Что такое платформа автомобиля: Что такое платформа автомобиля и как сегодня строят машины?

Содержание

Что такое платформа автомобиля и как сегодня строят машины?

  • Главная
  • Статьи
  • Что такое платформа автомобиля и как сегодня строят машины?

Автор: Константин Поршнев

Вы часто читали в автомобильных новостях и обзорах, что очередная новинка была построена на одной платформе с предшественником или с другой моделью концерна. А что же это такое – платформа автомобиля? Рассказываем, чем плоха и чем хороша унификация.

 

Платформа – это, по сути, некий набор общих деталей, из которых собирают разные автомобили одной или даже нескольких марок. Так, например, платформа Ford C1 использовалась при постройке Ford Focus второго поколения, Mazda3, Volvo C30, LR Freelander 2 и др. Платформу невозможно пощупать или осмотреть, так как это скорее «философия», перечень определенных принципов постройки автомобиля.

Как это начиналось?

Многие думают, что унификация и строительство машин на общих платформах — продукт современной глобальной экономики, но это ошибочное мнение. На заре автомобилестроения понятие платформы понимали буквально. Была рама с установленными на ней силовым агрегатом и подвеской, их конструировали собственно автоконцерны. А сверху на эти «тележки» ставили разные кузова, построенные отдельными кузовными ателье.

Подробно о том, как «женили» кузов с рамой, мы уже писали в нашей статье о рамных конструкциях, а сейчас уделим внимание экономической схеме. В 20-е и 30-е годы еще не было никаких «народных» автомобилей» вроде «Жука» Volkswagen Kaffer, Fiat 500 или Renault 4CV.


Rolls-Royce Phantom I в кузове от Jonckheere Coupe 1934

«Самобеглые коляски» покупали по большей части люди богатые.

А значит, желающие выделяться. Это сейчас в состоятельные слои общества прорвались вчерашние слесари, предел мечтаний которых — Toyota Land Cruiser 200 или Mercedes-Benz G-class, а тогда высокородная и образованная верхушка общества жаждала эксклюзива. Поэтому на одни и те же «тележки», скажем, от Ford или General Motors ставили кузова, которые могли выглядеть совершенно по-разному.

У кузовных ателье были целые «меню» от дизайнеров, и каждый мог создать свой шедевр. В конце 30-х производители начали поглощать такие ателье, и пик индустрии кузовного дизайна пошел на спад. В послевоенные годы исчезли практически все кузовные ателье. Остались немногие, такие как Zagato, Bertone, Karmann и Pininfarina. Они переориентировались в дома дизайна, а уникальные автомобильные кузова выпускали лишь по специальным заказам за огромные деньги.


Ford Mustang 2+2 1965 в кузове от Bertone

В 60-е годы все стало еще сложнее, так как производители начали постепенно переходить с рамных конструкций на несущие кузова и построить нечто эксклюзивное в таких условиях стало невозможно.

На первый взгляд, современное платформенное строительство имеет совершенно другую философию. Тогда стояла задача сделать автомобиль дороже и уникальнее, а сегодня, наоборот, максимально удешевить конструкцию. Но суть, в общем-то, одна. Мы имеем платформу и некий выбор кузовов, которые люди раскупают исходя из своих вкусов. Одному больше нравится Ford, другому — Mazda, а третий предпочтет Volvo. Главное изменение — чисто технологическое. Создание кузова теперь — это поиск невероятно сложного компромисса между аэродинамикой, безопасностью, весом, удобством и дизайном. Поэтому-то вместо сотен маленьких кузовных ателье процессом «рулят» несколько мощных автоконцернов. Только им с их ресурсами под силу разработать столь сложный продукт, как автомобильный кузов.

Из чего состоит платформа сегодня?

Из-за того, что на одной платформе может быть построено большое количество автомобилей разных моделей, марок и классов, набор элементов конструкции варьируется. В рамках одной платформы закладывается перечень силовых конструкций: несколько типов лонжеронов, полов, моторных щитов. Так определяются несколько основ автомобилей (условно говоря, «тележек»), на которые в дальнейшем будут устанавливаться различные двигатели, трансмиссии и кузова.

Также в рамках платформы определяется линейка силовых агрегатов и трансмиссий, устанавливаемых на те или иные силовые конструкции, определенные ранее. Здесь необходимо пояснить. Моторы у соплатформенных автомобилей могут быть как одинаковыми, так и совершенно разными. Скажем, у Ford Focus и Mazda3 в рамках платформы С1 по моторам нет ничего общего, а у также соплатформенных Renault Logan и Nissan Almera они одинаковые.

Ford Focus и Mazda3 на платформе Ford C1

Степень унификации везде разная. «Заточка» под определенный набор двигателей в рамках платформы позволяет конструкторам экономить, но вот для покупателя особой пользы не несет. Например, тот факт, что Ford Mondeo и Volvo S80 являются «собратьями», вовсе не означает, что вы без лишних проблем сможете поставить под капот «Форда» мощный мотор 4.4 V8 от «Вольво».

То же самое и с кузовными деталями. Если взять те же лонжероны, то у Mazda3 и Ford Focus они будут разные. Однако для инженеров на заводах важно, что собираются эти самые кузовные детали по одному и тому же принципу.

С подвеской все несколько проще. В рамках платформ часто унифицируются конструкции ходовой части: собственно подвески, а также тормозов и рулевого управления. Для каждой же конкретной модели могут быть изменены настройки: жесткость и толщина пружин и стабилизаторов, подбор амортизаторов и т.д. Иногда производители вводят в эту основу и мелкие детали кузова и салона: например, ручки дверей и дефлекторы вентиляции.

Несколько платформ для примера

Toyota MC

Год появления первого автомобиля на рынке: 1997.

Модели: Toyota Avensis, Caldina, Celica, Corolla, Rav4, Vista, Lexus ES, RX.

Toyota NBC (New Basic Car)

Год появления первого автомобиля на рынке: 1999.

Модели: Toyota Vitz, Yaris, Aygo, Geely Gold Eagle, Chery Futwin Coupe и др.

Ford C1/P1

Год появления первого автомобиля на рынке: 2003.

Модели: Ford Focus, Kuga, Volvo S40, V50, C70, C30, Mazda 3, 5, CX-7, Land Rover Freelander 2.

Renault-Nissan X85/B

Год появления первого автомобиля на рынке: 2002.

Модели: Nissan Micra, Cube3, Tiida/Versa, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad(Y12), Livina Geniss, NV200, Almera, Renault Logan, Clio, Modus, Sandero, Duster, Dacia Lodg, Dokker, Lada Largus.

Volkswagen A5 (PQ35,PQ46)

Модели: Audi A3, Audi TT, Q3 VW Touran, Caddy, Golf 5, Jetta, Eos, Tiguan, Scirocco, Golf 6, Passat, Passat CC, Seat Altea, Toledo, Leon, Skoda Octavia, Yeti, RS, Superb.

Недостатки платформенного автомобилестроения:

  • Вытеснение с рынка производителей, которые не смогли или не захотели делить платформы с конкурентами. Яркий пример из последних: фактическая гибель Lancia как независимого итальянского производителя, перешедшего на производство машин на платформе концерна Fiat-Chrysler. Также автомобильные журналисты любят упоминать в данном контексте еще одну жертву — шведский SAAB. Здесь не стоит забывать, что изначально платформенные технологии ничего плохого им не сделали: SAAB 9000 («родственник» Alfa Romeo 164) до сих пор считается эталонным автомобилем среди фанатов бренда, а SAAB 9-5 («родственник» Opel Vectra) стал самой успешной моделью за всю историю.
  • Сложности с созданием автомобилей с нестандартной компоновкой, а значит, их удорожание. Так, к примеру, заднеприводное купе Toyota GT86 имеет единственного «родственника» Subaru BRZ, а новая Mazda MX (опять же, заднеприводная) — пока еще не вышедшую родственную модель Alfa Romeo. Обе эти модели вынужденно приходится продавать дорого.

