Чертеж амортизатора: МЧ00.78.00.00 Амортизатор – сборочный чертеж и чертежи деталей на изделие

34 Амортизатор роликовый

Роликовый амортизатор служит для направления перемещаемых при прокате заготовок и поглощения ударных нагрузок.
Удар при подаче заготовки передается от ролика поз. 6 на пружину поз. 7 амортизатора через шток поз. 4. Вилка поз. 10 установлена на конце штока, который может перемещаться только в осевом направлении, для чего имеется направляющая шпонка поз. 18. Регулирование первоначальной силы нажатия пружины на ролик производится с помощью гайки поз. 16. К трущимся поверхностям деталей ролика через каналы оси поз. 8 подводится смазка.
Цилиндр поз. 2 крепится к корпусу поз. 1 шестью шпильками поз. 17 и гайками поз. 15. Шесть нижних отверстий корпуса предназначены для крепления роликового амортизатора к раме или станине агрегата.

---

Сортировка: По умолчаниюНазвание (А — Я)Название (Я — А)Цена (низкая > высокая)Цена (высокая > низкая)Рейтинг (начиная с высокого)Рейтинг (начиная с низкого)Модель (А — Я)Модель (Я — А)

Показать: 15255075100

МЧ00.

34.00.00 — Амортизатор роликовый

Модель сборки. Спецификация. Модели деталей. Чертежи. Версия программы Компас 16.Файл сборки:МЧ00.34..

$24.00

МЧ00.34.00.01 — Корпус

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.01 — Корпус.cdwФайл модел..

$2.00

МЧ00.34.00.01 — Корпус — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.01 — Корпус — чертеж.cdw..

$1.00

МЧ00.34.00.02 — Цилиндр

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.02 — Цилиндр.cdwФайл моде..

$2.00

МЧ00.34.00.02 — Цилиндр — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.02 — Цилиндр — чертеж.cdw..

$1.

00

МЧ00.34.00.03 — Стакан

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.03 — Стакан.cdwФайл модел..

$2.00

МЧ00.34.00.03 — Стакан — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.03 — Стакан — чертеж.cdw..

$1.00

МЧ00.34.00.04 — Шток

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.04 — Шток.cdwФайл модели:..

$2.00

МЧ00.34.00.04 — Шток — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.04 — Шток — чертеж.cdw..

$1.00

МЧ00.34.00.05 — Втулка

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.05 — Втулка. cdwФайл модел..

$2.00

МЧ00.34.00.05 — Втулка — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.05 — Втулка — чертеж.cdw..

$1.00

МЧ00.34.00.06 — Ролик

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.06 — Ролик.cdwФайл модели..

$2.00

МЧ00.34.00.06 — Ролик — чертеж

В архиве находится файл чертежа. Версия программы Компас 16.МЧ00.34.00.06 — Ролик — чертеж.cdw..

$1.00

МЧ00.34.00.07 — Пружина

Чертеж и модель детали. Версия программы Компас 16.Файл чертежа:МЧ00.34.00.07 — Пружина.cdwФайл моде..

$2.00

Показано с 1 по 15 из 24 (всего 2 страниц)

АКСС-60М амортизатор | 690 шт в наличии на складе | 5 лет гарантии

ОПИСАНИЕ

Амортизатор АКСС-60М изготовлен по техническим условиям ГОСТ 17053. 1-80 и соответствует всем техническим требованиям и характеристикам.

Назначение и применение

---

Амортизаторы АКСС-60М резинометаллические корабельные сварные со страховкой маслостойкие предназначены для виброизоляции и защиты от ударных воздействий оборудования на судах, используются для амортизации уравновешенного и неуравновешенного оборудования весом до 10 т, надежно работают в местах со значительной ходовой вибрацией, обеспечивают звукоизоляцию. Цифра в обозначении указывает допустимую нагрузку на один амортизатор.

Амортизаторы такого типа могут применяться для тяжелой корабельной радиоэлектронной аппаратуры, для упругого закрепления центробежных судовых электровентиляторов, а также для амортизации механизмов, приборов, агрегатов в других отраслях народного хозяйства.

