Чем плох вариатор? Разбираем на реальном примере японского кроссовера | Владимирский тяжеловоз
Недавно брали на обзор Ниссан Мурано. Машина на вариаторе и это, пожалуй, ее главная проблема, потому что поставь японцы на нее нормальный автомат, ее ликвидность на вторичке взлетела бы в разы. А на вариаторе получается, что машина мало кому нужна…
А чем так плох вариатор? Японцы его ставят чуть ли не на каждый второй автомобиль в том числе и на кроссоверы. Да что там, даже Тойота любит вариаторы, а Тойота, как известно, не ломается. Или все-таки ломается? В общем, будем разбираться так ли ужасен вариатор, как о нем говорят…
Вариатор нормальный, если его правильно использовать…Вариатор нормальный, если его правильно использовать…
Все проблемы вариатора идут напрямую от его конструкции. Как, впрочем, и его преимущества. За счет бесступенчатой передачи момента вариатор «заточен» под размеренную, спокойную езду.
Он значительно комфортнее, чем автомат или робот с одним сцеплением, потому что рывков при переключении нет от слова «совсем».
Логика здесь простая: нет переключений — нет и рывков. Но как только владелец авто на вариаторе пытается практиковать активную езду газ в пол, вариатор сразу начинает вынашивать коварный план по облегчению кошелька своего владельца.
Основная проблема вариатора — это его владелец, который хочет, чтобы его авто ехало динамично
Из-за конструкции вариатора с двумя шкивами и ремнем (ну, или цепью, не принципиально важно) в нем в любом случае будут образовываться продукты износа. Чем интенсивнее езда и разгоны, тем больше износ. Чем больше износ, тем больше абразива летает по всей коробке, который продолжает подтачивать ее изнутри.
Круг замкнулся: вариатор постепенно пережевывает себя изнутри. А если еще владелец полноприводного авто задумает побуксовать на вариаторе, то процесс умирания коробки ускоряется еще примерно вдвое, потому что в момент, когда колеса «ловят» зацепление с поверхностью, на все узлы вариатора приходится ударная нагрузка.
В случае с кроссоверами на вариаторе это совершенно непонятно…
Возникает вопрос: зачем покупать кроссовер, если на нем нельзя буксовать? Понятно, что кроссовер не предназначен для жесткого бездорожья, но беречь полноприводный автомобиль от малейшей грязи — это маразм. Зачем тогда вообще нужен полный привод?
И получается, что если мы берем машину на вариаторе для спокойной, размеренной езды по твердому покрытию, то это неплохой вариант. По комфорту вариатор будет лучше, чем многие автоматы, да и сам по себе он дешевле. Но если хочется хотя бы изредка нажать газ в пол или проехать по легкому бездорожью, то лучше от него отказаться и взять классический автомат.
А как вы относитесь к вариатору? За или против?
Полный видеообзор на Ниссан Мурано, который был на фото к этой статье, можете посмотреть на нашем Ютуб-канале здесь
Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался
Чем вариатор отличается от «автомата»
С точки зрения органов управления — вообще ничем.
Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относительно старых моделях они могут быть дополнены режимом L, а большинство современных вариаторов предлагают и ручной режим переключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.
Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручиваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдерживание… Хотя в действительности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одноклассникам с «автоматами».
Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увеличиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффективностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.
А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равномерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое передаточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступенчатая трансмиссия оказывается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.
На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действительно не очень комфортна для водителя — и потому разработчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуальных ступеней».
При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничиваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.
Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.
Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особенностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач.
Повторим только основные моменты.
Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидросистема, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскальзывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.
Вариаторы Toyota. Мифы и реальность — Журнал «4х4 Club»
Как известно, в любом автомобиле есть коробка передач. Она помогает мотору приспособиться к различным скоростям и нагрузкам, но вот беда: и механика, и автомат – по сути набор пар шестерёнок с фиксированным отношением.
Чтобы поменять отношение, эти пары надо переключать и
на время смены отсоединять двигатель от ведущих колёс. При этом возникают
рывки и мотор работает ступенчато – то на высоких, то на низких оборотах. Но
есть способ соединить его с колёсами без ступеней. Такая трансмиссия
называется вариатор, и основной её принцип – бесступенчатое изменение
передаточного отношения.В
теории вариатор устроен просто: два раздвижных шкива с
коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно
менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и
передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста
лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках.
Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки.
Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали
уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные
компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно.
Первые
вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с
резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась
парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но
очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в
мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу,
что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И
сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции
– вариаторе Toyota
RAV4
со стальным ремнём.
Именно этот ремень, зажатый между двумя парами
конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То
есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами.
Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную —
это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается
на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт.
А
теперь о самом
интересном в конструкции вариатора Aisin, который как раз и стоит на
внедорожнике Toyota RAV4.
Дело в том, что металлический ремень, который и есть сердце вариатора, крайне
необычно устроен и работает не на растяжение, а на сжатие.
Однако есть ещё момент старта машины, и тут, как в
большинстве автоматов, работает гидротрансформатор. Он первым встречает поток
мощности от двигателя и способен не только плавно сдвинуть машину с места, но и
увеличить крутящий момент. Хотя его работа скоротечна: как только машина
тронулась, срабатывает блокировка, и дальше в дело вступает наш старый знакомый
– ремень. Конечно, на самом деле вариатор устроен немного сложнее, и кажущаяся
простота двух пар шкивов и ремня окружена многочисленными инженерными
решениями.
В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность
реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять
рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не
даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез
с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может
привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное
ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза.
Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень
оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по
холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне
в обычном режиме вариатор RAV4
умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем
при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет
скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и
селектор остался в положении D,
мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива.
Притча во языцех – перегрев трансмиссии. Многие его боятся, однако в реальности нужно очень постараться, чтобы действительно заметно нагреть масло в коробке. Хотя, конечно, при большом желании и вариатор можно перегреть. Для того чтобы этого не произошло, встроенная защита заранее уведомит водителя сообщением на приборной панели.
Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень
требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень
передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так
же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует
в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая
стальные детали.
По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40
тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину
для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60
тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного
автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте,
это не миф!
А мифов немало, и первый, самый распространённый – «металлический ремень ненадёжен». Так вот, ресурс вариатора с толкающим ремнём не ниже, чем у коробок-автоматов традиционной конструкции, а уж тем более у роботизированных трансмиссий. Реальных отказов по причине износа ремня практически нет, а подавляющее большинство водителей, эксплуатирующих машины с бесступенчатой трансмиссией, даже не знают, какой тип коробки у них стоит.