Одноплатформенные: Alfa Romeo 164, Lancia Thema, Saab 9000 и Fiat Croma

Достоинства платформенного автомобилестроения:

  • Удешевление процесса для автопроизводителей и возможность предлагать действительно низкую цену. Яркий пример — Renault Logan и сонм родственных ему моделей.
  • Возможность недорого разнообразить модельный ряд, как следствие, большой выбор автомобилей для разных категорий потребителей, хотя и в рамках стандартных технических решений. Это будут в целом похожие по характеру автомобили, но все же разные.
  • Ограниченная возможность для владельцев машин покупать некоторые детали от более дешевых соплатформенников.

Что в итоге?

Теперь производитель автомобилей в среднем ценовом сегменте больше не может просто придумать модель и выпустить ее. Он должен продумать целый модельный ряд и в идеале объединиться с кем-то. Если он не сделает этого, и рискнет, то ему придется терпеть серьезные издержки при производстве, так как доводить автомобиль до современного уровня качества сборки и безопасности — занятие недешевое. Как следствие, невозможность предложить конкурентоспособную цену и неминуемый провал на рынке. Никто не будет покупать автомобиль только за то, что он не такой, как все.

Мы как покупатели не имеем возможности изменить законы рынка, поэтому нам остается только пользоваться плодами унификации. В следующей публикации мы расскажем вам подробнее о том, как сэкономить на запчастях, покупая детали от «родственных» моделей.

<a href=»http://polldaddy. com/poll/8467099/»>Платформы — это</a>


Читайте также:


практика

 

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн… 965 3 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 3304 9 1 16.09.2022

Статьи / Ралли Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири» Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири». Разумеется, бороться за первое место мы планир… 564 0 1 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18029 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9741 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 9375 4 54 13.09.2022

FAQ: что такое платформа автомобиля? | 45.ru

Bentley Continental GT делит платформу с Volkswagen Phaeton, а BMW 7 во многом унифицирован с BMW 5. Новая Skoda Fabia будет построена на той же платформе, что и Volkswagen Passat, а малыш-Smart кровно породнится с Renault Twingo. Мы, журналисты, обожаем речевой штамп: «автомобиль построен на платформе». Сегодня им пересыпаны почти все статьи про новинки, но что это такое платформа автомобиля?

Сто лет назад понятие платформы было нагляднее, потому что рамные машины можно было «расчленить» на шасси и кузов. Шасси – это рама с колесами, силовым агрегатом и всем, что делает возможным движение автомобиля. Фактически эту тележку и можно было считать платформой старых машин. Сверху ее закрывал кузов, суть, эстетическая оболочка машины. Ситуация усложнилась с распространением во второй половине XX века несущих кузовов, в которых силовая часть и внешняя оболочка, фактически, неотделимы друг от друга. Казалось, понятие платформы ушло в небытие, потому что в современном автомобиле нет как таковой «тележки». Автомобиль стал более индивидуальным, и другой кузов подразумевал полное перепроектирование конструкции.

Поделиться

На иллюстрациях VW представляет платформу MQB в виде «тележки», хотя это лишь условность.
Показаны постоянные геометрические характеристики (uniform), одинаковые для всех
машин на платформе MQB, и переменные (variable).

И все-таки история прошла виток спирали и вернулась к принципу платформ. Только сегодня понятие «платформа» менее наглядно.

Понятие платформы вообще вышло за рамки некого «металлического фундамента» автомобиля. Современная платформа – это, скорее, набор унифицированных компонентов и неких принципов, по которым эти компоненты трансформируются при переходе от одной модели к другой. Фактически, платформа – это громадный массив инженерной и технологической информации, или, если хотите, палитра красок, в пределах которой инженеры-творцы могут создавать новые автомобили.

В 2012 году концерн Volkswagen представил новую платформу MQB, на сегодняшний день – самую универсальную в мире. На ее основе будет построен компактный Volkswagen Polo и пятиметровый внедорожник CrossBlue для американского рынка. Платформу уже получил новый VW Golf VII, Skoda Octavia III, Audi A3 и Seat Leon. У всех MQB-машин ряд идентичных характеристик, например, одинаковое расстояние от педали газа до оси передних колес – один из фундаментальных параметров автомобиля (хотя для обывателя непонятный). Платформа MQB подразумевает общность компонентов, например, одинаковые дверные петли, наборы деталей подвески, «персональная» линейка двигателей (EA211). При этом некоторые параметры, например, длина колесной базы или высота машины могут выбираться инженерами практически без ограничений, тогда как предыдущая платформа, PQ35, была адресована машинам С-класса.

Суть платформы – в попытке сблизить автомобили технически, оставив достаточную степень свободы, чтобы они не оказались полными клонами. Автомобиль состоит из десятков тысяч компонент, и многие из них могут быть идентичными без ущерба для конструкции в целом.

К принципу платформ близок (но не тождественен) принцип модульности. Отдельные компоненты объединяются в модули, например, передняя подвеска на подрамнике современной машины как бы «автономна», то есть является отдельной структурой. Модули, как кубики, допускают разные комбинация, увеличивая количество моделей на одной компонентной базе. Этот принцип хорошо знаком компьютерщикам: купил системный блок, материнскую плату, видеокарту, память, диски, свинтил вместе, получил «уникальный» компьютер. Фактически, современная платформа – это набор кубиков, из которого затем комбинируют автомобиль. Такие платформы называют модульными.

Соплатформенные автомобили могут иметь разную степень «одинаковости». Самые близкие родственники – это продукты бейдж-инжиниринга, когда одну и ту же машину продают под разными марками, слегка изменяя дизайн. Пример – Renault Duster и новый Nissan Terrano. Чаще распространен другой вариант, когда машины все-таки различаются, но имеют сравнимые габариты: например Chevrolet Cruze и Opel Astra или KIA Rio и Hyundai Solaris. Постепенно принцип соплатформенности выходит за рамки размерных классов: так, BMW 5, BMW 7, BMW 5 GT, BMW 6 и Gran Turismo имеют общий набор кубиков. Созданием универсальных платформ заняты сегодня почти все ведущие производители, например Peugeot-Citroen строит новые модели классов C и D на универсальной платформе EMP2.

Основная цель унификации – сокращение расходов, причем не только производственных. Чем больше стандартных компонентов в автомобиле, тем меньше времени тратят инженеры на решение рутинных задач, тем проще технологам при запуске новых моделей, а еще – выгоднее производителям компонентов. Скажем, вы владеете заводом, который выпускает кронштейны для крепления двигателей. Что выгоднее для вас: выпускать миллион одинаковых кронштейнов или четыре типа по 250 тысяч каждый? Правило простое: больше объем закупок – ниже цена.

Поделиться

Невидимая глазу унификация существенно облегчает производственные процессы

Радикально сокращается время на подготовку новой модели, а разнообразие модельного ряда растет. Изобилием кроссоверов, минивэнов и промежуточных машин, вроде купе-кроссоверов или внедорожных компактвэнов мы обязаны принципу платформ.

