Выбор задней подвески: балка или многорычажка
При выборе авто опытные водители часто уделяют дополнительное внимание не только двигателю, кузову и трансмиссии, но и типу задней подвески автомобиля. При этом на многих авто применительно к начальному и среднему ценовому сегменту можно даже выбрать тип подвески в рамках одной модели автомобиля.
Как правило, речь идет о полузависимой балке или многорычажной подвеске. Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки. Если выделить основные плюсы и минусы, в целом:
- балка в задней подвеске (полузависимая подвеска) считается более дешевым и простым вариантом, при этом достаточно надежным решением. Однако комфорт и управляемость машины с задней балкой хуже;
- многорычажная задняя подвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта и управляемости. Общая надежность и стоимость ремонта многорычажной подвески заметно выше.
Сразу отметим, что применительно к современным автомобилям данная ситуация претерпела значительные изменения.
При этом надежность балки на некоторых моделях может оказаться ниже, чем у многорычажной подвески. Чтобы разобраться, что лучше, балка или многорычажка, нужно отдельно учитывать целый ряд тонкостей и нюансов. Подробнее читайте в нашей статье.
Содержание статьи
- Преимущества и недостатки торсионной балки и многорычажной подвески
- Многорычажная независимая задняя подвеска
- Полузависимая подвеска и торсионная балка
- Балка или многорычажная подвеска: что лучше выбрать
Преимущества и недостатки торсионной балки и многорычажной подвески
Начнем с того, что в нижнем и среднем ценовом сегменте подавляющее большинство современных автомобилей оснащаются передним приводом. Хотя такой тип привода имеет определенные недостатки, ряд преимуществ делает его более предпочтительным, чем задний привод.
Вернемся к подвеске. Основная задача — обеспечение хода каждого колеса как вверх, так и вниз относительно кузова, при этом колесо должно двигаться строго по определенной траектории. Это необходимо для постоянного контакта колеса с дорогой при проезде неровностей, в поворотах, при наличии кренов кузова и т.д. От особенностей такого перемещения колес напрямую зависит комфорт, устойчивость и управляемость автомобиля.
Существует много различных типов подвесок, однако на машинах с передним приводом для задней подвески зачастую доступны только два варианта: многорычажная независимая подвеска и полузависимая подвеска, в основе которой лежит H-образная торсионная балка (балка скручивания). Чтобы лучше понять, какие отличия имеют два типа подвесок, остановимся на их индивидуальных особенностях.
Многорычажная независимая задняя подвеска
Задняя подвеска переднеприводного автомобиля, которую для простоты называют «многорычажка», отличается сложностью конструкции и большим количеством составных элементов.
Если просто, имеется много рычагов, которые крепятся к кузову, соединения реализованы через шарниры, сайлентблоки и т.д. Также следует отметить наличие подрамника.
- Теперь рассмотрим плюсы многорычажной подвески. Прежде всего, заднее колесо полностью независимо от других колес и следует строго по заданной траектории. Именно по этой причине многорычажная подвеска является полностью независимой. Автомобиль с такой подвеской отлично держит дорогу и управляется, так как многорычажка обеспечивает постоянный и полный контакт колеса с дорогой (оптимальное пятно контакта).
Благодаря небольшому весу самих рычагов подвески подрессорные массы меньше. Еще стоит отметить возможность регулировок как в продольной, так и поперечной плоскости, что повышает гибкость настройки самой подвески.
Наличие подрамника, а также большое количество сайлентблоков позволяет эффективно поглощать вибрации и удары, уменьшает количество шума. Независимая подвеска работает мягко и тихо, при этом сохраняя должную упругость и энергоемкость.
- Что касается минусов многорычажки, среди основных выделяют: высокую начальную стоимость, общую сложность конструкции, а также значительны затраты на ремонт многорычажной независимой подвески автомобиля.
За счет наличия нескольких рычагов, шарнирных соединений и сайлентблоков, ресурс такой подвески обычно составляет около 80-100 тыс. км. При езде по плохим дорогам и в тяжелых условиях такая подвеска может требовать внимания уже на пробегах около 50-60 тыс. км. При этом рычаги зачастую нужно менять на новые, так как изготовлены они преимущественно из легких сплавов и быстро деформируются.