Ещё
один миф – «вариатор не позволяет двигаться по бездорожью».
Трудно сказать, откуда он взялся. Даже теоретически, исходя из того, что
вариатор способен поддерживать любое передаточное отношение и плавно менять его
в любом диапазоне, выходит, что он как раз лучше других трансмиссий
приспособлен к бездорожью.
Быстрая смена режимов работы коробки с D на R и обратно тоже не проблема. Такой
приём называют раскачкой, и выполнить его на машине с вариатором не составляет
труда. Единственное, в чём вариатор действительно может спасовать, это очень
долгое буксование на высоких оборотах. Для этого, кстати, существует
предупреждение о перегреве. Но, признаем, это далеко не стандартный режим
эксплуатации кроссовера.
О специфической рабочей жидкости вариатора мы уже говорили, и требование заливать только специально предназначенный состав, как вы понимаете, выглядит совершенно обоснованным. Ведь контакт «сталь по стали» нуждается в особенной смазке, которая в определённый момент может потерять свои свойства, превратившись практически в клей или в почти в обычное масло.
Ну
и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной
неремонтопригодности вариатора. Оно тоже не
соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся
по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить.
Причём сложность
работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не
верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте
профессионалам.
Текст Евгений Хапов
Что лучше АКПП или вариатор?
Для того чтобы аргументировано ответить на вопрос, вынесенный в заголовок нашей статьи, рассмотрим принцип действия трансмиссий обоих типов, а также их плюсы и минусы.
В первую очередь констатируем, что вариатор, по сути, является одним из усовершенствованных вариантов автоматической коробки передач. Кардинальным отличием вариатора служит иной принцип функционирования, основанный на плавном изменении передаточного числа, или варьировании передач. Именно поэтому, в вариаторе не определено фиксированное количество передач или режимов трансмиссии, как это присутствует в коробке-автомате.
Прежде чем ответить на вопрос: «Чем плох вариатор на авто?», рассмотрим соответствие обоих номинантов основным эксплуатационным требованиям, предъявляемым к качественной трансмиссии.
Для наглядности выполним сравнение в табличной форме.
Автолюбители, имеющие практический опыт эксплуатации вариатора, определяют его недостатки несколько шире. Итак, чем плох вариатор на авто?
- Высокий уровень сложности ремонта обуславливает не только его дороговизну, но и ограниченный круг квалифицированных специалистов, способных его выполнить.
- Небольшой эксплуатационный ресурс ремня (цепи) (100 000 – 150 000 километров).
c) Низкий уровень надежности электронной системы управления.
d) Высокая избирательность агрегата к выбору трансмиссионного масла (нарушение приводит к серьезным поломкам), которое к тому же имеет очень высокую стоимость.
e) Невозможность буксировки автомобиля, оснащенного коробкой-вариатора, при неработающем двигателе. То есть, в случае выхода из строя силового агрегата единственным выходом для владельца является эвакуатор, что также недешево.
f) Отсутствие нейтральной передачи и передачи заднего хода, что предполагает установку дополнительных механизмов.
Еще один распространенный вопрос, возникающий в процессе эксплуатации вариатора: «Можно ли буксовать на вариаторе?». Специалисты рекомендуют избегать подобных ситуаций. Основная опасность кроется не столько в самом процессе пробуксовывания, поскольку вращение колес происходит с равной скоростью и одинаковым усилием, а в возможности резкой смены поверхности, с которой соприкасаются колеса. В результате этого цепь (ремень) агрегата испытывает обратный ударный импульс довольно большой мощности, что приводит к ее разрыву.
Справедливости ради, отметим, потенциальные технические возможности вариатора значительно выше характеристик традиционного автомата. Имеющиеся минусы – результат «сырости» разработки и малого времени практической эксплуатации, что, естественно, для любой новой технологии. Поэтому выбор остается за автолюбителем и зависит исключительно от его личных предпочтений и возможностей.
Чем плох вариатор на авто
8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток — журнал За рулемОткуда берутся ступени у вариатора, каков срок службы такой коробки и нужно ли в ней менять масло? На эти и другие вопросы ответил эксперт «За рулем».
По-настоящему массовыми вариаторные трансмиссии стали в последнее десятилетие. Поэтому даже бывалые автомобилисты не всегда хорошо представляют себе, что такое вариатор. А незнание, как обычно, порождает массу заблуждений, неверных толкований и, как следствие, вредных советов.
Заблуждение 1. В вариатор залито масло на весь срок службы
Материалы по теме
В одной фразе содержатся две неточности. Во-первых, жидкость, залитую в вариатор, не стоит называть маслом. Так же как в классической автоматической коробке используется жидкость ATF, так и в вариаторах используется жидкость со своим набором характеристик. Да, смазка в этом перечне присутствует, но это не основное предназначение такой жидкости. К примеру, рабочая жидкость для вариатора под давлением увеличивает коэффициент трения в месте контакта конуса с ремнем вариатора. Разве обычное масло способно на это? Конечно, нет.
В классических автоматах больше изнашиваются неметаллические накладки фрикционов.
А в вариаторе — стальные конусы и ремень. Стальная пыль мешает работе клапанов, она может оставить систему без давления жидкости, которое необходимо для работы всей автоматики коробки. Поэтому замена жидкости раз в 60 000 км необходима. Заодно чистят от продуктов износа улавливающие магниты и меняют фильтр.
Заблуждение 2. В вариаторе установлен ремень
В большинстве конструкций действительно применяется ремень, набранный из большого количества стальных пластин, удерживаемых лентой. Но некоторые производители предпочитают использовать цепь. Выглядит она почти так же, как цепь привода ГРМ двигателя. Только контактирует с конусами. Крутящий момент передают торцы стержней, соединяющих пластины. Такой вариатор называют цепным. Цепные вариаторы используют, например, Subaru и Audi.
В субаровском вариаторе применен цепной привод. Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.В субаровском вариаторе применен цепной привод.
Такая конструкция выдерживает больший крутящий момент, чем способен передать ремень.
Заблуждение 3. У вариатора не может быть гидротрансформатора. Он же вариатор!
На всех автомобилях с вариатором, которые продаются в России, имеется также и гидротрансформатор. Всегда первым крутящий момент от мотора воспринимает именно гидротрансформатор, как у классического автомата. Именно он и проскальзывает, когда мы стоим в пробке, а селектор коробки передач при этом находится в положении D. В мире было несколько моделей вариаторов, у которых вместо гидротрансформатора использовалось «мокрое» сцепление. Их раньше устанавливали на японские автомобили для внутреннего рынка.