До последнего времени чаще всего платформы делили близкие по размеру и концепции автомобили с разным дизайном, как Peugeot 308 и Citroen C4. Тенденция последнего времени: существенное расширение номенклатуры автомобилей, которые делят компонентную базу. Сегодня половина всех машин строится на 20 глобальных платформах, но количество платформ сокращается, а ассортимент машин растет с каждым годом.

Создание универсальных платформ заботит даже производителей премиум-класса, которые, казалось бы, не так ограничены финансово. Так, BMW объявило о создании платформы 35up, на которой будут строиться все машины 3, 5, 7 серий, а также кроссоверы, кабриолеты и купе на их базе. При этом для переднеприводных BMW (например 2 Tourer) и Mini адресована другая платформа, UKL. Концерн Volkswagen силами премиальных брендов разрабатывает две платформы MSB и MLB, которые лягут в основу будущих поколений Audi, Lamborghini, Porsche, Bentley. Некоторые премиум-производители пользуются платформами партнерских масс-брендов, например Lexus активно использует наработки Toyota, а Infiniti JX и новый Nissan Pathfinder – близкие родственники.

Более того, случилось немало конфузов, когда автопроизводители пытались пренебрегать принципом платформ. Так, BMW, купив страждущую английскую компанию Rover, потерпел фиаско во многом из-за абсолютной несхожести выпускаемой продукции: переднеприводные утилитарные «Роверы» и заднеприводные BMW не поддавались унификации, что не позволило по примеру Volkswagen интегрировать массового производителя в общую структуру. Та же логика подтолкнула Smart (концерн Daimler AG), некогда щеголявшего персональной и неклонируемой платформой, объединить усилия с Renault в стремлении создать универсальную базу для микрокаров.

Поделиться

Каждый крупный производитель стремится сократить количество платформ, на которых строится модельный ряд. Кроме того, производители все чаще «дружат платформами», создавая продукты под разными марками на одних и тех же компонентных базах (чаще в рамках единой корпорации, но не только). Характерный пример: альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Если посмотреть топ-10 продаж в России, четыре места занимают совершенно разные машины на одинаковой платформе В0: кроссовер Renault Duster, универсал Lada Largus, среднеразмерный седан Nissan Almera и компактный седан Renault Logan. Это доступные модели, и их доступность во многом объясняется тем, что они технически близки.

Автопроизводители снижают себестоимость, но цена автомобилей держится, не так ли? Не является ли принцип платформ полной профанацией?

Нет, не является. Для нас, потребителей, не всегда очевидно, но современные машины более упакованы средствами безопасности, они экологичнее (по крайней мере на бумаге) и сложнее своих предков. Обмен компонентами позволяет удержать себестоимость в разумных рамках.

Например, новые платформы MQB (Volkswagen) и EMP2 (Peugeot-Citroen) позволили сэкономить несколько десятков килограммов массы и существенно увеличить использование высокопрочных сталей в конструкции кузова без радикального увеличения цены машин.

Более того, «эффект платформы» ощущает субъективно, например семейство VW/Skoda/Seat на платформе MQB отличается выдающимся соотношением управляемости к комфорту, а новый Peugeot 308 на платформе EMP2 заслужил самые лестные отзывы журналистов. Результаты были достигнуты в том числе потому, что унификация, снижающая себестоимость продукции, развязала инженерам руки в других областях.

Поделиться

Вряд ли. По большому счету платформа не видима глазу и не воспринимается внешним наблюдателем. Вы не определите соплатформенные автомобили по внешнему виду, если дизайнеры не постарались придать им корпоративное сходство. Платформа – это провода, кронштейны, элементы пола автомобиля, подвески и прочая негламурность.

К тому же, иногда платформы даже увеличивают техническое разнообразие. Например, та же платформа MQB подразумевает два типа задней подвески: независимая и полузависимая. При этом одна и та же модель, скажем, Skoda Octavia, в разных версиях имеет разные подвески.

Если автомобили и лишаются индивидуальности, то из-за требований, которым должен удовлетворять современный транспорт. Например, требования безопасности пешеходов обязывают производителей делать кромку капота определенной высоты, что вынуждает дизайнеров лепить зачастую несуразные, огромные решетки-рты, чтобы завуалировать массивность передка. Требования по вместимости, аэродинамической эффективности, безопасности в конечном итоге приближают все машины к некой золотой середине, делая их похожими друг на друга, но платформы здесь не причем. Наоборот, на одной базе можно построить очень разные и яркие автомобили, и пример этому: Mini Cooper и новый BMW 2 Tourer, оба на платформе UKL.

Поделиться

Платформа – это не только сложно, но и очень дорого. Платформа современного автомобиля стоит несколько миллиардов евро, но эти вложения окупаются за счет ее тиражирования.

Понятно, что чем универсальные платформа, тем больше компромиссов должны разрешить инженеры. Чтобы на одних компонентах создать городской компакт и полноразмерный кроссовер, нужно, что называется, думать за себя и за того парня.

При создании платформы велики риски ошибок. Представьте, что инженеры просчитались с каким-то компонентом, который впоследствии будет растиражирован на десятках моделей. Понятно, что перед запуском в серию все машины тщательно испытываются, но коль скоро платформа – явление в некоторым смысле виртуальное, неосязаемое, вероятность фундаментальной ошибки присутствует всегда.

Короче говоря, принцип платформ получил распространение вместе с появление мощных компьютеров и современных методов проектирования. С другой стороны, мотивом к появлению платформ является навязчивая необходимость снижать себестоимость выпускаемой продукции.

Поделиться

Saab были самобытными и технически сложными, но не смогли вписаться в реалии нового дня

При неграмотном подходе принцип платформ убивал целых производителей, которые не вписывались в корпоративные стандарты. Самый яркий пример – Saab. Попав под влияние General Motors, самобытный шведский производитель оказался в сложной ситуации, ведь утилитарные платформы от Opel не позволяли Saab реализовать свой главный козырь – техническую изощренность.

Иногда платформы осложняют маркетинг дорогих автомобилей, которые строятся на базе дешевых. В производителя премиум-класса всегда могут кинуть камень, что его авто есть перелицованное и затянутое кожей творение масс-бренда. Впрочем, последнее время производители научились скрывать техническую общность моделей и все реже допускают промахи вроде установки дешевой панели приборов на люксовый авто.

Но главная проблема в другом. При всей гибкости, которую демонстрируют современные платформы, они осложняют постройку неформатных машин, несколько сужая диапазон рынка. Но и здесь удается найти выход, например купе Toyota GT86 унифицировано с Subaru BRZ (фактически, одна модель). Тем не менее, вряд ли стоит ждать появления в новом веке таких шедевров как Nissan/Datsun Z-series. Сегодня выпуск дешевого заднеприводного спорткара практически исключен: под него просто не найдется подходящей платформы, а значит он не будет дешевым.

Поделиться

Популярность набирают гибриды и электромобили, которые еще больше апеллируют к принципу платформ и модульности. Лучший пример – новый BMW i3, электромобиль, возвращающий нас к истокам. Ведь у него, как и ретрокаров, есть вполне четкое деление на шасси (тележку) и кузов. Такая конструкция хорошо поддается унификации, например в отдельные подсборки можно выделить весь электрический силовой агрегат, блок батарей, несущую структуру (раму), подвески. Как и встарь, на одной тележке можно выпускать машины с разными кузовами.

Поделиться

Или другой пример: проект iStream бывшего конструктора «Формулы 1» Гордона Марри. Уже несколько лет он создает универсальную платформу для компактных недорогих машин. В данном случае речь не о разработке конкретного авто, как на фото, а о целом производственном принципе. Он позволит создавать целые семейства автомобилей, а затем выпускать их на простых, не требующих больших инвестиций заводах.