На практике, попытки сэкономить на ремонте задней независимой подвески (например, перепрессовать сайлетнблоки рычагов, сделать реставрацию рычагов или выполнить какие — либо другие манипуляции) в большинстве являются временной мерой с весьма сомнительным конечным результатом. Как правило, такого ремонта хватает ненадолго, также не удается полностью восстановить первоначальные характеристики подвески.
Полузависимая подвеска и торсионная балка
В основе полузависимой подвески лежит торсионная балка. Если просто, такая подвеска фактически имеет два рычага (по одному на каждое колесо) продольного типа, которые подпружинены и соединены поперечной балкой. За счет балки колеса не могут смещаться влево или вправо, а движение колес вверх и вниз реализовано за счет определенной эластичности балки (скручивания).
- Если рассматривать плюсы, сама конструкция простая и надежная, минимум точек креплений к кузову, присутствует только несколько сайлентблоков задней балки. Себестоимость производства подвески такого типа невысокая, что также заметно уменьшает конечную стоимость автомобиля с полузависимой подвеской, то есть подвеской с торсионной балкой.
Что касается надежности, прочная конструкция и минимум подвижных элементов делают такой тип подвески более надежным, особенно если сравнивать с многорычажкой. Балка лучше выдерживает серьезные нагрузки и меньше изнашивается в процессе эксплуатации.
Замена сайлентблоков задней балки на подавляющем большинстве автомобилей не является сложной процедурой, что также удешевляет ремонт полузависимой подвески.
- Теперь о минусах. Прежде всего, за счет того, что колеса крепятся к балке, между ними появляется определенная связь. В результате полузависимая подвеска ведет себя таким образом, что при попадании одного колеса в яму (движение вниз), другое колесо движется вверх. Это приводит к ухудшению сцепления с дорогой, несколько нарушается устойчивость автомобиля.
Что касается комфорта, связь колес на задней балке, сам вес конструкции и небольшое количество сайлентблоков делают такую подвеску более шумной и менее комфортной. Если одно колесо попадает в яму, удар частично передается и на другое колесо через балку. Также вибрации и удары более отчетливо передаются на кузов, при прохождении неровностей водитель и пассажиры сильнее ощущают рельеф дорожного полотна.
Еще следует отметить практически полное отсутствие возможности какой-либо регулировки подвески данного типа.
Балка или многорычажная подвеска: что лучше выбрать
Как может показаться на первый взгляд, кроме надежности, торсионная балка не имеет преимуществ по сравнению с многорычажкой. Сразу отметим, что долгое время все было именно так, однако в последние годы можно наблюдать определенные изменения.
Благодаря внедрению современных инженерных решений и внесению ряда изменений в конструкцию торсионной балки удалось значительно повысить комфорт и улучшить управляемость, при этом сохранить надежность и прочность.В результате на многих современных автомобилях с достаточно мощными моторами (что автоматически предполагает агрессивную скоростную езду и острую необходимость в лучшей управляемости) производители все более активно устанавливают торсионную балку вместо многорычажной подвески.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой привод лучше, передний или задний. Из этой статьи вы узнаете о плюсах и минусах заднего привода автомобиля, о преимуществах и недостатках переднеприводных авто, а также с каким приводом лучше выбрать машину и почему.
Так или иначе, многорычажная подвеска все равно остается более комфортной, однако разница в уровне такого комфорта на современных авто менее заметна. Например, если автомобиль эксплуатируется в городе и ездит по хорошим дорогам, особой разницы между балкой и многорычажкой можно и не почувствовать. При этом важно понимать, что на плохой дороге машина с полузависимой подвеской однозначно будет более шумной и менее комфортной.
То же самое можно сказать об управляемости и устойчивости. При обычной езде на средних скоростях даже полузависимая подвеска современного типа обеспечивает приемлемый уровень устойчивости и управляемости. Если же эксплуатировать авто в экстремальных режимах, независимая подвеска окажется несколько лучше.