Заблуждение 4. Если ехать «на круизе», то вариатор будет работать с постоянным передаточным отношением
Это неверно. При движении на круиз-контроле с постоянной скоростью вариатор даже на небольшом подъеме будет менять передаточное отношение, увеличивая обороты двигателя. Круиз-контроль с гидромеханическим автоматом прибавил бы газу, то есть открыл дроссельную заслонку, а обороты двигателя при этом остались бы неизменными.
Заблуждение 5. У машин с вариатором медленный разгон
Вариатор обеспечивает самый быстрый разгон, какой только может дать двигатель. Только для получения такого результата надо не забывать прожать педаль газа полностью. В таком режиме (kick-down) двигатель быстро выходит на обороты, соответствующие максимальной мощности, и дальнейший разгон происходит за счет переменного передаточного отношения в вариаторе. Это — самый эффективный разгон. Любая другая коробка передач в паре с таким же мотором будет менее эффективна при разгоне.
Другое дело, что двигатель при этом воет практически на одной ноте. Монотонность создает впечатление слишком долгого разгона, отсюда и заблуждение.
Заблуждение 6. С вариатором не выбратьс
Variator — Moped Wiki
- Эта статья относится к трансмиссии в вариаторном стиле. Для отделения армии мопедов, см. Вариаторы.
Вариатор является элементом бесступенчатой трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других небольших моторных транспортных средствах.
Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагают по крайней мере одну модель с вариоматикой.
Работа вариатора
Трансмиссияиспользует центробежные веса для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения двигателя.Это позволяет вариатору поддерживать оптимальную эффективность двигателя, одновременно увеличивая скорость относительно земли или изменяя скорость для восхождения на гору. Эффективность в этом случае может быть топливной эффективностью, уменьшением расхода топлива и выбросов, или энергетической эффективностью, позволяющей двигателю развивать свою максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.
Поскольку вариатор поддерживает частоту вращения двигателя на постоянных оборотах в широком диапазоне скоростей транспортного средства, поворот рукоятки дроссельной заслонки приведет к более быстрому движению мопеда, но не изменит звук, исходящий из двигателя, так же, как обычный двухскоростной или один скорость.
Это смущает некоторых гонщиков и приводит к ошибочному представлению об отсутствии силы.
Variator Brands
Mobymatic Мотобекан
Motobecane выпустили свою первую и единственную вариаторную трансмиссию, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как вариатор был изобретен голландцем Хубом Ван Дурном, еще до появления первого автомобиля CVT.
Mobymatic состоит из шкива переменного размера, приводимого в действие двумя-четырьмя утяжеленными шарикоподшипниками, соединенными с двухфункциональным автоматическим сцеплением.Шкив вариатора поворачивает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к главной цепи привода.
Коробка передач Mobymatic вошла в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего серийного запуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа от Вудрафа.
Хотя это была не самая лучшая конструкция с точки зрения настройки и характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, не требующая обслуживания в течение срока службы двигателя, за исключением регулярной подачи смазки через смазочный фитинг каждые несколько сотен миль.
Руководство по разборке вариатора Motobecane.
Vespa Variator
Вариатор Vespa поставляется со всеми их мопедами класса люкс, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже с высокопроизводительной версией их экономичной модели Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic разделением механизмов сцепления и механизма вариатора с использованием двухступенчатых шкивов и отказом от конечной цепной передачи все вместе. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива с роликовым приводом.Ремень натягивается между двигателем и задним колесом, где расположены сцепление и пружинный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, заставляя два шкива перемещаться относительно друг друга, как это делают французские шкивы. Vespa также имеет коробку передач внутри ступицы заднего колеса, где мощность вариатора уменьшается в зависимости от передаточного числа, а затем применяется к колесу.
В вариаторе Vespa используются пять роликовых гирь.
Отсутствие симметрии с этим дизайном означает, что производительность вариатора не может быть изменена путем снятия веса.однако некоторые модели комплектуются шестью или восемью вариаторами веса.
Honda Variator
Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, весь их мопед PA50, от Vespa Bravo. Они используют одинаковую функциональность с некоторыми техническими отличиями.
Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon будет разделять ведомый кулачок заднего вариатора Хоббита и неподвижную поверхность привода — не требуется никакого разрушения или других жестоких методов — благодаря «маленькому байку с двигателем» для выяснения этого
Derbi Variator
Для Derbi есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Существуют также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции двойных вариаторов и против пружин, пожалуйста, прочитайте следующую ссылку http://www.apriliaforum.
com/forums/showthread.php?t=8960
| Этот раздел является заглушкой. |
| Вы можете помочь мопеду вики, расширив его. |
Peugeot Variator
Система вариатора Peugeot, используемая в большинстве моделей мопедов Peugeot (особенно , а не в 102SP), очень похожа на ту, что используется в Motobecane, хотя системы не являются взаимозаменяемыми.Центробежный приводной вес вариатора со встроенной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи. Натяжение ремня поддерживается постоянным благодаря тому, что весь двигатель вращается вниз на своих опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.
Основные функции вариатора, пожалуйста, прочитайте это или кто-то прикрепить его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960
Тюнинг Вариатора
См.
Настройка Вариатора
Используйте ваши уши и фары, чтобы помочь диагностировать стартерную систему
Проблемы с стартерной системой встречаются чаще, чем вы думаете.
Проблемы с запуском системы могут быть вызваны плохим обслуживанием или просто износом. Даже при надлежащем техническом обслуживании различные компоненты системы сильно изнашиваются в течение срока их службы и в конечном итоге неизбежно начнут возникать проблемы. Проблемы могут проявляться как состояние отсутствия проворачивания или медленного проворачивания, вызванное изношенным компонентом, плохим электрическим соединением или недозаряженной или неисправной батареей.
К сожалению, проблема в системе может застать вас врасплох и лишить вас огромных затрат на ремонт.
Если у вас есть небольшой опыт ремонта автомобилей, вы можете испытать соблазн спешить и начать покупать и менять компоненты, пытаясь починить свой автомобиль.
Это может привести к разочарованию и трате времени и денег.
Но устранение неполадок в стартовой системе на самом деле относительно просто по сравнению с другими электрическими системами в вашем автомобиле. Эта система может дать вам некоторые подсказки о типе проблемы, с которой вы столкнулись.И, вооружившись инструкцией по ремонту вашего автомобиля, вы сможете внести необходимые исправления, чтобы ваш автомобиль снова заработал.
Итак, вот некоторые из наиболее распространенных симптомов, которые вы можете заметить, когда возникают проблемы с системой запуска в вашем автомобиле.
Диагностика проблемы со стартером: какой шум издает?