Технические характеристики амортизатора АКСС-60М

---

Максимальная рабочая нагрузка вдоль оси Za	589 Н (40 кгс)
Деформация при макс. раб. нагрузке вдоль оси Za	0,7±0,25 мм
Тип амортизатора	бескозырьковый
Группа резины	2
Вес	0,75 кг

Габаритные и установочные размеры:

Нормы показаний для резины группы 2:

Характеристика	Значение
Условная прочность при растяжении	от 10,78 МПа (110 кгс/см2)
Относительное удлинение при разрыве	от 460%
Температура хрупкости	до -40° С
Твердость по прибору ТШР	от 6 до 9 кгс/см2
Твердость в IRHD	45-60 межд. ед.
Изменение массы после выдержки в смеси изооктана и толуола в соотношении 70:30 (по объему) в течение 24 ч при температуре (23±2)° С	не более 25%
Изменение массы после выдержки в 10%-ном растворе хлористого натрия в течение 24 ч при температуре (23±2)° С	не более 1,3%
Изменение относительного удлинения при разрыве после старения в воздухе в течение 24 ч при температуре 100° С	не более 60% (по абсолютному значению)

Амортизаторы АКСС-М для амортизации оборудования на горизонтальной плоскости выбирают в соответствии со схемами 1-9. При креплении оборудования к вертикальной плоскости допускается установка амортизаторов по схемам 7-9.

Статические, динамические (вибрационные) и динамические ударные жесткости в направлении осей Xa, Ya, Za амортизатора АКСС60М представлены в таблице:

Наименование характеристики	Единица измерения	Ось амортизатора
		Za	Xa	Ya
Максимальная рабочая нагрузка	Н	588	588	245
	кгс	60	60	25
Статическая жесткость, соответствующая деформации	кН/м	627,2	784	588
	кгс/см	640	800	600
Динамическая (вибрационная) жесткость, соответствующая деформации	кН/м	2156	1666	892
	кгс/см	2200	1700	900
Ударная жесткость, соответствующая деформации	кН/м	2744	3920	1862
	кгс/см	2800	4000	1900

Коэффициент демпфирования устройства амортизатор АКСС-60М составляет в среднем 0,20-0,25.

Значение свободного хода амортизатора по осям Xa, Ya, Za (свободный ход амортизатора – предельная деформация, ограниченная конструкцией (прочностью) амортизатора при его статическом (динамическом) нагружении):

Значение свободного хода, мм
X	Y	Z
10	10	10

Динамические (вибрационные) жесткости указаны для амортизаторов, деформируемых с амплитудой от 0,2 до 1 мм при частотах от 200 до 3000 колебаний в 1 мин и температуре 15-20° С. Ударные жесткости указаны для амортизаторов, деформируемых при температуре 15-20° С со скоростью от 1 до 6 м/с.

После пребывания амортизаторов в течение 1 ч и более при температуре -10° С, ударные жесткости, указанные в таблице, повышаются: C_Za – в 3-5 раз; C_Xa – в 1,5-2 раза; C_Ya – в 2-2,5 раза.

При температуре 60° С ударные жесткости (C_Za и C_Ya), приведенные в таблице, уменьшаются: C_Za – на 40-75%; C_Ya – на 20%. Ударные жесткости C_Xa остаются без изменений, а динамические (вибрационные) уменьшаются на 20-30%.

Амортизаторы корабельные АКСС-60М под приборы, аппараты, щиты и вспомогательные механизмы, не имеющие неуравновешенных сил и моментов, выбирают по таблице:

Конструктивное исполнение

---

Амортизаторы корабельные АКСС-М состоят из металлических деталей – скобы (2) и нижней платы (5), образующих каркас амортизатора, несущей платы (4), завулканизированной в резиновый массив (3), приваренный к скобе и нижней плате. Такая конструкция обеспечивает свободу перемещений амортизируемого объекта в любом направлении. Цилиндрический хвостовик несущей платы (1) имеет резьбовое отверстие для крепежного болта, при помощи которого прибор крепится к амортизатору. К судовым конструкциям амортизатор АКСС-60М крепится болтами или шпильками через отверстия в лапках скобы и нижней платы.

Конструктивные особенности амортизатора:

Диаметр несущей платы больше диаметра отверстия в верхней части скобы. Это обеспечивает «страховку». Страховка состоит в том, что при разрушении резины сочленение арматур амортизаторов не разрушается и возможность внезапных разрушений приборов и машин, установленных на них, практически исключается.

Условия хранения и эксплуатации амортизатора АКСС-60М

---

Амортизаторы предназначены для работы в вибрационном режиме с частотой до 50 Гц с амплитудами деформирования резинового массива в направлении осей Xa, Ya, Za до 0,2 мм.

