Что такое макферсон подвеска: чем отличается стойка от амортизатора?

Содержание

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Одной из наиболее распространенных систем подрессоривания, устанавливаемых на современных автомобилях, является подвеска МакФерсон. Поговорим о том, что представляет собой этот механизм, какие основные элементы входят в его состав, а также расскажем о преимуществах и недостатках подвески такого типа.

Содержание

0.1 Устройство подвески МакФерсон
0.2 Преимущества подвески типа МакФерсон
0.3 Недостатки амортизационной системы McPherson

1 Передняя подвеска макферсон
2 История появления
3 Достоинства и недостатки
4 Основные преимущества
5 Что внутри у МакФерсона?
6 Как работают подвески МакФерсон?
7 В чем особенность?
8 Задняя подвеска типа Макферсон

Устройство подвески МакФерсон

Основными частями конструкции этой системы являются амортизационные стойки, благодаря которым механизм еще нередко называют «качающейся свечой». В большинстве случаев система амортизации свечного типа обеспечивает соединение кузовной части машины с передними колесами. Ее установка дала возможность монтировать силовой агрегат и коробку переключения передач под капотом в поперечном положении. Этим и обусловлена высокая популярность амортизационной системы McPherson в современном автомобилестроении, ведущая роль в котором отдана переднеприводному транспорту.

Помимо амортизационных стоек, которые были упомянуты выше, в состав такой подвески входят:

Подрамник, который является главной несущей частью механизма подрессоривания.
Поворотный кулак, с помощью которого колесо поворачивается в нужном направлении.
Стабилизатор поперечной устойчивости, отвечающий за уменьшение боковых кренов машины.
Поперечные рычаги колес, которые обеспечивают продольную жесткость конструкции.

Амортизационная стойка состоит из амортизатора и пружины, оси которых совпадают с буфером сжатия. Деталь закреплена нижним концом на кулаке, в то время как ее верхний край фиксируется к брызговику крыла машины посредством резиновой втулки. На многих марках автомобилей пружина и амортизатор размещены по отдельности друг от друга.

Подрамник прикрепляется к кузову транспортного средства посредством сайлентблоков. За счет применения этих резинометаллических шарниров гасится большая часть вибраций, передаваемых на кузовную часть, и снижается уровень шума при движении ТС. На нем закреплен механизм рулевого управления и такие детали, как стабилизатор и рычаги. Он является основанием амортизационной системы.

Поворотный кулак соединяется с рулевой тягой (для этого используется шарнирное соединение). Его нижняя часть прикреплена к поперечному рычагу, при этом верхний край зафиксирован на стойке. Внутри этой детали расположен узел подшипника, а также суппорт.

Стабилизатор поперечной устойчивости – это специальная круглая балка. Она имеет две опоры, которыми фиксируется на подрамнике. Стабилизирующая штанга присоединена к стойкам обоими краями.

Поперечные рычаги колес присоединены к подрамнику, для чего использованы втулки из резины. За счет того, что детали имеют двойное крепление, система подрессоривания получает необходимую продольную жесткость. Вторым краем рычаг соединяется с кулаком. Роль соединяющего элемента выполняет шаровая опора.

Как было сказано выше, на некоторых моделях авто пружина и амортизатор в системе подрессоривания находятся раздельно, но такая подвеска тоже относится к типу МакФерсон, основным признаком которой является стойка, неподвижно зафиксированная в поворотном кулаке. Это модификация механизма McPherson: она несколько ниже традиционной схемы, в которой амортизатор находится в пружине. Такой вариант облегчает работу специалистов по компоновке.

Преимущества подвески типа МакФерсон

К плюсам этой системы следует отнести:

Более низкую себестоимость по сравнению с подвеской, основу которой составляют двойные продольные (поперечные) рычаги.
Меньший показатель неподрессоренного веса машины.
Возможность быстрого выявления неполадок благодаря тому, что следы износа деталей хорошо заметны.
Компактные габариты.
Высокая долговечность верхней опоры амортизационной стойки.

Недостатки амортизационной системы McPherson

Минусы механизма таковы:

Более низкие кинематические показатели в сравнении с подвеской на рычагах.
Использование в тяжелых дорожных условиях приводит к тому, что в местах, где стойки крепятся к брызговику крыла, со временем начинают появляться трещины из-за «усталости» металла. Чтобы избежать этого, брызговик нужно дополнительно усиливать.

Относительно низкий ресурс амортизационных стоек, замена которых требует затрат времени, сил и денег.
Не очень хорошее сглаживание продольного крена (так называемого «клевка»), который происходит при торможении.

Из-за перечисленных минусов возможности использования этой подвески ограничены. Несмотря на достаточно низкую себестоимость системы, ее нельзя устанавливать на гоночные автомобили из-за недостаточно высоких кинематических параметров. Не ставят такой механизм и на дорогостоящие модели машин. Поскольку на места крепления амортизационных стоек в движении приходятся высокие нагрузки, ведущие к быстрому износу, систему МакФерсон нельзя устанавливать на легкие грузовики, как независимую подвеску.

Слабые стороны подвески МакФерсон стали причиной того, что многие производители «люксовых» машин не стали использовать ее, отдав предпочтение системе на основе двойных поперечных рычагов. Тем не менее, благодаря положительным сторонам, перечисленным выше, и низкой стоимости McPherson по-прежнему остается самой популярной подвеской, которая ставится на автомобили бюджетного класса.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПОДВЕСКА МАКФЕРСОН. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про самый известный на планете тип автомобильной подвески МакФерсон (McPherson). В материале будет раскрыта тема основных принципов работы такой подвески, а также из каких элементов она состоит. Кроме того, мы наглядно покажем типовую схему такой системы и установим основные конструкторские, потребительские преимущества

и недостатки МакФерсон.

Тип подвески МакФерсон знают практически все, от мала до велика. Она является самой распространенной среди всех существующих на земле типов автомобильных подвесок. Данную подвесочную систему автомобиля изобрел американец шотландского происхождения Джеймс Макферсон в начале 20 века. Конструкция настолько была простой и ремонтопригодной, что до нашего времени она практически и не изменилась.

Итак, приступим к рассмотрению понятия и основных принципов работы автомобильной подвески Макферсон и ее элементов.

1. Понятие и принцип работы автомобильной подвески типа Макферсон Конструкция подвески Макферсон обладает конструкционным отличием от большинства других. Отличие заключается в наличии амортизационной стойки, которая в народе имеет название «раскачивающаяся свеча«, потому и прозвали Макферсон — «Свечной подвеской«.

Такой тип подвески, как правило, используется на передней оси автомобиля. Благодаря не обычной конструкции подвески, коробка передач и двигатель в автомобилях располагается под капотом, как бы поперечно и при этом образуется много свободного пространства для обслуживания узлов. Данным момент и позволил получить общемировое признание подвеске Макферсон, а также из-за этого она получила широчайшее использование у автопроизводителей переднеприводных транспортных средств.

В состав любой подвески типа Макферсон, входят следующие элементы и узлы (обобщенно): — рычаг по перечной тяги; — подрамник; — кулак поворотного типа; — аммортизаторная стойка; — стабилизатор устойчивости поперечного типа.

В современных автомобилях некоторые элементы подвески могут изменяться, заменяться или убираться более новыми и технологичными деталями, исходя из задач, которые стоят перед производством нового транспортного средства.

2. Схема и основные элементы автомобильной подвески Макферсон

В состав почти 90 процентов модификаций автомобильной подвески Макферсон входят такие элементы, как рычаг по перечной тяги, подрамник, кулак поворотного типа, аммортизаторная стойка, а также стабилизатор устойчивости поперечного типа. Иногда применяется специальный прут под названием торсион, который выполняет функцию упругой детали.

— Несущей частью подвески является подрамник: он крепится при помощи сайлентблоков к основной конструкции подвески. Как правило, вместе с подрамником применяются резинометаллические крепежи, которые снижают шум и вибрацию на несущий кузов. Подрамник служит местом для соединения рулевой системы, поперечный элементов подвески, а также самого стабилизатора поперечного типа.

— Рычаги поперечного типа крепятся с обеих сторон при помощи резиновых крепежей к подрамнику левого и правого передних или задних колес. Как правило, крепление рычагов является двойным или тройным, это сделано для того, чтобы обеспечить максимальную жесткость всей системе подвески в определенном направлении (продольном или поперечном). Второй конец рычага поперечного типа при помощи шаровой опоры держит кулак поворотного типа, если Макферсон стоит спереди.

— Кулак поворотного типа при помощи соединения на шарнирной основе вставляется и соединяется с рулевой тягой. Основная функция — это обеспечение беспрепятственного поворота колеса автомобиля. Верхняя поверхность кулака закрепляется на аммортизационной стойке, а вот нижняя поверхность узла прикрепляется к рычагам поперечного типа. В поворотном кулаке располагается

тормозной суппорт, а также ступичный подшипник.

— Аммортизатор со стойкой, который идет вместе с пружиной и размещены вместе со специальным буфером сжимания-расжимания. Часть стойки, которая сверху, при помощи прорезиненных втулок прикрепляется к кузовному подкрыльному брызговику, а нижняя часть этого элемента подвески соединяется с кулаком поворотного типа.

Иногда можно встретить современные автомобили, в которых пружина и аммортизатор разъединены на 2 отдельные детали. На фото ниже можем наглядно видеть конструкцию и места крепления стойки с аммортизатором:

Ниже на фото, можем наглядно видеть автомобильную стойку аммортизатора в сборе и ее основные элементы, которые идут единой системой:

— Стабилизатор устойчивости поперечного типа необходим для уменьшения кренов кузова транспортного средства при входе в поворот. Данный элемент

подвески крепится при помощи 2-ух опор. Края стабилизатора при помощи шарниров прикрепляются к стойкам с аммортизаторами. На фото ниже можем наглядно видеть, как и где расположен стабилизатор задней подвески автомобиля:

Иногда можно встретить легковые автомобили, например Мерседес-Бенц Е класса у которого пружина и аммортизатор расположены отдельно друг от друга, но это все равно признается подвеской с типом МакФерсон. А все потому что ключевым признаком и моментом такой подвески является цельная крестовина стойки в кулаке поворотного типа. Просто наш пример с Мерседес — это если можно так сказать «Модифицированный Макферсон«. Если сравнить ее со стандартной (пружина расположена слитно с аммортизатором), то она дает возможность снижать высоту конструкции и делать ее более компактной, а это уже позволяет автопроизводителям делать более просторным салон и возможность делать доступными к обслуживанию многие узлы.

3. Преимущества и недостатки автомобильной подвески Макферсон

Как и любой другой тип современной подвески, МакФерсон имеет ряд достоинств и недостатков в своей системе. О таких моментах мы сейчас и поговорим.

Преимущества автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— значительно дешевая в производстве по сравнению с конкурентными типами подвесок; — занимает мало пространства, высокая компактность; — незначительная масса подвески в сборе, примерно на 20 процентов ниже конкурентных типов; — высокий ресурс всей системы подвески, выше на 2-3 года, чем у любом другом типе; — очень просто проводить диагностику неисправных элементов подвески такого типа, так как четкие причины износа будут видны сразу.

Однако, кроме наличия большого количества преимуществ автомобильной подвески типа Макферсон, имеются и недостатки или недоработки инженерного и системного уровня.

Недостатки автомобильной подвески с типом МакФерсон:

— показатели динамики автомобиля на продольных и поперечных рычагах лучше, чем у МакФерсон; — если автомобиль используется в суровых условиях, то возможно потребуется укрепление кузовного брызговика в местах монтажа подвески; — со времен могут возникать пробои в подвеске по неровным дорогам, а также не исключено появление трещин металлических деталей от усталости материала; — нередко возникают выходы из строя стоек аммротизаторов, что приводит к их замене или дорогостоящему ремонту; — попадание гула внутрь автомобиля от элементов крепления кузова к подвеске во время движения по дороге; — малый угол продольного крена при резком торможении транспортного средства.

К большому сожалению недочеты подвески иногда сужают возможности применения такой системы для ее установки на производимые автомобили. Если к примеру взять низкую стоимость изготовления подвески, то из-за снижения конечной цены ее узлов — это привело к ухудшению динамики автомобиля и поэтому такую подвесочную систему практически перестали устанавливать на премиальные и гоночные легковые автомобили. А такой пример, как из-за крупных нагрузок в области крепления стойки к брызговику кузова приводит со временем к сильнейшему износу и трещинам в местах состыковки, практически не позволяет применять подвеску McPherson, как независимую в транспортных средствах с повышенной грузоподъемностью. Ниже на фото, мы можем наглядно еще раз обобщенно увидеть преимущества и недостатки подвески автомобиля с типом действия McPherson:

Таким образом, трудно судить об идеальности подвески такого типа, однако, если рассматривать любую другую, то как преимуществ, так и недостатков будет не меньше, а то и недочетов может оказаться на порядок больше. Поэтому, исходя из конкурентных систем подвесок, МакФерсон выглядит наиболее надежной.

Передняя подвеска макферсон

Что за странное название у главного героя нашей статьи? На самом деле всё очень банально, именем она обязана своему изобретателю Эрлу Стили Макферсону, который разработал её в далёких 40-х годах минувшего столетия. У неё есть и другие названия. Например, «качающаяся свеча» или подвеска на направляющих стойках.

Первым серийным автомобилем с передней подвеской типа МакФерсон стал Ford Vedette, выпущенный в 1948 году.

Нужно отметить, что в те годы технологии были ещё не столь совершенны, как сейчас, и не позволяли создать амортизаторы с достаточным ресурсом, поэтому несколько десятилетий подряд автопроизводители относились к ней с некоторой опаской.

Лишь в 70-х эта подвеска стала поистине массовой, и на сегодняшний день она является хитом в своём классе узлов.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Достоинства и недостатки

Подвеска автомобиля, как и остальные механизмы, имеет свои преимущества и, соответственно, есть недостатки. Начнем с хорошего – рассмотрим преимущества.