Что такое автомобильная платформа — платформенное моделирование

Мы часто слышим: модель построена на такой-то платформе, или, например, на модульной основе с таким-то индексом. Что такое платформа и какая нам как потребителям с этого польза? Да никакой! 

Строить разные автомобили с одинаковой технической начинкой придумали похоже, американцы. После Второй мировой войны у них как грибы после дождя начали плодиться новые бренды, чьи каталоги заполнили модели, как две капли воды похожие друг на друга. Отличия часто были только в эмблемах на радиаторе – Chysler, Plymouth, Dodge. Или – Oldsmobil, Pontiac, Chevrolet.

В эпоху рамных машин строить модели-клоны было намного проще

Тиражировать модели-двойники миллионными тиражами им было несложно, даже если внешне автомобили отличались не только облицовкой – поскольку «американцы» долго оставались рамными. Все узлы ходовой части тогда были укреплены на мощной раме: двигатель, коробка передач, кардан, колеса с мостами, рулевое управление – знай меняй только одетый сверху кузов, или отдельные его части. Даже удлинить и укоротить новую модель тогда было раз плюнуть: сдвинул по мощной раме задний мост на десяток дюймов – и вот уже перед тобой не бюджетный Ford, а люксовый Lincoln.

Напомним, Как сделать автомобиль экономичнее.

И не нужно заново рассчитывать сотни параметров надежности и управляемости, проводить лабораторные испытания и накручивать сотни тысяч тестовых километров на полигонах и дорогах общего пользования. С переходом на несущие кузова жизнь конструкторов немного усложнилась, но тем не менее родилось понятие платформы – общего шасси для различных моделей. Вместо единой рамы теперь появился силовой каркас кузова (днище с несущими элементами – порогами, брызговиками передка, балками), на который крепились основные узлы и агрегаты.

В отличие от рамной конструкции, существовать физически отдельно от своего кузова платформа обычно не может, но на чертежах и в воображении инженеров – пожалуйста, одевай только сверху нужные кузова по желанию. Причем они могут быть очень разными, не всегда даже похожими.

Иногда модели-клоны отличают лишь облицовочные детали кузова, иногда кузова совсем разные. Но техническая начинка всегда одинакова

Пример из недалекого прошлого: все мы знаем замечательный немецкий автомобиль Opel Ascona С (1981 – 1988 гг.). Менее известны у нас японская Isuzu Aska и американский Chevrolet Cavalier, еще более эксклюзивны в Украине британский Vauxhall Cavalier и австралийский Holden JJ Camira. Добавим в этот список «американцев» Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, и Pontiac J2000/2000/Sunbird, «мексиканца» Chevrolet Monza и приплюсуем комфортабельного «корейца» Daewoo Espero, который, кстати, неплохо продавался и в нашей стране.

Читайте также: Когда автопроизводители обманывают с типом кузова

А теперь скажем, что на самом деле это один и тот же автомобиль! В его основе – единая переднеприводная платформа J-body, созданная концерном General Motors для компактных (по американским меркам) автомобилей в 1980-м. На ней глобальный автопроизводитель выпускал семейные автомобили D- и верхнего С-класса, адаптированные под особенности местных рынков – без дополнительных затрат на разработку технической части. Оцените диапазон внешних, нетехнических преобразований: от народного Opel до премиального Cadillac!

И народный Opel, и роскошный Cadillac, оказывается, можно сделать на одной платформе и в одном и том же кузове – хоть и с разным обвесом.

По мере роста продаж этот маркетингово-инженерный прием переняли и европейские, и японские, и корейские производители. Сегодня все они строят свои автомобили на «платформенном» принципе. Более того, во многих случаях разные, иногда даже конкурирующие автопроизводители объединяются и создают общие платформы, чтобы на них выпускать автомобили собственного бренда. Например, общие платформы имеют Mitsubishi и Daimler Chrysler, Renault, Nissan и Samsung, Mazda и Ford.

Читайте также: Как выбрать хороший автомобиль

Из ныне действующих примеров – переднеприводная платформа B0 (2004 г.) от Renault. Сегодня на ней строится множество моделей, популярных в том числе и в Украине: Renault Logan, Lada – Xray и Largus, Renault Duster, Renault Sandero, Sandero Stepway, Dacia Dokker, Dacia Lodgy, Nissan Tiida,
Nissan Note, Nissan Cube и другие. Обратите внимание на разнообразие моделей: седан, хэтчбеки, универсалы, вседорожные кроссоверы, ситикар, минивен, небольшой фургон.

Разнообразие моделей, созданных на одной только платформе – Renault-Nissan В0, поражает. Это помогает производителям снижать себестоимость автомобилей

Возможности доработок, модернизаций и «одевания» платформы в кузова самых разных типов и классов закладываются инженерами в конструкцию шасси еще на этапе проектирования. Например, новая платформа Volkswagen Group – MEB (она пришла на смену уже почти легендарной MQB в нынешнем году) предусматривает постройку на ее базе даже электромобилей, причем с приводом на любую из осей.

Сказати точно, чи вплинуло на ціни введення в світовому автопромі єдиних платформ, складно. Але дешевше машини точно не стали

Так что же, использование принципа платформ – это хорошо или плохо для нас, покупателей автомобилей? Скорее всего, ни то и ни другое – нам все равно. Платформенное моделирование выгодно автопроизводителям – это позволяет им здорово экономить на разработках новых моделей. Но что-то не заметно, чтобы после массового внедрения такого подхода в 1980-х годах автомобили заметно подешевели в розницу.

И еще интересный факт о единых платформах: последний автомобиль на вышеупомянутой платформе J-body — Chevrolet Cavalier – был выпущен в 2005 г. То есть потребителям уже в XXI столетии предлагали автомобили, разработанные в конце 1970-х! Главное, что дизайнеры вовремя предлагали нам удачные рестайлинги…

Читайте также: Какой автомобиль лучше купить: критерии выбора

Что такое автомобильная платформа?

На любом рынке победителем становиться тот, кто способен быстрее реагировать на потребности клиентов, своевременно разрабатывая и предлагая им требуемый продукт. Этот факт не смог обойти стороной и автомобилестроение, следствием чего стало появление автомобильных платформ. Что такое автомобильная платформа, и стоит ли она внимания автолюбителей, вы сможете узнать уже через несколько минут.

  • Что общего у автомобилей на одной платформе
  • Сколько стоит разработка новой платформы
  • Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса
    • Автомобили одного класса на единой платформе
    • Разные классы на одной платформе
    • Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)
  • Совместные платформы автогигантов
  • Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)

Что общего у автомобилей на одной платформе

Понятие «авто платформа» подразумевает под собой совокупность проектных и производственных решений, дополненных конструктивными элементами, которые применяются при создании сразу нескольких моделей транспортных средств одной или нескольких марок.

Основными составляющими элементами платформы являются днище кузова (основа для большинства автомобильных элементов), колесная база (расстояние между передними и задними осями), рулевое управление вместе с усилителем руля, передняя и задняя подвески и соответствующие им двигатель и трансмиссия.

Важно! Учитывая, что на одной платформе могут строиться сразу несколько десятков моделей, универсального набора элементов для основания попросту нет, а каждый разработчик сам определяет список необходимых составляющих автомобильной платформы.

Нередко при выборе основания, помимо указанных элементов, также учитывается архитектура подвески или даже каркас сидений в салоне. В таком случае, основное, что остается — это нарастить верхнюю часть кузова машины.