Амортизатор АКСС 60М предназначен для работы в воздушной среде в присутствии паров масла и дизельного топлива, а также при возможном попадании масла, дизельного топлива, пресной и морской воды при температуре от -5° С до +70° С, кратковременно (не более 1 ч и не чаще одного раза в месяц) от -10° С до +100° С, а также при температуре до -40°С в нерабочем состоянии в период достройки и холодного отстоя судов под амортизируемым оборудованием.

Амортизатор АКСС-60М допускается устанавливать при температуре окружающей среды не ниже -10°С. Устанавливаются горизонтально на высоте центра тяжести. Они обеспечивают одинаковую частоту колебаний как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

При монтаже амортизирующих креплений объектов, устанавливаемых на вертикальных и наклонных фундаментах, перекос плоскости крепления объекта к амортизаторам по отношению к плоскости фундамента не должен превышать 3 мм на 1 м.

Модификации амортизаторов

---

Существует одиннадцать типоразмеров амортизаторов АКСС-М, которые отличаются максимальной рабочей нагрузкой вдоль оси

Za, статической нагрузкой, а также типом конструкции, группой резины и весом:

Обозначение амортизатора	Тип амортизатора	Максимальная рабочая нагрузка вдоль оси Za		Статическая нагрузка, не менее		Группа резины	Вес, кг
		Н	кгс	Н	кгс
АКСС-10М	Бескозырьковый	98	10	1472	150	1	0,19
АКСС-15М		147	15	2207	225		0,23
АКСС-25М		245	25	3679	375	2
АКСС-40М		392	40	5886	600		0,44
АКСС-60М		589	60	8829	900		0,75
АКСС-85М		834	85	12508	1275		1,15
АКСС-120М		1177	120	17685	1800		1,60
АКСС-160М	Козырьковый	1570	160	23544	2400		2
АКСС-220М		2158	220	32373	3300	3	2,50
АКСС-300М		2943	300	44754	4500		3
АКСС-400М		3924	400	58860	6000		3,30

Заказ и доставка

---

Амортизаторы АКСС-60М, в количестве более 500 шт. , всегда в наличии на нашем складе и готовы к оперативной отгрузке.

Доставка осуществляется любыми транспортными компаниями по всей территории страны.

Если вы хотите заказать АКСС-60М или у вас возникли дополнительные вопросы относительно амортизатора, тогда обращайтесь в отдел продаж:

Амортизатор — 3D-модели CAD и 2D-чертежи

Эта статья нуждается в дополнительных ссылках для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неисходный материал может быть оспорен и удален. (март 2012 г.) (узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение)

поглощать и гасить ударные импульсы. Он делает это путем преобразования кинетической энергии удара в другую форму энергии (обычно тепло), которая затем рассеивается. Большинство амортизаторов представляют собой форму приборной панели.

Содержимое

• 1 Описание
  • 1. 1 Подвеска автомобиля
• 2 Ранняя история
• 3 Типы автомобильных амортизаторов
  • 3.1 Двухтрубный
    • 3.1.1 Базовый двухтрубный
    • 3.1.2 Двухтрубный газонаполненный
    • 3.1.3 Демпфирование, чувствительное к положению
    • 3.1.4 Демпфирование, чувствительное к ускорению
    • 3.1.5 Катушка
  • 3.2 Однотрубный
  • 3.3 Золотниковый клапан
• 4 Теоретические подходы
• 5 Особенности
• 6 См. также
• 8 источников
• 9 Библиография

Описание

Пневматические и гидравлические амортизаторы используются в сочетании с подушками и пружинами. Автомобильный амортизатор содержит подпружиненные обратные клапаны и отверстия для управления потоком масла через внутренний поршень (см. ниже). ^[1]

Одним из соображений при проектировании или выборе амортизатора является то, куда будет направлена ​​эта энергия. В большинстве амортизаторов энергия преобразуется в тепло внутри вязкой жидкости. В гидроцилиндрах гидравлическая жидкость нагревается, а в пневмоцилиндрах горячий воздух обычно выбрасывается в атмосферу. В других типах амортизаторов, таких как электромагнитные, рассеянная энергия может накапливаться и использоваться позже. В общих чертах, амортизаторы помогают амортизировать транспортные средства на неровных дорогах.