Имеет относительно небольшие габариты, от сюда небольшой вес. Благодаря своей компактности макферсон подвеска может использовать как для компактных, так и для субкомпактных автомобилей. А не тяжелый вес конструкции позволяет не утяжелять транспорт, таким образом, сохраняется уровень топливного расхода в разумных пределах;
Макферсон подвеска способна выдержать большой вес конструкции;
Надежность. Благодаря тому, что конструкция имеет не много элементов, количество соединительных мест от этого меньше, а значит и надежность выше;
Макферсон подвеска позволяет уменьшить боковые и продольные силы, которые возникают в местах, где присуще крепление к кузову за счет большого расстояния высоты между опорными узлами;
Минимальные затраты на производство. Сборка автомобиля, становится намного проще, так как подвеска собирается, как правило, на отдельном сборочном участке, и устанавливается в один приём;
Применение подвески Макферсон позволяет поперечно поместить двигатель автомобиля с коробкой передач в пространстве под капотом;
Элементы неподрессоренной области подвески имеют гораздо меньший вес;
Конструктивная компактность относительно продольного и поперечного сечения;
Большой ресурс элементов подвески: верхней опоры, шаровой шарнир и рычага. Возможность самостоятельного определения износа. Опора стоики имеет вид опорного подшипника качания, который обладает огромным ресурсом. Шаровая и рычаг так же имеют большой ресурс. Все по тому, что в данном типе подвески эти элементы не подвергаются негативному эффекту от движения авто по неровным участкам дорожного покрытия, за счет этого они долговечны. В случае, когда появляется неустойчивость автомобиля во время движения и к тому же, это сопровождается постукиванием – это значит, что проблемы с подвеской. И на это водитель всегда обратит внимание.

Учитывая массовое применение в автомобилях, макферсон подвеска имеет ряд недостатков:

Кинематика. В случае большого хода подвески наклон колеса меняется относительно вертикальной плоскости, и чем больше ход подвески, тем больше пределы изменения наклона колеса. Существующие параметры для положительного наклона относительно вертикальной плоскости, меняются на отрицательные в случае сжатия подвески. А это в свою очередь приводит к ухудшению устойчивости и управлению автомобиля из-за недостаточной сцепки колес с покрытием дороги;
От работы подвески происходит передача усилий на брызговик, о время движения автомобиля. Особенно это усиливается при езде на дорогах с плохой поверхностью. В результате происходит разрушение крепления стойки с брызговиком крыла. При этом происходит появление мелких трещин, что в дальнейшем способствует появлению коррозии. Поэтому, для сбережения всей системы, передвигаться автомобилем необходимо только на ровных поверхностях дороги, в противном случае уменьшается срок службы и износ произойдет намного раньше;
Так как амортизационная стойка является одним из самых высоконагружаемых элементов подвески, через которую на систему автомобиля передаются все усилия и толчки, она очень часто может приходить в негодность. Очень частой причиной является езда по дороге с неровной поверхностью. Также может произойти поломка клапана стойки, который отвечает за систему амортизации. А, учитывая тот факт, что большая часть современных стоек представляют неразборную конструкции, то менять ее придется полностью (в сборе). Неисправная работа подвески, как правило, приводит к изменению геометрии кузова автомобиля, которую не так уж просто исправить;
Слабая компенсация продольного крана во время движения автомобиля;
Работа подвески ухудшается в результате трения штока с направляющей;
Макферсон подвеска, к тому же является очень шумной во время работы. Поэтому необходимо использовать дополнительный слой шумоизоляции колесных арок авто.

Что же, подводя итог можно подчеркнуть, что макферсон подвеска применяется далеко не для каждого автомобиля. Из-за некоторых негативных показателей производители автомобилей класса люкс отказываются от использования подвески Макферсон, продолжая устанавливать подвеску на двух рычагах.

Так же запрещено применять ее для легких грузовиков. Макферсон подвеска – это отличное цена-качество для легковых автомобилей среднего класса и кроссоверов.

Основные преимущества

Простота и компактность конструкции.
Недорогая в изготовлении и ремонте.
Оптимальные эксплуатационные характеристики.
Надежность.

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

Что внутри у МакФерсона?

Чтобы разобраться в секретах популярности творения инженера Макферсона, давайте рассмотрим его устройство.

Конструкция подвески (McPherson)

Свою работу передняя подвеска макферсон осуществляет так. В качестве главного силового элемента, который является опорой не только для элементов подвески, но и рулевого механизма, выступает подрамник.

Подрамники крепятся к кузову через сайлентблоки (это такие резино-металлические опоры), что по задумке конструкторов должно снижать шум и неприятные вибрации.

Из перечисленных в списке элементов к подрамнику прикреплены поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Рассмотрим их детальнее.

Поперечные рычаги (по одному на каждое колесо) нужны для обеспечения жёсткости подвески в продольном направлении, и с одной стороны, как мы уже сказали, они крепятся к подрамнику, а с другой – к поворотному кулаку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (их тоже два) призваны сделать так, чтобы автомобиль меньше кренился на виражах, и вторым концом крепятся через штанги с шарнирными наконечниками к амортизаторам.

Ещё один важный элемент во всей этой конструкции – поворотный кулак. Как следует из его названия, он поворачивает колесо, но, кроме этого в нём находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Одним словом, это то место, куда одевается колесо машины. Закреплён он верхним концом к амортизаторной стойке, а нижним – к поперечному рычагу.

Ну и последняя деталь всего ансамбля – сама амортизаторная стойка. Это ключевой элемент подвески данного типа. Стойка МакФерсон объединяет в себе пружину и амортизатор, которые расположены соосно относительно друг друга. Куда этот элемент крепится в нижней своей части, мы уже говорили, сверху же он упирается в брызговик крыла.

Стойка МакФерсон

Наде.cm, что теперь dы представляете, как выглядит и работает этот тип подвески, но пока что не очень понятно, чем же она завоевала свою популярность.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальномдвижении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасомпрочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

В чем особенность?

Особенность подвески Макферсон в том, что она является независимой для каждого колеса. То есть, подвеска устанавливается отдельно на каждое колесо. В данном типе конструкции вместо двух поперечных рычагов применяется один, вместо второго поперечного рычага применяется амортизирующая стойка. В большинстве стойка собрана с пружиной. Крепление всей конструкции производится с помощью поворотного шарнира к крылу автомобиля.

Стойка очень редко устанавливается прямо. Очень часто в автомобилях можно наблюдать ее расположение под определенным углом. Этот выставленный угол имеет большое влияние на ходовые характеристики авто. Применяться эта подвеска может как для передних, так и для задних колес.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
Позволяет улучшить общую управляемость.
Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото

Nevada 1976Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото 0 Comment

Содержание статьи

Подвеска автомобиля одна из главных составных ходовой системы, за счет которой автомобиль передвигается. Одним из таких примеров считается подвеска МакФерсон, которую часть можно встретить на автомобилях с передним приводом. Это один из самых распространенных видов независимой подвески, к тому же мало прихотливый в плане запчастей и поломок. Так же можно сказать, что McPherson это развитый вид подвески на двойных поперечных рычагах, в которой инженеры вместо верхнего поперечного рычага установили амортизаторную стойку.

За счет компактной структуры и малого количества деталей подвеска МакФерсон позволяет расположить двигатель и трансмиссию поперечно, а крутящий момент, как правило, передается на переднюю ось автомобиля. Еще один плюс McPherson – большой ход, позволяющий препятствовать пробоям. Рассмотрим более подробно устройство подвески, характеристики и возможности в плюсах и минусах.

История создания

Ford Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные варианты стали использовать и на других автомобилях концерна. В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

Кронштейны кузова или подрамник;
Нижний рычаг;
Амортизационная стойка;
Верхняя опора;
Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Плюсы и минусы подвески МакФерсон

Как и в каждом устройстве, подвеска МакФерсона имеет свои плюсы и минусы в сравнении с другими подвидами независимых подвесок. Для начала рассмотрим основные плюсы, которые инженеры и специалисты чаще всего выделяют, так как данная подвеска получила широкое распространение на современных автомобилях:

Надежность, а простота самой конструкции обеспечивает весьма большой ресурс эксплуатации;
Универсальность, подвеска МакФерсон отлично работает как на передней, так и на задней оси автомобиля;
Относительно небольшая стоимость производства. Небольшое количество составных деталей делает эту подвеску самой доступной и недорогой;
Небольшие размеры. За счет небольшого количества деталей, позволяет использовать даже на самых компактных автомобилях;
Ход подвески с большим запасом. За счет такого запаса снижается вероятность пробоя подвески или передачи энергии удара на кузов автомобиля;
Снижена нагрузка на подвижные элементы подвески. Основное усилие берет на себя стойка, а вот шаровые опоры и сайлентблоки обеспечивают подвижность механизмов, за счет чего они получили неплохой запас ресурса.

Несмотря на такие плюсы подвески МакФерсон, все же есть и минусы, которые сыграли не самую последнюю роль в массовом использовании на всех автомобилях:

Сложность в обслуживании амортизационной стойки. Чтоб заменить одну деталь или провести обслуживания других составных, необходимо полностью извлекать всю конструкцию, а вот для разборки потребуется специальный инструмент, так как пружину сжать и разжать не так просто;
Постоянная нагрузка на стойку. Именно этот фактор влияет на срок эксплуатации подвески, как правило, он пропорциональный. Чем больше нагрузка, тем меньший срок эксплуатации;
Развал-схождения и кинематика. В случае большого хода амортизационной стойки, углы развала-схождения меняются в широком диапазоне. В результате, снижается устойчивость и управляемость автомобиля, повышается износ шин;
Усиление места крепления на кузове верхней части амортизационной стойки. Можно сказать, что эта часть кузова больше всего выдерживает перегрузки, если не укрепить, то могут появиться трещины или коррозия;
Повышенный шум работы. За счет шумных механизмов, подвеску МакФерсон не используют на автомобилях премиум класса, чаще всего предпочтение отдают многорычажному варианту. Такой тип подвески обеспечивает бесшумность и плавность хода кузова автомобиля.

Учитывая плюсы и минусы подвески МакФерсон, её все же решили использовать на множестве серийных автомобилей, как один из вариантов независимой подвески. Дешевая, проста и надежная, что и придает ей популярности. Помимо стандартного набора есть и модифицированные варианты. В таком случае вместо стандартного амортизатора производитель устанавливает гидропневматический амортизатор.

За счет такой доработки можно менять жесткость подвески, устанавливать дополнительный шаровый шарнир сверху. В свою очередь это сказывается на улучшении управляемости, в случае движения по неровностям на дороге.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Признаки и неисправности подвески МакФерсон

Первая и весьма заметная неисправность – раскачивание кузова автомобиля. Основной признак того, что стойки амортизатора вычерпывают свой ресурс и приходят в негодность. Как результат потеря комфорта, ухудшение управляемостью автомобиля, а так же ускоренный износ сопутствующих деталей подвески.

Автомобили, на которых установлены ABS и ESP, в случае поломки подвески начинают чаще срабатывать и сигнализировать. Как только Ваш «железный конь» начинает клевать носом или же раскачиваться, то не стоит откладывать на потом. Результат таких поломок – пропорциональное увеличение тормозного пути, чем больше поломка, тем медленней будет останавливаться автомобиль. Соответственно и безопасность автомобиля теряется.

Потеря курсовой устойчивости еще одна причина, по которой стоит обратить внимание на подвеску автомобиля. Выход или ослабление одного из амортизаторов приводит к уменьшению упора машины на все 4 колеса. Таким образом, при заходе в поворот, машину попросту заносит, само скольжение любой оси говорит о возможной поломке.

Хотя бы раз в жизни каждый водитель ощущал на себе, как автомобиль клюет носом или подкидает зад. Обычно это приводит к плохому самочувствию, снижению внимания или куда более яркие последствия такой поломки. Это очередной признак выхода из строя амортизаторов автомобиля, сама ж раскачка и неправильное распределение массы машины ощущается при резком разгоне или торможении. Комфортно сидеть в таком автомобиле никак нельзя, к тому же все это вредит кузовной конструкции.

Уменьшение дорожного просвета так же признак выхода из строя одной из частей подвески, если вы конечно не сторонник «заниженных» автомобилей, а подвеска автомобиля не проходила доработок. Причин такой поломки может быть несколько, усталый металл, коррозия одной из деталей. Чаще всего могут просесть пружины (сокращают ход сжатия), за счет чего вся сила удара передается за кузов и салон автомобиля, расширяются соединения и стыки на кузове и по интерьеру.

Неравномерный износ шин и излишняя жесткость, именно с этих показателей и начинается большинство проблем с подвеской. Увидеть износ шин можно невооруженным глазом, а жесткость будет ощутима при езде по неровной дороге. Для подвески МакФерсон это весьма распространенное явление, за счет плавающего угла колес (нарушение развала-схождения колес) или же проседания амортизационной стойки в целом.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески. Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

Представляет собой более сложный механизм.
Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
Удерживает вес автомобиля.
Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Задняя подвеска типа Макферсон

Задняя независимая подвеска МакФерсон

Преимущества:

Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
Позволяет улучшить общую управляемость.
Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Где устанавливают подвеску МакФерсон

Неоднократно выше упоминали, что встретить подвеску МакФерсон зачастую можно на переднеприводных автомобилях среднего и класса, на передней оси (реже устанавливают на заднюю ось). Но это не строгое правило, данный тип механизма так же можно встретить на бюджетных вариантах машин, как спереди, так и сзади. Самые популярные автомобили, на которых можно встретить подвеску МакФерсон, представлены ниже.

Hyundai Creta;
Mitsubishi Lancer;
Audi 80;
ВАЗ 2109;
Chevrolet Aveo;
Volkswagen Passat;
Ford Focus;
Nissan Maxima;
Skoda Octavia;
Toyota Camry;
Kia Soul.

Это минимальный список того, где, применяется подвеска МакФерсон, поэтому найти и рассмотреть её можно на многих автомобилях. Не поленитесь подойти к любому автомобилю и посмотреть на устройство передней подвески, чтоб вполне понять и увидеть разницу с многорычажной.

Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы

Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды

Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство

Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

Подвеска макферсон на каких машинах

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. — MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

▪Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

▪Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

▪Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

Что это такое?

Основным элементом является амортизационная стойка, из-за чего она получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Применение Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование для современных автомобилей с передним приводом.

Подвеска Макферсон состоит из:

подрамник
поперечный рычаг
поворотный кулак
амортизаторная стойка (амортизатор и пружина)
стабилизатор поперечной устойчивости

Большинство модификаций МакФерсон включают: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

Плюсы

менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
относительно компактная
меньшая неподрессоренная масса
значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Минусы

сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
необходимость усиления брызговика крыла
работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
передача дорожных шумов на кузов и в салон
относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension ) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut ) [1] . Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор [1] .

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним [1] . Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut ). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

Содержание

История [ править | править код ]

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet [2] , а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании [3] . Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Gu >[4] .

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки. [1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым [1] .