Что в итоге
С учетом вышесказанного становится понятно, что каждый из рассмотренных выше типов задней подвески имеет как преимущества, так и недостатки. Получается, нельзя однозначно ответить на вопрос, какая задняя подвеска лучше, балка или многорычажка. При выборе того или иного типа подвески стоит учитывать особенности эксплуатации автомобиля, а также собственные предпочтения и пожелания.
Что касается общих рекомендаций, если нужно купить машину дешевле, при этом также важно минимизировать последующие расходы на ремонт, вариант с полузависимой задней подвеской будет оптимальным.
Рекомендуем также прочитать статью о том, когда нужно делать развал-схождение колес автомобиля, какие признаки указывают на то, что нужно ехать на развал, после каких работ делается развал-схождение и т.д. Из этой статьи вы узнаете, на что влияет сход-развал, а так же почему важно регулярно проверять и корректировать углы установки колес автомобиля.
Если же главным приоритетом является максимальный комфорт, тогда следует отдавать предпочтение моделям с более дорогой независимой задней подвеской. При этом следует быть готовым к дополнительным расходам и более частым ремонтам подвески данного типа.
Также следует помнить, что заявленные преимущества многорычажной подвески на практике могут быть менее очевидными при прямом сравнении с аналогичными моделями, оснащенными задней полунезависимой подвеской современного типа.
Многорычажная подвеска или задняя балка — что лучше
14 ноября 2020
Car.ru
Подвеска — один из самых главных элементов в транспортном средстве. Именно она соединяется колеса авто и несущий кузов. Первые подвески существовали еще в каретах, задолго до того, как появилась первая машина. Не все знают, что рессорная подвеска, которая была изобретена еще в 15-16 веках, до сих пор используется в грузовом транспорте.
Современная автомобильная промышленность дошла до такого уровня, при котором автомобилисты могут выбирать тип конструкции.
Фото: Car.ruCar.ru
Видео дня
В зависимости от привода и типа транспортного средства, подвески можно условно разделить на следующие виды:
балка; многорычажная; «де дион»; задняя зависимая; полунезависимая; подвески для грузовиков; подвески для внедорожников.
Это только самые популярные типы. Заметим, что большая доля на автомобильном рынке России приходится на легковые автомобили в кузове седан с системой переднего привода. Как правило, такие машины укомплектованы либо задней балкой, либо многорычажной подвеской.
Многорычажная подвеска. В конструкции данной подвески предусмотрено большее количество рычагов. Каждый из них обеспечивает крепление кузова и отвечает за разные нагрузки. В креплениях рычагов предусмотрены шарниры и сайлентблоки. С их помощью гасятся все удары, когда транспортное средство проезжает по неровной дороге. Преимущество многорычажной подвески заключается в независимости каждого колеса.
Задние колеса не связаны между собой. В результате водитель получает не только комфортное движение, но и безопасность. Например, если левое колесо уйдет в яму, правое сможет сохранить свое положение и пятно контакта. Комфорт объясняется тем, что подвеска может поглощать любые неровности. Так как рычаги весят намного меньше, чем балка, то с ними аэродинамика транспорта находится на более высоком уровне. Однако, за все удовольствия в этой жизни приходится платить, и даже здесь. Главный недостаток многорычажной подвески заключается в том, что она требует тщательного обслуживания. Для нормальной эксплуатации нужно будет периодически менять шарниры и сайлентблоки. Как правило, такие конструкции встречаются на автомобилях С-класса, хотя раньше их ставили только на машины премиум-класса.
Балка. Подвеска — это металлическая конструкция в форме буквы Н, которая закрепляется к кузову. С задними колесами она соединена при помощи подшипников. В результате, они получаются зависимы друг от друга.
Все вибрации из-за неровностей моментально направляются в кузов. Однако, балка отличается прочностью. Все дело в том, что здесь нет элементов, которые могли бы часто ломаться. Торсионная балка намного дешевле многорычажной подвески. Кроме того, на ремонт автовладелец не затрачивает много денег. Именно поэтому, от такого типа подвески многие производители не смогут отказаться еще очень долго. По крайней мере, она сохранит свое существование в автомобилях из бюджетного сегмента. При выборе подвески нужно опираться на то, какие факторы действительно важны во время эксплуатации транспортного средства. Если определяющей является надежность и дешевизна, то можно выбрать торсионную балку. Если же в приоритете комфорт и надежность, то нужно подготовиться регулярно обслуживать подвесу и выбирать многорычажную.
