Что такое джетроник: ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Содержание

Система распределенного впрыска KE-Jetronic – устройство, принцип действия.

Система распределенного впрыска KЕ-Jetronic является механической системой непрерывного впрыска топлива с электронным управлением качественным составом топливно-воздушной смеси.

Конструктивно система KЕ-Jetronic построена на основе системы K-Jetronic. Для реализации электронного управления впрыском в систему дополнительно включены электрогидравлический регулятор давления. мембранный регулятор давления, расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком. Электронное управление обеспечивают входные датчики и блок управления.

Электрогидравлический регулятор давления предназначен для обеспечения качественного состава топливно-воздушной смеси. В системе KЕ-Jetronic электрогидравлический регулятор давления устанавливается вместо регулятора управляющего давления. Регулятор давления представляет собой электроуправляемый клапан, который регулирует величину управляющего (подпорного) давления. В отличии от системы K-Jetronic управляющее давление подводится не к плунжеру, а к дифференциальным клапанам дозатора-распределителя.

Электронный блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющее воздействие на исполнительные устройства, в качестве которых выступают электрогидравлический регулятор давления, пусковая форсунка, клапан добавочного воздуха, клапан системы улавливания паров бензина.

Мембранный регулятор давления служит для поддержания требуемого рабочего давления в дозаторе-распределителе. Он устанавливается в возвратной магистрали системы.

Расходомер воздуха обеспечивает количественное регулирование состава топливно-воздушной смеси. В приводе расходомера установлен потенциометрический датчик, который фиксирует величину поворота напорного диска. Перемещение потенциометра на определенный угол воспринимается электронным блоком управления как изменение нагрузки двигателя. Расходомер с потенциометрическим датчиком расширяет область применения мембранного регулятора давления.

Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. На разных типах двигателей может устанавливаться от 4 до 11 входных датчиков. К примеру на автомобиле Audi-80 устанавливались датчики температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя (потенциометр расходомера), частоты вращения коленчатого вала двигателя, высоты над уровнем моря, концентрации кислорода, режима холостого хода.

Принцип действия системы KЕ-Jetronic

При запуске холодного двигателя для быстрого прогрева и устойчивой работы система обеспеивает образование обогащенной топливно-воздушной смеси. На основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления закрывает клапан электрогидравлического регулятора давления. Подпорное давление в нижних полостях дифференциальных клапанов дозатора-распределителя уменьшается. Верхние полости дифференциальных клапанов увеличиваются и к форсункам впрыска поступает больше топлива. Смесь становиться обогащенной.

При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя электрогидравлический регулятор давления не работает (биметаллическая пластина с клапаном находится в среднем положении). Связь «расходомер воздуха — плунжер дозатора-распределителя» обеспечивает образование стехиометрической топливно-воздушной смеси.

При резком открытии дроссельной заслонки происходит обогащение топливно-воздушной смеси. Система рассматривает резкое открытие заслонки как потребность в максимальной мощности. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки и потенциометра расходомера воздуха поступают в электронный блок управления, который активизирует электрогидравлический регулятор давления. Клапан регулятора закрывается, подпорное давление уменьшается, подача топлива к форсункам увеличивается, смесь обогащается.

При торможении двигателем, наоборот, образуется обедненная топливно-воздушная смесь. По команде электронного блока управления клапан электрогидравлического регулятора открывается, подпорное давление в нижних камерах дифференциальных клапанов увеличивается, объем верхних камер дифференциальных клапанов уменьшается, соответственно подача топлива к форсункам уменьшается, смесь обедняется.

При температуре ниже 10°С происходит срабатывание пусковой форсунки и клапана добавочного воздуха.

Дальнейшая работа двигателя осуществляется по совокупности сигналов входных датчиков.