Пневматизация макферсона [ править | править код ]

осн.ст.Пневматическая подвеска колёс , Лоурайдер

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску , с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества [ править | править код ]

Малые затраты на изготовление [1] , упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
Компактность в продольном и поперечном направлениях [1] .
Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову [1] .
Возможность осуществления больших конструктивных ходов [1] .
Меньшая масса неподрессоренных частей.
Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки [ править | править код ]

Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески [1] . При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления [1] ; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
Сложность изоляции от дорожных шумов [1] .
Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах [1] . Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески [1] .

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей [1] ;
Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику [1] ;
Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента [1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

Почему как подвеска, так McPherson? А минусы у нее есть? — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Зачем выпендриваются с пружинами? Почему руль дергает в сторону? Как у современных машин регулируют сход-развал?… — эксперты «За рулем» ответили на все «подвесочные» вопросы.

Подвеска — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами. У телеги подвески, по сути, нет — поэтому трясет на ней неимоверно. Упругие и амортизирующие элементы начали появляться на дорогих колесных экипажах — и над их совершенствованием конструкторы работают до сих пор, уже применительно к автомобилю.

Материалы по теме

Низкопрофильная резина убивает подвеску?

Почему так распространена подвеска McPherson? Есть ли у нее минусы?

Это самый дешевый тип подвески, потому что в ней минимум деталей. Это поперечный рычаг, поворотный кулак и амортизаторная стойка. Чаще всего добавляется еще стабилизатор поперечной устойчивости. Подвеска McPherson отличается простотой и малой массой. Она компактна и оставляет достаточно места для размещения силового агрегата поперек автомобиля.

Есть и недостатки. Если подвеска часто работает «на пробой» на плохих дорогах, то со временем могут образоваться усталостные трещины в точках крепления стоек. В том числе и поэтому на внедорожники подвеску McPherson не ставят. Не используют ее и в спортивных автомобилях, и вообще в машинах с претензией на изысканную управляемость — из-за недостаточно точной кинематики и значительного изменения углов при ходах колеса.

Автомобили с управляемым клиренсом — меняется ли в них при этом ход подвески?

Всем нравится, когда автомобиль с системой регулировки дорожного просвета привстает «на цыпочки» для проезда крупных неровностей или приседает на заднюю ось при загрузке багажника. Полный ход подвески при этом не меняется, потому что буферы сжатия и отбоя никуда не смещаются. Но соотношение ходов сжатия и отбоя будет уже другое: в поднятом положении уменьшается ход отбоя, а в пониженном сокращается ход сжатия.

Зачем выпендриваются с пружинами — переменное сечение, бочкообразные, конусообразные?..

Материалы по теме

Ходовая нового Ларгуса: на что обратить внимание в эксплуатации

Цилиндрическая витая пружина имеет линейную зависимость усилия от деформации: ее жесткость не зависит от того, насколько нагружен автомобиль. Поэтому подвеска компромиссна — слишком жестка при пустом автомобиле и чересчур мягка при полной загрузке. Коническая или бочкообразная форма пружине придается для получения переменной жесткости. Витки большего диаметра сжимаются более охотно, чем навитые с меньшим диаметром. На пустой машине больше работают первые, на загруженной — вторые. Этой же цели служит и переменный диаметр прутка. Очевидно, что участки из тонкого прутка будут сжиматься при меньшей нагрузке, а при ее увеличении вступят в работу участки с большим диаметром. А переменный шаг витка помогает в устранении резонансных колебаний.

Почему при попадании колеса на препятствие руль дергает в эту сторону?

Дело в том, что плоскость вращения колеса расположена дальше от середины автомобиля, чем ось, вокруг которой колесо поворачивается. При шкворневой подвеске это реальная ось поворота — шкворень, а в подвеске с шаровыми опорами она воображаемая, проходящая через центры шаровых.

Если продлить ось до земли, то мы увидим плечо обкатки — расстояние от точки, где она «входит» в поверхность, до плоскости вращения колеса R0.

Плечо обкатки может быть положительным (ось ближе к середине машины) и отрицательным, обычно лежит в пределах плюс-минус 20 мм, но редко бывает нулевым.

Говоря упрощенно, когда при резком росте сопротивления движению колеса (выступ или яма) возникает продольная сила, на плече обкатки момент сил поворачивает колесо. Усилители руля любых типов сглаживают это явление. На профессиональных внедорожниках ставят демпфер.

Почему у современных автомобилей не регулируют сход-развал? Даже мастерских таких стало меньше…

Материалы по теме

Как совместить шиномонтаж с диагностикой: рекомендации экспертов

Регулируют, но проще, быстрее и в меньших объемах. Нынче точность изготовления кузовов по сравнению с автомобилями прошлого века гораздо выше. Точки крепления элементов подвески к кузову выполнены с точностью до миллиметра. Это позволяет получить при сборке заданные углы развала и кастера (угла продольного наклона оси поворота колеса) автоматически. Остается отрегулировать схождение колес — эту операцию никто не отменял. При независимой подвеске у задних колес на заводе-изготовителе порой регулируют развал.

Тем не менее, при эксплуатации углы установки колес необходимо контролировать, особенно после ударов колесами о бордюр или попадания в яму. Могли быть деформированы детали подвески либо кузов. Нарушение углов приведет к снижению устойчивости и управляемости автомобиля, а также к быстрому износу шин. Умельцы научились регулировать даже «нерегулируемые» углы — например, смещением отверстий, к которым крепятся элементы подвески в деталях кузова.

Шесть шаровых: испытания самой опасной детали подвески тут.
Вопрос перевозки велосипедов все еще не раскрыт до конца. Обращайтесь к нашим менеджерам, и они подберут оптимальный способ перевозки — на крыше, фаркопе или задней двери. Расширяйте возможности автомобиля вместе с «За рулем»!
Автомобильные аксессуары недороги и приносят реальную пользу. Рекомендуем взглянуть на водосток лобового стекла, упоры капота и багажника и защитные сетки радиатора. Монтаж их прост, а польза неоспорима.
«За рулем» теперь можно читать в Телеграм.

Фото: Depositphotos и фирмы-производители

Почему как подвеска, так McPherson? А минусы у нее есть?

Зачем выпендриваются с пружинами? Почему руль дергает в сторону? Как у современных машин регулируют сход-развал?.

.. — эксперты «За рулем» ответили на все «подвесочные» вопросы.

Почему как подвеска, так McPherson? А минусы у нее есть?

Наше новое видео

Кроссовер Chery Tiggo 4 Pro: тест и обзор

Лада Веста NG 2022: Адаптация к зиме и другие подробности

Любимый автомобиль Сталина. Что из него сделали?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Домой устройство автомобиля Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Содержание

1 Устройство подвески McPherson
- 1.1 Схема подвески МакФерсон
- 1.2 Плюсы подвеска McPherson
- 1.3 Минусы подвески McPherson
  - 1.3.1 Видео как работает подвеска Мак Ферсон

Что такое подвеска автомобиля и зачем она нужна? Этот вопрос возникает у водителя всякий раз, когда выходит из строя узел или механизм, который является неотъемлемой ее частью. Во время движения автомобиля необходимо наличие упругой связи между его кузовом и колесной базой, в противном случае ни о какой комфортной езде, а самое главное маневренности не может быть и речи. В период эволюции автомобильного транспорта использовалось несколько видов автомобильных подвесок, но в последнее время многие автопроизводители стали отдавать предпочтение однорычажной подвески McPherson (МакФерсон). Такой тип подвески может применяться на легковых автомобилях, а также на малых грузовиках.

Прародителем McPherson стал инженер корпорации “Форд” Эрл Стил Макферсон, который в начале сороковых годов прошлого века предложил данный тип подвески для нового, на то время, Chevrolet Cadet.
Как правило, подвеска McPherson (МакФерсон) устанавливается на передних колесах, но в некоторых случаях известно ее использование в задней части автомобиля.

Подвеска McPherson по своей сути является несколько измененной системой с двумя рычагами, только вместо верхнего рычага его функцию выполняет опора амортизатора, которая закреплена в верхней части кузова под крылом автомобиля, а снизу она соединяет нижний рычаг и шаровую опору. Если говорить в общем, то устройство подвески McPherson несложное, что позволяет выполнять ремонтные операции в гаражных условиях. К основным конструктивным элементам McPherson можно отнести нижний поперечный рычаг, амортизационная стойка, подрамник, ступица колеса, шаровая опора, опора крепления амортизатора, пружина.
Подрамник автомобиля, с помощью сайлентблоков или жестких креплений крепится к кузову автомобиля, его основная задача уменьшить действие вибрации подвески на кузов. В некоторых случаях подрамник может отсутствовать. В этом случае нижние рычаги, которые должны крепиться к нему с помощью салентблоков, крепятся к специально усиленным платформам на самом кузове. Характерной особенность нижних поперечных рычагов является наличие с одной стороны двух точек опор, на которых он крепится к подрамнику или к кузову автомобиля, а с другой стороны к нему крепится шаровая опора с помощью, которой поворотный кулак может вращаться в любой плоскости.

Схема подвески МакФерсон

На поворотном кулаке находится ступица, которая обеспечивает крепление колеса и его вращение с помощью, установленного в ней подшипника. Верхняя часть поворотного рычага соединена с амортизационной стойкой, верхняя часть которой является подвижной за счет, в большинстве случаев резиновой втулки с подшипником, в котором крепится шток амортизатора. Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а резиновая втулка компенсирует ее отклонение возникающие во время работы подвески McPherson (МакФерсон). Также хочется отметить, что амортизационная стойка находится внутри пружины, которая обеспечивает дополнительную упругость подвески.

Для более совершенной работы, подвеска McPherson (МакФерсон) может иметь и ряд дополнительных элементов, таких как стойки стабилизатора и сами стабилизаторы поперечной устойчивости, обеспечивающие устойчивость автомобиля на поворотах. Стабилизатор крепится к подрамнику или же к кузову автомобиля в двух точках с помощью металлических кронштейнов, внутри которых в обязательном порядке должны находятся резиновые втулки, обеспечивающие мягкость подвески в местах крепления.

Плюсы подвеска McPherson

Низкие затраты изготовления элементов, в сравнении с двухрычажной подвеской
Легко диагностируемая и ремонтируемая
Компактная
Неподрессоренная масса меньше чем у других подвесок
Более длительный срок службы отдельных элементов.

Минусы подвески McPherson

Несколько хуже параметры кинематики, если сравнивать с двухрычажной подвеской
Повышенная передача дорожного шума в кузов и салон автомобиля
Меньше по сравнению с другими подвесками компенсация продольного крена во время торможения.
Частый выход из строя амортизаторов

Видео как работает подвеска Мак Ферсон

Предыдущая статьяКратко о сиситеме объдененного впрыска Motronic

Следующая статьяGymkhana 7. Новое видео Кен Блока на полноприводном Hoonicorn RTR

ВЫБОР РЕДАКТОРА

Подвеска МакФерсон

Подвеска МакФерсон — одна из распостраненных независимых подвесок переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя. Основным элементом и новаторством является амортизаторная стойка с пружиной, крепящаяся вверху к кузову автомобиля. Подвеска МакФерсон (англ. MacPherson suspension) имеет и другие названия — подвеска на направляющей стойке, «качающаяся свеча».

Автором замечательной идеи считается «фордовский» инженер-конструктор Эрл Стили Макферсон, разработавший ее сразу после Второй Мировой войны. За основу инженером была взята одна из разновидностей передних подвесок — на двух поперечных рычагах, имеющих неравную длину. При этом блок «пружина+ амортизатор» вынесен в зону, расположенную над верхним рычагом. Эта подвеска была компактной, и как нельзя лучше подходила для переднего привода с возможностью пропустить полуось между рычагами.

МакФерсон, заменив верхний рычаг на амортизаторную стойку с установленным на брызговике крыла мощным шарниром, получил простую, дешевую и компактную конструкцию.

В оригинальном варианте самого инженера шаровой шарнир был расположен в векторе оси амортизаторной стойки и как бы являлся осью поворота колеса. Уже позднее автопроизводители стали смещать точку шарового шарнира наружу,ближе к колесу,получая часто даже отрицательное плечо обката,что положительно сказалось на управляемости и безопасности автомобиля.

Впрочем, авторство Эрла МакФерсон относительно идеи всегда оспаривалось. Так, аналогичная схематика уже применялась в 20-х годах прошлого века в Европе. Например, в 1925-1927 годах проводились испытания подвески конструкции Гуидо Форнака, работавшего на ФИАТ. Таким образом, большинство историков автопрома считают, что МакФерсон «позаимствовал» значительную часть идей у своего итальянского коллеги. Тем не менее, подвеска получила его имя и ныне известна всему миру как MacPherson.

Показавшая отличные результаты на ходовых испытаниях, подвеска МакФерсон уже в 1948 году увидела свет в серийном автомобиле «Ford Vedette». Правда широкого распространения она в то время не нашла – миром правили зависимые конструкции рессорных подвесок и любая новизна внедрялась с большим трудом. Были также серии автомобилей Ford Zephyr (1950 год) и Ford Consul (1951 год), но массовыми их назвать довольно сложно.

Относительно массово, автомобили с подвеской «МакФерсон» пошли в серию в 1965 году на «Пежо-204». В 1966 тенденцию подхватил «Форд», а в 1969 году и «Фиат». После этого, с начала 70-х годов и по наши дни практически все переднеприводные автомобили имеют в своей конструкции легендарный «МакФерсон».

Устройство подвески МакФерсон

Поперечный рычаг через сайлент-блоки крепится к подрамнику (или поперечной балке). Он соединяется через шаровую опору с поворотным кулаком ступицы колеса. В роли верхнего рычага выступает сам кузов машины. К нему жестко крепится амортизационная стойка, состоящая из амортизатора и пружины.

Конструктивные особенности и преимущества

Основными преимуществами подвески данного типа являются:

экономичность и простота в изготовлении, дешевизна в сравнении с подвесками другого типа;
малое занимаемое пространство (которое, соответственно, при тех же габаритах увеличивало пространство подкапотное) давало больше простора для двигателя и других агрегатов;
большое расстояние в вертикали между опорными узлами дает запас прочности по конструкции и местам присоединения;
относительно большой ход без потери геометрии колеи;
высокая ремонтопригодность и экономичность самого ремонта из-за минимума деталей и «расходников».

Конструктивные недостатки подвески МакФерсон

Как и любая система, МакФерсон не лишена недостатков:

худшие характеристики по кинематике, чем у подвески на двойных поперечных рычагах;
большая шумность и передача вибраций на кузов;
относительно длинные рулевые тяги, верхнее расположение реечного рулевого механизма;
значительно меньшая компенсация продольного крена, возникающего при торможении;
высокие нагрузки на шток и направляющую, приводящие к относительно быстрому износу.