- «Я слышу жужжащий звук».
- «Это гудящий звук.»
- «Я слышу громкий щелчок».
- «Это больше похоже на шум при падении».
- «Я ничего не слышу!»
- «Мои фары не работают.»
- «Из-за поворота машины мои фары тускнеют или гаснут».
- «У меня с фарами все в порядке, но моя машина все равно не заводится».
Все эти случаи будут подробно описаны и диагностированы ниже. Если ваш двигатель запускается как обычно и по-прежнему отказывается запускаться, скорее всего, вы столкнулись с проблемой зажигания или топливной системы, а не с проблемой стартера.
Что вы слышите, когда пытаетесь завести автомобиль?
Как обсуждалось в видео ниже, есть разница между ситуацией «без запуска — без запуска» и ситуацией «без запуска — без запуска».Если ваш двигатель запускается как обычно и по-прежнему отказывается запускаться, скорее всего, вы столкнулись с проблемой зажигания или топливной системы, а не с проблемой стартера. Ниже мы обсуждаем различные ситуации, когда вы поворачиваете ключ и слышите либо ничего, либо что-то, кроме вращения двигателя. В зависимости от ситуации, проблема может быть в самом стартере или чем-то еще.
Звуки могут указывать на электрические проблемы в пускателе или в других местах.
Забавные звуки или отсутствие звука при повороте ключа могут указывать на электрические проблемы в пускателе или в других местах пусковой системы.
Некоторые из наиболее распространенных электрических проблем — это коррозия электрических соединений, недостаточно заряженный или неисправный аккумулятор или неисправный компонент:
- плохой нейтральный предохранительный выключатель (автоматическая коробка передач)
- Плохой выключатель сцепления (механическая коробка передач)
- плохое реле стартера
- соленоид плохого стартера
- разъедают электрические соединения в пусковой цепи
- изношенная часть стартера или какой-либо другой компонент системы
Звуки и их возможные значения
«Я только слышу жужжащий звук.» Автомобильные стартеры используют небольшое устройство, называемое обгонной муфтой или односторонней муфтой. Когда вы поворачиваете ключ зажигания в рабочее положение, соленоид стартера блокирует ведущую шестерню стартера с маховиком на двигателе, чтобы вращать двигатель с «скоростью вращения коленчатого вала». Как только двигатель запускается и превышает скорость вращения, обгонная муфта освобождает шестерню от маховика.
Однако, если соленоидный механизм слишком изношен, чтобы зацепить маховик, все, что вы услышите, — это свистящий звук, поскольку якорь в стартере вращается сам по себе, не в силах запустить двигатель.Так что этот звук может указывать на то, что соленоид в стартере изношен.
«Я слышу гудящий звук».Иногда вы просто слышите жужжащий звук. Электрический ток поступает на соленоид стартера, но все, что он делает, это безуспешно пытается активировать плунжер соленоида, чтобы включить шестерню и маховик. Этот сбой обычно вызван плохим током из-за низкого заряда батареи или плохих электрических соединений вдоль цепи запуска, включая корродированные клеммы батареи.
«Я слышу громкий щелчок».С другой стороны, если вы слышите один щелчок, цепь стартера может получать достаточный ток, но у вас может быть плохой пусковой двигатель, плохой соленоид или даже механическая неисправность двигателя.
«Это больше похоже на шум от шума».
Если вы слышите резкий или скрипучий звук при попытке запустить двигатель, у вас может быть ослабленный стартер (крепежные болты) или маховик или шестерня со сломанными или изношенными зубьями.Если зубчатые колеса на маховике и шестерне не могут правильно зацепиться, все, что вы слышите, это громкий стук металлических зубов.
«Я ничего не слышу».Когда вы пытаетесь завести машину, вы можете вообще не слышать ни звука. Это молчание может быть вызвано проблемами с электричеством, такими как:
- разряженная или неисправная батарея,
- неисправный компонент системы (например, реле или защитный выключатель),
- или разъеденные электрические соединения (включая клеммы аккумулятора), которые предотвращают попадание электрического тока на стартер.
Использование фар в качестве диагностического инструмента
Хорошо, теперь у вас есть представление о том, что может быть причиной вашей проблемы с системой запуска. Но есть ли способ подтвердить свои подозрения?
На самом деле, есть. И вам не нужно специальное оборудование. Давайте использовать фары вашего автомобиля, чтобы подтвердить ваш предварительный диагноз.
Тест: Попросите друга или добровольного помощника включить фары и попытаться запустить двигатель, когда вы стоите перед , но с одной стороны от вашего автомобиля (на случай, если ваш автомобиль решит заехать) и крениться вперед).
«Мои фары не работают».Если вы не слышите звука и не включаются фары, значит, вы на правильном пути. Либо:
- Аккумулятор разряжен,
- В пускателе есть разомкнутая цепь, или
- Корродированные клеммы (чаще всего клеммы аккумулятора) предотвращают попадание электрического тока на стартер и другие системы.
Что, если фары включатся нормально, но погаснут, как только ваша машина начнет заводиться? Есть несколько возможностей:
- Возможно, аккумулятор недостаточно заряжен.
- Если ваша батарея заряжена правильно, возможно, в пусковом двигателе имеется короткое замыкание, из-за которого он потребляет слишком большой ток.
- Другая возможность состоит в том, что вы можете иметь дело не с проблемой системы запуска, а с проблемой двигателя.
Есть вероятность, что ваши фары остаются яркими, а двигатель плохо проворачивается. Тогда, скорее всего, у вас разомкнутая цепь или слишком большое сопротивление в цепи.
Проверьте на предмет неисправного компонента или коррозии одно или несколько соединений системной цепи, включая клеммы аккумулятора.
Проблемы со стартовой системой иногда сложно диагностировать, но внимание на симптомы поможет вам починить машину быстрее, чем вы могли бы в противном случае. И не только это, это может помочь вам сэкономить деньги в процессе.
А если вы любитель типа «Сделай сам» или механически склонны, наличие руководства по ремонту для конкретной марки и модели вашего автомобиля может значительно помочь вам найти причину проблемы и устранить ее, даже если у вас мало опыт ремонта автомобилей.
Возможно, вы были против разных взглядов, ездить без термостата или нет. У термостата есть эта удивительная особенность, чтобы держать двигатель холодным каждый раз, когда он нагревается. Запуск автомобиля без термостата имеет свои последствия, которые должен знать каждый водитель.
Итак, давайте узнаем, что произойдет, если вы поедете на машине без термостата.