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия — Autodromo

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Содержание

Устройство системы K-jetronic
Принцип работы K-jetronic
Недостатки системы впрыска K-jetronic

Устройство системы K-jetronic

Традиционной дроссельной заслонкой;
Воздушным расходомером;
Топливным дозатором-распределителем;
Регулятором, управляющим давлением;
Пусковой форсункой;
Впрыскивающими форсунками;
Термическим реле;
Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

при его холодном запуске;
при прогреве в режиме холостого хода;
при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

1. История

Глава 1 серии Dr-DJets D-Jetronic (некоторые ошибочно пишут D-Jetronik) рассказывает об истории электронных систем впрыска топлива от Bendix в 1957 году, первых испытаниях с AMC до того, как она была впервые реализована Bosch. 14 сентября 1967 г. в Volkswagen 1600 Type 3

Содержание для нажатия

Глава 1: История
1. 1 Преамбула
1.2 История D-Jetronic
Глава 2: Обзор функций
Глава 3: Блок управления двигателем (ECU)
Глава 4: Датчик давления во впускном коллекторе (MAP)
Глава 5: Инжекторный клапан
Глава 6: Переключатель дроссельной заслонки
Глава 7: Триггерные контакты
Глава 8: Топливный насос и регулятор давления
Глава 9: Клапан холодного пуска и вспомогательного воздуха (также известный как воздушная заслонка)
Глава 10: Жгут проводов двигателя
Глава 11: Обзор тестера
Глава 12: Обслуживание и настройка
Глава 13: Поиск и устранение неисправностей и ремонт
Глава 14: Контрольный список устранения неполадок D-Jetronic
Глава 15: специальные модели Jaguar XJ12 и XJ-S
Teil 16: Meine Fundgrube und Reparaturmöglichkeiten — in Vorbereitung

Приложение A: Компоненты двигателя MB
Приложение B: Распиновка ЭБУ по производителям автомобилей
Anhang C: Literatur und Referenzen — in Vorbereitung

Мой первый D-Jetronic Car, 1973 MB 450SL

1.

1 Preamble

I Собственная Carp . Для оптимального ухода за автомобилем и в отсутствие подходящей мастерской я решил сам познакомиться с D-Jetronic. Как ученый, человек склонен проявлять любопытство и все глубже и глубже погружаться в новые области интересов. Так я стал специалистом по D-Jetronic. Многое было написано о D-Jetronic, что-то поверхностно, а что-то зловеще. Поэтому в 2012 году я решил, что пришло время написать статью, охватывающую все это. Сначала я хотел опубликовать одну статью на Sternzeit-107.de. Но тогда я бы не смог редактировать, исправлять и дополнять свою статью. Также макет был довольно ограничен. Вот почему я, наконец, решил создать свой собственный сайт и начать целую серию статей. Теперь, когда большинство из них закончено на немецком языке, я начинаю с перевода на английский. Несмотря на то, что у меня был Mercedes-Benz, я стараюсь писать о все автомобили производителя с D-Jetronic . Посмотрим, сколько статей будет, когда я закончу.

1.

2 История D-Jetronic

До начала 80-х в большинстве автомобилей использовались карбюраторы. Только с внедрением лямбда-каталитических систем с замкнутым контуром системы впрыска топлива начали свой путь к победе. Однако первые механические системы впрыска в автомобилях уже в 1951 году были перенесены с самолетов на Gutbrod Superior 600 и Goliath GP 700 (позже также 900) компании Bosch. Механический впрыск топлива стал самым известным в 1954, когда он был реализован в гоночных автомобилях Mercedes-Benz 300 SL gullwing. Механический впрыск топлива оставался популярным в бензиновых двигателях до начала 70-х годов с механическими ТНВД от Bosch и Kugel-Fischer.