Данная схема подвески наиболее приемлема для легковых автомобилей малого и особо малого классов. Она практична, дешева, надежна и конструктивно проста.

В то же время, в автомобилях среднего и тяжелого классов от нее все чаще отказываются в пользу двухрычажных схем. Причин этому несколько. Например, ограниченный комфорт (для больших автомобилей, как правило, премиум-класса, комфорту и шумоизоляции придается большое значение). «Некомфортность» МакФерсона выражается в слабой шумоизоляции и далекой от идеала кинематике. Последнее критично главным образом из-за заметно большего изменения угла развала колёс при ходах в вертикальной плоскости.

Несмотря на распространенность подвески МакФерсон, вы никогда не встретите ее на дорогих и спортивных автомобилях, крупнотоннажном и другом транспорте, где используются индивидуальные схемы.

Кроме того, подвеска МакФерсон очень плохо «держит» прямые удары (например, небольшая, но глубокая ямка), часто деформируясь, а то и вовсе выходя из строя. Эксплуатация автомобилей с подвеской МакФерсон на плохих дорогах не рекомендуется вовсе и допускается с особой осторожностью, так как она не «терпит» постоянного «боя». В этом случае не заставят себя ждать разрушения креплений, трещины в зонах крепления на брызговике, коррозия и полный выход из строя вследствие механического разрушения.

Подавляющее большинство используемых в современных автомобилях «стоек» — неразборного типа и ремонту не подлежат – их меняют в сборе.

Подвеска МакФерсон постоянно совершенствуется и дорабатывается под каждый конкретный автомобиль. Так, например, с 1990-х годов прошлого века рычаги подвески стали L-образными, со значительно большим основанием. Это позволило полностью отказаться от «плечей» стабилизатора как части рычага подвески и улучшить характеристики автомобиля при торможении.

Благодарю за внимание к статье. Есть дополнения или замечания, прошу оставить отзыв в комментариях.

Поделитесь статьей с друзьями в соц.сетях, кнопочки ниже.

Из серии вопросов — «Что такое» и «Как», Вы можете почитать статьи блога:

» Что такое ABS «,

» Что такое парктроник «,

» Что такое иммобилайзер «,

» Как пользоваться коробкой автомат «,

» Как выбрать антирадар «,

» Как пройти техосмотр «.

Что такое подвеска MacPherson Strut?

Стойка MacPherson была первоначально разработана Эрлом С. Макферсоном в 1945 году. Эта простая система подвески до сих пор используется во многих современных автомобилях, включая Ford Mustang. Существует множество вариаций классической конструкции стойки MacPherson, но основные принципы остаются прежними.

История стойки MacPherson

Эрл Макферсон работал на многих автопроизводителях, прежде чем в 1934 году перешел в General Motors. Там он был назначен главным инженером по проектированию легковых автомобилей.

По мере того, как солдаты возвращались со Второй мировой войны, GM предсказывал, что потребность в доступных и удобных транспортных средствах будет возрастать. Это повлияло на многие варианты дизайна. Макферсон, сам ветеран, усердно работал над созданием недорогой и простой передней подвески. GM использовала ранний прототип на предсерийном автомобиле, но проект был отменен.

MacPherson и его стойка подвески достались Ford. Первыми автомобилями с подвеской MacPherson были Ford Consul и Zephyr.

Преимущество конструкции стойки МакФерсон в том, что она проста и недорога. В то время основной системой подвески, использовавшейся для автомобилей, была передняя подвеска с прямой осью, в которой использовались листовые рессоры.

Подвеска прямого моста не позволяла передним колесам автомобиля двигаться независимо друг от друга. Стойки MacPherson позволяли каждому переднему колесу двигаться независимо. Это предлагало больше комфорта, чем система с прямой осью. Также сохранилась геометрия подвески, что немаловажно для управляемости.

Что такое стойка?

Стойка, как и амортизатор, предназначена для демпфирования движения цилиндрической пружины автомобиля. Это помогает избежать слишком динамичной езды.

Стойки отличаются от амортизаторов несколькими ключевыми моментами. Во-первых, в отличие от амортизатора, стойка является частью конструкции автомобиля. В то время как в более тяжелых транспортных средствах, таких как большие грузовики, используются амортизаторы, для большинства более легких автомобилей лучше подходят стойки.

Как работает стойка MacPherson?

Стойки MacPherson в сборе теоретически можно использовать для всех четырех колес, но обычно они используются только для передней подвески автомобиля. По сути, стойка МакФерсона выполняет несколько важных функций. Он обеспечивает точку устойчивости, создает поворотный кулак и, конечно же, поглощает удары.

Компоненты стойки MacPherson

Чтобы лучше понять, как стойка MacPherson выполняет эти задачи, полезно изучить каждый компонент стойки в сборе. Каждый компонент стойки МакФерсон имеет свое назначение.

Амортизатор

Это часть, о которой обычно думают, когда думают о «стойке». Это также та часть, на которую ссылаются люди, когда говорят вам, что стойку необходимо заменить. Большинство стоек используют газ под давлением для поглощения ударов.

В системе стоек MacPherson стойки также служат для регулировки угла наклона и развала. С помощью высокопроизводительных стоек вы даже можете отрегулировать коэффициент демпфирования.

Винтовые пружины

Пружины помогают амортизировать все неровности дороги. Если бы у вас были только пружины, у вас была бы гораздо более ухабистая езда. Вместо этого пружины работают вместе со стойками, чтобы обеспечить более плавную езду.

Стойки и пружины иногда заменяют койловерами, которые объединяют их.

Нижние рычаги подвески

В системе MacPherson используется только нижний рычаг подвески. Это часть того, как он сохраняет пространство. Рычаг управления соединяет колесо с цельным корпусом и позволяет ему перемещаться вверх и вниз благодаря шаровому шарниру.

Рулевая тяга

Используется для управления передними колесами. Одним из основных преимуществ системы стоек МакФерсон является широкий диапазон углов поворота рулевого колеса, который она допускает. Это делает его значительно лучшей системой подвески для дрифта и других видов вождения.

Распространенные варианты стоек МакФерсон

Хотя все стойки МакФерсон имеют базовую конструкцию и выполняют одну и ту же функцию, существуют некоторые отличия. Эти вариации развивались на протяжении многих лет для удовлетворения различных потребностей.

Рычаги управления

Система со стойками MacPherson всегда будет иметь только нижний рычаг управления (верхний рычаг управления сделает подвеску на двойных поперечных рычагах). Но форма этого рычага управления может варьироваться. Большинство рычагов управления будут иметь форму «А» или «L». Производители склонны выбирать тот или иной вариант в зависимости от других конструктивных особенностей автомобиля.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Одним из основных преимуществ стоек МакФерсон является то, что они позволяют передним колесам двигаться независимо друг от друга. Однако в некоторых ситуациях это может быть недостатком, и более прочное соединение между двумя колесами выгодно. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет левую и правую стороны передней подвески.

Стабилизаторы поперечной устойчивости обеспечивают устойчивость и предотвращают крен кузова. Хотя многие автомобили со стойками MacPherson будут поставляться со стабилизатором поперечной устойчивости, их также можно будет добавить позже.

Подкос опорной стойки

Раскос опорной стойки делает то же самое, что и стабилизатор поперечной устойчивости, только соединяет верхние части стоек. Одна из замечательных особенностей этой модификации заключается в том, что она проста и может быть выполнена из-под капота.

Некоторые высокопроизводительные автомобили с системами амортизационных стоек MacPherson будут включать распорку опорной стойки. Bullitt Mustang — лишь один из примеров.

Преимущества и недостатки

Плюсы и минусы стойки MacPherson

Плюсы	Минусы
Компактный	Не такой комфортный, как подвеска на двойных поперечных рычагах
Обеспечивает экстремальные углы поворота	Позволяет увеличить крен кузова
Лучше для столкновений	Подходит только для цельных конструкций

Системы подвески на двойных поперечных рычагах предлагают многие из тех же преимуществ, что и стойки MacPherson. Они также предлагают немного более комфортную езду. Но подвески на двойных поперечных рычагах требуют верхнего рычага, который занимает много места. Они также имеют тенденцию быть более дорогими, чем стойки MacPherson.

Стойки MacPherson часто адаптируются производителями, стремящимися улучшить лобовые краш-рейтинги своих автомобилей. Поскольку стойка Macpherson настолько компактна, она обеспечивает значительно большее пространство для перекрытия в случае аварии.

Дополнительное пространство также позволяет увеличить объем багажного отделения, увеличить диапазон углов поворота рулевого колеса и больше места для модификаций.

Поскольку система стоек MacPherson настолько проста, ремонт также относительно прост. Неудивительно, что так много современных автомобилей продолжают использовать подвеску, впервые изобретенную в 19 веке.40с.

Об авторе

Меган — любительница классических мустангов, питающая слабость к четырехглазым лисам. На ее счету более 300 подробных статей, которые были процитированы некоторыми ведущими новостными сайтами США. Читать полную биографию →

Изображение предоставлено: Creative Commons

Эта статья была исследована, написана, отредактирована и проверена в соответствии с шагами, описанными в нашем процессе редактирования. Узнайте больше о редакционных стандартах и правилах CJ.

6 фактов о стойках MacPherson, которыми вы можете удивить своих друзей

Почти каждый, кто хоть немного разбирается в автомобильной механике, слышал термин стойки MacPherson . И любой, кто является механиком, абсолютно точно знает, что они собой представляют. Если вам нужно четкое описание (а многие нуждаются), стойки МакФерсон являются важным компонентом системы подвески вашего автомобиля: для переднеприводных автомобилей, в основе независимой подвески и практически для каждого автомобиля на дороге.

Тем не менее, если вы спросите своих приятелей, что они знают о стойках MacPherson или что о них известно, они не будут знать. У вас есть шанс узнать подробности истории и стать гаражным всезнайкой.

«Стойки MacPherson» — это не торговая марка.

Фото: Современная подвеска MacPherson
Стойки MacPherson не являются и никогда не были товарным знаком, как, например, амортизаторы Monroe. (Дополнительный факт: устройство Monroe «Shock Eliminator» было представлено в 1920-х годов от компании Monroe Auto Equipment Company со штаб-квартирой в Монро, штат Мичиган. Сегодня Monroe является не только лидером в производстве амортизаторов, но и лидером в производстве стоек .)
В настоящее время стойки установлены практически на каждом легковом и грузовом автомобиле. Если в автомобиле нет отдельной винтовой пружины и амортизатора, у него есть стойки. Даже если они больше не называются стойками Макферсона, по сути они все равно остаются стойками Макферсона.
Стойки MacPherson были названы в честь Эрла С. Макферсона.
Фото: Motor Trend – Earl S. MacPherson
Стойка MacPherson была названа в честь инженера, придумавшего новую концепцию подвески автомобиля. Создателем был Эрл С. Макферсон, родившийся два столетия назад, в 1891 году; он скончался в 1960 году. Макферсон учился в Университете Иллинойса и получил диплом инженера в 1915 году, затем участвовал в Первой и Второй мировых войнах. За свою карьеру автомобильного инженера он работал на ряд производителей, включая Chalmers Motors, Harley-Davidson, Hupp Motor Car Company, Pierce-Arrow и Studebaker. Он пришел в General Motors в 1934, присоединился к подразделению Chevrolet в следующем году, а позже стал главным инженером по проектированию легковых и грузовых автомобилей.
Слово «распорка» означает просто «распорка».
Слово стойка часто встречается в аэронавтике, машиностроении и даже в анатомии. Ваша ключица является распоркой между грудиной (грудной костью) и лопаткой (плечевой костью). Стойка МакФерсон представляет собой распорку на шасси автомобиля, потому что, как часть системы подвески, она крепится к кузову автомобиля сверху, а также к колесу и нижним компонентам подвески. Конечно, в то время как все распорки обеспечивают поддержку и устойчивость, стойки MacPherson также включают в себя несколько элементов для поглощения энергии и плавности хода, а также являются частью конструкции подвески.
Многие думают, что стойки MacPherson появились в 1970-х годах.
Если вы посмотрите на статьи на веб-сайте, вы увидите такие предложения: «Стойки МакФерсон были впервые использованы на импортных автомобилях в 1970-х годах и стали широко использоваться в большинстве легковых и грузовых автомобилей» и «… стойки были созданы в 1970-х годах, когда автопроизводители перешли от больших заднеприводных автомобилей к более экономичным переднеприводным автомобилям».
Справедливости ради, вполне вероятно, что с таким огромным сдвигом в технологии подвески американского автомобилестроения в то время для автолюбителей в США термин «стойки Макферсона» внезапно стал эквивалентом домашнего термина, даже если никто точно знал, что это значит, или что стойки MacPherson существуют уже много лет.
Стойки MacPherson появились в 1945 году.
Фото: радикальный Chevy Cadet 1947 года, которого никогда не было
сделал Макферсона главным инженером. Целью подразделения было создание более легкого и менее дорогого компактного Chevrolet для покупателей новых автомобилей по цене 1000 долларов. Этот концепт-кар назывался Cadet, и, хотя он был меньше снаружи, у него был приличный внутренний размер… и он был примерно на полтонны легче, чем один из полноразмерных автомобилей Chevy той эпохи. Все было спроектировано и построено заново, с нуля. У него было много особенностей, которые опередили свое время, в том числе полностью новая конструкция подвески Chevrolet, разработанная Макферсоном — начало стойки Макферсона. К сожалению, несмотря на создание двух прототипов, Chevy отказался от проекта в 1919 году.47, возможно, из-за более высоких, чем предполагалось, производственных затрат. К счастью, стойки MacPherson, которые, как сообщается, обеспечивают «впечатляющую управляемость», сохранились.
Стойка MacPherson была запатентована в 1949 году… в Ford
Фото: 1950 Ford Consul Mk 1 всем известна как стойка МакФерсона. Вскоре он адаптировал конструкцию своей стойки к европейским, английским и французским дочерним компаниям Ford. Первым серийным автомобилем со стойками Макферсона и передней независимой подвеской был (английский) Ford Consul. Эта машина и фордовский Zephyr были в 1950 London Motor Show, оба со стойками MacPherson.
Хотя в этой статье не рассматриваются детали компонентов подвески, теория подвески и конструкция подвески, конкретно относящиеся к стойкам МакФерсон, достаточно сказать, что стойки МакФерсон изменили традиционную систему подвески со своего времени до наших дней. день.
Вот краткое и простое руководство по проверке стойки MacPherson, а также краткий обзор того, что она делает.
YouTube: Motoring TV – Совет недели: стойки MacPherson
Решение со стойками MacPherson привело к независимой подвеске, облегчению транспортных средств и снижению материальных и производственных затрат.
Стоит ли удивляться, что они выжили все эти годы?
MacPherson Ride Chassis
Представляем MacPherson Ride Chassis – такими, какими должны быть рулевое управление и подвеска!
С шасси MacPherson Ride Chassis мы предлагаем вам самые лучшие компоненты рулевого управления и подвески, а также удобство наших комплектных стоек и рычагов подвески. Наши детали помогают сэкономить время, труд и обеспечить безопасность на рабочем месте. Кроме того, мы предлагаем новый уровень производительности, который укрепляет доверие и удовлетворение клиентов по цене, которая сохраняет прибыль в вашем магазине.
Запросите шасси MacPherson Ride Chassis и займите лидирующие позиции на рынке шасси.
СТОЙКИ В СБОРЕ
Высокая производительность в одной полностью собранной стойке
Прецизионные оригинальные технологии, дизайн и оборудование
Полная сборка обеспечивает быструю установку
РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ В СБОРЕ
Усовершенствования конструкции для конкретных областей применения обеспечивают более высокую производительность и долговечность деталей
Предварительно собранные шаровые шарниры и втулки сокращают время установки (в зависимости от области применения)
Оригинальная посадка, форма и функция
ДЕТАЛИ ШАССИ