Подвеска автомобиля

Основная статья: Подвеска (автомобиль)

В автомобиле амортизаторы снижают эффект движения по пересеченной местности, что приводит к улучшению ходовых качеств и управляемости автомобиля. Хотя амортизаторы служат для ограничения чрезмерного движения подвески, их единственной целью является гашение колебаний пружины. Амортизаторы используют клапаны масла и газов для поглощения избыточной энергии пружин. Жесткость пружин подбирается производителем в зависимости от веса автомобиля в загруженном и незагруженном состоянии. Некоторые люди используют амортизаторы для изменения жесткости пружины, но это неправильное использование. Наряду с гистерезисом в самой шине они гасят энергию, запасенную при движении неподрессоренной массы вверх и вниз. Для эффективного демпфирования отскока колеса может потребоваться настройка оптимального сопротивления амортизаторов.

Амортизаторы на пружинной основе обычно используют винтовые пружины или листовые рессоры, хотя торсионные стержни также используются в торсионных амортизаторах. Однако идеальные пружины сами по себе не являются амортизаторами, поскольку пружины только накапливают, а не рассеивают или поглощают энергию. В транспортных средствах обычно используются как гидравлические амортизаторы, так и пружины или торсионы. В этой комбинации «амортизатор» относится конкретно к гидравлическому поршню, который поглощает и рассеивает вибрацию. В настоящее время композитная система подвески используется в основном в двухколесных транспортных средствах, а листовая рессора состоит из композитного материала в четырехколесных транспортных средствах.

Ранняя история

Подобно вагонам и железнодорожным локомотивам, в большинстве первых автомобилей использовались листовые рессоры. Одной из особенностей этих пружин было то, что трение между листами обеспечивало определенную степень демпфирования, и в обзоре подвески транспортных средств 1912 года отсутствие этой характеристики у винтовых пружин было причиной того, что их «невозможно» использовать в качестве главных пружин. . ^[2] Однако степень демпфирования, обеспечиваемая трением листовых рессор, была ограниченной и варьировалась в зависимости от состояния пружин, влажных или сухих. Он также работал в обоих направлениях. В передней подвеске мотоцикла используются вилки Druid с винтовой пружиной примерно 19-го века.06 и аналогичные конструкции позже добавили вращающиеся фрикционные демпферы, которые демпфировали в обоих направлениях, но они были регулируемыми (например, вилки Webb 1924 года). Эти амортизаторы с фрикционными дисками также устанавливались на многие автомобили.

Одной из проблем легковых автомобилей была большая разница в подрессоренной массе между малой и полной нагрузкой, особенно для задних рессор. При большой нагрузке пружины могли опускаться до дна, и, помимо установки резиновых «отбойников», были попытки использовать тяжелые основные пружины со вспомогательными пружинами для плавности хода при небольшой нагрузке, которые часто называли «амортизаторами». Понимая, что комбинация пружины и транспортного средства отскакивает с характерной частотой, эти вспомогательные пружины были спроектированы с другим периодом, но не были решением проблемы, заключающейся в том, что отскок пружины после удара о кочку может выбросить вас из сиденья. Требовалось демпфирование, действовавшее на отскок.

Хотя C.L. В 1901 году Хорок придумал конструкцию с гидравлическим демпфированием, которое работало только в одном направлении. Похоже, он не сразу пошел в производство, тогда как механические амортизаторы, такие как Gabriel Snubber, начали устанавливать в конце 1900-х годов (также аналогичный Stromberg Anti-Shox). В них использовался ремень, намотанный внутри устройства, так что он свободно наматывался под действием спиральной пружины, но при вытягивании встречал трение. Снабберы Габриэля были установлены на автомобиль Arrol-Johnston мощностью 11,9 л.с., который побил 6-часовой рекорд класса B в Бруклендсе в конце 1912, и журнал Automotor отметил, что у этого демпфера может быть большое будущее для гонок благодаря его легкому весу и простоте установки. ^[3]

Одним из первых гидравлических амортизаторов, запущенных в производство, был амортизатор Telesco Shock Absorber, представленный на автосалоне в Олимпии в 1912 году и продаваемый компанией Polyrhoe Carburettors Ltd. ^[3] Он содержал пружину внутри телескопического блока. как упомянутые выше «амортизаторы» чисто пружинного типа, но также масло и внутренний клапан, чтобы масло демпфировало в направлении отскока. Блок Telesco был установлен на заднем конце листовой рессоры вместо задней рессоры на креплении шасси, так что он составлял часть рессорной системы, хотя и гидравлически демпфированную часть. ^[4] Предположительно, эта компоновка была выбрана, так как ее было легко применить к существующим автомобилям, но это означало, что гидравлическое демпфирование применялось не к действию основной листовой рессоры, а только к действию вспомогательной пружины в блоке. сам.