Итог. Как правило, седаны в России оснащаются многорычажной подвеской или торсионной балкой. Оба вида имеют как преимущества, так и недостатки.
Автоэксперт,
Многорычажная задняя подвеска лучше?
Автомобили
Опубликовано 6 апреля 2015 г.
| Дэниела Шермана Фернандеса
1
За последние несколько лет кажется, что средний потребитель автомобилей сморщился, когда речь заходит о технических характеристиках. Помимо стандартных функций безопасности, таких как электронный контроль устойчивости и множество подушек безопасности, люди также обращают внимание на то, оснащен ли автомобиль всесторонними дисковыми тормозами или, в данном случае, многорычажной задней подвеской.
Мы знаем, что на более дорогих автомобилях многорычажная задняя подвеска является нормой. Практически все автомобили D-сегмента оснащены многорычажной подвеской, а каждый континентальный автомобиль оснащен многорычажной задней подвеской. Альтернативой в наши дни является торсионная балка (или поворотная балка), которая обычно вызывает презрение как у обычных потребителей, так и у энтузиастов.
Почему ненависть? В старые добрые времена, когда бюджеты на разработку казались бесконечными, экономика была сильной, а автомобильные компании были гораздо более процветающими, многорычажная связь была обычным явлением для всего модельного ряда.
Торсионные балки были зарезервированы только для самых дешевых и маленьких автомобилей — они были дешевы в производстве и проектировании, а также были более компактными по своей природе, поэтому они не жертвовали пространством в багажнике.
Но по мере того, как времена менялись, и мы сталкивались с рецессией за рецессией, компании научились сокращать расходы. Они научились делать свои операции более компактными, затягивать пряжки ремней и производить автомобили, которые были бы более экономичными. Honda перешла от двойных поперечных рычагов по кругу к двойным поперечным рычагам спереди и, в конечном итоге, полностью отказалась от поперечных рычагов.
Вскоре торсионные балки начали распространяться на рынке начального уровня. Во всех смыслах люди рассматривали это как отговорку для автомобильных компаний, чтобы сократить расходы за счет потребителя. И все же эти автомобили управлялись достаточно хорошо, даже с торсионной балкой сзади. Правда в том, что очень трудно отличить торсионную балку от многорычажной в подавляющем большинстве дорожных ситуаций.
Суть в разнице между многорычажной и торсионной задней подвеской. Многорычажные установки обеспечивают независимое движение колес с обеих сторон, а торсионная балка в определенной степени связывает колеса вместе. То есть с многорычажной связью колесо может двигаться вверх и вниз, не перемещая другое колесо. С торсионной балкой оба колеса будут подниматься и опускаться почти одновременно. Но современная конструкция с торсионной балкой допускает определенную степень гибкости между колесами, что обеспечивает гибкость и комфорт. Конечно, это упрощенное объяснение — мы расширим его в следующей статье.
Но давайте не будем забывать, что некоторые из лучших переднеприводных автомобилей на рынке в наши дни используют заднюю подвеску с торсионной балкой. Новый Civic Type-R с кузовом хэтчбек, Megane RS265 и Fiesta ST — все они чемпионы в области торсионной балки. Правда в том, что, приложив достаточно инженерных усилий, можно сделать так, чтобы автомобиль с торсионной балкой управлялся так же хорошо, как и многорычажный.
Но насколько хорош каждый аспект — это то, о чем мы поговорим в следующий раз.
Об авторе
Daniel Sherman Fernandez www.dsf.my — это сервис для общественности и других владельцев веб-сайтов. www.dsf.my не несет ответственности и прямо отказывается от любой ответственности за ущерб любого рода, возникающий в результате использования, ссылки или доверия к любой информации, содержащейся на сайте www.dsf.my. Хотя информация, содержащаяся на сайте, периодически обновляется, не дается никаких гарантий, что информация, представленная на этом сайте, является правильной, полной и актуальной. www.dsf.my не несет ответственности за точность или содержание информации, содержащейся внутри.
Торсионная балка и независимая задняя подвеска: есть ли большая разница?
