Как утеплить радиатор автомобиля на зиму? Двигатель любит тепло | 🚘Авто Новости Онлайн
Отечественных автолюбителей часто интересует вопрос, как утеплить радиатор автомобиля на зиму. Это весьма насущная проблема, ведь холодное время года на большей части нашей страны продолжительно. Причем в некоторых регионах мороз в -10°C считается, чуть ли не оттепелью. Поэтому владельцы автомобилей часто сталкиваются с различными проблемами в этот период времени.
Помимо сложностей с запуском двигателя, увеличивается расход топлива. Ведь машина должна некоторое время работать на холостых оборотах. Если этого не делать, то возможно повреждение деталей двигателя.
Загустевшая смазка не может полноценно смазывать трущиеся элементы. Для достижения ее нормальной температуры требуется некоторое время. Вот для уменьшения временного промежутка, необходимого для достижения рабочей температуры, и применяют утепление радиатора.
Мифы
Как утеплить радиатор автомобиля на зиму вопрос довольно многогранный существует несколько различных способов по осуществлению этой работы.
При этом, среди водителей в ходу несколько мифов об этой доработке системы охлаждения. Несмотря на то, что они не соответствуют действительности, эти мифы довольно живучи и популярны:
- Снижение потребления топлива на 20% при использовании специальных средств защиты. Этот миф навеян рекламными усилиями производителей подобных утеплителей. На практике, конечно, расход топлива немного снижается за счет более быстрого прогрева. Но экономия намного ниже. А вот стоят такие комплекты очень недешево;
- Утепление радиатора облегчает утренний запуск двигателя. Если ваш автомобиль отстоял всего пару часов, то утеплитель сохранит часть тепла, и мотор заведется быстрее и проще. Отстояв всю ночь на морозе, двигатель остынет даже с очень хорошим утеплителем. Поэтому никакого преимущества при запуске утепление радиатора вам не даст.
Теперь когда вы ознакомились с мифологией утепления радиатора и моторного отсека можно приступить к самой работе по защите этой части авто от холода.
Готовые комплекты
В магазинах автозапчастей можно встретить различные комплекты для утепления двигателя и радиатора на зиму. Плюсом такого приобретения является отсутствие необходимости самостоятельно подбирать материалы, и выполнять их подгонку. Но, недостатки у такого подхода также имеются. В первую очередь это довольно высокая стоимость. При этом вам продают просто раскроенный утеплитель, упакованный в пакет. Точно такой же материал можно приобрести в любом строительном магазине.
Другой недостаток это низкая защита от мороза. Материалы применяются для подобных комплектов далеко не самые качественные. Поэтому уже при -12°C утепляющие элементы не справляются. В связи с этим, многие люди стремятся утеплить моторный отсек своими руками.
Самостоятельно утепление
Самый простой вариант это вставить между решеткой и радиатором куски картона. Это позволяет немного снизить теплопотери при поездках зимой. Но это не слишком эффективно. К тому же не слишком эстетично.
Поэтому лучше всего использовать более современные методы утепления. Учтите, что работы с утеплением радиатора недостаточно.
Следует также уделить внимание всему двигателю и моторному отсеку. При установке обязательно правильно надежно закрепляйте утеплитель. Если он случайно попадет под ремни генератора или ГРМ придется производить дорогостоящий ремонт этих систем.
Чем утеплить?
Радиатор утепляют 2 способами. Различаются они по сложности исполнения:
- Самый простой вариант, это взять кусок теплоизоляции, и вставить его перед радиатором. Это позволяет без лишних временных затрат производить снятие и установку утеплителя при необходимости;
- Другие водители помещают утеплитель перед фальшрадиаторной решеткой. Для этого из кожзаменителя шьется чехол. В него помещается утеплитель. И все это крепится на решетку. В чехле следует предусмотреть клапана, которые открывают доступ воздуху к радиатору при повышении температуры.
Но утеплить радиатор мало.
Нужно уделить внимание и двигателю. Самым простым способом будет оклеивание капота и моторного отсека со внутренней стороны утепляющим материалом. Это позволит заметно снизить теплопотери. Другой способ утепления заключается в изготовлении так называемого автоодеяла (см. статью ” Какое автоодеяло лучше выбрать”). Для этого приобретается теплостойкий материал. Он вырезается по размеру подкапотного пространства. После чего получившимся «одеялом» накрывают двигатель. В регионах с сильными морозами будет не лишним оклеить утеплителем картер и бока мотора.
Заключение. Зима довольно тяжелое время для каждого автолюбителя. Среди прочих неудобств можно выделить низкие температуры. Мешающие двигателю нормально работать. Поэтому многие задаются вопросом, как утеплить радиатор автомобиля на зиму. При этом работа по утеплению несложная. Главное, делать все аккуратно.
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
Нужно ли утеплять радиатор машины на зиму?
10 октября 2020
Kdpconsulting.
ru
Приближается зима, и многие водители начали задумываться о том, как уберечь радиатор автомобиля от морозов. Кто-то закрывает его куском картона, кто-то использует для этой цели фольгированный полипропилен или покупной чехол из искусственной кожи. В противовес им есть и те, кто считают подобные меры излишними. Так нужно ли все-таки утеплять радиатор на зиму? Рассмотрим все за и против.
Фото: Kdpconsulting.ruKdpconsulting.ru
Практическая польза
Видео дня
Если сетка радиатора не защищена, при отрицательной температуре в салон неизбежно начинает поступать большой объем холодного воздуха. Установка заслонки помогает сократить степень обдувания двигателя. В результате после запуска мотор быстрее достигает рабочей температуры, предусмотренной заводом-изготовителем. Это позволяет дольше сохранить его ресурс.
Утепление радиатора сокращает время, которое водитель тратит на прогрев мотора. Это особенно полезно, если человеку приходится совершать частые короткие поездки.