Первые серийные гидравлические амортизаторы, воздействующие на основное движение листовой рессоры, были, вероятно, основаны на оригинальной концепции Мориса Удая, запатентованной в 1908 и 1909 годах. В них использовалось плечо рычага, которое перемещало лопасти с гидравлическим демпфированием внутри устройства. Основное преимущество перед фрикционными дисковыми демпферами заключалось в том, что они сопротивлялись резкому движению, но допускали медленное движение, тогда как вращающиеся фрикционные демпферы имели тенденцию застревать, а затем оказывали одинаковое сопротивление независимо от скорости движения. Судя по всему, коммерциализация рычажных амортизаторов практически не продвинулась до окончания Первой мировой войны, после чего они получили широкое распространение, например, в качестве стандартного оборудования на 19-й модели.27 Ford Model A (см. Рычажный амортизатор).

Типы автомобильных амортизаторов

Большинство автомобильных амортизаторов являются двухтрубными или однотрубными с некоторыми вариациями на эти темы.

Двухтрубный

Базовый двухтрубный

Также известное как «двухтрубный» амортизатор, это устройство состоит из двух вложенных друг в друга цилиндрических трубок, внутренней трубки, называемой «рабочей трубкой» или «напорной трубкой». «, и внешняя трубка, называемая «запасной трубкой». В нижней части устройства с внутренней стороны находится компрессионный клапан или базовый клапан. Когда поршень толкается вверх или вниз из-за неровностей дороги, гидравлическая жидкость перемещается между различными камерами через небольшие отверстия или «отверстия» в поршне и через клапан, преобразовывая «ударную» энергию в тепло, которое затем должно рассеиваться.

Двухтрубный газовый баллон

Этот вариант, также известный как «двухтрубный газовый элемент» или аналогичный, представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с базовой двухтрубной формой. Его общая конструкция очень похожа на двухтрубную, но в запасную трубку добавляется газообразный азот низкого давления. Результатом этого изменения является резкое снижение «вспенивания» или «аэрации», нежелательного результата перегрева и выхода из строя двухтрубной системы, который проявляется в виде вытекания из узла вспенивающейся гидравлической жидкости. Двухтрубные газонаполненные амортизаторы составляют подавляющее большинство оригинальных подвесок современных автомобилей.

Демпфирование, чувствительное к положению

Эта конструкция, которую часто называют просто «PSD», представляет собой еще одну эволюцию двухтрубного амортизатора. В амортизаторе PSD, который по-прежнему состоит из двух вложенных друг в друга трубок и по-прежнему содержит газообразный азот, к напорной трубке добавлен набор канавок. Эти канавки позволяют поршню перемещаться относительно свободно в среднем диапазоне хода (т. е. наиболее распространенном использовании на улице или шоссе, называемом инженерами «зоной комфорта») и перемещаться со значительно меньшей свободой при переключении на более неровные поверхности. когда движение поршня вверх и вниз начинает происходить с большей интенсивностью (т. зона»). Это достижение позволило конструкторам автомобилей создавать амортизаторы с учетом конкретных марок и моделей автомобилей и учитывать размер и вес данного автомобиля, его маневренность, мощность и т. Д. При создании соответствующего эффективного амортизатора.

Демпфирование, чувствительное к ускорению

Следующим этапом эволюции амортизаторов стала разработка амортизатора, который мог воспринимать и реагировать не только на изменение ситуации с «ухабистого» на «гладкий», но и на отдельные неровности на дороге почти мгновенно. реакция. Это было достигнуто за счет изменения конструкции компрессионного клапана и получило название «демпфирование, чувствительное к ускорению» или «ASD». Это приводит не только к полному исчезновению компромисса между комфортом и управляемостью, но и к уменьшению тангажа при торможении автомобиля и крена при поворотах. Однако амортизаторы ASD обычно доступны только в качестве послепродажных изменений автомобиля и доступны только у ограниченного числа производителей.