Автомобили, построенные на базе одной платформы, могут обладать разным уровнем «одинаковости». Самыми близкими «родственниками» считаются продукты бейдж-инжиринга, когда одна и та же машина продается под разными марками (например, Renault Duster и Nissan Terrano), хотя в большинстве случаев встречаются варианты, когда представленные транспортные средства имеют отличия, но обладают общими габаритами (к примеру, Chevrolet Cruze и Opel Astra).

Сколько стоит разработка новой платформы

Если верить информации, представленной Немецкой ассоциацией производителей автомобилей, то на разработку (с нуля) современного транспортного средства, приходится тратить около миллиарда евро.

Кроме того, по подсчетам тех же экспертов, учитывая затраты на производство (имеется ввиду стоимость комплектующих, зарплаты рабочим, маркетинг и т.д.), одно среднестатистическое транспортное средство буде стоить не меньше 30000 евро.

Понятное дело, что «отбить» вложенные деньги можно будет лишь в том случае, когда ежегодно, в течение 10 лет, получится продавать по 200000 экземпляров. Тем не менее, мировые автопроизводители каждый год представляют на авторынках новые модели за 5-15 тысяч, причем их продажи редко превышают 30-40 тыс. единиц. В чем же здесь выгода для производителя?

Дело в том, что еще в 70-х годах прошлого века был найден способ снижения себестоимости производства. Так, в результате этого, примерно раз в 10 лет, начала создаваться автомобильная платформа-шаблон, к которой позже добавлялся один из стандартных наборов агрегатов и пристраивались разные кузова. В результате получается, что база как бы одна, но автомобили с конвейера сходят разные.

На начальных этапах развития подобного открытия, производители настолько увлеклись погоней за большей экономией, что начали оборудовать дешевые транспортные средства дорогими салонами, пытаясь продать их под видом новой и более престижной модели.

Конечно, особым спросом подобные «новинки» не пользовались, поэтому вскоре было принято решение унифицировать лишь те компоненты, которые никак не будут влиять на фирменный стиль. Этой концепции придерживаются и современные автопроизводители, выпуская технически схожие конструкции, отличающиеся друг от друга лишь внешне. Более того, за счет настроек различаются и потребительские качества таких машин.

Применение авто платформ позволяет значительно снизить расходы на разработку нового транспортного средства, хотя оно получается и не очень новым (60-70% конструкции уже использовалось ранее на других моделях).

Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса

Проверив на практике выгоду от использования автомобильных платформ, лидеры автомобилестроения начали создавать целые альянсы, внутри которых выпускаются как схожие транспортные средства, так и абсолютно разные модели. И в том и в другом случае связующем звеном всех новинок является основание (платформа), на базе которой они и строятся.

Автомобили одного класса на единой платформе

Для того чтобы определить, какая же все-таки существует разница между двумя транспортными средствами, построенными на одной платформе, можно сравнить между собой Volvo S40 и Mazda 3. Обе машины построены на базе платформы С1, предназначенной для транспортных средств гольф-класса компании Ford (всего на этой основе было создано около 1,5 миллиона автомобилей по всему миру).

Естественно, «внешность» указанных авто абсолютно разная, хотя контуры все же имеют схожие черты, что в принципе, можно сказать и про остальные современные автомобили.

Что касается внутренней части (салона), то материал отделки, использующийся при создании Volvo, намного богаче, чем у Ford. Кроме того, большей комфортабельностью отличаются и сиденья. Единственной унифицированной частью в салоне является рычаг для регулировки положения руля. Также одинаковой конструкцией обладают системы кондиционирования, обогрева, вентиляции и пассивной безопасности.

Не отличается особенностями и форма днищ. Тормозные системы имеют очень схожее строение, а подрамник мотора, выпускные трубы и подвеска немного отличаются, хотя в общих чертах также идентичны. Нижние рычаги задней подвески Volvo и Mazda имеют отличия, выражающиеся в большей толщине стабилизатора поперечной устойчивости на Volvo и его большими стойками амортизаторов.

Volvo оборудован пластиковым топливным баком, в то время как на Mazda установлена металлическая деталь.

Что касается ходовых качеств, то тут они совершено разные. Volvo не такой резкий и управляется более плавно, хотя по динамическим характеристикам несколько превосходит Mazda, рулевое управление которой намного острее. Кроме того, большие 17-дюймовые колеса этой модели гарантируют хорошее сцепление с дорогой.

Схожи между собой и основные сервисные процедуры, в частности и по цене. Достаточно большое количество запчастей-расходников (таких как свечи или фильтры) взаимозаменяемые и имеют одинаковые размеры. Обычно, запчасти на Volvo дороже на 15-20% , хотя выполнены они из более качественных материалов.

И последний пункт, на который следует обратить свое внимание при выборе между этими двумя моделями – это цена. Volvo значительно дороже Mazda и за модель с двигателем 2,0 просят около 32-35 тысяч долларов, в то время как Mazda с мотором 1,8 продается за 25-27 тысяч долларов.

Разные классы на одной платформе

Разобраться в существующих платформах автомобиля иногда достаточно сложно, ведь это не стандартная конструкция, применима на абсолютно всех транспортных средствах. Серьезно запутывает ситуацию и тот факт, что иногда, машины, построенные на одной платформе, попадают совершено в разные классы, что обусловлено их техническими характеристиками и потребительскими качествами.

К примеру, семейный седан Ford Focus имеет такую же платформу, как и внедорожник Land Rover Freelander 2, а на базе платформы Toyota MC (первый автомобиль появился в 1997 году) функционируют Toyota Avensis, Lexus ES, Corolla Celica, Vista, Caldina, Rav4. Последнюю авто платформу можно назвать самой «престижной», так как именно на ее основе собираются достаточно крупные и оснащенные модели, которые концерн «Toyota» в основном реализует в Америке и Европе.

Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)

Нередко путаница возникает из-за того, что на рынках разных стран одни и те же автомобили продаются под разными «именами». К примеру, популярный у нас Renault, в Корее известен как Samsung, а в Европе продается со значком Dacia.

Не нужно проводить спектральный анализ, чтобы увидеть сходство между кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano, отличия которых проявляются только в форме бампера, задних фонарях и блоках фар переднего освещения, облицовке передней решетки, а также конструкции колесных дисков.

Совместные платформы автогигантов

Современный производитель транспортных средств в среднем ценовом сегменте больше не может просто придумать и выпустить новую модель автомобиля, так как ему приходится разрабатывать сразу целый модельный ряд, а еще лучше – объединяться с другим автопроизводителями. Если этого не сделать, то, скорее всего, ему придется терпеть серьезные издержки производства, так как самостоятельно довести машину до современного уровня сборки и безопасности – это далеко не самое дешевое задание. В результате, автопроизводитель не сможет предложить конкурентоспособную цену, что приведет к полному провалу продаж.

Мало кто станет покупать транспортное средство только за то, что оно не похоже на остальные. Поэтому, если бороться с конкурентами не получается, лучше с ними объединиться или купить их компанию. Ярким примером в этом плане является деятельность концерна Ford. Так, еще в конце 80-х годов он приобрел подающую надежды компанию Mazda, а в конце 90-х Volvo и Land Rover. В итоге, потребитель увидел автомобили, построенные на одной платформе, и хоть они и отличаются внешне, в техническом плане их устройство практически идентично.

Обратите внимание! Даже продажа Volvo китайской компании Geele не помешало дальнейшему сотрудничеству между упомянутыми автогигантами – часть патентов на технологии используемые Volvo принадлежат концерну Ford и наоборот.