В результате уменьшается расход топлива, так как ЭБУ больше нет необходимости формировать обогащенную топливовоздушную смесь.
Установка защиты также помогает сохранять тепло при движении на большой скорости. Нагретый воздух, подаваемый внутрь автомобиля, не выдувается из салона и подкапотного пространства так же быстро, как при отсутствии заслонки. Благодаря этому отопительная система начинает работать максимально эффективно.
На практике доказано, что польза утепления достигает пика при температуре окружающего воздуха ниже -20°C. Даже в сильный мороз расход горючего остается на прежнем уровне, а находиться внутри салона, благодаря эффективно работающей печке, становится намного комфортнее.
Конечно, чудес от утепления радиатора ждать не следует. Некоторые производители чехлов для утепления двигателя утверждают, что экономия горючего достигает 25-30 %, а ресурс аккумулятора возрастает чуть ли не в 2 раза. В реальности эти цифры, конечно, намного ниже. Однако польза от установки заслонки действительно есть.
Когда утепление излишне?
Если в вашем регионе температура воздуха в зимний период не опускается ниже -10°C, то закрывать радиатор не стоит. Поэтому тщательно изучите климатические данные местности, в которой вам придется эксплуатировать автомобиль.
Если на улице нет сильного мороза, вы рискуете перегреть двигатель, что может быть чревато неприятными последствиями. Решетка, закрывающая радиатор, обеспечивает естественное охлаждение моторного отсека. Отверстия в ней предусмотрены инженерами-разработчиками.
В крайнем случае защиту можно установить, если температура воздуха внезапно упала. Но после того, как на улице потеплеет, заслонку необходимо сразу убрать.
Некоторые рассчитывают на бесперебойный быстрый запуск двигателя в любых погодных условиях. Это ошибка. Помните, что после длительной стоянки мотору в любом случае будет тяжело завестись. При похолодании масло загустевает, что затрудняет вращение коленчатого вала. Двигателю приходится прокручивать его, затрачивая дополнительные усилия.
Поэтому не рассчитывайте, что защита радиатора облегчит запуск мотора, если автомобиль долго находился на морозе. Да, при коротких поездках разница будет ощутима, а вот после ночной паузы – уже нет. Как избежать ошибок?
Если все сделать правильно, защита радиатора принесет только пользу. Поэтому при его утеплении нужно соблюдать ряд правил.
Заслонку ни в коем случае нельзя располагать вплотную к радиатору. Обеспечьте между ним и утеплителем максимально возможный зазор. Иначе риск перегрева мотора возрастет в разы.
Не закрывайте всю площадь радиатора. Оптимальным считается, если он защищен на или ¾. Кстати, большинство покупных чехлов позволяет регулировать степень укрытия теплообменника. При сильном морозе ее можно увеличить, а при потеплении – сократить.
Защитить радиатор можно и самостоятельно, используя подручные материалы. Однако если вы не уверены в правильности своих действий, лучше обратиться к квалифицированным работникам СТО. На станции вам не только посоветуют, какая заслонка подойдет лучше остальных, но и установят ее правильно.
А также разъяснят, когда именно ее необходимо будет снять.
Погода,
Охлаждающий паровой нагрев: модернизация вашего радиатора
Городской Омнибус
• 18 июня 2014 г.
Когда наступило лето, легко забыть о суровой зиме или о том, что многие жители Нью-Йорка обнаруживают, что их квартиры перегреваются, когда их батареи включаются. Вы когда-нибудь открывали окно посреди зимы? Если да, то вы, вероятно, живете в здании, отапливаемом паром. По некоторым оценкам, 60% многоквартирных домов в Нью-Йорке используют этот 19технология го века. И хотя мы больше не строим новые здания с паровым отоплением, те, что у нас есть, останутся.
Маршалл Кокс — инженер, который придумал решение знакомой проблемы регулирования температуры в квартире и воплотил эту идею в отмеченную наградами компанию, ставшую важным авангардом предпринимательства в области экологически чистых технологий. В то время как большая часть шумихи вокруг зеленых технологий в наши дни касается новых подходов к электричеству или возобновляемым источникам энергии, потенциал компании, соучредителем которой является Кокс, 
Делясь этой историей об инновациях и предпринимательстве, Кокс также рассказывает нам об истории парового отопления и о том, как простое физическое вмешательство — изолирующий кожух, надетый поверх вашего радиатора — может принести огромные экологические выгоды в сочетании с ячеистыми сетями, реальными. анализ данных во времени и глубокое понимание городской инфраструктуры. –К.С.
Городской омнибус (УО):
Чем ты занимаешься?
Маршалл Кокс (ПЦ):
Я генеральный директор и основатель Radiator Labs, компании, разрабатывающей систему, устраняющую недостатки парового тепла. Вы найдете паровое тепло везде, где произошел значительный рост до Второй мировой войны, особенно в Нью-Йорке. В то время у нас не было хороших водяных насосов или вентиляторов, поэтому пар был единственным жизнеспособным способом обогрева больших зданий.
УО:
Как вам пришла в голову эта идея?
МС:
Пока я защищал диссертацию, я жил в доме с паровым отоплением.
Поддерживать в квартире комфортную температуру было невозможно. Я решил придумать способ исправить это.
Решение простое: изолирующий корпус. Радиаторы создают тепло двумя способами. Они нагревают воздух вокруг себя и излучают инфракрасный свет. Когда вы размещаете наш изолирующий кожух над радиатором, он блокирует распространение горячего воздуха и света в комнату. Он также хранит это тепло в тепловой массе радиатора, но ключевая идея заключается в том, что корпус заставляет воздух внутри него очень быстро нагреваться до 100 градусов по Цельсию. Когда воздух достигает этой температуры, пар внутри радиатора не может конденсироваться. Точнее, скорость конденсации равна скорости повторного испарения, поэтому передача энергии становится равной нулю.