Coilover

Основная статья: Coilover

Амортизаторы Coilover обычно представляют собой двухтрубные газонаполненные амортизаторы внутри винтовой дорожной пружины. Они распространены в задней подвеске мотоциклов и скутеров, а также широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.

Однотрубный

Амортизатор с бензобаком соединен жестко, по сравнению с большинством амортизаторов. Он использует диафрагму вместо мембраны и не содержит регулирующего клапана для расширения пневматической камеры.
Описание:
1) Оболочка и газовый баллон
2) Стержень
3) Стопорные кольца
4) Пластинчатая пружина
5) Пружина
6) Торцевая крышка и регулировка предварительного натяга
7) Газовая крышка, присутствует в версиях с или без газовый клапан (перевернутый профиль)
8) Подвижная диафрагма
9) Переключатель колодки (компрессионный)
10) Грязесъемник
11) Масляное уплотнение в сборе и ударное уплотнение
12) Отрицательная буферная прокладка или концевой выключатель (удлинитель)
13) Поршень с скользящие лопасти и уплотнение

Принципиальной альтернативой конструкции двухтрубной формы был однотрубный амортизатор, который считался революционным достижением, когда он появился в 1950-е годы. Как следует из названия, однотрубный амортизатор, который также является газовым амортизатором и также поставляется в формате койловера, состоит только из одной трубки, напорной трубки, хотя и имеет два поршня. Эти поршни называются рабочим поршнем и делительным или плавающим поршнем, и они движутся относительно синхронно внутри напорной трубы в ответ на изменения гладкости дороги. Два поршня также полностью разделяют жидкостные и газовые компоненты амортизатора. Однотрубный амортизатор неизменно имеет гораздо более длинную общую конструкцию, чем двухтрубный, что затрудняет его установку в легковых автомобилях, предназначенных для двухтрубных амортизаторов. Однако, в отличие от двухтрубных, однотрубный амортизатор может быть установлен любым способом — он не имеет направленности. ^[5] Он также не имеет компрессионного клапана, роль которого взял на себя делительный поршень, и хотя он содержит газообразный азот, газ в однотрубном амортизаторе находится под высоким давлением (260-360 p. s.i. или около того), что на самом деле может помочь ему выдержать часть веса автомобиля, на что не рассчитан ни один другой амортизатор. ^[6]

Mercedes стал первым автопроизводителем, который начал устанавливать однотрубные амортизаторы в качестве стандартного оборудования на некоторые из своих автомобилей, начиная с 1958. Они были изготовлены компанией Bilstein, запатентовали дизайн и впервые появились в 1954-х годах. ^[7] Поскольку дизайн был запатентован, ни один другой производитель не мог использовать его до 1971 года, когда срок действия патента истек. ^[6]

Золотниковый клапан

Золотниковые демпферы характеризуются использованием полых цилиндрических втулок с механически обработанными масляными каналами в отличие от традиционных обычных гибких дисков или прокладок. ^[8] Золотниковый клапан может использоваться с однотрубной, двухтрубной и/или чувствительной к положению упаковкой и совместим с электронным управлением. ^[9]

Основным из преимуществ, указанных в патентной заявке Multimatic от 2010 г., является устранение неопределенности характеристик, связанной с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-расхода. ^[10] Multimatic также заявляет, что производственная разница между амортизаторами составляет не более двух процентов в случае амортизаторов массового производства и менее одного процента в случае гоночных амортизаторов ручной сборки по сравнению с современной отраслевой разницей до двенадцати. проценты для агрегатов шимм-типа. ^[11] Таким образом, амортизаторы Multimatic DSSV стали обязательными для серийного производства, чтобы обеспечить равенство между командами в нескольких гоночных чемпионатах профессионального уровня. ^{[12] [13]}

Концепция была впервые применена компанией Newman/Haas Racing во время их победившего в чемпионате сезона CART ChampCar 2002 года ^[14] и быстро распространилась на гонки спортивных автомобилей и британскую Формулу 3 ^{[ 15]. 0078 [16]} . Линейка золотниковых амортизаторов Multimatic DSSV остается популярным выбором среди команд, соревнующихся в гонках на выносливость международного уровня, которые в конечном итоге оборудовали почти половину поля на 24 часах Ле-Мана. ^[16]