Аналогичным образом ведет себя на рынке и американский гигант General Motors, которому принадлежит около десятка мировых брендов. К примеру, идентичной является продукция Daewoo и Chevrolet, а в некоторых случаях такие же модели можно встретить и на рынках США, только называть их там будут по-другому (например, копией европейского Opel Insignia выступает Buick Regal).

Любой крупный автопроизводитель стремится сократить количество платформ, на основании которых строится его модельный ряд. Более того, все чаще концерны начинают «дружить платформами», создавая автомобили разных марок с одними и теми же компонентными базами (в большинстве случаев это происходит в рамках единой корпорации).

Наиболее ярким примером может послужить альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ, ведь если посмотреть топ-10 российских продаж, то 4 места занимают совершенно разные автомобили, построенные на одинаковой платформе В0. Это Renault Duster, средний седан Nissan Almera, компактный Renault Logan и универсал Lada Largus. Все эти машины довольно доступны, что во многом объясняется их техническим родством.

Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)

Ни для кого не секрет, что Volkswagen Group – это одна из богатейших авто компаний мира, под которой находятся такие известные концерны как Bentley,Lamborghini, Bugatti, Ducati, Audi и Porsche. Все они занимаются выпуском автомобилей премиум-класса и суперкаров, причем на их фоне такие громкие производители как Seat, Skoda и MAN просто теряются, хотя и их обороты не менее впечатляющие.

Одной из многочисленных платформ Volkswagen Group является платформа MQB, которая дословно расшифровывается как «модульная поперечная матрица». В процессе создания указанной автомобильной базы, разработчики с уверенностью заявляли, что она станет настоящим прорывом в машиностроении, в чем оказались абсолютно правы. На платформе MQB создано достаточно внушающее количество моделей, самым известными среди которых являются Touaregи Porsche Cayenne, которые, к слову, выступают прямыми конкурентами.

Кроме уже упомянутых моделей, модульные платформы MQB лежат в основе Audi A3, Seat Leon и Volkswagen Golf 7. Впрочем, потенциал базы еще не исчерпан, поэтому в ближайшем будущем можно ожидать следующие генерации автомобилей на этой платформе.

Свою концепцию построения легковых автомобилей имеет и альянс Renault-Nissan, которая названа им Сommon Module Family (CМF). Ее также вполне можно охарактеризовать как платформу, но в этом случае, Renault-Nissan особенно подчеркивает, что это больше, чем обычная платформа. Так, несмотря на общее сходство с разработками конкурентов, платформа CМF — это целая инженерная архитектура, способная породить несколько родственных платформ для различных сегментов.

Основными составляющими Сommon Module Family являются так называемые большие модули, то есть моторный отсек, передняя часть днища (включающая в себя и элементы шасси), передний коклит, задняя часть днища (вместе с подвеской) и блоки электрики/электроники.

//www.

google-analytics.com/analytics.js’,’ga’); ga(‘create’, ‘UA-83412168-1’, ‘auto’); ga(‘send’, ‘pageview’);

Аллер-Авто

Официальный дилер Volkswagen

Обратный звонок

+7 8412 20 00 90

Пенза, проспект Победы, 121

Концерн Volkswagen выпускает автомобили марок Audi, Seat, Skoda и Volkswagen на базе модульной платформы с поперечным расположением двигателя, или сокращенно MQB. В последние годы все предприятия концерна готовились к этому событию. По всему миру тысячи инженеров концерна Volkswagen и ещё многие тысячи инженеров компаний-поставщиков участвовали в одном из крупнейших проектов по созданию модульной платформы, которая применяется для всех сегментов от Polo до Passat, обеспечивая надёжное будущее концерна Volkswagen. С этой целью на протяжении последних лет шла оптимизация по всем направлениям, важным для потребителей и общества и сегодня, и в будущем — это эффективность, безопасность, комфорт, дизайн и удовольствие от управления автомобилем.

Преимущества для дизайна и компоновки

Благодаря смещению передних колёс на 40 мм вперёд достигается особая гармония пропорций и дизайна, что дополняется улучшением использования пространства салона, так называемой компоновки. В отличие от традиционных платформ модульный принцип, выражающийся, например, в возможности изменения колёсной базы или колеи, оставляет дизайнерам различных автомобилей гораздо больший простор, в том числе, для создания эмоциональных нишевых моделей.

Снижение расхода топлива и уровня вредных выбросов

Такие меры как разработка абсолютно новых семейств двигателей с низким уровнем выброса СО2, стандартно оснащаемых системой Start-Stop и системой рекуперации, создание первой в мире системы активного отключения цилиндров для четырёхцилиндровых двигателей, соответствие стандарту Евро-6 и предложение двигателей на газе (CNG) значительно снижают нагрузку на окружающую среду. От внедрения MQB, в конечном итоге, выиграют многие миллионы новых клиентов. Так, MQB позволит снизить объём выброса СО2 более чем на один миллион тонн в год.

Разворот спирали набора массы

Кроме того, благодаря продуманному сочетанию материалов и применению самых современных конструктивных принципов MQB разворачивает спираль набора массы в обратную сторону. Например, Golf: несмотря на колоссальный прогресс в сфере комфорта и безопасности автомобиля масса будущего поколения Golf останется на уровне Golf IV (выпускавшегося с 1997 по 2004 год). Больше удовольствия за рулём, меньше расход топлива.

Повышение безопасности и комфорта

Благодаря модульному принципу стали доступны 20 инновационных решений в сфере безопасности, ассистирующих и информационно-развлекательных систем, ранее применявшихся только в моделях более высокого класса. Это создает преимущества не только для тех, кто приобретёт новый автомобиль, но и для других участников движения. Так, например, с внедрением MQB в стандартную комплектацию автомобилей компактного класса вошла полезная новинка — новая система предотвращения вторичных столкновений. То же относится и к широкому ассортименту ассистирующих систем, которые появились и в компактном классе. Большой объём производства моделей на платформе MQB позволяет ожидать значительного снижения числа ДТП с вторичными столкновениями в реальных дорожных условиях. В дополнение к новым системам активной безопасности MQB повышает пассивную безопасность всех моделей благодаря улучшению расположения энергопоглощающих зон.

Более разнообразные предложения в сфере информации и коммуникации

Модульный принцип коснулся и всех систем информации и коммуникации. У водителя есть доступ к функциям, которые ранее предлагались только в автомобилях более высоких классов или не были известны в принципе. Так, например, благодаря сенсорному экрану, поверхность которого создана на базе инновационных технологий, водитель сможет интуитивно просто управлять нужными функциями даже во время движения. Для этого инженерами Volkswagen специально разработаны датчики приближения по принципу „Look and Feel“, используемому новейшими смартфонами и планшетными ПК.

Сохраняя курс на устойчивое развитие

Модульный принцип позволяет сделать самые современные технологии, обеспечивающие устойчивое развитие, доступными и для покупателей новых автомобилей в развивающихся странах. Наибольший позитивный эффект для общества в целом создают, прежде всего, инновации, повышающие безопасность всех участников движения во всём мире и разработки, позволяющие снизить загрязнение воздуха во всех странах. Высокая гибкость продуманных модульных систем позволяет лучше учитывать потребности региональных рынков.

Синергический эффект сегодня и в будущем

Всё это обеспечивает успех концерна с учётом экономических и экологических аспектов. Благодаря большому числу автомобилей, потребителей и поставщиков концерна Volkswagen в Европе и в мире новая модульная платформа, кроме того, внесёт вклад в успешное решение важных общественных задач настоящего и будущего.