Широкий выбор популярных марок и моделей
Эксклюзивные детали шасси MacPherson с усовершенствованиями для увеличения срока службы
Оборудование для быстрой и простой установки в комплекте
Ступицы колес в сборе

Прецизионная разработка, соответствующая спецификациям оригинального оборудования или превосходящая их
Модернизированные датчики ABS и улучшенная сталь для повышения производительности
Точно подобранные подшипники и дорожки качения премиум-класса для повышения долговечности
Стойки MacPherson Ride уменьшают ваши расходы — не требуются дорогостоящие инструменты для сжатия пружин стоек. Кроме того, вы предоставляете 100% новые компоненты, включая новые пружины, стойки, опоры и крепежные детали — лучше для магазина и лучше для клиента. Сравните наше качество с оригинальными и первоклассными деталями шасси, и вы убедитесь, что MacPherson Ride — это то, что вам нужно.
Эффективность установки нагруженных стоек MacPherson Ride в сборе, рычагов управления и деталей шасси означает, что транспортные средства проводят меньше времени в отсеке. Это беспроигрышный вариант как для ваших уважаемых клиентов, так и для производительности вашего магазина.
Ваш покупатель сразу заметит улучшение плавности хода и управляемости. Компоненты шасси MacPherson Ride Chassis спроектированы так, чтобы работать в гармонии друг с другом, поддерживая идеальную настройку рулевого управления и подвески.
ЭТО ВЫГОДНО И ДЛЯ ВАШИХ ЦЕННЫХ КЛИЕНТОВ, И ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ВАШЕГО МАГАЗИНА
Убедитесь, что высота дорожного просвета автомобиля правильная – от этого зависит правильная работа подвески и ходовые качества. Подвеска автомобиля имеет динамическую геометрию, основанную на заводском дорожном просвете. Когда эта высота изменяется, часто незаметно с течением времени, когда пружины провисают, это влияет на то, насколько хорошо система подвески способна правильно выполнять свою работу, особенно в передней подвеске.
ПРИЗНАКИ НЕПРАВИЛЬНОЙ ВЫСОТЫ ПОЕЗДКИ
Наиболее заметными симптомами являются неравномерный износ шин и «неправильное» рулевое управление. Это вызвано подпрыгиванием (сжатием) и отскоком колес от неровностей дорожного покрытия, креном кузова во время поворотов и наклоном при торможении, что приводит к тому, что настройки развала, угла наклона и схождения передней подвески не соответствуют техническим требованиям, что отрицательно влияет на реакцию рулевого управления. В экстремальных условиях изношенные и просевшие пружины могут привести к тому, что автомобиль «провалится», что приведет к повреждению компонентов ходовой части.
ПОВРЕЖДЕНИЕ СО ВРЕМЕНЕМ
Со временем способность стойки гасить толчки и отскок подвески, вероятно, снижается, что затрудняет поддержание оптимального сцепления автомобиля с поверхностью дороги при ускорении и торможении. Стойки также могут иметь сломанные уплотнения, из-за которых произошла утечка гидравлической жидкости, что снижает их способность функционировать. Эти условия могут быть очень опасными при аварийных маневрах, когда вы пытаетесь избежать аварии или других неблагоприятных дорожных условий. Неправильный дорожный просвет может также создать дополнительную нагрузку на другие компоненты подвески и рулевого управления, что приведет к чрезмерному износу и возможному преждевременному выходу из строя.
ПРОВЕРЬТЕ ВЫСОТУ ПОСАДКИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЯ
Всякий раз, когда вы обслуживаете автомобиль, будь то простая замена масла или государственная проверка безопасности, найдите время, чтобы проверить высоту посадки автомобиля в соответствии со спецификациями производителя, и проверьте, насколько хорошо работают амортизаторы или если они текут. При обнаружении каких-либо проблем следует рекомендовать замену затронутых деталей.
УСТАНОВИТЕ РАДИАЦИОННУЮ СТОЙКУ MACPHERSON В СБОРЕ
Восстановите первоначальную высоту дорожного просвета более простым и удобным способом – установите подвесные стойки MacPherson в сборе. Все детали включены, ничего не упущено – просто потяните, замените и выровняйте. Чтобы узнать больше, свяжитесь с поставщиком Auto Value или Bumper to Bumper уже сегодня.
СОВЕТЫ ПО ИЗМЕРЕНИЮ ВЫСОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Несмотря на то, что каждый автомобиль имеет свои собственные характеристики дорожного просвета, вот несколько основных моментов, которые необходимо учитывать при измерении дорожного просвета:
Проверить наличие тяжелого груза в багажнике
Проверить давление в шинах (по кругу)
Проверить уровень топлива
Соблюдайте рекомендованные OEM точки измерения
Втулки Macpherson Ride Hub в сборе точно спроектированы, имеют улучшенную сталь для повышения производительности, а также точно подобранные подшипники и дорожки качения для повышения долговечности.
ЛИНИЯ MACPHERSON RIDE™ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА И ДОСТУПНА В НАШЕЙ СЕТИ МАГАЗИНОВ ЗАПЧАСТЕЙ И РЕМОНТНЫХ МАГАЗИНОВ.
НАЙТИ МАГАЗИН. LOUIS SHOP OWNER
ХОТИТЕ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИИ О ПРОДУКЦИИ MACPHERSON RIDE?
Техническая характеристика: обслуживание стоек MacPherson
На современном быстро меняющемся рынке импортных услуг легко забыть об основах осмотра и ремонта стоек MacPherson в системах передней подвески. Но прежде чем мы приступим к обслуживанию стоек MacPherson, давайте взглянем на конструкцию и принцип действия большинства современных стоек передней подвески.
На самом базовом уровне стойка МакФерсона состоит из поршня, соединенного со штоком поршня, который перемещается в трубке, заполненной маслом. В поршень встроен набор чувствительных к давлению клапанов с регулируемой скоростью, которые регулируют объем масла, протекающего через поршень. Эти узлы клапанов предотвращают неконтролируемую качку и отскок, которые в противном случае произошли бы в системе подвески.
Любая система гидравлического демпфирования также подвержена пенообразованию гидравлического масла в сложных условиях движения. Масло пенится, потому что в процессе увлажнения выделяется тепло. Тепло помогает воздуху, содержащемуся в трубке, смешиваться с маслом. Вспененное гидравлическое масло снижает демпфирующие свойства и приводит к потере управляемости. Вспенивание масла подавляется за счет подачи азота на стойку в сборе.
Инженеры также улучшают плавность хода, точно настраивая степень сжатия и растяжения стоек в сборе. В общем, стойки улучшают плавность хода автомобиля, позволяя стойке легче сжиматься, чем вытягиваться. Управление соотношением растяжения-сжатия позволяет стойке легко поглощать неровности без снижения контроля отскока. Эти улучшения обеспечивают более плавную езду при сохранении стабильности на высоких скоростях. На автомобилях с электронным управлением плавностью хода жесткость регулируется электронным способом, чтобы адаптировать подвеску от нормального к высокопроизводительному использованию. В любом случае по мере износа или механического износа этих систем происходит постепенная потеря контроля над плавностью хода и устойчивостью.
Геометрия подвески
Стойки MacPherson играют очень важную роль в определении современной геометрии подвески. Глядя на стойку подвески спереди, легко увидеть, что нижний рычаг может поворачиваться по гораздо большей дуге, не оказывая существенного влияния на вертикальное положение или угол развала колеса. Это позволяет шине поддерживать лучший контакт с дорогой даже в экстремальных условиях вождения.
В большинстве случаев продольное положение нижнего рычага управления поддерживается за счет соединения радиусного стержня рычага управления с рамой. В других, более сложных приложениях, подвеска со стойками может сочетать в себе характеристики как стоек Макферсона, так и систем подвески с короткими и длинными рычагами (SLA). Короче говоря, простота системы стоек Макферсона делает ее более конструктивно прочной и менее подверженной нормальному износу, чем обычная система SLA с ее множеством точек износа.
Геометрия рулевого управления
Стойка MacPherson также определяет современную геометрию рулевого управления. Наклон стойки внутрь является частью угла наклона оси рулевого управления (SAI), встроенного в поворотный кулак. Наклон назад также определяет угол кастера. SAI устанавливает угол развала во время поворотов, а также помогает рулевому колесу вернуться в центральное положение. Положительный угол кастера, который эквивалентен наклону рулевой вилки назад на велосипеде, уменьшает отклонение руля и помогает установить угол развала и схождение передних колес во время поворота.
Анализ геометрии стойки
При диагностике проблемы, связанной с износом рулевого управления или шин, важно проверить переднюю подвеску на наличие погнутых частей. В некоторых случаях может погнуться стойка возле места ее соединения с поворотным кулаком или может погнуться сам шток поршня. Любое условие приведет к изменению угла развала, наклона оси рулевого управления и, возможно, радиуса рулевого управления или эффекта Аккермана на этом колесе.
При подозрении на повреждение подвески начните с проверки сход-развала. Если, например, подвеска со стороны водителя соответствует техническим характеристикам, а со стороны пассажира не соответствует техническим характеристикам, возможно, пострадали нижний рычаг подвески, радиусная тяга, рулевая тяга, поворотный кулак или стойка со стороны пассажира. повреждение при столкновении. В общем, если угол развала не соответствует норме и не регулируется, вполне возможно, что поворотный кулак, как и стойка, погнуты.
Места износа стойки
Наиболее важной частью любой проверки рулевого управления и подвески является запуск двигателя и заезд автомобиля в сервисный отсек. Когда двигатель запущен, рулевое колесо должно оставаться устойчивым, а усилитель руля должен плавно поворачиваться от упора до упора и возвращаться в центральное положение по мере ускорения автомобиля. Если рулевое управление слегка поворачивается при запуске двигателя, возможно, автомобиль имеет неисправный рулевой механизм. Если рулевое колесо не возвращается в центральное положение, обязательно проверьте опорные подшипники стойки во время замены стойки.
Выполнение обычного теста на отскок является следующим шагом в оценке износа стойки в сборе. В этом тесте передняя часть автомобиля должна отскакивать, либо поставив колено на передний бампер, либо осторожно положив руки на переднюю опору ядра или другую существенную часть переднего зажима кузова.
В целом подвеска должна демпфировать при первом же отбое. Помните, что некоторые пружины и стойки, особенно на роскошных автомобилях, из-за своей конструкции кажутся мягкими во время теста на отскок. Если тест на отскок сопровождается необычным скрипом или стуком, определите местонахождение этих шумов с помощью стетоскопа механика или поместите пальцы на точки поворота подвески, пока партнер раскачивает подвеску.
Если подвеска дребезжит на малой скорости на неровной поверхности, возможно, изношена втулка штока стойки или внутренний конец рулевой тяги. В некоторых случаях износ штока стойки и другой износ можно обнаружить при ненагруженной и полностью выдвинутой подвеске. Пока вы это делаете, проверьте уплотнение штока поршня на предмет утечки масла. В то время как некоторая «сухая» утечка является нормальным явлением, появление неочищенного масла вокруг уплотнения указывает на серьезную утечку.
Наконец, проверьте высоту подвески. Автомобиль должен стоять ровно и соответствовать высоте, указанной производителем. Если автомобиль стоит неровно, проверьте, нет ли недостаточно накачанной шины или шины неправильного размера, провисшей пружины или узла стойки, который либо потерял заряд газа, либо заедает из-за механической неисправности, например, из-за отделения поршня от штока поршня. .