Вы управляете автомобилем без термостата? Знай это доУправлять автомобилем без термостата не очень хорошая идея, поскольку вы можете столкнуться с многочисленными последствиями этого.Кроме того, общая производительность автомобиля влияет, если термостат отсоединен. Итак, узнайте основные результаты прямо сейчас!
1. Охлаждающая жидкость Термостат представляет собой простой клапан, расположенный между радиатором и двигателем.
Как мы уже знаем, основной целью термостата является поддержание двигателя на должной температуре. Радиатор работает на весь двигатель и охлаждает его с помощью охлаждающей жидкости. Когда термостат отсоединен, двигатель остается холодным, так как радиатор быстро перемещается к нему в систему.Обычный автомобильный двигатель предназначен для работы при температуре от 80 до 100 градусов. Когда автомобиль работает без термостата, он работает при температуре 50 ° C. При этой температуре влажность упаковывается и конденсируется, смешиваясь с маслом и приводя к слякоти. Слякоть блокирует смазку, и вся система изнашивается. Вот почему управление автомобилем без термостата — это путь к ухудшению характеристик автомобиля.
ПОСМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:
2.Детали двигателя При запуске холодного двигателя его детали изнашиваются почти в первые пять минут езды.
Срок службы двигателя сводится к минимуму быстро, так как плохие компоненты не изолированы от масла. Двигатель проходит процедуру замкнутого цикла, когда температура двигателя превышает определенную температуру. Если температура не повышается, двигатель в конечном итоге заглохнет и остановится. На самом деле, нагреватель будет также производить холодный воздух. Однако, в зависимости от возраста автомобиля, вождение без термостата может сжечь больше топлива, так как ECM (модуль управления двигателем) считает, что двигатель все еще находится в своем холодном состоянии, и его необходимо запустить.
Плохой термостат может испортить весь автомобиль. Регулярная замена термостата поможет вам сохранить всю работу автомобиля. Двигатель достигнет оптимальной температуры, и вся система будет работать правильно.
Таким образом, удаление термостата вредно для вашего автомобиля и его компонентов всеми возможными способами.
>> Поиск дешевого подержанного автомобиля в хороших условиях здесь
4.Решение для Less HeatНедостаток тепла можно устранить, поместив большой картон перед радиатором. Он должен находиться где-то между решеткой автомобиля и радиатором. Этот метод предотвращает охлаждение всей системы радиатором за счет уменьшения выдувания холодного воздуха. Это может даже лечить эту проблему холодного воздуха от нагревателя тоже. Но, следуя этому методу, следите за температурой, чтобы двигатель не перегрелся. Если температура поднимается слишком сильно, прекратите работу и снимите плату.Итак, используйте этот метод всякий раз, когда вы думаете — может ли автомобиль ехать без термостата?
Вождение в автомобиле с NO / Failed Thermostat — стоит ли оно того?
Управление автомобилем без термостата — плохая идея.
В любой ситуации вы не уверены в состоянии термостата, используете лучшие советы по техническому обслуживанию или просто проконсультируетесь с профессионалами как можно скорее.
надежность и ресурс по отзывам владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
Мы уже говорили об особенностях конструкции вариаторов, их преимуществах и недостатках. А сегодня
01J / Multitronic VL-300Вариатор Audi 01J или Multitronic VL-300 выпускался с 1999 по 2007 год.
Этот вариатор мог перерабатывать крутящий момент до 310 Нм и монтировался на многие модели с продольно установленным мотором объемом до 3,0 л.:
- Audi А4 В6 (2000-2006)
- Audi А4 С5 (2000-2004)
- Audi А6 С6 (2004-2008)
- Audi А8 D3 (2002-2007)
Судя по отзывам владельцев, надежность данной трансмиссии напрямую зависит от года выпуска: чем он свежее, тем меньше вопросов к работе коробки.
Так, в первые годы выпуска ЭБУ вариатора (тот самый Мультитроник) редко жил дольше 100 тыс. км. Причина — сам блок плавает в масле, которое, нагреваясь, разрушает его. В 2003 году после доработки конструкции вариатора, проблему удалось решить.
Вариатор не любит перегрев, раскаленное масло выводит из строя блок управления и необратимо повреждает соленоиды-электрорегуляторы.
Очень чувствительна коробка и к чистоте масла. Так, при его загрязнении, особенно в сочетании с забитым фильтром, все узлы вариатора медленно, но верно разрушаются.
Зимняя езда с непрогретым двигателем быстро приканчивает фрикционы. Буксировать на вариаторе нельзя вообще, иначе он просто выйдет из строя.
Приводная цепь редко доживает до 100 тыс. км пробега, растягиваясь. Ее меняют строго при каждом капитальном ремонте, ведь даже небольшой ее износ ведет к срыву в скольжении цепи по конусам, в результате сами конусы изнашиваются, а передаваемый крутящий момент падает.
К другим особенностям относится очень нежный дифференциал, поэтому управлять таким вариатором нужно крайне аккуратно, избегая резких срывов с места, экстреннего торможения и т.п.
Важно, что если с дифференциалом возникают серьезные проблемы, заменить его в условиях сервиса практически нереально — придется искать замену коробки.
Часто встречаются проблемы с протеканием масла через манжет полуосей. Помогает банальная замена сальников.
Приблизительный ресурс коробки 01J специалисты оценивают в 200 тыс. км. Это при условии регулярного обслуживания. Так, замена трансмиссионной жидкости, обязательно — с заменой фильтра, необходима этому вариатору раз в 50 тыс. км пробега.
0AN / Multitronic VL-380Вариатор Audi 0AN (Multitronic VL-380) выпускался с 2004 по 2009 годы. Самая редкая в своем семействе коробка монтировалась на модели с моторами V6 и турбодизелями и передавала крутящий момент до 380 Нм.
Ставили 0AN на модели:
- Audi А3 8P (2004-2008)
- Audi А4 В7 (2004-2008)
- Audi А6 С6 (2004-2008)
- Audi А8 D3 (2005-2009)
Основные жалобы владельцев связаны с нежным устройством вариатора. Так, он не терпит перегрева и грязного масла, не переносит буксировки.
Со временем металлическая пыль и стружка забивает соленоиды, давление смазки падает и встает вопрос о капитальном ремонте коробки с заменой всех ремкомплектов. Поломка ежекционного насоса и течи трансмиссионного масла можно считать досадной и нередкой неприятностью данного вариатора, благо, решается она относительно легко.
Спустя 150 тыс. км пробега с большой вероятностью растягивается цепь, и менять ее необходимо быстро, не дожидаясь износа конусов вариатора.
Примерный ресурс составляет 200 тыс. км до капитального ремонта, при этом замена масла и фильтрующего элемента обязательна каждые 55 тыс. км.