Проще говоря, когда мы надеваем этот кожух на радиатор, мы уменьшаем количество пара, подаваемого на этот конкретный радиатор. А затем, соединив изолирующий кожух с вентилятором, который может отводить тепло, мы можем направить ровно столько тепла, сколько необходимо для комфортного проживания в помещении.
И мы можем вытолкнуть лишнее в другое место в здании.
УО:
Что привело вас к этой работе?
МС:
Я изучал материаловедение и инженерию, а мой опыт связан с оптоэлектроникой, поэтому я работаю с материалами и устройствами, излучающими или поглощающими свет. Я разрабатывал технологии отображения в компании под названием QD Vision, когда человек, нанявший меня, Джон Кимиссис, ушел, чтобы стать профессором электротехники в Колумбийском университете. Я хотел продолжать работать с ним, поэтому я приехал в Колумбию, чтобы получить докторскую степень. Он специализируется на интеграции разрозненных, устоявшихся технологий, которые не являются передовыми, но в сочетании создают новые потрясающие системы.
Например, мы вместе работали над использованием светодиодных имплантатов в человеческом мозгу для обнаружения и локализации припадков в качестве альтернативы методу имплантации массива электродов пациентам с тяжелой эпилепсией с более низким разрешением.
Благодаря пару и нашим технологиям наша система отопления стала более универсальной, чем любая другая.
МС:
Другой проект заключался в интеграции графена — двумерной формы углерода — в органические фотоэлектрические элементы для солнечных элементов. Попытка поместить этот хрупкий слой толщиной в один атом на то, что в основном представляет собой слой пыли, была огромной проблемой. Большинство солнечных элементов по-прежнему являются неорганическими, и их обработка очень энергозатратна. Большой процент их себестоимости приходится на нагрев огнеупоров до температуры 1000 градусов Цельсия. Но вы можете обрабатывать органические клетки из струйных принтеров при комнатной температуре. Эти органические материалы не так эффективны, как кремний, но если мы их правильно разработаем, их производство будет дешевле.
Цены на кремний в настоящее время настолько низки, что органическим альтернативам трудно конкурировать.
В принципе, мне очень понравилась идея создания компаний. Поэтому, когда я обнаружил, что жалуюсь на свою перегретую квартиру, мы с Джоном Кимиссис разработали идеи, которые привели к основанию Radiator Labs.
УО:
Как Radiator Labs перешла от концепции к реальности?
МС:
Я смог показать, что эта идея работает в моей студии, используя пузырчатую пленку, небольшой вентилятор и плату Arduino.
Мы запатентовали технологию через Колумбию, и университет выделил нам небольшой начальный капитал в размере 15 000 долларов, что позволило нам разработать технологию для всего здания. Первые комплексные установки были очень грубыми, и мы многое узнали о том, как , а не , чтобы что-то делать.
Важный поворотный момент наступил, когда в 2012 году мы выиграли приз Массачусетского технологического института за чистую энергию, призовой фонд которого составляет 220 000 долларов. Мы использовали эти средства для создания нашей первой коммерчески жизнеспособной версии. Реализация была еще сырой, но мы смогли продемонстрировать, что если бы мы установили прототип в большинстве радиаторов в одном здании, мы могли бы сэкономить 20% расходов на отопление здания. В нашей последней итерации мы значительно улучшили работу системы, продемонстрировав экономию 30-40% затрат на отопление.
УО:
Значит, эта технология поможет нам экономить энергию?
МС:
Есть два ценностных предложения.
Во-первых, это комфорт. Отдельный арендатор может купить продукт, установить его в своей квартире и иметь такой же уровень контроля над температурой, как и с термостатом Nest — интеллектуальным самообучающимся термостатом, который Google только что приобрел за 3 миллиарда долларов. С Nest вам будет комфортно, но вы сэкономите энергию, только если живете в доме на одну или две семьи. Даже если вы продаете его нескольким арендаторам одного и того же здания в Нью-Йорке, любая экономия энергии скрыта, потому что большинство жителей Нью-Йорка не платят за энергию напрямую. В то время как затраты на энергию учитываются в арендной плате, в большинстве многоквартирных домов нет субсчетчиков для измерения количества энергии, поступающей в каждую квартиру, особенно с паром, учитывая, как настроены системы, поэтому разделить стоимость невозможно.
Другое наше ценностное предложение — энергоэффективность, экономия топлива и денег для владельца здания, который оплачивает счета за отопление.
Чтобы это работало, владельцу здания необходимо развернуть технологию в большинстве единиц.
УО:
Почему паровые радиаторы такие неэффективные? Почему система работает именно так?
МС:
В зданиях до Второй мировой войны использовался пар, потому что у нас не было хорошего оборудования для подачи горячей воды или воздуха по всему зданию. Таким образом, единственным способом обогрева была конвекция: кипячение воды и пропускание пара по трубе.
Если вы приоткроете окно на один дюйм, потеря энергии будет эквивалентна тому, что вы оставите широко открытым холодильник.
МС:
Большая часть машиностроения конца 19 века была сосредоточена на этой проблеме. Эти здания были построены невероятно хорошо. И изначально они были очень хорошо сбалансированы с точки зрения размеров труб и окон, поэтому в здании сохранялась комфортная температура.