Модульная платформа MQB с поперечным расположением

Автогранд

Официальный дилер Volkswagen

Обратный звонок

+7 343 268 48 48

Автогранд Отдел продаж, ул. Петрова, 59Б

+7 343 300 40 00

Сервисный центр Автогранд, ул. Петрова, 59Б

Концерн Volkswagen выпускает автомобили марок Audi, Seat, Skoda и Volkswagen на базе модульной платформы с поперечным расположением двигателя, или сокращенно MQB. В последние годы все предприятия концерна готовились к этому событию. По всему миру тысячи инженеров концерна Volkswagen и ещё многие тысячи инженеров компаний-поставщиков участвовали в одном из крупнейших проектов по созданию модульной платформы, которая применяется для всех сегментов от Polo до Passat, обеспечивая надёжное будущее концерна Volkswagen. С этой целью на протяжении последних лет шла оптимизация по всем направлениям, важным для потребителей и общества и сегодня, и в будущем — это эффективность, безопасность, комфорт, дизайн и удовольствие от управления автомобилем.

Преимущества для дизайна и компоновки

Благодаря смещению передних колёс на 40 мм вперёд достигается особая гармония пропорций и дизайна, что дополняется улучшением использования пространства салона, так называемой компоновки. В отличие от традиционных платформ модульный принцип, выражающийся, например, в возможности изменения колёсной базы или колеи, оставляет дизайнерам различных автомобилей гораздо больший простор, в том числе, для создания эмоциональных нишевых моделей.

Снижение расхода топлива и уровня вредных выбросов

Такие меры как разработка абсолютно новых семейств двигателей с низким уровнем выброса СО2, стандартно оснащаемых системой Start-Stop и системой рекуперации, создание первой в мире системы активного отключения цилиндров для четырёхцилиндровых двигателей, соответствие стандарту Евро-6 и предложение двигателей на газе (CNG) значительно снижают нагрузку на окружающую среду. От внедрения MQB, в конечном итоге, выиграют многие миллионы новых клиентов. Так, MQB позволит снизить объём выброса СО2 более чем на один миллион тонн в год.

Разворот спирали набора массы

Кроме того, благодаря продуманному сочетанию материалов и применению самых современных конструктивных принципов MQB разворачивает спираль набора массы в обратную сторону. Например, Golf: несмотря на колоссальный прогресс в сфере комфорта и безопасности автомобиля масса будущего поколения Golf останется на уровне Golf IV (выпускавшегося с 1997 по 2004 год). Больше удовольствия за рулём, меньше расход топлива.

Повышение безопасности и комфорта

Благодаря модульному принципу стали доступны 20 инновационных решений в сфере безопасности, ассистирующих и информационно-развлекательных систем, ранее применявшихся только в моделях более высокого класса. Это создает преимущества не только для тех, кто приобретёт новый автомобиль, но и для других участников движения. Так, например, с внедрением MQB в стандартную комплектацию автомобилей компактного класса вошла полезная новинка — новая система предотвращения вторичных столкновений. То же относится и к широкому ассортименту ассистирующих систем, которые появились и в компактном классе. Большой объём производства моделей на платформе MQB позволяет ожидать значительного снижения числа ДТП с вторичными столкновениями в реальных дорожных условиях. В дополнение к новым системам активной безопасности MQB повышает пассивную безопасность всех моделей благодаря улучшению расположения энергопоглощающих зон.

Более разнообразные предложения в сфере информации и коммуникации

Модульный принцип коснулся и всех систем информации и коммуникации. У водителя есть доступ к функциям, которые ранее предлагались только в автомобилях более высоких классов или не были известны в принципе. Так, например, благодаря сенсорному экрану, поверхность которого создана на базе инновационных технологий, водитель сможет интуитивно просто управлять нужными функциями даже во время движения. Для этого инженерами Volkswagen специально разработаны датчики приближения по принципу „Look and Feel“, используемому новейшими смартфонами и планшетными ПК.

Сохраняя курс на устойчивое развитие

Модульный принцип позволяет сделать самые современные технологии, обеспечивающие устойчивое развитие, доступными и для покупателей новых автомобилей в развивающихся странах. Наибольший позитивный эффект для общества в целом создают, прежде всего, инновации, повышающие безопасность всех участников движения во всём мире и разработки, позволяющие снизить загрязнение воздуха во всех странах. Высокая гибкость продуманных модульных систем позволяет лучше учитывать потребности региональных рынков.

Синергический эффект сегодня и в будущем

Всё это обеспечивает успех концерна с учётом экономических и экологических аспектов. Благодаря большому числу автомобилей, потребителей и поставщиков концерна Volkswagen в Европе и в мире новая модульная платформа, кроме того, внесёт вклад в успешное решение важных общественных задач настоящего и будущего.

Что такое автомобильная платформа?

| Мнение

Как продуманное совместное использование автомобильных платформ улучшает транспортные средства так, как никогда не могла инженерия бейджей.

«Совместное использование платформы». Делиться чем-либо предполагает альтруизм или экологическую благосклонность. Таким образом, совместное использование автомобильной платформы или архитектуры кажется хорошим делом, в то время как тесно связанная фраза «инженерия бейджей» несет негативный багаж. Cadillac Cimarron был цинично спроектированным Chevy Cavalier, недостойным его венка и герба, в то время как мы все в восторге от того, что веселое купе Toyota GR Supra разделяет платформу родстера BMW Z4.

В первые дни совместного использования автомобильных платформ определить платформу было легко. Подвижное шасси скромного Volkswagen Beetle легко въехало прямо под стильный кузов купе Karmann Ghia, а простая платформа Citroën 2CV легла в основу более причудливого Dyane, модного Ami 6 и внедорожника Méhari. С тех пор автомобильная эволюция усложнила задачу определения автомобильной платформы или архитектуры, но давайте попробуем.

Что определяет автомобильную платформу или архитектуру?

Различные компании по-разному определяют платформы и архитектуры. Американские автопроизводители классически определяли «платформу» как набор критических общих размеров между центральной линией передней оси, капотом и точкой бедра водителя; «Архитектура» означала оборудование, размещенное в пределах этих размеров (шасси, днище, трансмиссия и т. Д.). Мировые производители часто стирают эти различия, и мы тоже.

Основным мотивом совместного использования автомобильной платформы или архитектуры является получение максимальной отдачи от инженерных инвестиций. Использование затрат на разработку невидимых конструктивных элементов — всего, что поддерживает кузов, крепление трансмиссии и подвески, а также обеспечивает защиту транспортного средства при столкновении — для нескольких различных транспортных средств позволяет производителям генерировать достаточный объем продаж для обеспечения экономии за счет масштаба. Это снижает затраты, максимизирует прибыль и, если все сделано правильно, может позволить построить семейство автомобилей на одном конвейерном оборудовании. Унификация оборудования для сборочных заводов упрощает обучение персонала и также может повысить качество продукции. Это также может повысить глобальную гибкость производства, позволяя легко расширять производство популярных моделей на другие заводы, использующие ту же платформу.

Эволюция автомобильной платформы

Кузов на раме Платформы: Наследие автомобилей, запряженных лошадьми, дало нам этот тип конструкции. Подвижное шасси образовывало платформы, которые часто использовались совместно, возможно, после растяжения или сжатия боковых или продольных элементов рамы. На эти ранние «платформы» было сравнительно легко устанавливать различные силовые агрегаты и сбрасывать различные кузова. Примеры, которые все еще находятся в производстве, включают платформы для грузовиков, используемые Chevy и GMC, а также полноразмерные платформы внедорожников с кузовом на раме, используемые в General Motors и Ford.

