— LSD (дифференциалы повышенного трения) коэффициент блокирования не более 30%
Производители: Eaton Posi LSD, Auburn Gear LSD, Yukon Dura Grip
Самая популярная блокировка, которую ставят производители автомобилей.
Срок службы LSD блокировки ограничен. Многие извабляются от нее, устанавливая выше перечисленные блокирвоки.
Годится для использования на дорогах общего пользования и по бездорожью

— Муфта 100% блокировка, 100% постоянный блок.
Ставится в крайне редких случаях. В основном на дрифт машинах.
Производители: Nitro Gear, Powertrax

Блокираторы дифференциалов

: все, что вам нужно знать!

Последние сообщения
Рекомендуемые Bronco готов к наземному транспорту Рекомендуемые Нирвана — это сонорская сковорода Рекомендуемые Север к горам — часть 2 из 2 Рекомендуемые Север к горам — часть 1 из 2 Рекомендуемые 43 градуса крутизны в дикой местности

Профиль
Входящие
Предупреждение

- Профиль
- Входящие
- Предупреждение

Дом
Магазин
Членство
Оборудование, которое мы используем
Cool Stuff
Форумы
Форумы
Принципы сообщества
Добро пожаловать в Overland Bound!
Overland Discussion
FAQ
Rally Point
Начало работы
Создание точки сбора
Standard Rally Point
Уведомление о поддержке
Предстоящие события
Мои черновики событий
Прошедшие события
Календарь
Карта участников
Ресурсы
How-Tos
Последние статьи
Тренировочный лагерь по суше
Поездки по суше
Советы по суше
Сухопутный транспорт

LOKKA — Автоматический блок дифференциала

Aussie Locker ^™?

Какова история LOKKA?
LOKKA производится в Австралии с конца 1990-х годов и продается по всему миру под собственной торговой маркой или под торговой маркой для местных торговых посредников.
С 2003 по 2012 год он был наиболее известен в Северной Америке под торговой маркой Aussie Locker ™ *

Посмотреть FAQ

* Aussie Locker является товарным знаком Torq-Masters Technology Inc.

Gear to Goannawhere предлагает комплект для переоборудования 4×4 для автомобилей Toyota Landcruiser 80, 105 и 100 Series и некоторых моделей Lexus.

Отзывы

«У меня есть передняя LOKKA, и я ее обожаю! Это лучший мод на моем грузовике! Он доставляет меня везде, где большие грузовики могут, а некоторые нет! Это абсолютно великолепно, пуленепробиваемое и прекрасное! »
— Эндрю Р., Toyota Hilux / Pickup 2000

«Тестировал Lokka на местной средней и сложной трассе, и они превзошли мои ожидания.Сегодня вечером на встрече Jeep Club я расскажу всем о Lokka »
— Tyson G, Jeep Wrangler JK

Посмотреть еще отзывы

LOKKA — это полностью автоматическая блокировка дифференциала, не требующая ручного управления. У него нет переключателей, внешних линий, электрического или пневматического управления любого типа.
Он основан на простой механической конструкции, которая использует два различных набора сил — «приводимые от земли» силы, действующие на колесо при повороте (которые заставляют внешнее колесо вращаться быстрее), и силы от двигателя (мощности), поворачивающие колесо. дифференциал и мосты.

Комбинация этих двух наборов противодействующих сил и конструкция LOKKA позволяют автоматически включать и отключать ведущие шестерни, когда автомобиль поворачивает или требует дифференциального действия.

Пробуксовка колес или потеря сцепления могут возникать по многим причинам на бездорожье, включая избыточный газ, высокую скорость приближения, ограничения хода колес (особенно автомобили с независимой передней подвеской), перенос веса с ведущих колес и скользкие поверхности, такие как грязь, песок , снег, сланец, мокрая трава и т. д.

Во многих из этих обстоятельств и обычный стандартный дифференциал, и центральная часть LSD позволяют колесам с наименьшим сопротивлением пробуксовке. Таким образом, колеса с тяговым усилием не получают реального привода, и транспортное средство теряет скорость или останавливается. Центры LSD могут помочь в этих обстоятельствах, но только в том случае, если они находятся в хорошем состоянии и только если на вращающихся колесах имеется достаточное сопротивление, чтобы активировать блок сцепления или шестерни, чтобы заставить тянуть колеса к колесам.
Даже новый LSD позволит поднятому колесу свободно вращаться без тяги к колесу.

LOKKA преодолевает недостаток тяги стандартного дифференциала и центра LSD, чтобы обеспечить распределение мощности 50:50 при движении, независимо от наземных (или воздушных!) Условий, но в то же время все еще позволяя дифференцированное действие при поворотах на твердой земле.

Независимо от того, установлен ли на передний или задний или оба дифференциала, тяговые характеристики значительно улучшаются в любых ситуациях.

LOKKA пользуется отличной репутацией во всем мире благодаря своей надежности — продается на всех континентах, во всех сферах применения 4×4 и 2×4.