Но с тех пор баланс в этих зданиях был нарушен по ряду причин: рядом строится здание, которое меняет экспозицию, или подразделения подразделяются. Но главным изменением стало появление и почти повсеместная модернизация двойных стеклопакетов. Однослойное стекло похоже на сито; вы очень быстро теряете тепло. И тепловые расчеты для этих зданий в значительной степени основывались на окнах. Таким образом, когда окна были заменены на изолирующие стекла, и в одном подразделенном блоке есть одно окно, а в соседнем блоке два окна, этим двум блокам теперь потребуется совершенно другое количество энергии, чем раньше. Потребность в энергии внутри здания изменилась, но трубы остались прежними. Поэтому каждое здание должно обслуживать самое холодное помещение и обогревать его до минимальной температуры. Каждая другая единица получает гораздо больше энергии, чем они хотят или нуждаются, и поэтому люди открывают окна, чтобы компенсировать это. В наши дни владелец здания может инвестировать в самые эффективные окна на земле, и это не будет иметь никакого значения, потому что люди открывают их зимой.
Эти трубы в основном встроены в каменные стены. Чтобы изменить их или даже преобразовать в водяные системы водоснабжения, потребуется снести стены или построить новое здание. Нет ничего менее устойчивого, чем это.
УО:
Это проблема только городов с большим количеством многоэтажных зданий, построенных до Второй мировой войны?
МС:
Steam можно найти в больших старых городах. Нью-Йорк — столица парового отопления: по нашим оценкам, не менее 60% наших жилых домов — паровые, если не больше. И в таких городах, как Чикаго, Бостон, Баффало и Детройт, тоже много пара. В европейских городах из-за реконструкции после Второй мировой войны и крупных государственных субсидий многие здания отапливаются горячей водой. Горячая вода более эффективна во многих отношениях: тепло может распределяться более равномерно, потому что вы можете направлять его по зданию с любой желаемой температурой, предотвращая значительный перегрев.
С паром вы либо кипятите воду, чтобы получить пар, либо нет. Таким образом, радиаторы либо на 100 градусов Цельсия, либо на комнатную температуру, что затрудняет комфортное отопление комнаты. Здания с горячей водой легче сбалансировать, и они все еще строятся. Паровых зданий нет. Нас интересует не только пар, но и горячая вода, но проблемы с горячей водой гораздо менее серьезны, а существующие решения относительно дешевы. Нашим первым рынком будет модернизация зданий с паровым отоплением.
УО:
Расскажите мне о компонентах системы Cozy.
МС:
Изолирующий кожух. Его очень легко установить; Вы просто надеваете кожух на радиатор и подключаете его к розетке. Это позволяет нам хранить от получаса до двух часов тепла.
Мы можем добавить внутрь корпуса так называемый материал с фазовым переходом, чтобы хранить огромное количество энергии в небольшом объеме. И тогда у вас будет больше энергии в точке использования. Подразумевается, что эффективность будет 100%, потому что любая утечка тепла может быть использована. Никакая другая технология нагрева не может этого сделать; это означает, что котел должен включаться гораздо реже.
Термостат управляет вентилятором, прикрепленным к воздуховоду в корпусе. Есть два датчика: один, который измеряет температуру в помещении, другой, который измеряет температуру радиатора, а затем беспроводное радио. Таким образом, когда в комнате холодно, а радиатор горячий, включается вентилятор и нагнетает тепло в комнату, а когда комната нагревается до заданного значения, вентилятор выключается.
Беспроводное радио образует то, что мы называем ячеистой сетью, через которую каждый излучатель общается со своим соседним излучателем, вплоть до того, что мы называем шлюзом, подключенным к Интернету.
Очень важно, чтобы эта система была обновляемой: мы можем писать обновления программного обеспечения; мы можем получить данные со всех радиаторов в режиме реального времени.
МС:
Одна из проблем старых зданий заключается в том, что температура измеряется примерно в пяти комнатах из 100; так что если два человека откроют окна в этих замерах, это полностью изменит отопление всего здания. В этом году мы разработали инструменты, которые измеряют температуру помещения и радиатора в каждом блоке и используют эти данные для моделирования того, как здание нагревается и остывает. Мы можем управлять котлом на основе этого. Вы когда-нибудь видели фильм, в котором кто-то стучит трубой, чтобы сказать парню в подвале включить котел? Вот как это работало. Сейчас есть более совершенные автоматические средства контроля, но они все еще проверяют только несколько квартир в больших зданиях. Мы начали работать с операторами котлов, собирая данные по каждой квартире, и по этим данным сигнализируем, когда котел нужно включать и выключать.
Если мы знаем, сколько энергии потребуется зданию в течение следующего часа, мы сможем включить котел ровно на столько, сколько ему нужно, чтобы поддерживать комфорт в здании, и сократить потери времени. Сделав это, мы увидели значительную экономию энергии.
УО:
Сможет ли отдельный арендатор установить собственные параметры желаемой температуры?
МС:
В конце концов. В наших демонстрационных корпусах мы установили желаемую температуру на уровне 75 градусов. Мы разрабатываем приложение, которое даст каждому жильцу возможность установить желаемую температуру.
УО:
Сможет ли выбор отдельных жильцов способствовать экономии топлива?
МС:
Если арендатор покупает систему для отдельной квартиры, это добавит комфорта, но не обязательно сэкономит топливо здания. Мы должны стимулировать людей держать окна закрытыми в большем масштабе.
Если вы приоткроете окно на один дюйм, потеря энергии будет эквивалентна тому, что вы оставите дверцу холодильника широко открытой.
УО:
С точки зрения энергетических выгод, существует ли экономия за счет масштабов, превышающих масштабы здания?
МС:
Да. В Нью-Йорке самая большая в мире централизованная паровая система. В ConEd есть много установок CoGen, которые выкачивают пар для обогрева зданий. За централизованный пар взимается плата за спрос. Здания с центральным паром включают его в 6 утра. В зданиях, где установлена наша система, мы можем переносить нагрузку с часов пик на часы непиковости. Мы можем включить котел в 5:30 вместо 6 утра, а в 6 утра выключить котел и включить вентиляторы. Это называется «пиковое бритье». Это ценно для централизованного пара и потенциально для природного газа и любого инфраструктурного источника тепла, подаваемого по центральным трубам. Причина, по которой этот рынок еще не существует, заключается в том, что еще никому не удавалось хранить энергию в точке ее использования.