Задняя подвеска может иметь множество различных форм, но две из наиболее распространенных — многорычажная независимая и более простая конфигурация с торсионной или поворотной балкой
Дорога, по которой он едет, сочетает в себе качественное оборудование с субъективным ощущением, которое исходит от опытной настройки динамики автомобиля.
Давайте рассмотрим две наиболее распространенные настройки подвески для задней части автомобиля, их положительные и отрицательные стороны, а также то, чем они отличаются друг от друга.
Возможно, вы слышали, что независимая задняя подвеска лучше, чем подвеска с торсионной балкой. Хотя иногда это так, ответ не черно-белый — и часто зависит от тщательной настройки.
Это руководство Chasing Cars по задней подвеске.
Настройка подвески — это главное, когда дело доходит до гонок на трассе 9.0064 Что такое подвеска с торсионной балкой?Задняя торсионная балка, также известная как задняя часть с поворотной балкой, представляет собой тип подвески, которая часто имеет Н-образную форму, при этом один конец соединяется с шасси через продольные рычаги, а другой конец — с осью и колеса.
Демпфирование осуществляется с помощью амортизаторов или винтовых пружин и просто обеспечивает движение автомобиля вверх и вниз, например, при проезде лежачего полицейского, а не движения вперед и назад.
Торсионная балка уже много лет используется производителями небольших семейных автомобилей, многих переднеприводных автомобилей и некоторых спортивных автомобилей, таких как Hyundai i20 N, Volkswagen Polo GTI и Ford Fiesta ST.
Задняя торсионная балка Audi A1В чем преимущества торсионной подвески?
Самым большим преимуществом системы с торсионной балкой является низкая стоимость и простота конструкции, а также более легкий вес, чем у многорычажной задней подвески.
Это также хорошо упакованный дизайн и уменьшает беспорядок под автомобилем. Тот факт, что в системе также меньше втулок, означает, что с течением времени, скорее всего, будет меньше проблем с износом.
Каковы недостатки подвески с торсионной балкой?
Один из самых больших минусов — ходовые качества. Торсионная балка может быть жесткой при движении на низких скоростях, но может работать в автомобилях с высокими характеристиками. Возможно, вы видели кадры, на которых хот-хэтчи въезжают в повороты на трех колесах — это связано с жесткой торсионной балкой.
Например, Hyundai i20 N имеет очень жесткую езду на низких скоростях по городу, но, кажется, он успокаивается, когда автомобиль достигает более высоких скоростей.
Также следует отметить, что при использовании торсионной балки отсутствуют настройки для выравнивания. Торсионная балка часто устанавливается на заводе, и ее трудно изменить или модифицировать.
Что такое независимая или многорычажная подвеска?Независимая или многорычажная подвеска, как ее часто называют, представляет собой гораздо более сложную конструкцию подвески, чем торсионная балка.
Гораздо более сложная независимая задняя часть Audi RS3Причина, по которой такая конфигурация подвески называется «независимой», заключается в том, что колесо автомобиля может двигаться совершенно независимо от движения самого автомобиля.
Многорычажная задняя подвеска обычно имеет несколько звеньев между кузовом или шасси автомобиля и движущимся колесом и позволяет колесу двигаться назад и вперед, вверх и вниз, а также под углом.
Каждое звено имеет либо шаровой шарнир, либо резиновую втулку на каждом конце, чтобы сделать движение колеса как можно более легким и, следовательно, обеспечить большую свободу сочленения.
Volvo V60 Cross Country со стильным шарнирным сочленениемА как насчет многорычажной задней части?
Многорычажная задняя подвеска, используемая в некоторых современных горячих хэтчбеках, таких как мой личный Ford Focus XR5 Turbo, а также в полноприводных автомобилях и внедорожниках, включает неразрезную ось, но с независимыми рычагами управления. В моем Focus подвеска называется системой Ford Control Blade, однако другие многорычажные системы могут различаться и называться двойным поперечным рычагом или стойкой Макферсона, названия, которые вы, возможно, слышали раньше.
Многорычажная установка может иметь три, четыре или пять звеньев и может включать продольный рычаг со стабилизатором поперечной устойчивости, а также другие звенья для управления поведением задней оси.