Электронная блокировка дифференциала в вычислительной технике и информационных технологиях, AcronymsAndSlang.com

EDL означает электронную блокировку дифференциала

Что такое сокращение от «Электронная блокировка дифференциала»?
Электронная блокировка дифференциала может быть сокращена до EDL
Самые популярные вопросы, которые люди ищут перед тем, как перейти на эту страницу
Q:
A: Что означает EDL?
EDL означает «Электронная блокировка дифференциала».
Q:
A: Как сократить «Электронная блокировка дифференциала»?
«Электронная блокировка дифференциала» может сокращаться как EDL.
Q:
A: Что означает аббревиатура EDL?
Аббревиатура EDL означает «Электронная блокировка дифференциала».
Q:
A: Что такое аббревиатура EDL?
Одно из определений EDL — «Электронная блокировка дифференциала».
Q:
A: Что означает EDL?
Аббревиатура EDL означает «Электронная блокировка дифференциала».
Q:
A: Что такое сокращение от электронной блокировки дифференциала?
Наиболее распространенное сокращение от «Электронная блокировка дифференциала» — EDL.
Вы также можете просмотреть сокращения и акронимы со словом EDL в термине.
Сокращения или сленг с аналогичным значением

Электронная блокировка дифференциала на самом деле не блокировка.
Они полагаются на фрикционную деталь конструкции, конструкцию скользящего блока CAM или конструкцию червячной передачи и червяка для достижения более высокого коэффициента блокировки и даже функции самоблокировки.
Крутящий момент — это медленная скорость на одной стороне большого, почему сторона, в то время как колеса другой стороны, скользящее колесо не имеет силы, не может облегчить трудности? Это очень хороший вопрос! Затем мы обсуждаем эту тему.«Дело в том, что методы MT, симметричный крутящий момент внутреннего трения конической шестерни дифференциала MT обычно очень мал, так или около того, половина скорости вала не в одно и то же время, степень распределения крутящего момента ограничена, значения коэффициента блокировки K обычно был между 0,05 и 0,15, примерно половина крутящего момента на валу, чем (M2 / M1), обычно была между 1,1 и 1,4, поэтому этот вид дифференциала в принципе может считать крутящий момент в любых обстоятельствах средним распределением. А характеристики распределения крутящего момента средние, решил, что такой тип дифференциала колеса вокруг коэффициента сцепления является существенной разницей: «Это для симметричной конической шестерни дифференциала средние характеристики распределения, поэтому возникли боковые колеса холостого хода.И с другой стороны, но не может идти на колесах, хорошее сцепление с корпусом ». Потому что характеристики автомобильных камер среднего распределения, когда коэффициент сцепления на разных дорогах (например, на обочине дороги, на льду, снеге и боковой лавке), низкое сцепление опорных колес может привести к очень маленькому движущему моменту (колесо слишком маленькое, трение, поэтому нет возможности получить реакцию), и в это время хорошее сцепление колес также может получить почти одинаковый приводной момент, и такой приводной момент не имеет возможности обеспечить хорошее сцепление ходовых колес с дорожным покрытием качения (мощность двигателя и не имеет отношения только в это время, по обе стороны от деления коэффициента сцепления колес ), и даже когда вы давите на акселератор, также может снизиться сцепление на одной стороне колеса с потерей сцепления на холостом ходу, а сбоку от колеса — из-за того, что момента движения достаточно, чтобы автомобиль двд вперед.На этот раз вы скажете, если бы не дифференциал! Идея очень хорошая! Основываясь на характеристиках этого дифференциала, у нас будет «блокировка дифференциала», блокировка дифференциала, как следует из ее названия, это блокировка дифференциала, используемая для блокировки дифференциала колес (или около того, между полуосями) или дифференциала между валами. и между ведущими осями), чтобы справиться с потерей сцепления с одним или несколькими колесами, трудности не устраняются. Дифференциал блокирует. Но принудительная блокировка дифференциала просто «проскальзывающая» схема семейства дифференциалов не идеальна, потому что независимо от того, как эволюционируют его органы управления, возвращаются или нужны человеческие блокировки и открытия.Для сравнения, принадлежат к дифференциалу типа «сам замок» всех видов механических и электронных частей дифференциала повышенного трения () в гибкости на «блокировке дифференциала» лучше, они полагаются на фрикционную деталь конструкции, конструкцию блока скольжения САМ или червячная передача и структура червяка для достижения более высокого коэффициента блокировки, и даже функция самоблокировки, не может нуждаться в контроле со стороны человека, использовать собственную структуру разумного распределения крутящего момента.
Теги статьи: Блокировка дифференциала, коэффициент сцепления, хорошее сцепление, приводной момент
Источник: Бесплатные статьи от ArticlesFactory.com

Jodiemht работает на рынке запчастей для автомобилей уже 3 года. Она специализируется на автомобильных камерах, автомобильных GPS-навигаторах, автомобильных DVD-плеерах и других вторичных товарах. Вы можете узнать больше об автомобильном DVD плеере и автомобильном GPS на сайте ее компании. .