В конце концов, я думаю, что большая часть нашей ценности будет заключаться в таких вещах, как снятие пиков и выявление проблемных мест в здании. Когда мы строим модель здания, наши измерения температуры помогают нам определить целевые модификации. Например, квартира 4С не получает достаточно тепла из-за поломки вентиляционного отверстия. Наша система автоматизирует выявление этих проблем. Это приложение для больших данных того, что мы делаем. Мы можем точно определить проблемные места и назначить сумму в долларах, сколько денег вы сэкономите, устранив эти проблемы, потому что мы точно знаем, сколько работают котлы, чтобы компенсировать эти проблемы.
УО:
Как вы характеризуете свою компанию в большом мире экологически чистых технологий? На чем сосредоточено большинство зеленых технологических предпринимателей?
МС:
Есть много очень важных вопросов: выбросы, расход топлива, потребление электроэнергии, чистая генерация.
Многие люди сосредотачивают свое внимание на электричестве. Наша электрическая сеть очень чувствительна к нагрузке, которая очень быстро меняется; колебания в сети могут вывести из строя 10 000 трансформаторов. Очень мало людей обращают внимание на эту проблему с отоплением, потому что не так катастрофично, если кто-то не получает тепла в течение нескольких минут. При этом люди обычно не осознают, сколько топлива мы используем для обогрева. Мы сжигаем топлива на 5,7 миллиарда долларов для обогрева паровых домов в Нью-Йорке, около 30% этого количества тратится впустую. Большая часть этих потерь связана с тем, что люди зимой открывают окна. Таким образом, мы без необходимости сжигаем топливо на 1,7 миллиарда долларов. Если бы наши уюты были развернуты по всему городу, мы бы экономили на этом каждый год.
Я думаю, что устранение недостатков в наших зданиях — невероятно важная часть того, что могут предложить зеленые технологии. Администрация Bloomberg заказала исследование, которое показало, что 80 % наших зданий все еще будут существовать в 2050 году.
В США 11 % жилых зданий — это пар и горячая вода, и если примерно половина из них — это пар, то 30 % потрачены впустую. топливо представляет собой самую большую статью отходов в зданиях США. Решение этого вопроса сразу уменьшило бы нашу зависимость от иностранной нефти на 2%. Это реальное число.
Здания с паровым отоплением никуда не денутся. Мы не собираемся их сносить только из-за паровой системы, которая сама по себе не так уж и плоха. Проблема в контроле. Я бы сказал, что благодаря пару и нашим технологиям наша система отопления стала более универсальной, чем любая другая.
Маршалл Кокс получил докторскую степень в Колумбийском университете в мае 2013 года и степень магистра технических наук в Корнельском университете в мае 2004 года. докторская степень. Он выпускник программы Startup Leadership Program, а также стипендиат InSITE. Маршалл также является ветераном интеллектуальной собственности, специализирующимся на разработке, оценке и передаче интеллектуальной собственности.
Он имеет шесть патентов США в области полупроводниковых устройств, обработки и неорганической химии.
Высказанные здесь взгляды принадлежат только авторам и не отражают позицию Архитектурной лиги Нью-Йорка.
Система охлаждения — SL-C Wiki
В SL-C используется передний радиатор, соединенный с двигателем трубками из нержавеющей стали. Это довольно стандартная вещь для автомобиля со средним расположением двигателя.
Тщательная разработка системы охлаждения необходима для получения оптимальных результатов. Большая часть конструкции уже сделана — размер радиатора рассчитан на двигатели мощностью до 700 л.
Тем не менее, строитель должен выполнить некоторую работу, в частности, изготовить кожух для вентиляторов, а также тщательно проложить и изолировать охлаждающие трубы.
Если вы не знакомы с системами охлаждения, эта ссылка поможет вам разобраться.
Оптимальная температура двигателя
Многие современные двигатели работают при температурах, которые были бы аномально высокими в старых двигателях с более низкими техническими характеристиками.
Это часто заставляет владельцев новых SL-C с двигателями LS беспокоиться и начинать что-то менять в попытке «исправить» «проблему». В большинстве случаев это вообще не проблема, а затраченные усилия и беспокойство — пустая трата времени и ресурсов.
Двигатель LS развивает большую мощность при температуре выше 200 градусов, как показали многие испытания на динамометрическом стенде. Заводская температура включения вентилятора составляет 226 для низкотемпературного вентилятора и 235 для высокотемпературного вентилятора в большинстве автомобилей на базе LS с двумя вентиляторами.
Подумайте об этом и этих цифрах, прежде чем паниковать и начинать добавлять более мощные насосы, вентиляторы, экзотические охлаждающие жидкости и т. д. работать намного горячее, чем старые двигатели, а старые «190 начинает слишком греться», неправильное мышление для этих двигателей. Пожалуйста, НЕ запускайте термостат на 160 или 180 градусов в этих двигателях — вы на самом деле ускорите износ и уменьшите мощность .
Позвольте двигатель работает при температуре, которую требует компьютер, что, вероятно, намного выше, чем вы привыкли.0003
И последнее. Вентиляторы автомобильных систем охлаждения предназначены для снижения температуры двигателя, когда автомобиль находится в состоянии покоя или движется очень медленно. Если ваш автомобиль «слишком греется» на обычных скоростях, это не имеет ничего общего с вентиляторами, и их замена на самом деле не решит проблемы вашего автомобиля.
Наиболее распространенной причиной недостаточного охлаждения в состоянии покоя является не недостаточный размер вентилятора, а отсутствие правильно спроектированного кожуха или воздуховода или воздуха в системе. Сначала устраните эти проблемы, прежде чем вы решите заменить заводские вентиляторы.