Этот вариатор выпускался с 2007 по 2016 годы, до тех пор, пока концерн VAG не прекратил выпуск бесступенчатых трансмиссий с тянущим ремнем.
0AW является логичной заменой морально устаревшего 01J и передает до 400 Нм крутящего момента (для вариатора это рекордные значения). Встретить его можно на таких моделях:
- Audi А3 В8 (2007-2016)
- Audi А5 В8 (2007-2016)
- Audi А6 С6 (2008-2011)
- Audi А6 С7 (2010-2015)
- Audi А8 D3 (2007-2009)
Наиболее распространен же вариатор 0AW на Audi А4 c двигателем TFSI объемом два литра.
Особенностью конструкции этого вариатора предусмотрен особый «спортивный» режим, когда под командой ЭБУ коробка имитирует работу 8-ступенчатого классического гидроавтомата. Достигается такая имитация за счет использования лишь средней части конусов и прерыванием передачи крутящего момента. Правда, работа в таком режиме очень сокращает срок жизни приводной цепи.
В спокойном режиме, это все тот же старый добрый CVT, задействующий для передачи крутящего момента всю поверхность конусов.
К типичным проблемам вариатора относят слабый ежекционный насос и тефлоновые кольца. Если каналы клапанов блока управления забиваются грязным маслом, он откажет и коробка может уйти в аварийный режим. Правда, иногда помогает просто его промывка и чистка.
Приводная цепь растягивается примерно к 200 тыс. км пробега, менять ее нужно сразу же, пока не разрушились конусы. Стоимость конусов вариатора сопоставима с остаточной стоимостью самого автомобиля.
Буксировать неисправный автомобиль с вариатором ни в коем случае нельзя! В противном случае, конуса повреждаются тотально.
Приблизительный срок жизни коробки до капитальной переборки составляет 200 тыс. км. Замена трансмиссионной жидкости обязательно сочетается с заменой фильтра и должна происходить каждые 60 тыс. км.
ИтогоВ целом, на новых автомобилях Ауди CVT трансмиссии работают отлично — плавно, бесшумно, комфортно. Но после пробега в 150-200 тыс. км эксплуатировать автомобиль с вариатором чревато дорогостоящими поломками.
При эксплуатации вариатора самое главное — аккуратный стиль вождения и регулярное обслуживание трансмиссии.
- О роботизированной трансмиссии Ауди, S-tronic, мы писали здесь.
- Основные ошибки АКПП концерна VAG и их расшифровку ищите здесь.
Надежность вариатора Митсубиси Аутлендер и его устройство
Ремонт вариаторов Митсубиси АутлендерПосле того, как в Россию начали массово ввозить автомобили с бесступенчатыми коробками передач, мнения по поводу их надежности, преимуществах и недостатках постоянно расходятся.
Слово «вариатор» стало своего рода страшилкой для автомобилистов. Про них начали говорить, что этот тип трансмиссии непригоден к ремонту, ненадежен, совершенно не адаптирован к отечественным дорожным условиям. Так стоит ли рассчитывать на надежность вариатора Митсубиси Аутлендер?
В недавнем прошлом клиноременные коробки передач начали устанавливать на свои автомобили все японские производители без исключения. Казалось бы, зачем оснащать новые модели авто, реализуемые практически по всему миру, нежизнеспособными системами трансмиссии? Чтобы разобраться в данном вопросе, следует понять, действительно ли бесступенчатые коробки настолько ненадежны, и стоит ли вообще делать выбор в их пользу при покупке авто?
В данном случае речь пойдет о клиноременном варианте. Именно этот тип бесступенчатой коробки передач является наиболее распространенным, так как он устанавливается на автомобили объемом до двух литров, а значит – ими оснащаются и внедорожники Митсубиси Аутлендер.
Надежен ли вариатор Митсубиси Аутлендер
Ремонт вариатора Митсубиси Аутлендер xlКогда возникает вопрос о надежности того или иного узла в автомобиле, в первую очередь следует рассмотреть срок его службы.
Вариатор на Митсубиси Аутлендер имеет такую же особенность, как и все бесступенчатые КПП. Его срок жизни не превышает срока эксплуатации самого автомобиля.
Для производителей японских машин, это в принципе, логично. Зачем поставлять детали и комплектующие на одноразовую коробку передач? А если она (коробка) ломается, значит – настал ее час, и проще поменять автомобиль на новый вместо того, чтобы пытаться отремонтировать старый. То есть, если машина должна отходить 300 тыс. км, за это время CVT ломаться не должна. Это говорит о том, что вариатор Мицубиси Аутлендер, все-таки, надежен.
Это – теория, на практике все не так идеально, как хотелось бы. Дело в том, что многие факторы способны значительно сократить срок службы КПП. Это – и плохие дороги, ведь производители советуют воздержаться от езды по пересеченной местности, и неправильная эксплуатация коробки передач.
Если говорить именно про CVT, то ресурс вариатора Митсубиси Аутлендер составляет от 150 до 200 тыс.
км.Многих также интересует вопрос, что же лучше, CVT или ступенчатые коробки передач.
Вариатор Митсубиси АутлендерСтоит отметить, что все три типа трансмиссии имеют свои преимущества и недостатки, потому при покупке автомобиля с CVT автолюбитель должен знать о плюсах и минусах КПП. По сравнению со ступенчатыми трансмиссиями, CVT имеют следующие преимущества:
- такая коробка позволяет менять скорость движения на одних и тех же оборотах;
- автомобиль разгоняется быстрее;
- водитель не тратит время на переключение передач;
- автомобиль едет мягче, без толчков;
- экономится топливо.
Недостатки:
- дефицит запчастей для замены;
- даже для кроссовера не рекомендуется частая езда по плохим дорогам, от этого агрегат быстрее выходит из строя.
Насколько сложен ремонт CVT, и как он проводится
Нельзя сказать, что комплектующие для CVT на рынке деталей отсутствуют вообще, просто их очень сложно достать.
На территории СНГ закупкой деталей и ремонтом клиноременных трансмиссий занимается только одна компания, и это — «Кэнси Трансмишн». Она позаботилась не только о поставках комплектующих, но также – о закупке оборудования для точной диагностики CVT.
Ремонт таких коробок передач нельзя назвать слишком уж сложным. Типичной проблемой всех поломок является растягивание металлического ремня, что приводит к пробуксовке КПП и невозможности ее нормальной эксплуатации. Ремень держится на клеммах, которые со временем тоже стираются. Единственно правильное решение в данном случае – это замена старого ремня на новый. При необходимости осуществляется и замена клемм.