Рядные механические топливные насосы с рычажным управлением полагались на карту на 3D-камере (см. Sterntwiete), которая считывалась механически. В качестве входных данных использовались обороты двигателя, положение педали газа, температура двигателя и высота над уровнем моря. Необходимо было точно отрегулировать связь между дроссельной заслонкой и ТНВД. Только при этом ТНВД мог корректно регулировать количество топлива в зависимости от оборотов двигателя и открытия дроссельной заслонки. Управление осуществлял механический контроллер с 3D-камерой в основе. Непосредственной информации о нагрузке на двигатель не было, учитывалось только положение педали газа. Несмотря на это, он по-прежнему превосходил классические карбюраторы как по производительности, так и по крутящему моменту и выбросам вредных веществ. Так как бедные топливные смеси всегда опасны для двигателя, смесь всегда устанавливалась слегка богатой. С начальными правилами выхлопа в США этого было просто недостаточно.

Механический ТНВД от моего MB W111 280SEC

Корпорация Bendix из Чикаго уже в 1957 году приступила к разработке первой электронной системы впрыска топлива для предсерийных автомобилей AMC. Он был слишком ненадежен, чтобы его можно было использовать в производстве. Chrysler начал оснащать Electrojector 35 автомобилей. Триггерные точки и распределитель по-прежнему были отдельными, а электроника не только выглядела авантюрно, но и использовала ненадежные и дрейфующие компоненты. Именно поэтому сервисной службе пришлось переустанавливать карбюраторы на всех этих автомобилях. Скорее всего, именно по этой причине в нашей D-Jetronic используются предварительно отобранные компоненты и компоненты MIL. Позже Bendix продал свои патенты компании Bosch в Германии.

Итак, компания Bosch представила Jetronic (только позже она стала называться D-Jetronic) в середине 60-х как первую успешную электронную систему впрыска топлива, которая заменила карбюраторы с механическими системами впрыска при соблюдении новых правил выхлопа в США. Мало того, что механику заменили на электронику, так еще и вход для впрыска изменили.

С помощью датчиков D-Jetronic смогла автоматически контролировать соотношение топливо/воздух при любой нагрузке двигателя. Это означало огромный прогресс по сравнению с карбюраторами и механическими системами впрыска топлива.

Преимущества Jetronic перед карбюраторами и MFI

Лучшая производительность
Лучший крутящий момент

Меньший расход топлива
Менее ядовитые выхлопы несгоревшего топлива
Встроенная защита от перебега

Количество воздуха, всасываемого двигателем, косвенно определяется разрежением в коллекторе. Блок управления двигателем (ECU) автоматически регулирует количество топлива в зависимости от длины импульсов впрыска. Таким образом, входными данными для D-Jetronic являются обороты двигателя, температура двигателя и воздуха, ускорение (педаль газа) и давление в коллекторе. «D» происходит от немецкого слова «Друк» для давления. Угарный газ в выхлопе контролировался только в разомкнутом контуре на холостом ходу. Лямбда-регулирование с замкнутым контуром было введено только в конце 70-х годов в его преемнике L-Jetronic. Впрыск топлива прерывистый и повторяет последовательность зажигания.

Реклама Bosch, представляющая Jetronic (позже названную D-Jetronic)
, связанная с любезным одобрением Robert Bosch GmbH Automative Tradition

Конечно, механики были расстроены, увидев, что электронная система превосходит их механические системы. И это правда, что они не смогли разобраться с электронным оборудованием и отправили обратно много ЭБУ и МАР-датчиков на ремонт, которые оказались полностью исправными. На самом деле я все еще вижу, что это происходит сегодня. С их типичными неправильными аргументами «сложность электронной системы» они дали отпор с появлением станков с ЧПУ. В 1972 году компания Porsche представила полностью механическую систему непрерывного впрыска топлива под названием K-Jetronic. K означает «kontinuierlich» , немецкое слово для непрерывного. Mercedes последовал за ним в 1975 году. K-Jetronic измеряет воздух, всасываемый двигателем, с помощью датчика потока.

Обе системы получили дальнейшее развитие. D-Jetronic нашел своего преемника в L-Jetronic, например, в BMW, Porsche, Opel, Volkswagen). В 1978 году L-Jetronic была первой системой с лямбда-управлением по замкнутому контуру. Даже K-Jetronic не удалось удержать электронику. В 1985 Mercedes-Benz и другие производители перешли на KE-Jetronic, где вернулась электроника.