Существует множество способов крепления вентиляторов на радиаторе, и большинство из них хорошо работают. Но один метод монтажа, которого следует избегать, — это использование ти-оберток или кабельных стяжек, протянутых через ребра радиатора, чтобы прикрепить вентиляторы к сердцевине радиатора.
Этому есть две причины: во-первых, потому что вентиляторы должны быть установлены на кожухе и отстоять от сердцевины радиатора на дюйм или около того. Вторая причина еще важнее: гарантия на радиатор аннулируется, если есть доказательства того, что вентиляторы были прикручены к сердцевине радиатора. Вот вывеска цеха, где изготавливаются радиаторы SL-C.
Вентиляторы иногда поставляются со специальными пластиковыми приспособлениями, которые крепятся через ребра и имеют диск размером с четверть размера на конце для распределения нагрузки. Вы должны отказаться от них или использовать их в крайнем случае, для аварийного ремонта в дороге. Обратите внимание, что они предоставляются производителем вентилятора, а не поставщиком радиатора!
Лучший способ крепления вентиляторов — изготовить хороший кожух.
Однако, если вы не делаете кожух, вы можете установить вентиляторы на выступы, приваренные к верхней и нижней части сердцевины радиатора, и установить их близко к сердцевине, но не на ней, чтобы избежать износа от перетирания.
Но вашему автомобилю нужен кожух для оптимального охлаждения. 🙂
Еще один способ крепления вентиляторов, который не требует сварки на радиаторе, заключается в изготовлении рамы, которая опирается на сердцевину и удерживает кожух и/или вентиляторы так, чтобы они правильно располагались над радиатором.
Подводя итог, вентиляторы с надлежащим кожухом всегда будут работать эффективнее и лучше охлаждать. Отсутствие или плохое защитное покрытие иногда можно частично компенсировать более крупными вентиляторами, но лучшим решением является использование самых маленьких вентиляторов, которые с инженерной точки зрения будут выполнять свою работу. Пусть кожух помогает вентиляторам работать, и не тратьте впустую мощность двигателя, которая должна приводить в действие генератор переменного тока, чтобы производить больше энергии для работы слишком больших вентиляторов. Штатных вентиляторов более чем достаточно для двигателей мощностью до 700 л.с. или около того, на улице или на треке.
Каждый SL-C, который когда-либо простаивает или находится в пробке, нуждается в кожухе вентилятора. Все остальные могут пропустить построение одного.
Ну, может быть, это слишком сильно, но есть причина, по которой каждый OEM-автомобиль, который вы когда-либо видели, имеет кожух для вентилятора — это просто самый эффективный способ использования вентиляторов. Возможно, вы сможете просто установить более крупные вентиляторы, но это требует энергии и дополнительных денег, и на самом деле не решает проблему охлаждения в состоянии покоя или на низких скоростях (что делают все вентиляторы) так же эффективно, как закрытые вентиляторы.
Итак, как спроектировать или купить правильный?
Создание одного из них может быть увлекательным занятием, а покупка именно того, что нужно, удовлетворяет наш инстинкт охотника-собирателя. Большинство производителей SL-C сделали кожухи из алюминия, потому что с ним легко работать, и он совместим с остальным материалом шасси.
Вот ссылка на блог одного строителя, где он обсуждает алюминиевый кожух, который он построил для своего SL-C с двигателем Porsche.
Другие строители использовали другие материалы. Популярным выбором является композит, обычно стекловолокно или углеродное волокно. Большинство из них изготавливаются с использованием пенопластового метода. По сути, вы вырезаете мужскую форму кожуха, используя розовую пену, доступную для изоляционных целей в вашем местном хозяйственном магазине. Когда вы довольны формой, покройте ее герметизирующей лентой, а затем наложите слои смолы и ткани, пока вас не устроит толщина детали. После отверждения используйте ацетон для вытравливания пены. Остается часть. Вот ссылка на статью, в которой использовалась эта техника для изготовления совка из стекловолокна. На рисунке ниже показан кожух для SL-C на базе LS7, изготовленный с использованием этой техники. Углеродное волокно было выбрано в качестве материала, потому что у строителя осталось немного, и потому что это был шанс поэкспериментировать с техникой из углерода (в основном это сделано из стекловолокна из-за стоимости).
Создать оптимальный кожух не так просто, как может показаться. Обычными ограничениями или исходными данными являются размер вентилятора, производительность вентилятора (обычно выражаемая в кубических футах в минуту или кубических футах в минуту, как правило, при неуказанном давлении), размер радиатора, зазор за кожухом, вес, простота изготовления, простота обслуживания и, что наиболее важно. , оптимальный поток воздуха через сердцевину радиатора от вентиляторов, в том числе убедитесь, что кожух позволяет вентиляторам тянуть из всех областей сердцевины, а не только круглой области непосредственно под лопастями, и что кожух обеспечивает достаточный поток воздуха через сердцевину, когда машина движется и вентиляторы не нужны. Ничто из этого не является тривиальным, и у крупных OEM-производителей есть инженерный персонал (или у их поставщиков уровня 1), который разрабатывает именно такие кожухи.
Вот почему часто лучшим решением является найти существующий кожух от автомобиля на свалке, который имеет аналогичный размер радиатора и т.
д., так как проектные работы в основном уже сделаны. Ваша единственная оставшаяся задача — выяснить, как герметизировать его на радиаторе.
Если вы не можете его найти или предпочитаете скручивать сами (а мы обнаружили, что в любом сборщике SL-C много подобных ощущений!), не стесняйтесь попробовать сделать свой собственный кожух. .