Казалось бы, здесь нет ничего сложного, если бы не дефицит запчастей. На рядовых станциях технического обслуживания поступают следующим образом:
- покупают б/у вариаторы;
- снимают с них нужные запчасти;
- устанавливают ремень на CVT, требующий ремонта.
По сути, владелец авто в данном случае играет в лотерею: вероятность того, что ремень на б/ушной КПП не будет растянут, составляет примерно процентов 50.
Если же доверить ремонт трансмиссии компании «Кенси», исход ремонта гарантированно будет положительным, так как на коробку передач будут устанавливаться исключительно новые детали, заказанные непосредственно у оригинального производителя.
В первом случае на половине автомобилей пробуксовка повторяется примерно через неделю. Во втором – трансмиссия буквально получает вторую жизнь, и сможет отходить еще столько же, сколько уже прослужила владельцу авто.
Типичные болезни вариатора на Аутлендере
CVT на Аутлендер xl и его неисправностиОдна из типичных болезней вариаторов на Аутлендере – это постоянный перегрев, особенно – в летнее время года. Причина данной ситуации заключается в том, что на Аутлендеры не устанавливается какая-либо система охлаждения коробки передач. В результате при езде в сотню км CVT начинает сильно перегреваться.
От этого вероятность серьезной поломки многократно взрастает уже после нескольких десятков тысяч пробега.
Трансмиссия при работе автомобиля может гудеть. Скорее всего – из строя вышли подшипники. Распространенная проблема – растянутый клиновидный ремень. Но это, скорее, общие болезни для всех клиноременных коробок.
Охлаждение вариатора при перегреве
Избежать перегревов коробки передач на Митсубиси Аутлендер, без сомнения можно. Первый вариант – это не ездить длительное время на больших скоростях. Но многие не хотят мириться с этим неудобством, так как машина способна на большее.
Охлаждение вариатора Аутлендер через радиаторВторой вариант – установка радиатора охлаждения. Благо, радиатор стоит в десятки раз дешевле, чем бесступенчатая коробка, потому многие водители оплачивают данную услугу в сервисных центрах, а некоторые устанавливают систему охлаждения самостоятельно.
Какую жидкость лучше заливать в вариатор
В любой вариатор нужно заливать только ту жидкость, применение которой предписано производителем.
То есть – оригинальный продукт для той или иной модели бесступенчатых КПП. В данном случае мы имеем CVT JF011FE от производителя Jatco. Соответственно, заливать нужно исключительно DIA QUEEN CVTF-J1.
Вариатор Jatco
Модель JF011E от японской компании Jatco имеет широкую популярность. На сегодняшний день именно этими КПП оснащаются автомобили таких марок, как Nissan, Citroen, Suzuki, Renault и Mitsubishi.
Вариатор Jatco на АутлендереПроизводителем не предусмотрена возможность замены жидкости, так как она заливается на весь эксплуатационный срок. Но не нужно забывать про особенности российских дорог и отсутствие радиатора охлаждения в Mitsubishi Outlander XL, что приводит к потере свойств трансмиссионной жидкости.
В заключение приводим таблицу с недостатками и преимуществами вариатора на Mitsubishi Outlander XL:
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Надежность | Нельзя долго ездить по плохим дорогам |
| Быстрый разгон при движении | Плохо перестраивается в городских условиях |
| Не нужно тратить время на переключение передач | Трудно найти оригинальные детали |
| Мягкая езда | Дорогая жидкость для замены |
| Экономия топлива | Дорогой ремонт |
Потеря максимальной скорости, признак неисправности вариатора?
Плохой газ будет довольно легко определить .
……… купите премию при следующей заправке.Просто исходящий от парня, который немного повозился со скутерами — для меня это звучит как проблема с трансмиссией. Вам нужно открыть транс-кейс. Там будет пыль с ремня, но больше ничего не должно быть. Первым делом необходимо измерить / осмотреть ремень. У Yamaha хорошие ремни, я бы не ожидал проблем на вашем пробеге. Если есть проблема со сцеплением, корпус раструба может быть воронен из-за проскальзывания сцепления.Чтобы углубиться, вы должны снять муфту и привод крутящего момента в сборе, что освободит ремень и позволит осмотреть вариатор.
У меня не было проблем с вариаторами Yamaha, но проверю ролики и пластиковые ползунки на металлической задней пластине. Ищите повреждения / износ там, где ползунки перемещаются вверх и вниз по стойкам на алюминиевом шкиве у пандусов. Но я бы не ожидал проблем на вашем пути.
Я думаю, ваша проблема связана с приводом крутящего момента, а не с вариатором.У меня был Zuma 50, который замедлился примерно после 5 км миль.
При разборке было обнаружено, что скользящий шкив был липким — они изнашивались в пазе в форме буквы «C» как раз перед тем, как он позволил бы максимально открыться. Замена NCY, новая пружина крутящего момента и повторная смазка решили проблему.
Пару недель назад такая же проблема с Vino 125, которая нравится моей жене. Около 10к миль. Скользящий шкив не так уж и плох, но поскольку шкив на вторичном рынке не был доступен сам по себе, я заменил всю трансмиссию на комплект NCY super trans и новый ремень.Фиксированный.
Не могу сказать, принадлежит ли это Yamaha, но у других шкивов таких проблем с ведомым шкивом нет. Скользящие шкивы вторичного рынка имеют прямые прорези по сравнению с шкивами в форме буквы «C», которые, кажется, работают лучше и обеспечивают более плавный ход шкива?
Пружины крутящего момента могут ослабнуть с возрастом и нагреванием. Я обычно заменяю их при демонтаже динамометрического привода. Есть также седла пружины — шарикоподшипник
или пластмасса — которые останавливают заедание при открытии и закрытии пружины.
Если пружина повреждена или ослабла, шкив может не приблизиться, чтобы получить более высокое передаточное число.
Добраться до пружины и скользящего шкива — нелегко, но если осмотр ремня, узла вариатора и сцепления ничего не выявляет, необходимо открыть его для проверки. Несерьезная механическая работа, но требуется определенная изобретательность, чтобы разобраться с этим большим орехом.
Ваш scoot еще не на гарантии? Что говорит дилер?
Еще одна мысль — может, выхлоп помят? Должно быть объяснение падению оборотов.