После первоначального успеха конструкции в гонках амортизаторы Multimatic DSSV были адаптированы для использования в некоторых высокопроизводительных дорожных автомобилях, включая Aston Martin One-77 и Vulcan, Mercedes AMG-GT, Ford GT и Chevrolet Camaro Z. /28. Чувствительный к положению вариант был также разработан для внедорожного пикапа GM Colorado ZR2. ^[17]

Теоретические подходы

Существует несколько общепринятых принципов амортизации:

• Гистерезис конструкционного материала, например, при сжатии резиновых дисков, растяжении резиновых лент и шнуров, изгибе стальных пружин или скручивании торсионов. Гистерезис — это тенденция эластичных материалов отскакивать с меньшей силой, чем требуется для их деформации. Простые автомобили без отдельных амортизаторов в некоторой степени демпфируются за счет гистерезиса их пружин и рамы.
• Сухое трение, используемое в колесных тормозах, с использованием дисков (обычно сделанных из кожи) в шарнире рычага, с трением, создаваемым пружинами. Используется в ранних автомобилях, таких как Ford Model T, вплоть до некоторых британских автомобилей 1940-х годов. Хотя сейчас эта система считается устаревшей, преимуществом этой системы является ее механическая простота; степень демпфирования легко регулируется затяжкой или ослаблением винта, прижимающего диски, и легко восстанавливается с помощью простых ручных инструментов. Недостатком является то, что демпфирующая сила имеет тенденцию не увеличиваться со скоростью вертикального движения.

Подробнее по этой теме см. Амортизатор с фрикционным диском.

• Твердотельные амортизаторы с конической цепью, использующие одну или несколько конических, осевых выравнивающих гранулированных сфер, обычно изготовленных из металлов, таких как нитинол, в корпусе. [2], [3]
• Жидкостное трение, например поток жидкости через узкое отверстие (гидравлика), составляет подавляющее большинство автомобильных амортизаторов. Этот дизайн впервые появился на гоночных автомобилях Mors в 1902. ^[18] Одно из преимуществ этого типа заключается в том, что с помощью специального внутреннего клапана амортизатор можно сделать относительно мягким при сжатии (что позволяет мягко реагировать на толчки) и относительно жестким при растяжении, контролируя «отскок», который – реакция автомобиля на запасенную в пружинах энергию; точно так же ряд клапанов, управляемых пружинами, может изменять степень жесткости в зависимости от скорости удара или отскока. Специализированные амортизаторы для гонок могут позволить передней части драгстера подниматься с минимальным сопротивлением при ускорении, а затем сильно сопротивляться его оседанию, тем самым поддерживая желаемое распределение веса назад для улучшения сцепления с дорогой.

Дополнительные сведения по этой теме см. в разделе Амортизатор рычага.

• Сжатие газа, например, пневматические амортизаторы, которые могут действовать как пружины, когда давление воздуха нарастает, чтобы противостоять действующей на них силе. Закрытый газ является сжимаемым, поэтому оборудование меньше подвержено ударам. Эта концепция была впервые применена в серийном производстве автомобилей Citroën в 1954 году. Сегодня многие амортизаторы заполнены сжатым азотом, чтобы уменьшить склонность масла к кавитации при интенсивном использовании. Это приводит к пенообразованию, которое временно снижает демпфирующие свойства устройства. В очень тяжелых агрегатах, используемых для гонок или бездорожья, может быть даже дополнительный цилиндр, соединенный с амортизатором, который действует как резервуар для масла и сжатого газа. В шасси самолета воздушные амортизаторы могут сочетаться с гидравлическим демпфированием для уменьшения отскока. Такие стойки называются масляные стойки (сочетание масла и воздуха) [4].
• Инерционное сопротивление ускорению, например, до 1966 года [5] Citroën 2CV имел амортизаторы, которые гасили колебания колес без внешних движущихся частей. Они состояли из подпружиненного железного груза массой 3,5 кг (7,75 фунта) внутри вертикального цилиндра [6] и аналогичны версиям демпферов с регулируемой массой, используемых в высотных зданиях, но намного меньше их.
• Композитная гидропневматическая подвеска сочетает в себе множество элементов подвески в одном устройстве: пружинное действие, амортизация, регулирование высоты дорожного просвета и самовыравнивающаяся подвеска. Это сочетает в себе преимущества сжимаемости газа и способность гидравлического оборудования увеличивать усилие.
• Обычные амортизаторы можно комбинировать с пружинами пневматической подвески — альтернативный способ достижения контроля дорожного просвета и самовыравнивающейся подвески.
• В электрореологическом жидкостном демпфере электрическое поле изменяет вязкость масла. Этот принцип позволяет использовать полуактивные демпферы в автомобилестроении и различных отраслях промышленности.
• Изменение магнитного поля: магнитореологический демпфер изменяет свои характеристики жидкости с помощью электромагнита.
• Действие амортизатора на высоких (звуковых) частотах обычно ограничивается использованием в качестве рабочей жидкости сжимаемого газа или креплением его резиновыми втулками.