Самый простой способ сделать это, если у вас нет инженерных навыков, чтобы начать с чистого листа, — внимательно изучить кожухи OEM в деталях. К счастью, вы можете сделать это, не выходя из собственного гаража или офиса, поскольку в Интернете полно фотографий OEM-кожухов. Изображения Google — ваш друг здесь. Обратите внимание, что все они предназначены для того, чтобы вентиляторы могли вытягивать воздух из все части радиатора, а не только область прямо перед вентиляторами. Они также размещают вентилятор вне ядра, от 1/2 до 2 дюймов. Наконец, все они уделили внимание хорошей герметизации, чтобы все усилия по проектированию кожуха не были потрачены впустую из-за утечки воздуха вокруг кожуха.
Вот пример хорошо спроектированного OEM-кожуха:
Обратите внимание на объем вокруг большей части области, где находится вентилятор, и даже на клапан, который остается закрытым во время работы вентилятора или на малых скоростях, но открывается во время высокой скорости (или большой поток воздуха, который считается одним и тем же), чтобы открыть эту часть активной зоны для свободного потока. Это хорошо зарекомендовавшая себя конструкция, и она хорошо работает. Хотя изначально он производился для двигателя объемом менее 2 литров, он уже много лет используется гонщиками.
Вот пример относительно неоптимальной конструкции кожуха, распространенной в мире кит-каров:
Что с ним не так? Основная проблема заключается в недостаточном притоке воздуха из углов радиатора. Почти весь воздух, который прогоняют через него вентиляторы, поступает прямо из-под вентиляторов, поэтому площадь сердцевины радиатора в других местах, особенно в углах, используется неоптимально.
Другими словами, конструкция кожуха делает радиатор менее эффективным, чем можно было бы предположить по его конструкции. Также обратите внимание, что края не запечатаны вокруг сердцевины; это позволяет воздуху вытекать из кожуха, что еще больше снижает эффективность. Эта конструкция не так уж и плоха, так как значительная часть активной зоны хорошо покрыта вентиляторами, но плоская конструкция и плохая герметизация краев делают комбинацию радиатор/кожух/вентилятор менее эффективной, чем могла бы быть.
Кроме того, не забывайте, что воздух, который даже не проходит через радиатор, теряется и может снизить производительность даже самого лучшего радиатора, вентилятора и кожуха. Это означает , что вам нужно герметизировать верхнюю часть радиатора относительно корпуса , чтобы воздух не проходил через радиатор, а не проходил через него. Это чрезвычайно распространенное упущение на SL-C, и его легко исправить.
Чем больше, тем лучше, верно? Ну, не всегда.
Как указывалось выше, вентиляторы, которые поставляются с комплектом, более чем достаточны и подходят для двигателей мощностью до 700 л.
с. в зависимости от производителя. При нормальной работе правильно установленные заводские вентиляторы довольно быстро снижают температуру двигателя.
Однако несколько производителей модернизировали оригинальные вентиляторы до Maradyne M122, которые доступны здесь, среди прочего. Они немного больше, но все еще подходят. На изображении ниже сравниваются ранние вентиляторы, входящие в комплект (слева), с вентилятором Maradyne (справа), который имеет значительно больший двигатель.
Следует отметить, что для использования этих вентиляторов Maradyne или аналогичных вентиляторов обычно требуется реле или реле для их управления, поскольку они потребляют больше тока, чем может обеспечить один выход InfinityBox.
По состоянию на начало 2015 года в комплекте поставляются вентиляторы несколько большей мощности.
У нас пока нет фотографий новых вентиляторов 2015 года.
Заводской жгут проводов управляет двумя вентиляторами как отдельными элементами: Один вентилятор управляется сигналом от ЭБУ двигателя, а другой управляется сигналом от системы переменного тока.
Другими словами, оба вентилятора включены только тогда, когда и ЭБУ двигателя запрашивает включение вентилятора, и включение вентилятора запрашивает система кондиционирования.
Некоторые сборщики выбирают несколько иной подход и выбирают включение обоих вентиляторов, когда либо система переменного тока запрашивает вентиляторы, либо когда это запрашивает ЭБУ двигателя. Преимущество этого заключается в том, что сразу достигается максимальный эффект охлаждения как для кондиционера, так и для охлаждения двигателя за счет немного большего шума в течение более длительного периода времени. В более тихих серийных автомобилях это может быть недостатком, но наши автомобили, как правило, настолько громкие, что дополнительный шум от работы обоих вентиляторов обычно не замечается.
Последний подход используется Алланом (создателем более дюжины SL-C) и многими другими. Легко изменить способ подключения вентиляторов (если вам нужна помощь, обратитесь в PM Will на сайте GT40s), и это можно сделать обратимым, если вы решите, что это слишком шумно.
Но включение обоих вентиляторов всякий раз, когда требуется охлаждение, может привести к более быстрому охлаждению двигателя, а также к повышению производительности системы кондиционирования.
Это рассматривается в разделе «Кондиционирование воздуха», но вам потребуется запланировать регулирующий клапан нагревателя, если вы устанавливаете заводскую систему переменного тока (которая имеет встроенный сердечник нагревателя) или только нагреватель вторичного рынка.
Клапан управления отопителем, поставляемый как стандартная часть комплекта, отлично работает с большинством двигателей, но не с серией LS, поэтому следуйте указаниям в разделе «Кондиционирование воздуха» и используйте клапан, обеспечивающий рециркуляцию охлаждающей жидкости в любое время, независимо от того, нагреватель на самом деле нагревает охлаждающую жидкость, потому что требуется обогрев кабины.
Существует несколько способов соединения линий, и на этой странице показано несколько вариантов: Охлаждающие линии
Как бы вы ни делали линии, большинство строителей предпочитают их изолировать, чтобы удерживать тепло в линиях и не излучать внутрь.
Есть несколько подходов к этому.
Недорогой способ изоляции труб — это использование пенопластовых изоляционных трубок, предназначенных для бытовых или коммерческих сантехников. Их может быть трудно найти, поэтому попробуйте магазины сантехники вместо Lowes или Home Depot.