Есть идеи, что я делаю неправильно, чтобы так закончить? Спасибо
Я снял гайку вариатора с помощью ударного пистолета, надевая ее в прошлый раз, и чертовски потратил время на поиск гайки для нее, и прошло столько времени, что я забыл, как все это собралось вместе. . Когда вы говорите о смещении роликов, я предполагаю, что вы имеете в виду, что одна сторона ролика должна быть обращена в определенную сторону? Это OEM ролики, и я не заметил разницы с обеих сторон, не так ли, где я мог бы получить изображение для сравнения? Также я не был уверен в размещении тех частей, похожих на черные уплотнения / уплотнительные кольца / прокладки.Их было двое, и я не уверен, куда они направляются.
Также я имел в виду, что ролики обращены в определенную сторону, так это то, что я считаю, что на весах вторичного рынка есть выступ или какое-то углубление на одной стороне ролика, и он должен быть повернут в определенном направлении при установке, но я ‘ м предполагая, что не в случае с OEM роликами? Также я сжимал пластину аппарели при установке на шлиц, пока моя рука не переставала за нее, и по какой-то причине эта втулка или штифт просто торчали примерно на полсантиметра … У меня не будет времени, чтобы сделать еще один выстрел до выходных, но я дам вам знать свои результаты.Еще раз спасибо!
Может ли это повредить чему-нибудь? Например, вызвать вибрацию или меньшее охлаждение или что-то еще, о чем я должен беспокоиться? Спасибо. Также хотел добавить, что я неплохо разбираюсь в ремонте автомобилей, но мотоциклы для меня новы, так что я все еще учусь.
, 0:58:30 GMT -5 Привет,
, 19:36:21 GMT -5 
16:53:01 GMT -5 Как я уже сказал, они попали или промахнулись.В начале лета качество было прекрасным. Вы абсолютно правы, имея дело со складами и производителями, особенно из-за границы. Они продают высокое качество своим крупным дистрибьюторам, а «бракованные» продают дешево покупателям с меньшими объемами.
У меня не было проблем с роликами или другими деталями.
Не знаю … Единственное объяснение, которое я мог придумать, заключалось в том, что 139 не была предназначена для действительно скоростей от 45 до 50, со строкером я действительно разогнал его до 60 миль в час.. Но я порвал много вариаторов, делая это … Купил самые лучшие вариаторы, и все в значительной степени не могли справиться с той мощностью, которую я получал …
Я добавил дополнительную базовую прокладку, так что да, моя компрессия была высокой — 205, что затрудняло запуск.. Я понял, как решить большую часть проблем, которые у меня были в то время .. Но вариатор … Тот, над которым я все еще работаю ..
Я бы попробовал руководства Dr. Pulley, и если вы уже пробовали их, откройте вариатор, чтобы получить больше воздуха для его охлаждения.
Более 70 000 миль / 115 000 км на ней. У меня всегда было несколько ударов ремня, но хотя у моего нового ремня всего пара миль, он стал хуже. Я думаю, что мой вариатор изношен и скоро его нужно будет заменить.
9:12 утра
Можете ли вы подумать о какой-либо другой детали, которая может изнашиваться, чтобы вызвать плохой шлепок ремня? Только на отметке 4500 — 5000 об / мин, но меня начинает беспокоить.У меня раньше был взрыватель SYM объемом 300 куб. См, и я надеюсь избежать этого … 
, 15:39
В следующий раз, когда вы будете разбирать вариатор, возьмите прямую кромку лицевой панели и приводной пластины. Если зазор превышает 1 мм, стоит задуматься об их замене. находясь там, также замените грузы ролика / ползуна, приводной ремень и, по крайней мере, осмотрите колодки заднего сцепления.
8:53
Роликовые грузы в вариаторе определяют, насколько быстро передаточное число изменяется от низкого к высокому во время ускорения и какое передаточное число используется при любой заданной скорости.
, 4-я, 5-я и 6-я передачи (но переключение до 6-й передачи только в том случае, если пиковые обороты могут быть достигнуты на 5-й передаче).Это дает вам быстрое ускорение за счет некоторой экономии топлива и, возможно, никогда не набирает максимальную скорость на 6-й передаче. С другой стороны, тяжелые катки похожи на то, чтобы оставаться на 1-й передаче до 2000 об / мин, а затем переключаться на 2-ю передачу. Когда ревизор снова достиг 2000 об / мин, переключился на 3-ю передачу и так далее. Медленный разгон, хорошая экономичность и, в конечном итоге, высокая скорость на 6-й передаче.
Вы должны угадать, исходя из того, какой вес на самом деле ролики в вариаторе. Маловероятно, что для скутера 150 куб.см они будут легче 10 г или тяжелее 15 г, поэтому вы должны оказаться где-то в этом диапазоне.
Некоторые говорят, что ползунки могут обеспечить более плавное переключение и лучшую производительность, и они могут меньше подвержены износу. Обычно они немного дороже, но могут стоить немного дороже. Обычно большинство тюнеров находят, что вам нужен слайдер, который немного тяжелее (1 г?), Чем ролик, для оптимизации производительности.характеристики, но опять же, это может быть вопрос проб и ошибок, и не все вариаторы реагируют одинаково.
Выбор вариатора может быть немного сложным и может привести к хорошему или плохому результату. Обычно трансмиссии CVT не очень хороши для работы с приложениями с высоким крутящим моментом, НО они очень эффективны и экономичны. Почти все скутеры используют этот стиль трансмиссии, будь то Ruckus, Buddy, Vespa, даже многие квадроциклы используют этот стиль трансмиссии.
Теперь обратите внимание, что некоторые дополнительные настройки могут быть выполнены в области сцепления и пружины сцепления, но мы оставим это для другого обсуждения.
По мере того, как вариатор вращается быстрее, внутренние ролики начинают двигаться наружу, открывая сам вариатор, таким образом увеличивая трение ремня и, наконец, включая сцепление, которое затем вращает колесо.Давайте посмотрим на схему вариатора, чтобы увидеть, что происходит при повышении и понижении оборотов:
Теперь, чтобы еще больше исказить ваш разум, есть два типа гирь; ползунки и ролики.
Так как же узнать, правильно ли настроен вариатор? Прежде всего, вы узнаете, катаясь на велосипеде и внимательно следя за своей скоростью и числом оборотов в минуту, если у вас есть датчик оборотов. Но есть способ лучше. Просто взглянув на свой вариатор, вы получите самую честную обратную связь от своего самоката. Ремень всегда оставляет на вариаторе «линию износа». Эта линия указывает на максимальной скорости, по которой движется ваш ремень.В конечном итоге вы хотите, чтобы эта линия была как можно ближе к краю грани вариатора. в противном случае вам нужно изменить некоторые веса. Имейте в виду, что не все вариаторы позволят вашему ремню двигаться до самого края, вам нужно проехать на велосипеде, изменить вес, проверить его и повторить…