Замена стойки
Прежде всего, замена стойки — занятие не для неподготовленных рук. Во избежание серьезных травм всегда используйте необходимое оборудование и соблюдайте рекомендуемые меры безопасности.
Замена стойки дает уникальную возможность проверить систему рулевого управления и подвески, поскольку все эти связанные детали существуют в «разгруженном» состоянии со снятой стойкой. Для иллюстрации внутренний конец рулевой тяги, соединенный с рулевой рейкой, должен иметь предварительный натяг. По крайней мере, внутренний конец рулевой тяги не должен дребезжать при рывках вперед и назад.
В большинстве случаев внешние наконечники поперечной рулевой тяги предварительно нагружены и должны быть сжаты плоскогубцами для водяных насосов для выявления чрезмерного износа или проверены во время «сухого» испытания рулевого управления с напарником, поворачивающим рулевое колесо. Пока мы смотрим на наконечники рулевых тяг, мы также должны проверить пыльники рулевой рейки на предмет утечки масла или вздутия, что указывает на протечки уплотнений рулевой рейки.
Что касается износа подвески, помните, что нижний шарнир является «следящим» шарниром, предварительно нагруженным для поддержания точного выравнивания угла схождения. Если стойка снята, осмотрите нижний рычаг подвески и втулки радиусной тяги на предмет люфта. В то время как нижняя шаровая опора, нижний рычаг подвески и опоры радиальной тяги лишь незначительно влияют на углы кастера и развала, они оказывают существенное влияние на угол схождения, если позволяют колесам двигаться по дорожным колеям. Износ в любой нижней, ненагруженной точке крепления рычага управления приведет к отклонению рулевого управления и чрезмерному износу шин.
Далее, поскольку верхний подшипник стойки поддерживает вес автомобиля, он должен быть либо в отличном состоянии при замене стойки, либо его следует заменить вместе со стойкой. Говоря об аксессуарах стойки, проверьте состояние амортизирующих прокладок и пыльников стойки. Эти детали имеют жизненно важное значение для долговечности стойки и при необходимости подлежат замене.
С другой стороны, некоторые производители вторичного рынка поставляют сменные стойки в виде полных узлов, включая новую пружину и дополнительные компоненты. В краткосрочной перспективе эти сборки могут быть более дорогими, но гораздо менее трудоемкими в установке. В долгосрочной перспективе они, вероятно, окажутся более прибыльными и обеспечат более высокий уровень удовлетворенности клиентов за счет решения большинства проблем, связанных с обслуживанием изношенных стоек MacPherson.
Стойка MacPherson 🏎️ Путеводитель по старой, но золотой системе подвески
Каждый автомобиль имеет систему подвески, в которой колеса соединяются с остальной частью автомобиля. Система подвески должна обеспечивать устойчивость автомобиля при рулении, комфорт пассажиров и максимальный контакт между дорогой и шинами. Система подвески автомобиля играет решающую роль в общей производительности автомобиля. Стойка MacPherson может быть старым изобретением, но она актуальна и сегодня.
Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как шины, рычаги, система рулевого управления, амортизаторы, втулки, подшипники, шарниры и пружины. Как и все остальное в автомобиле, не все системы подвески устроены одинаково.
Стойка MacPherson была разработана Эрлом С. Макферсоном в конце 40-х годов. Несмотря на свою простоту, эта система подвески до сих пор используется во многих современных автомобилях, таких как Ford Mustang. Стойки MacPherson доступны в нескольких вариантах исполнения, но основные принципы остаются неизменными.
История
Что такое стойка?
Рабочий механизм
Варианты
Стойка MacPherson Vs. Двойной поперечный рычаг
Стойка MacPherson Vs. Coilover
Замена
Цены на замену
Часто задаваемые вопросы
История стойки MacPherson
Эрл С. Макферсон, разработчик этого конкретного компонента, был американским автомобильным инженером, который придумал концепцию в 1945 году. Его вариант был сильное влияние на него оказали работы его ровесника/соперника Гвидо Форнака и Коттена-Дегуотта. Форнака был сотрудником FIAT, а Коттен-Дегуотт был французским автопроизводителем, который разработал конструкцию на основе листовой рессоры, предназначенную для унификации подвески и рулевой тяги.
Черпая вдохновение из этих более ранних разработок, Макферсон начал создавать свою систему из амортизатора и цельной цилиндрической пружины. Стойка MacPherson впервые использовалась в Ford Verdette 1949 года, а затем использовалась в Ford Zephyr и Consul, выпущенных двумя годами позже.
Первоначально встроенные в задние и передние колеса, задняя часть была исключена из-за наличия рулевой тяги. Большинство современных автомобилей оснащены подвеской с торсионной балкой и передней подвеской со стойками Макферсона, хотя в некоторых автомобилях доступна задняя стойка.
Что такое стойка?
Подобно амортизатору, задача стойки состоит в том, чтобы демпфировать движения винтовой пружины автомобиля. Это предотвратит чрезмерную динамичность езды.
Однако стойки во многом отличаются от амортизаторов. Первое отличие состоит в том, что стойка является составной частью кузова автомобиля, в отличие от амортизатора. Более тяжелые автомобили, такие как большие грузовики, оснащены амортизаторами, тогда как в большинстве более легких автомобилей используются стойки.
Схема стойки MacPherson
Стойки MacPherson технически могут использоваться для всех 4 колес, но обычно используются в передней подвеске автомобиля. По сути, эта сборка выполняет несколько ключевых функций. Он делает рулевой шарнир, обеспечивает точку устойчивости и, естественно, поглощает удары.
1. Компоненты стойки Макферсон
Стойка Макферсон в сборе может работать только тогда, когда все ее внутренние компоненты работают в тандеме. У каждого компонента есть цель, и полезно немного узнать о каждом из них.
2. Амортизаторы
Именно об этом компоненте думают люди, когда слышат термин «стойка». Когда говорят, что нужно заменить стойку, имеют в виду амортизатор. Большинство стоек работают на сжатом газе.

В частности, в стойках MacPherson именно в этой стойке можно регулировать углы развала и кастера. Вы также можете регулировать коэффициент демпфирования при использовании рабочих стоек.
3. Спиральные пружины
Спиральные пружины помогают поглощать все неровности дороги. Без стоек пружины обеспечили бы более ухабистую езду. Пружины и стойки иногда заменяются койловерами. Мы также поговорим о стойках MacPherson и койловерах в следующем разделе.
4. Нижние рычаги подвески
В системе MacPherson используется только один нижний рычаг подвески. Это играет роль в сохранении пространства. Рычаг управления соединяет цельный корпус с колесом и позволяет ему двигаться вверх и вниз с помощью шарового шарнира.
5. Рулевая тяга
Рулевая тяга позволяет управлять передними колесами. Большим преимуществом стойки MacPherson в сборе является ее совместимость с самыми разными углами поворота рулевого колеса. Это делает его значительно лучшим выбором для динамичного вождения.
Распространенные варианты стойки Макферсон
Как мы упоминали ранее, стойка Макферсона имеет одну основную конструкцию, и все варианты служат одной и той же цели. Тем не менее, в дизайн были внесены некоторые изменения, чтобы соответствовать меняющимся потребностям времени.
1. Рычаги управления
Нижний рычаг управления был неотъемлемой частью системы стоек MacPherson (при наличии верхнего рычага подвески он стал бы подвеской на двойных поперечных рычагах). Форма рычага управления может отличаться. Большинство рычагов управления имеют либо L-образную, либо A-образную форму. Производители обычно выбирают один из двух вариантов, основываясь на других элементах конструкции автомобиля.
2. Стабилизаторы поперечной устойчивости
Еще одним большим преимуществом системы амортизационных стоек MacPherson является то, что она позволяет передним колесам двигаться независимо друг от друга, не влияя друг на друга. Однако в некоторых ситуациях это может быть недостатком, и в любом случае лучшая связь между колесами более выгодна.
Стабилизатор соединяет правую и левую части передней подвески. Они помогают обеспечить устойчивость и предотвращают крены кузова. Хотя стабилизаторы поперечной устойчивости являются обычными включениями в узел стойки Макферсон, их также можно добавить позже.
3. Подкос опорной стойки
Раскос опорной стойки выполняет ту же функцию, что и стабилизатор поперечной устойчивости, но раскос опорной стойки выполняет ее путем соединения вершин стоек. Эта модификация довольно проста и может быть выполнена из-под капота.
Некоторые высокопроизводительные автомобили с системой амортизационных стоек MacPherson будут поставляться с распоркой опорной стойки. Одним из примеров является Bullitt Mustang.
Стойка MacPherson против двойного поперечного рычага
Для использования в транспортных средствах предназначены различные виды систем подвески. Двумя наиболее часто используемыми являются система подвески на двойных поперечных рычагах и система подвески MacPherson.
Каждая система имеет свой набор преимуществ и недостатков. В зависимости от типа автомобиля, которым вы управляете, вы должны решить, какая система подойдет вам лучше всего.
Подвеска MacPherson

Теперь давайте рассмотрим преимущества подвески MacPherson, которые она щедро предлагает, и недостатки, о которых вам следует знать.
Преимущества
Стойки в системе подвески MacPherson эффективно удерживают автомобиль на ровной поверхности. Поскольку они не занимают много места, они оставляют больше места для пассажиров. Кроме того, автомобили с подвеской MacPherson легче, так как не имеют дополнительной неподрессоренной массы. Благодаря уменьшенному весу автомобиль может разгоняться быстрее.
Такой транспорт более удобен в управлении. И если вас беспокоит бюджет, система подвески MacPherson обычно стоит дешевле, чем ее аналог с двойным поперечным рычагом.
Недостатки
Системы подвески MacPherson имеют длинные вертикальные узлы. Вы можете столкнуться с некоторыми проблемами, если по какой-то причине захотите опустить машину. Любой, кто управляет спортивным автомобилем или гоночным автомобилем, не предпочтет такую подвеску, поскольку такие автомобили обычно работают ниже.
Кроме того, поскольку он имеет вертикальную природу, шины вашего автомобиля не будут так сильно касаться дороги при поворотах. Это, в свою очередь, ограничивает общий контроль над автомобилем.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
Вы также должны знать о преимуществах и недостатках подвески на двойных поперечных рычагах.

Преимущества
Подвеска на двойных поперечных рычагах отличается нижним управлением и вертикальными верхними рычагами, которые усиливают отрицательный развал. Таким образом, водитель испытывает лучшую устойчивость при вождении, так как шины больше соприкасаются с дорогой. Кроме того, углы установки колес остаются неизменными вместе с вашим рулевым управлением.
В результате вы лучше контролируете свое транспортное средство во время вождения, независимо от нагрузки, которую испытывает автомобиль.
Если вам нужна подвеска, которая позволит вам уверенно и стабильно управлять автомобилем, вы не ошибетесь, выбрав подвеску на поперечных рычагах.
Недостатки
Единственная «проблема», которую мы обнаружили в подвеске на двойных поперечных рычагах, — это ее завышенная цена. Учитывая сложность этой системы по сравнению с MacPherson, завышенные цены оправданы.
Кроме того, многочисленные детали и компоненты работают внутри узла подвески на двойных поперечных рычагах. Если какая-либо часть изнашивается или выходит из строя, вся система полностью перестает работать. Владельцам автомобилей придется вкладывать больше денег в ремонт и техническое обслуживание.
Стойки MacPherson и койловеры
Иногда в разговорах об автомобилях стойки и койловеры используются как синонимы. Несмотря на то, что эти части похожи, это не одно и то же.
Койловеры — это один из типов стоек, в которых пружина закручена по всему периметру — до самого верха. Что касается основного отличия, примечательно то, что койловеры обычно предлагают дополнительное демпфирование, регулировку высоты дорожного просвета и дают пользователям возможность менять пружины и получать более индивидуальную скорость.
Нам нравится рассматривать варианты OEM-опций стоек различных автопроизводителей, таких как установка их автомобилей, в то время как койловеры обычно зарезервированы для тюнингованных автомобилей или высокопроизводительных вариантов.
Замена стойки MacPherson
Ваш автомобиль слишком подпрыгивает, когда вы преодолеваете неровности дороги? Выйдите из машины и нажмите на все ее углы. Если он подпрыгивает три раза и более, пришло время заменить стойки или амортизаторы на этом повороте.
Стойки MacPherson являются одной из самых сложных деталей для замены вручную, но эта работа выполнима. Все, что вам нужно, это немного терпения и готовность разобраться в основных вопросах. Вы получите знак, что пора заняться физическими упражнениями.
Если передние амортизаторы или стойки изношены, автомобиль не будет плавно двигаться по неровностям, поскольку колеса не всегда касаются земли. И наоборот, если задние выходят из строя, создается впечатление, что автомобиль движется сзади, когда вы натыкаетесь на неровность дороги.
Если вам не повезет, и обе стороны выйдут из строя, ваша поездка на автомобиле по центру города будет очень нестабильной и бодрой, не говоря уже о стрессе при поворотах по автостраде. В любом случае, если вы решите выполнить работу самостоятельно, вы можете сэкономить кучу денег. Кроме того, на сэкономленные деньги вы могли бы приобрести себе некоторые модные стойки для своего автомобиля. Подумайте о компромиссе здесь.
Однако важно соблюдать осторожность, так как работа с пружинами опасна. Всегда соблюдайте строгие правила безопасности.
Как видно из схемы стойки МакФерсон, сборка довольно проста. Ваша задача — открутить верхние крепления, выкрутить болты, удерживающие стойки на месте, и снять все целиком.
Начнем.
Шаг 1: Ослабьте гайки
Пока автомобиль все еще стоит на земле, а вы все еще думаете о процессе, отверните гайки крепления колеса вместе с 3 или 4 гайками, скрепляющими верхнюю часть стойки и раму. Не забудьте ослабить большую гайку крепления пружины к стойке.
Важное примечание: гайки нужно ослаблять, а не снимать. Поскольку автомобиль все еще находится под нагрузкой, вы можете серьезно пораниться, сняв все в таком состоянии. Вы спросите, почему мы работали над этими гайками именно в таком положении? Эти гайки трудно открутить, когда автомобиль стоит на земле.
Теперь, когда эти гайки не мешают, поддомкратьте боковую часть автомобиля над землей и надежно установите ее на домкратные стойки. Заблокируйте колеса с другой стороны автомобиля, чтобы они не скатились во время работы. Используйте поперечины рамы, точки домкрата и аналогичные прочные компоненты для установки стоек домкрата и домкрата.

Не полагайтесь на домкрат для этого процесса, особенно на гидравлический. Это работа для домкрата. Изготовленные из металла подставки домкрата не двигаются и позволяют безопасно удерживать автомобиль над землей. Также не используйте детали подвески для поддомкрачивания автомобиля.
Шаг 2: Компрессор пружин стоек MacPherson
Стойки домкрата/домкрата могут скользить по ним (поскольку они двигаются), и снять стойки с автомобиля будет невозможно, если рычаги подвески не двигаются при снятии опор . После того, как вы безопасно подняли автомобиль и поддержали его должным образом, обойдите свой автомобиль и слегка покачайте каждый угол, чтобы убедиться, что положение устойчиво.
Опять же, отверните верхнюю гайку, прежде чем снимать стойку с автомобиля. Верхняя гайка станет проблемой для большинства мастеров-сделай сам. Как только вы снимите стойку и обнаружите, что не можете разобрать систему, даже если вы потратите много времени на сжатие пружин, будет уже слишком поздно. Причина в том, что верхняя гайка была слишком затянута.
Узнайте, как сжать стойку с помощью спирального компрессора и стойки МакФерсон с помощью этого видео здесь.
Не снимайте верхнюю гайку полностью, так как это опасно само по себе.
Шаг 3. Отсоедините все от нижней части стойки
Чтобы добраться до нижней части стойки и ослабить ее, обычно необходимо снять ротор и тормозной суппорт. В большинстве случаев необходимо отстегнуть тормозной шланг, чтобы снять суппорт с небольшого кронштейна, соединяющего его со стойкой. В результате вам придется разгрузить тормоза, как только вся работа будет завершена.
<noscript><img loading='lazy' src='' /></noscript> youtube.com/embed/cI3EDqzOghc?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
После того, как вы отсоедините трубопровод, снова подсоедините его, пока вы работаете с другими компонентами, чтобы i) грязь не попала в канал тормозной жидкости суппортов и, ii) тормозная жидкость не разбрызгивалась повсюду. Нанесите немного смазки на болты, которые необходимо снять. Элементы подвески постоянно контактируют с дорожной солью и грязью и, таким образом, склонны к залипанию. Вы должны снять любые большие гайки/болты, соединяющие поворотный кулак/ступицу со стойкой, и вам, возможно, придется отсоединить звено стабилизатора поперечной устойчивости в процессе.
Важное примечание. Обязательно проверьте ориентацию деталей выравнивания. Поскольку они играют роль в геометрии подвески, вы не ошибетесь. При этом вам придется выполнить развал-схождение в любом случае, но лучше не водить автомобиль с выступающими верхними колесами.
Шаг 4. Ослабьте верхнюю часть стойки
Держите стойку свободной рукой, когда будете откручивать три или четыре гайки, крепящие верхнюю часть стойки. Стойка не должна выпадать из-под днища автомобиля на помощника/ногу. После освобождения стойку можно обработать монтировкой, чтобы удалить детали подвески, блокирующие путь, чтобы она могла выскользнуть из башни.
Не нужно ничего форсировать. При необходимости выньте наконечники рулевых тяг, пока не останется достаточно места для снятия стойки в сборе. Вы можете получить много преимуществ в этих автомобильных процессах DIY, если у вас есть базовые возможности решения проблем, и это одно из таких мест.