Несмотря на то, что Mercedes-Benz был одним из самых широких пользователей D-Jetronic, впервые он был представлен миру на международном автомобильном тарифе (IAA) во Франкфурте, Германия, с 14 по 24 сентября 1967 года на автомобиле Volkswagen 1600 Type 3. Mercedes-Benz только начал 1968 год со своего купе 250 CE, а в 1969 году последовал его 8-цилиндровый двигатель 350. Именно так они избежали многих ранних разработок, в которых было много изменений в компенсации высоты и обогащении при полной нагрузке. Volkswagen со временем использовал все различные технологии D-Jetronic, им не хватило только управления клапаном холодного пуска с помощью ECU.

Volkswagen 1600 с D-Jetronic, авторские права Bosch

D-Jetronic устанавливался на многие автомобили. Это:

BMW 3.0 Si, 3.0 CSi, 3.0 CSL
Ситроен ДС21, ДС23, СМ
Lancia 2000 HF купе, Берлина
Mercedes-Benz R/C107 280 350 450, W108 3,5 и 4,5, W109 3,5 и 4,5, W111 купе/кабриолет 3,5, W114 250CE,280E,280CE (см. также список компонентов в приложении)
Opel Commodore GS/E 2,5 и 2,8, Admiral 2,8, Diplomat 2,8
Порше 914 1,7 и 2,0
Рено 17 1,6 ТС, Альпийский А110 1,6, Альпийский А310 1,6
Сааб 99 Е, 99ЕА, 99 ЭМС

Вольво 142 2,0 е, 144 2,0 е, 164 3,0 е, 1800 2,0 е, 1800 2,0 е с
Фольксваген 411 1.7Е, 412 1.7Е и 1.8Е, 1600 1.8Е
плюс Тюнинговые и предсерийные автомобили, такие как MB 6,9 л
плюс лицензии для Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Jaguar 12 цилиндров (Lucas)

В D-Jetronic было внесено много изменений. Реле абсолютного давления сначала были заменены диафрагмой полной нагрузки в датчике давления в коллекторе (MAP), а затем контактом в дроссельном переключателе. Клапаны холодного пуска иногда контролировались ЭБУ, но в основном извне. Даже датчик температуры воздуха, отсечка при превышении скорости и потенциометр CO на холостом ходу не всегда доступны. Позже Mercedes добавил двигатели 280 и 450. С изменениями в правилах выбросов в США, особенно в двигателе 450, было установлено 3 различных ECU и MAP, специфичных для США. Также другим пришлось использовать специальные электронные блоки управления двигателем США, карты MAP и другие системы контроля выбросов. После производственных каникул в 1975 Mercedes-Benz перешел на K-Jetronic (только в конце 280-х продержался еще один год), но это правда, что D-Jetronic продолжал превосходить K-Jetronic как по производительности, так и по крутящему моменту и отключению при превышении скорости, пока MB не представила свой концепция энергосбережения в конце 1981 года.

Другие производители остались верны принципам D-Jetronics, позже Porsche перешел с K- на L-Jetronic.

Компания D-Jetronic также получила лицензии для других OEM-производителей. Купе Isuzu 117 использовало его только на японском рынке. Mitsubishi, Nissan и Toyota купили лицензии и продолжили собственные разработки. Компания AE Brico из Ковентри также начала разработку системы впрыска топлива на базе Bendix для 12-цилиндровых автомобилей Jaguar, но прекратила ее разработку в 1919 году.70. После этого Jaguar пришлось искать другое решение для своего 12-цилиндрового двигателя, которое, наконец, устанавливалось с 1975 по 1980 год. Поскольку D-Jetronic мог работать только с 8 цилиндрами, Лукас модифицировал его. Триггерные контакты заменены на 2 датчика Холла, а драйверы клапанов впрыска установлены в отдельном внешнем усилителе. Если у кого-то есть какая-то документация по таким лицензионным автомобилям, буду признателен за копию для удовлетворения моего научного любопытства.