Некоторые сборщики используют перенос заголовков. Это немного дороже, чем пенопластовая трубка, описанная выше, но имеет меньший диаметр, что полезно в тесных ситуациях. Это доступно из обычных источников, включая Jegs и Summit.
Иногда некоторые строители вообще не изолируют. Даже в треке или гоночном автомобиле значительное количество тепла будет проникать внутрь, если трубы не будут изолированы, хотя это несколько смягчается тем фактом, что трубы находятся снаружи автомобиля, в отличие от GT40 (и многих других автомобилей). , например, у которого эти трубы проходят по центральному туннелю.
Охлаждающая жидкость расширяется с температурой и при нагревании должна куда-то деваться.
Если позволить перелиться на землю, система, скорее всего, не будет иметь полного количества охлаждающей жидкости, необходимого для надлежащего охлаждения двигателя. А проливать охлаждающую жидкость на землю неаккуратно и может привести к тому, что вас выкинут с гоночной трассы. Цель такого бака — обеспечить место, куда горячая расширившаяся охлаждающая жидкость может поступать, а затем возвращаться в контур охлаждения двигателя, когда она возвращается к комнатной температуре. Второстепенное назначение — деаэрация охлаждающей жидкости в системе. Это помогает двигателю самоочищаться и оставаться таким с течением времени.
Существует множество возможных решений: от использования пластикового бака серийного автомобиля до покупки стандартных баков в таких местах, как Кантон, и до создания собственного бака. Любой из них может работать, но все они должны следовать нескольким основным рекомендациям:
1. Расположите бак так, чтобы он был самой высокой точкой контура охлаждения.
2. Используйте бак для удаления воздуха из контура отопителя
3. При его монтаже убедитесь, что вы используете стойки или аналогичный подход, чтобы свести к минимуму передачу тепла от бака к остальной части автомобиля, особенно к интерьер.
4. Спланируйте подключение бака к порту продувки на радиаторе спереди.
5. Рассмотрите возможность подключения бака к паровым портам, если у вас двигатель серии LS.
6. Обеспечьте отверстие для переливного бачка при открытии крышки
7. Определите надлежащее номинальное давление для крышки, которую вы хотите. Слишком низкое значение PSI приведет к тому, что система будет слишком легко очищаться, слишком высокое давление приведет к риску разрыва шланга или фитинга.
Независимо от того, выбираете ли вы бак из серийного автомобиля, послепродажного обслуживания или изготавливаете свой собственный, перед покупкой спланируйте все, что вы хотите подключить, и решите, как вы будете это делать. Другими словами, если вы хотите подключить паровые порты, как они на самом деле будут подключаться к баку и т.
д.?
Вот несколько фотографий кастомного бака, сделанного для SL-C одним строителем. Бак был спроектирован так, чтобы иметь достаточный объем, а также был изготовлен так, чтобы поместиться под пауком с левой стороны (вы можете видеть, что он прикреплен к переборке).
На следующем рисунке лучше видны фитинги:
Этот бак имеет штуцер для шланга 5/8″ для одной стороны контура нагревателя, штуцер 3/4″ для другой стороны, фитинг с внутренней резьбой -3 для паровые вентиляционные отверстия (в этом автомобиле все 4 паровых вентиляционных отверстия входят в коллектор, выход которого соединен с фитингом на баке) и фитинг 1/8 дюйма NPT для выпускного шланга радиатора. Стойки были добавлены позже, когда опыт показал что слишком много тепла передавалось на переборку, а затем внутрь. В конечном итоге бак также был обернут изоляцией, чтобы сохранить тепло.0003
Не показана заусенец шланга для сброса давления под герметичным колпачком на баке — он идет к баку утилизации, о котором говорится ниже.
В дополнение к баку охлаждающей жидкости вам также понадобится рекуперационный бак. Обычно это высокий тонкий цилиндр с трубкой, идущей вниз от tio, и часто с прозрачным шлангом сбоку, показывающим уровень заполнения. Вот пример бака-утилизатора из одного источника:
Обратите внимание, что крышка не является крышкой под давлением, она управляется на основном баке охлаждающей жидкости.
Многие строители используют стандартные баки для охлаждающей жидкости. Если вы пойдете этим путем, убедитесь, что в баке есть все необходимые порты. Используйте приведенный выше список, чтобы правильно спланировать бак охлаждающей жидкости. В большинстве случаев существующие резервуары не имеют всех портов, которые вам могут понадобиться (например, у них обычно нет порта для выпуска пара), поэтому вы можете в конечном итоге обратиться в сварочную мастерскую, чтобы добавить фитинги к выбранному вами резервуару. .
Обратите внимание, что в стандартном баке Dorman, входящем в комплект, нет отверстия для перелива, когда крышка достигает предела давления — охлаждающая жидкость просто вытекает по бокам бака.
Обсуждение темы на сайте GT40s здесь.
Если у вас двигатель LS, на большинстве головок цилиндров есть одно или два отверстия для выхода пара. Эти вентиляционные отверстия предназначены для выхода пара из головок. Почему это важно? Что ж, пар является довольно плохим проводником тепла, и когда в головках появляются локальные горячие точки, которые заставляют охлаждающую жидкость кипеть (и превращаться в пар), могут произойти Плохие вещи, такие как детонация. Как всем известно, детонация очень быстро убивает двигатели.
Что с этим делать? В некоторых автомобилях, таких как Corvette, два передних дефлектора пара установлены с трубками, которые можно провести обратно к радиатору или, в нашем случае, обратно к расширительному бачку охлаждающей жидкости. Это позволяет парам деаэрироваться и снова разделяться на воздух и охлаждающую жидкость. Воздух может оставаться в расширительном бачке или выбрасываться при открытии герметизирующей крышки.
Если вы хотите быть вдвойне безопасным, вы можете подключить все 4 вентиляционных отверстия к напорному баку.