Теперь, когда стойка в сборе снята, вам потребуется специальный набор инструментов для сжатия пружины. По сути, это пара крючков, которые используются для фиксации трюма и крепления его большими винтами. Эти биты могут быть опасными, если вы не обращаетесь с ними должным образом или если они испортились.
Расположите крюки как можно дальше от пружины, чтобы у нее было достаточно места для сжатия и сброса давления. Два винта/крюка должны находиться на противоположных концах пружины сжатия. Размещение их слишком близко друг к другу не сработает. Закрепите их по крупицам, сначала с одной стороны, затем вперед и назад.
После того, как пружина будет достаточно сжата (вы начнете замечать небольшую щель между одной или двумя монтажными пластинами и пружиной), вы можете открепить верхнюю часть и гайку и снять верхнюю пластину. Соблюдайте ориентацию на этом этапе. Пружина должна быть ориентирована в исходное положение, когда вы снова устанавливаете ее, но на новую опорную трубу.
Шаг 5: Последний штрих к стойке
Держите резиновые демпферы закрытыми — они проходят между монтажными пластинами и пружиной. Забудьте об этом, и подвеска вашего автомобиля будет издавать непрекращающийся лязг на протяжении всей поездки.
После сборки узла затяните верхнюю гайку и открутите винты компрессора. Когда компрессоры пружин стойки МакФерсон сняты, вы можете установить стойку обратно на автомобиль в сборе. Сначала идет верхняя часть с надежно закрепленными крепежными гайками, так что вы можете перемещать заднюю часть и устанавливать ее правильно. Теперь закрепите нижние компоненты.
После того, как все окажется в исходном положении, закрепите все с правильным крутящим моментом (вы сможете найти его в Интернете для любого автомобиля). Вернитесь и снова проверьте соединения, чтобы убедиться, что они закреплены болтами.
Установив стойки обратно в автомобиль, перепроверьте все, прежде чем прокачать тормоза (если вам нужно отсоединить тормозные магистрали, чтобы снять/установить стойки). Затем поменяйте колеса и опустите машину. Как только автомобиль снова окажется на земле, затяните зажимные гайки с нужным моментом и затяните верхнюю гайку и гайки верхнего крепления стойки.
Все ли сделано? Не забыли проверить и перепроверить элементы, о которых мы упоминали выше? Большой. Возьмите свой автомобиль для вращения (с низкой скоростью). Если все работает нормально, поздравляю! Стойка МакФерсон успешно заменена.
Цены на стойки MacPherson
В среднем замена стоек MacPherson будет стоить от 450 до 900 долларов за каждую пару. Одна стойка в сборе будет стоить около 150–300 долларов. Одни только детали обойдутся вам в 300–600 долларов, а стоимость работы может составить до 300 долларов за пару.
Bottom Line
Для чего-то, что было разработано в 40-х годах, неизменная актуальность стойки MacPherson доказывает, насколько великолепна эта система. Хотя эта система подвески немного сложна для начинающего автолюбителя, она может многое предложить, если вы освоите основы.
Но, учитывая, что в большинстве случаев это доступно только в старых автомобилях, вы не встретите стойки МакФерсон, если только вы не смотрите на спортивный автомобиль или винтажный автомобиль.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
Что такое стойка MacPherson
Подвеска со стойками MacPherson представляет собой базовую независимую конструкцию подвески, используемую почти всеми основными автопроизводителями во всем мире, как правило, для передних колес. Конструкция представляет собой треугольную форму, разделенную на две части: радиусную тягу и рычаг управления, образующие треугольник.
Сколько стоит компрессор для пружин стоек
Для профессиональных инструментов начального уровня компрессор для пружин стоек будет стоить от 50 до 250 долларов.
Почему BMW использует стойки MacPherson
Основной причиной популярности этой системы подвески является стоимость. Они дешевле, чем их аналоги на двойных поперечных рычагах, и их относительно проще обойти.
Типы компонентов подвески
Существует 3 основных типа компонентов подвески: пружины, амортизаторы и рычажный механизм.
Одобренные инструменты
Эти инструменты были протестированы нашей командой и идеально подходят для ремонта вашего автомобиля дома.
OBD Diagnostic – Read/Reset
OBD Diagnostic – Pro
Socket Set
Torch
Multimeter
Battery Charger
Fuel System Cleaner
Impact Wheel Gun
Starter Tool Kit
Pro Car Jack
Утечка масла
Тросы
Теги: Объявление/Койловеры/катушки/рычаг управления/сделай сам/двойной поперечный рычаг/стойка Макферсон/вариации стойки Макферсон/замена/стоимость замены/амортизаторы/рулевое управление/стойки/подвеска/подвеска компонент/Sway Bar
Griggs Racing – Дебаты о шасси
ДИСКУССИИ О ПЕРЕДНЕМ ШАССИ
КОРОТКАЯ-ДЛИННАЯ СТЯЖКА vs MACPHERSON STRUT
2 90?
Ответ на этот вопрос зависит от вашей точки зрения.
ПРАВИЛЬНАЯ ГЕОМЕТРИЯ и СТОИМОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА
Характеристики автомобиля = SLA
Стоимость производителя = стойка
Результаты использования передней подвески с короткими и длинными рычагами не имеют себе равных по характеристикам от других конструкций. Из-за независимых точек сочленения вверху и внизу шпинделя…
1) Сохранить Strut, если правила класса и/или исключают ограничение бюджета, или если автомобиль является дрэг-каром или прогулочным автомобилем, а мощность на поворотах не требуется.
2) Установите SLA, если приоритетом конструкции является максимальное торможение и/или мощность на поворотах, износ шин или минимально возможная высота дорожного просвета.
Мы продолжим дискуссию о переднем шасси, предоставив историю каждой конструкции вместе с их преимуществами ниже.
БАЗОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Все лучшие современные автомобили GT, включая Corvette, Ferrari и т. д., и практически все гоночные автомобили с независимой передней подвеской имеют короткие верхние рычаги, установленные над более длинными нижними рычагами (SLA). вместо стоек МакФерсон. Все Мустанги* от 1979 в настоящее время используют переднюю подвеску со стойками MacPherson. Причина не в превосходной управляемости, а в том, чтобы предоставить автопроизводителю быстрый и относительно недорогой способ производства автомобиля. В то время как стойки отлично работают при движении по прямой или с небольшой нагрузкой на поворотах, присущий им геометрический недостаток не позволяет полностью реализовать характеристики шины, особенно при высокой поперечной нагрузке.
* Мустанги 65-73 и Мустанги 74-78 II были произведены с подвеской SLA, последняя была шасси Pinto. Использование Struts в данном случае будет рассматриваться как понижение, однако геометрическая компоновка этих автомобилей не способствует действительно высокой производительности при использовании современных шин с высоким сцеплением, и они сильно скомпрометированы во множестве других аспектов, таких как жесткость, увеличение развала, анти— погружение, стабильность центра крена и установка больших шин без чрезмерного радиуса трения.
SLA vs Strut в Википедии:
«SLA или подвеска на двойных поперечных рычагах предоставляет инженеру больше свободных параметров, чем некоторые другие типы. Довольно легко определить эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематика подвески может легко настраиваются и движение колеса может быть оптимизировано. Также легко определить нагрузки, которым будут подвергаться различные детали, что позволяет проектировать более оптимизированные легкие детали.Они также обеспечивают увеличение отрицательного развала на всем пути до полного хода прыжка , в отличие от стойки MacPherson, которая обеспечивает отрицательный прирост развала только в начале хода рывка, а затем реверсирует в положительный прирост развала при больших значениях рывка.0003
Griggs Racing SLA System для транспортных средств 1979-2004 гг. стоимость производства, конструкция имеет несколько недостатков в плане качества езды и управляемости автомобиля. Геометрический анализ показывает, что вертикальное движение колеса невозможно без некоторого изменения угла развала, бокового смещения или того и другого. Обычно считается, что она не дает такой же хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.
Стойка жестко закреплена на шпинделе, и нагрузки при прохождении поворотов и торможении обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру амортизатора, что снижает производительность и срок службы. Кроме того, он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию от дороги непосредственно на корпус кузова, создавая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» при езде по сравнению с двойными поперечными рычагами, что требует от производителей добавления дополнительных механизмов шумоподавления или подавления и изоляции.
Системы SLA имеют амортизатор, который может быть легче, проще и не зависит от тормозных и поворотных нагрузок, не терпит таких компромиссов и, следовательно, обеспечивает превосходную производительность. Что еще более важно, центр крена стабилизирован. В системе стоек, когда кузов поднимается и опускается, например, во время пикирования с торможением или поднимается при ускорении, центр крена перемещается, как правило, в два раза больше, чем изменение дорожного просвета. При правильной системе SLA это изменение минимально, так как изменяется высота дорожного просвета. Это способствует гораздо более стабильному балансу шасси, когда автомобиль проходит через 5 зон поворота, торможение, вход в поворот, среднее плавание, приложение мощности и выход. Это особенно полезно на неровных или холмистых трассах и в эссе.
Следующим большим преимуществом систем SLA является усиление развала, то есть изменение развала используемых шин по мере того, как колесо поднимается в колесную нишу при сжатии подвески. Со стойками кривая развала минимальна или даже регрессивна, фактически теряя развал по мере того, как колесо движется вверх при ударном движении. Так как кузов кренится в повороте, сжимая внешнюю подвеску, нагруженная шина теряет приложенный развал к поверхности дороги, уменьшая контакт шины и изнашивая внешнее плечо. Для компенсации необходимы высокие статические настройки развала, 3 4 или 5 градусов, чтобы компенсировать прогиб шины и потерю развала из-за крена кузова. Но эти высокие отрицательные настройки развала пагубно влияют на производительность из-за уменьшения пятна контакта шины при торможении и непостоянной площади пятна контакта шины при входе и выходе из поворота. Это также приводит к высокому износу плеча. Большинство автомобилей с передними стойками изнашивают плечи шин как внутри, так и снаружи, оставляя не менее трети протектора в центре шины. Системы Griggs Racing SLA имеют агрессивные кривые развала, разработанные для высокопроизводительных шин текущего поколения. Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса. При правильном выравнивании шины служат намного дольше без чрезмерного износа плечевой зоны, а рабочие характеристики более чем значительно улучшаются благодаря почти всегда спущенному пятну контакта шины.
Чем больше размер и наклейка шины и чем больше прижимная сила, тем больше тормозная и поворотная нагрузка на переднюю часть. Следовательно, больше причин использовать SLA. Переход на систему SLA — это действительно удивительное улучшение передней части любого автомобиля, оборудованного Strut, независимо от того, как он управляется.
ГЕОМЕТРИЯ SLA
Преимущества по сравнению с Strut
Доступно для уличных и гоночных автомобилей
Победа в гонках, подходит для Daily Drivers
Простой монтаж на болтах
Значительно увеличенное переднее сцепление
Более эффективное торможение
Невероятная точность рулевого управления и ощущение
Значительно улучшен износ передних шин
Дополнительный шпиндель и ступица SN95 для уличного применения (1979–2004 гг. )
Исключительный алюминиевый модульный шпиндель GR40 и алюминиевая ступица для идеальной геометрии
Может быть установлена любая комбинация тормозного суппорта и ротора: доступны кронштейны для установки большинства 3,5-дюймовых суппортов на 13-, 13,5-, 14- и 15-дюймовые роторы для алюминиевых шпинделей GR40 MDS или OE SN9.5 шпиндель с соответствующим адаптером
Дополнительные преимущества для гонщиков
Значительно лучшее время круга
Значительно увеличено переднее сцепление и реакция
Улучшенный вход в поворот, уменьшение недостаточной поворачиваемости в середине поворота
Последовательное тестирование на трассе протяженностью 2,5 мили между лучшими предлагаемыми нами системами амортизационных стоек и SLA показало улучшение более чем на 2 секунды с Toyo 275/40-17 RA1 и на 3,1 секунды с 315-30-18 Hoosier R6
Лучшее торможение за счет меньшего требования к статическому развалу и улучшенной геометрии, препятствующей нырянию, и минимальному изменению гусеницы во время погружения
Минимальное смещение центра крена стабилизирует баланс шасси, сохраняя постоянную передачу веса при наклонах и крене кузова. Это сводит к минимуму необходимость коррекции рулевого управления
Алюминиевые шпиндели Griggs Racing
Наша конструкция алюминиевого шпинделя обеспечивает повышенную прочность при снижении веса и позволяет использовать ступичный палец большего размера. Благодаря большему штифту втулки, соединенному с нашим фирменным Алюминиевая втулка вы можете рассчитывать на максимальную производительность.
Сравнение размеров и диаметров штифтов ступиц
В нашу конструкцию включены несколько новых функций, никогда ранее не использовавшихся в шпинделях. Благодаря использованию большого пригодного для обслуживания двойного роликового подшипника Timken Uni-pac весь узел легче и намного жестче, чем сборка шпинделя и ступицы OEM SN-95 или SN197, что улучшает эффективность торможения, мощность на поворотах и точность рулевого управления. Результаты испытаний показывают, что они в 4–5 раз прочнее, чем шпиндели и ступицы OEM.
В настоящее время доступен с 8,7-градусным KPA и конструкцией верхнего и нижнего шаровых шарниров длиной 10 дюймов, а вскоре он будет соответствовать системам амортизационных стоек последних моделей Mustang. Модульная конструкция шпинделя подходит для многих различных конфигураций и использования транспортных средств, а также легкость ремонта.
Амортизаторы Griggs Racing GRV (5 дюймов, 6 дюймов и 7 дюймов)
Улучшенное демпфирование
Улучшает сцепление с дорогой и боковые ускорения.
Может использоваться на любом высокопроизводительном автомобиле с соответствующими креплениями и адаптерами.
Разработан для суровых условий вождения Мустангов GR40 при любом использовании автомобиля, в том числе на улице.
Критерии эффективности Разработаны и протестированы Брюсом Григгсом для реальных шоссейных гонок.
Конструкция из алюминиевых заготовок.
Чрезвычайно простая ручная регулировка сжатия и отбоя с принудительной фиксацией положения.
Вам не нужно быть инженером, чтобы использовать и настраивать.
Регулировка по жесткости гусеницы или комфорту на улице без инструментов.
Широкий диапазон регулировки облегчает оптимизацию под текущее состояние гусеницы и шин.
Кривые компрессии с отклонением от нормы для лучшей производительности на треке, но плавные при настройке для улицы.
Линейные кривые отскока для снижения потенциальной потери тяги из-за «перекоса».
Наполнен газом низкого давления, но термически стабилен. Проверено в изнурительных условиях.
Цена находится между сериями Koni 30 и Koni 3012.
Сферический подшипник с тефлоновым покрытием, внутренний диаметр ½ дюйма, крепления с предварительным натягом для длительного срока службы без дребезга.
Регулируемые пружинные сиденья имеют фиксаторы через каждые 1/16 дюйма регулировки высоты пружины для облегчения настройки шасси.
Полностью исправный
Сделано в США
15-дюймовый ротор и суппорт на алюминиевом шпинделе MDS Griggs Racing
Если вы думаете о больших комплектах тормозов , не смотрите дальше. Наш шпиндель был разработан с учетом адаптации к наиболее часто используемым и наиболее эффективным тормозам. , Используете ли вы стандартные автомобильные тормоза, заводские тормоза или решения для вторичного рынка — мы можем гарантировать, что единственным ограничивающим фактором будет зазор суппорта между ободом вашего колеса.0003
Также доступны тормозные скобы из нержавеющей стали, шляпы и роторы для Griggs Racing Brakes, Wilwood, Brembo, Alcon, Baer и любых других и любых других суппортов популярных марок с 3,5-дюймовым 130-мм (SN95) или 150-мм (S197) креплением суппорта
Потеря веса до 110 фунтов и увеличение клиренса
Наконец, Более широкие шины можно использовать для дальнейшего увеличения пятна контакта передних шин в дополнение к уже увеличенному пятну контакта за счет правильной артикуляции и геометрии. общая конструкция позволяет использовать в системах SLA с верхним шаровым шарниром внутри колеса, что позволяет использовать более широкие передние шины. Без замены заводских крыльев можно установить шины шириной до 315 мм!
SLA в сборе со шпинделем MDS и ступицей SN95
Дополнительные преимущества для механиков
Простота выравнивания и настройки шасси
Быстрое снятие пружины и амортизаторов облегчает регулировку рулевого управления на неровностях
Размещение верхнего шарового шарнира позволяет использовать более широкие колеса, чем в других системах SLA
Агрессивный профиль развала значительно увеличивает срок службы передних шин и температурный баланс, что приводит к тому, что плечевые зоны больше не изнашиваются до пояса, а половина протектора остается в центре. Многие пользователи говорят нам, что это окупает систему после нескольких выходных пробега
Использует существующий элемент GR40 K, поэтому свяжитесь с нами, если вы обновляете систему GR40 Strut.
Используются шаровые шарниры с низким коэффициентом трения и верхние рычаги управления с втулками из делрина для бесшумной и бесшумной работы
Стандартный амортизатор. Система подходит для любого стандартного 5-дюймового амортизатора с шаровыми опорами 1/2 дюйма на каждом конце, который имеет соответствующий клапан. Система амортизаторов Coil-over для регулировки дорожного просвета и углового веса. Также доступны полностью разработанные двойные регулируемые амортизаторы GRV с алюминиевым корпусом.
МАКСИМАЛЬНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Так как геометрия SLA обеспечивает независимое сочленение… Проверенная производительность
Геометрия почти идентична геометрии проверенных систем GR40SLA, выигравших национальные чемпионаты AIX, которые уже представлены на рынке, за исключением незначительных изменений, связанных с различиями в колеи, колесной базе и центре тяжести между S19.7s и более ранние автомобили.
Простая и полная
Система заменяет все в передней части, от рулевого управления и шпинделей до поперечной балки, а также поперечины №1 или опоры кожуха радиатора. Поставляемая Ford, эта тяжелая деталь отделена от элемента K, но является неотъемлемой частью блока GR40, который весит всего 42 фунта. полный. Поскольку цельная конструкция объединяет два элемента, она больше не похожа на букву алфавита, поэтому мы называем ее «Передняя люлька».
Легкий вес, удобный доступ
Полная система GR40 значительно снижает вес и освобождает место в моторном отсеке, что упрощает работу с автомобилем. При использовании алюминиевых шпинделей GR40 и комплекта спортивных тормозов Griggs 13,5 дюймов общий вес снятых OEM-деталей составляет 261 фунт. Только установка передней части GR40 снимает 30 фунтов. с передней части автомобиля, большая часть которого не подрессорена.
Невероятное ощущение, ввод и ответ:
Первое впечатление всех водителей, испытавших это шасси, — это то, что автомобиль движется и весит половину своего фактического веса. Все S197 автомобилей GR40 SLA требуют замены рулевой рейки из-за разницы в размерах, и предлагаются две рейки. Для транспортных средств, которые преимущественно ездят по улицам, рекомендуется блок с переменным передаточным числом с той же передачей, что и на Cobra 2003–2004 годов. Для тех, кто требует более быстрой реакции, мы предлагаем очень быстро реагирующую рулевую рейку, рекомендованную для автокроссоверов, дрифтеров и опытных шоссейных гонщиков. Эта система управляет быстрее и точнее, чем любая другая система GR40 на сегодняшний день.