Если вы ищете компоненты D-Jetronic (в частности, Mercedes-Benz, но не ограничиваясь ими) или хотите от них избавиться, просто напишите мне по адресу Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для его просмотра. Я запускаю их на своем тестовом стенде по своим эталонам (например, все 14 функциональных блоков ЭБУ), составляю протокол испытаний и помещаю их на свой склад. Иногда этого становится слишком много, и лучшая из всех жен требует образования. Я всегда рад помочь кому-нибудь из вас снова заставить его D-Jetronic работать идеально.

Ваш Dr-DJet (Volker)

Авторское право © 2014 г. на эту статью и ее содержание принадлежит Dr-DJet . Пожалуйста, задавайте вопросы на форумах, а не по электронной почте или в личку. Я исключаю все обязательства, кроме тех, которые не могут быть исключены по закону.

K-jetronic — MRC-technics

Система Bosch K-jetronic состоит из различных компонентов, функции которых обсуждаются ниже. Ниже показаны только компоненты, относящиеся к системе. Те же категории можно найти в области магазина, где отображаются доступные детали.

Система K-jetronic относится к группе систем впрыска CIS, что означает система непрерывного впрыска. Это означает, что топливо непрерывно впрыскивается во впускной коллектор. Система полностью механическая. С конца 1979 года эта система была модифицирована путем добавления системы лямбда-регулирования (KA-jetronic). Эта система показана на рисунке ниже, компоненты 11, 12, 16 и 18 являются специфическими для этой системы лямбда-регулирования и поэтому отсутствуют в механической системе K-jetronic.

2 Топливный насос

Топливный насос используется для подачи в систему необходимого давления топлива. Сразу после топливного насоса установлен обратный клапан, необходимый для поддержания давления в системе после выключения двигателя.

3 Аккумулятор топлива

Аккумулятор топлива выполняет 2 функции:
— После выключения двигателя этот аккумулятор поддерживает давление в топливной системе для обеспечения теплого пуска.
— Аккумулятор гасит топливные импульсы, генерируемые топливным насосом.

4 Топливный фильтр

Топливный фильтр предназначен для фильтрации топлива, чтобы оно не загрязняло систему.

5 Регулятор прогрева

Регулятор прогрева предназначен для обогащения топливной смеси при холодном пуске. Когда двигатель прогревается, смесь обедняется до нужного соотношения.

Этот компонент можно отремонтировать, необходимые компоненты можно найти в магазине.

6 Форсунка

Форсунка обеспечивает хорошее распыление топлива, благодаря чему топливно-воздушная смесь становится максимально гомогенной.

8 Форсунка холодного пуска

Форсунка холодного пуска добавляет дополнительное количество топлива при очень низких температурах окружающей среды.

9 Распределитель топлива

Распределитель топлива предназначен для подачи в разные цилиндры одинакового количества топлива. Некоторые версии имеют встроенный регулятор давления топлива.
Эта деталь может быть отремонтирована.

10 Расходомер воздуха

Расходомер воздуха измеряет количество воздуха, всасываемого двигателем. На основании этого измерения топливная смесь корректируется механически.

11 Распределительный клапан

Этот регулирующий клапан используется в системах KA-jetronic. Здесь топливная смесь регулируется с помощью системы контроля лямбда-зонда. Клапан управления изменяет давление между верхней и нижней камерами распределителя топлива, тем самым изменяя топливную смесь.

12 Лямбда-зонд

Лямбда-зонд (только на KA-jetronic) генерирует сигнал, который блок управления использует для корректировки состава топливной смеси. Лямбда-зонд генерирует сигнал только в том случае, если компонент имеет достаточно высокую температуру.

13 Термореле

Термореле используется в первую очередь для управления временем впрыска форсунки холодного пуска (8). Если установлена система лямбда-регулирования, этот датчик также используется в качестве входа для устройства управления (18).

15 Клапан дополнительного воздуха

Клапан дополнительного воздуха предназначен для подачи большего количества воздуха при холодном двигателе.