Особенности

• Некоторые амортизаторы позволяют настраивать плавность хода посредством управления клапаном путем ручной регулировки на амортизаторе.
• В более дорогих автомобилях клапаны могут регулироваться дистанционно, что позволяет водителю управлять поездкой по своему желанию во время движения автомобиля.
• Дополнительный контроль может быть обеспечен за счет динамического управления клапаном через компьютер в ответ на датчики, что обеспечивает как плавность хода, так и надежную подвеску, когда это необходимо, позволяя регулировать высоту дорожного просвета или даже контролировать высоту дорожного просвета.
• Регулировка высоты дорожного просвета особенно желательна в транспортных средствах, предназначенных для периодического движения по неровной дороге, как средство улучшения управляемости и снижения аэродинамического сопротивления за счет опускания транспортного средства при движении по улучшенным высокоскоростным дорогам.

См. также

• Изоляция основания
• Betagel, содержит гель и силикон для поглощения сильных ударов
• Буфер (значения)
• Буфер (железнодорожный транспорт)
• Буферная остановка
• Стойка Чепмена
• Амортизация
• Затухающая волна
• Демпфер (значения)
• Демпфирование
• Дашпот
• Гидропневматическая подвеска
• Сила удара
• Стойка Макферсон
• Олео распорка
• Упаковка и маркировка
• Амортизатор (механика)
• Амортизатор
• Спектр реакции на удар
• Распорка
• Стойка
• Вибрация
• Виброизоляция

В этой статье используется материал из статьи Википедии «Амортизатор», который выпускается под Лицензия Creative Commons Attribution-Share-Alike 3. 0. есть список всех авторы в Википедии

Чертеж амортизаторов мотоцикла роялти бесплатно векторное изображение

Чертеж амортизаторов мотоцикла роялти бесплатно векторное изображение

1. лицензионные векторы
2. Мотоцикл векторов

ЛицензияПодробнее

Стандарт Вы можете использовать вектор в личных и коммерческих целях. Расширенный Вы можете использовать вектор на предметах для перепродажи и печати по требованию.

Тип лицензии определяет, как вы можете использовать этот образ.

	Станд.	Расшир.
Печатный / редакционный
Графический дизайн
Веб-дизайн
Социальные сети
Редактировать и изменять
Многопользовательский
Предметы перепродажи
Печать по запросу

Владение Узнать больше

Эксклюзивный Если вы хотите купить исключительно этот вектор, отправьте художнику запрос ниже:

Хотите, чтобы это векторное изображение было только у вас? Эксклюзивный выкуп обеспечивает все права этого вектора.

Мы удалим этот вектор из нашей библиотеки, а художник прекратит продажу работ.

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение $ 14,99 Кредиты $ 1,00 Подписка $ 0,69

Оплатить стандартные лицензии можно тремя способами. Цены составляют долларов США долларов США.

Оплата с	Цена изображения
Плата за изображение $ 14,99 Одноразовый платеж
Предоплаченные кредиты $ 1 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 доллар США). Минимальная покупка 30р.
План подписки От 69 центов Выберите месячный план. Неиспользованные загрузки автоматически переносятся на следующий месяц.

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение $ 39,99 Кредиты $ 30. 00

Существует два способа оплаты расширенных лицензий. Цены составляют долларов США долларов США.

Оплата с	Стоимость изображения
Плата за изображение $ 39,99 Оплата разовая, регистрация не требуется.
Предоплаченные кредиты $ 30 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 доллар США).

Оплата

Плата за изображение $ 399

Дополнительные услугиПодробнее

Настроить изображение Доступно только с оплатой за изображение $ 85.00

Нравится изображение, но нужны лишь некоторые изменения? Пусть наши талантливые художники сделают всю работу за вас!

Мы свяжем вас с дизайнером, который сможет внести изменения и отправить вам изображение в выбранном вами формате.