Жесткий
Каждая система включает в себя возможность жесткой установки двигателя таким образом, что значительно увеличивает жесткость шасси без использования пластин двигателя, установка которых требует больших затрат. Это дает серьезному энтузиасту почти ту же жесткость, что и полные плиты двигателя, но без необходимости снимать двигатель или даже касаться его во время установки. Задняя пластина имеет форму, подходящую для всех известных комбинаций длинных трубчатых головок.
Низкий
Характерный дизайн S197 позволяет нам сделать автомобиль очень низким внешне, сохраняя известную «стойку Григгса» всего 2-1/2 дюйма на задней монтажной пластине K-образного элемента. Результирующий низкий центр тяжести БЫСТРО!
Смещение веса сзади Доступно
Наш тестовый автомобиль показал смещение веса сзади на 50,2% с полным баком топлива и весом водителя 210 фунтов. Это был S197 GT в уличной отделке, с батареей на штатном месте и всеми штатными системами, кроме шасси и тормозов GR40. В автомобиль могут быть внесены дополнительные модификации, чтобы сместить вес еще больше назад.
Простая установка
Все детали крепятся болтами, за исключением двух небольших пластин жесткости, которые необходимо приварить к задним опорам амортизаторов на задней оси, и четырех отверстий диаметром 7/16 дюйма, просверленных спереди для облегчения установки.
ГЕОМЕТРИЯ СТОЙКИ
ПРИБЫЛЬНОСТЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Распорка MacPherson была принята на вооружение фабрикой из-за ее экономической эффективности и увеличения времени производства и сборки, где каждая секунда приносит прибыль.
Передние стойки Koni
Двумя наиболее важными элементами мощного шасси являются шины и амортизаторы (или стойки). Демпферы — лучший термин, поскольку их основная цель — демпфировать движение шасси. Пока что только Koni обеспечивает качество и производительность, которые мы требуем от амортизаторов, включаемых в комплект GR40. И то только в единицах, которые мы изготавливаем на заказ по нашим спецификациям.
Проверенный более чем 50-летним опытом международных соревнований, включая Формулу-1, и единственная часть наших систем GR40, произведенная не в США. Голландская компания принадлежит американскому конгломерату ITT автомобильной группы. Griggs Racing на протяжении многих лет тесно сотрудничала с Koni в разработке амортизаторов и стоек, которые делают именно то, что требуется для создания шасси с серьезными характеристиками, улучшая при этом управляемость, сцепление с дорогой, качество езды, срок службы шин и безопасность. Кроме того, они живут практически вечно с очень небольшим обслуживанием. Koni — это инвестиции, которые останутся у вас на очень долгое время. Это не «выбрасываемые» шоки.
Большинство сменных стоек на рынке обычно «чувствуют себя» довольно хорошо после замены, но через короткое время их «низкоскоростные» характеристики демпфирования ухудшаются, и управляемость теряется. Кроме того, почти все они сделаны с недостаточным демпфированием низких скоростей для работы на высоких скоростях, особенно при сжатии. Стойки более низкого качества не могут обеспечить тот уровень, который мы ищем, предлагая наилучшие характеристики в комплектах шасси и опциях. И возможность регулировки проста, если вы будете следовать нашим инструкциям.
С клапанами, усовершенствованными в соответствии с нашими стандартами, и рекордным количеством побед автомобилей GR40, чтобы доказать это, это необходимый шаг к совершенствованию любого шасси Mustang, оснащенного стойками 70-04.
Специальные двойные регулируемые кривые демпфирования: Более регрессивная кривая сжатия и простая возможность регулировки отбоя на автомобиле делают этот выбор серьезным клубным гонщиком. Быстро настраивайтесь для использования на трассе, когда основным требованием является управление на высокой скорости, а затем возвращайтесь к использованию на улице, когда приоритетом является наилучшая езда.
Григгсская система гонок для транспортных средств 1979-2004 гг.
Доступно для уличных и гоночных автомобилей
Выигрыш в гонках, подходит для ежедневных водителей
Простой монтаж на болтах
Значительно увеличенное переднее сцепление
Невероятная точность рулевого управления и ощущение
Более эффективное торможение
Значительно улучшен износ передних шин
Использует стандартный шпиндель и ступицу SN-95 для уличного применения
Может использоваться с алюминиевой модульной системой шпинделя и ступицы GR40 для идеальной геометрии
Может быть установлена любая комбинация тормозного суппорта и ротора. Имеются тормозные скобы для установки большинства 3,5-дюймовых суппортов на 13-, 13,5-, 14- и 15-дюймовые роторы на GR40 серии MDS или шпинделе SN-95 с соответствующим адаптером

СОЗДАЙТЕ ВАШЕ ШАССИ
Выберите один из вариантов ниже, и наш виртуальный консультант шаг за шагом поможет вам создать идеальную систему шасси.

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Устройство подвески МакФерсон

Преимущества подвески типа МакФерсон

Недостатки амортизационной системы McPherson

Передняя подвеска макферсон

История появления

Достоинства и недостатки

Основные преимущества

Что внутри у МакФерсона?

Как работают подвески МакФерсон?

В чем особенность?

Задняя подвеска типа Макферсон

Подвеска МакФерсон (McPherson): устройство,описание,назначение,фото

История создания

Устройство подвески

Плюсы и минусы подвески МакФерсон

Как она функционирует

Признаки и неисправности подвески МакФерсон

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Нижний поперечный рычаг

Стабилизатор поперечной устойчивости

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Задняя подвеска типа Макферсон

Где устанавливают подвеску МакФерсон

Датчик детонации:описание,виды,устройство,принцип работы

Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды

Регулятор давления топлива:описание,фото,назначение,устройство

Двигатели вольво: описание,фото,история,двигатели Volvo V40

Подвеска макферсон на каких машинах

Что это такое?

Плюсы

Минусы

Содержание

История [ править | править код ]

Пневматизация макферсона [ править | править код ]

Преимущества [ править | править код ]

Недостатки [ править | править код ]

Почему как подвеска, так McPherson? А минусы у нее есть? — журнал За рулем

Почему так распространена подвеска McPherson? Есть ли у нее минусы?

Автомобили с управляемым клиренсом — меняется ли в них при этом ход подвески?

Зачем выпендриваются с пружинами — переменное сечение, бочкообразные, конусообразные?..

Почему при попадании колеса на препятствие руль дергает в эту сторону?

Почему у современных автомобилей не регулируют сход-развал? Даже мастерских таких стало меньше…

Зачем выпендриваются с пружинами? Почему руль дергает в сторону? Как у современных машин регулируют сход-развал?.

Подвеска McPherson (МакФерсон). Особенности конструкции

Схема подвески МакФерсон

Плюсы подвеска McPherson

Минусы подвески McPherson

Видео как работает подвеска Мак Ферсон

ВЫБОР РЕДАКТОРА

ПОПУЛЯРНЫЕ СООБЩЕНИЯ

Подвеска МакФерсон

Устройство подвески МакФерсон

Что такое подвеска MacPherson Strut?

История стойки MacPherson

Что такое стойка?

Как работает стойка MacPherson?

Компоненты стойки MacPherson

Распространенные варианты стоек МакФерсон

Преимущества и недостатки

Об авторе

6 фактов о стойках MacPherson, которыми вы можете удивить своих друзей

MacPherson Ride Chassis

ЭТО ВЫГОДНО И ДЛЯ ВАШИХ ЦЕННЫХ КЛИЕНТОВ, И ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ВАШЕГО МАГАЗИНА

ЛИНИЯ MACPHERSON RIDE™ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА И ДОСТУПНА В НАШЕЙ СЕТИ МАГАЗИНОВ ЗАПЧАСТЕЙ И РЕМОНТНЫХ МАГАЗИНОВ.

Техническая характеристика: обслуживание стоек MacPherson

Стойка MacPherson 🏎️ Путеводитель по старой, но золотой системе подвески

История стойки MacPherson

Что такое стойка?

Схема стойки MacPherson

1. Компоненты стойки Макферсон

2. Амортизаторы

3. Спиральные пружины

4. Нижние рычаги подвески

5. Рулевая тяга

Распространенные варианты стойки Макферсон

1. Рычаги управления

2. Стабилизаторы поперечной устойчивости

3. Подкос опорной стойки