Платформы Unibody: В середине прошлого века производители начали интегрировать конструкцию шасси с кузовом, что в целом повышает жесткость конструкции и может снизить вес. Это заставило изменить представление о том, чем делятся. Когда в них используются передний и задний подрамники для поддержки трансмиссии и подвески, эти детали являются очевидным выбором для совместного использования. Сегодня используются общие точки подвески — такие атрибуты, как центральная линия передних колес, точка капота, точка бедра водителя, а также общее расположение трансмиссии и ведущих колес. Эти вещи помогают определить, как и где должна быть аварийная структура, а разработка этой структуры требует больших затрат. Множество различных вариантов новой глобальной архитектуры Toyota (TNGA) являются примерами такой общей автомобильной платформы.

Чем отличаются архитектуры общих платформ?

Сегодня наблюдается тенденция к большей дифференциации. «Новая корпорация Chrysler» Ли Якокки вышла из банкротства в 1980-х годах во многом благодаря разработке множества вариантов автомобильной платформы K-car по очень низкой цене. Производные семейства K в основном различались по колесной базе и длине, допуская лишь минимальные изменения по ширине. Это сделало самые маленькие компакты (Dodge Shadow/Plymouth Sundance) слишком широкими и тяжелыми, чтобы быть конкурентоспособными, в то время как самые роскошные модели (Chrysler Imperial и New Yorker Fifth Avenue) казались мультяшно узкими по сравнению с их конкурентами Cadillac и Lincoln.

Лучшие современные автомобильные платформы могут сильно различаться по колесной базе, колеи, высоте и снаряженной массе. Платформа Volkswagen MQB с поперечным передним приводом поддерживает четыре десятка глобальных моделей, начиная от компактного хэтчбека Golf и заканчивая трехрядным внедорожником Atlas. Эти модели различаются по колесной базе на 13,7 дюйма, колеи до 8,0 дюймов, длине на 30,7 дюйма и снаряженной массе более чем на полтонны. Очевидно, что кузов не должен иметь никакого сходства. Корпорации, продающие автомобили, даже не должны быть связаны между собой, как это продемонстрировали в 80-х Fiat и Saab, которые совместно разработали платформу Type Four, лежащую в основе Alfa Romeo 164, Fiat Chroma, Lancia Thema и Saab 9. 000. Более свежие примеры такого партнерства включают Mazda MX-5 Miata/Fiat 124 и вышеупомянутые спортивные автомобили BMW/Toyota.

Badge Engineering мертв?

Нет. Subaru BRZ 2022 года и Toyota 86 второго поколения остаются беззастенчиво идентичными двоюродными братьями, имеющими минимальные различия в дизайне внутри или снаружи (объемы продаж для каждого из них слишком малы, чтобы оправдать переоснащение гораздо больше, чем передняя панель, решетка радиатора и лампы). Однако в большинстве крупносерийных предложений производители в значительной степени улучшили дифференциацию продуктов на автомобилях с общей платформой. Пикапы Chevy и GMC по-прежнему выглядят неприятно похожими, но новые внедорожники Chevy Tahoe/GMC Yukon/Cadillac Escalade теперь различаются лучше, чем когда-либо прежде, и их очертания увеличиваются с ростом цены — Yukon Denali претерпевает значительные изменения по сравнению с базовым Yukon. Очень немногое из того, что вы видите или трогаете в Lincoln Corsair, Nautilus или Navigator, совпадает с эквивалентным Ford Escape, Edge или Expedition, в то время как многое остается под кожей.

Как насчет электрической архитектуры?

Бортовая электрическая архитектура, управляющая современным транспортным средством, в частности, коммуникационные сети, компьютеры и датчики, обеспечивающие работу информационно-развлекательных систем, систем безопасности, помощи водителю, шасси и трансмиссии, иногда используются на разных автомобильных платформах. По мере того, как транспортные средства постепенно становятся цифровыми устройствами, поддерживающими все более сложные облачные подключения, гибридизацию, и по мере того, как мы приближаемся к полной автономии, электрическая архитектура автомобиля и необходимая вычислительная мощность для управления им становятся все более дорогими в разработке — и, следовательно, созрели для совместного использования во всем мире. линии автомобиля.

А как насчет электроскейтбордов?

Производители начинают разрабатывать шасси для электромобилей типа «скейтборд», которые включают аккумулятор, двигатели, подвеску и почти все необходимое для управления ими на низкой платформе, напоминающей шасси VW Beetle с катящимся днищем. Электродвигатели намного меньше и проще, чем двигатели внутреннего сгорания, и они обычно используют столь же более простую и меньшую одно- или двухступенчатую коробку передач, то есть при условии, что они установлены на шасси, а не непосредственно на колесе. General Motors собирается представить свои автомобильные платформы BEV3 и BT1 (запуск соответственно с Cadillac Lyriq и GMC Hummer EV/электрический Chevy Silverado). GM также планирует поставлять Honda платформу для электромобилей, а VW надеется поделиться своей электрической платформой MEB с Ford и другими производителями.

Другие стартапы по производству электромобилей, такие как REE Automotive и поставщики уровня 1, такие как Schaeffler, демонстрируют значительно упрощенные аккумуляторные платформы, на которых установлены угловые блоки, которые включают управляемые по проводам системы подвески, торможения, рулевого управления и силовой установки (через прямой привод на ступице). моторы). Мы не ожидаем, что такие системы обеспечат комфорт при езде и управляемость, требуемые сегодняшними покупателями легковых автомобилей, но в автономных пассажирских шаттлах или при доставке коммерческих посылок такое расположение имеет большой смысл.

Страницы трендов
  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы 906, которые вы можете купить
    Это внедорожники с лучшим расходом топлива
Trending Pages
  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
  • Это самые экономичные пикапы 906, которые вы можете купить
    Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Что такое автомобильная платформа? Это не обязательно то, что вы думаете

BMA, CMA, MQB, MLB, TNGA, DNGA — это лишь некоторые из наиболее часто употребляемых буквенных сокращений (на самом деле они больше похожи на маркетинговые слова), которые относятся к автомобильным платформам.

Платформа BMA, разработанная Geely-Volvo’s CEVT, используется в Proton X50

Но что такое платформа и почему она так важна для одних компаний, но не для других? Такие компании, как Geely/Proton, Toyota и Volkswagen, активно используют технологию модульных платформ в своих маркетинговых коммуникациях, в то время как другие, такие как Mercedes-Benz, Honda и Mazda, не удосуживаются говорить об этом — у них тоже есть веские причины, и мы объясним, почему .

Автомобили Nissan на платформе S, фото предоставлено Cars of Malaysia.

50 лет назад мало кто говорил о платформах. Это расплывчатый термин, который используют только самые занудные энтузиасты.

Даже сегодня многие автомобильные инженеры не используют слово «платформа», особенно те, кто работает в компаниях, которые не придают этому большого значения.

Разница между платформой CMA Volvo XC40 и платформой SPA XC60/XC90 — CMA не поддерживает электрический привод задней оси (ERAD)

Если вы ищете простой ответ, то под платформой можно понимать нижнюю часть автомобиля, когда просматривается со стороны. Верхняя половина называется «цилиндром» или верхней частью тела.

Например, Volkswagen Golf использует ту же платформу MQB, что и Volkswagen Tiguan, но последний использует другой «цилиндр».

Электромобили имеют минимальное количество механических компонентов, поэтому эти «скейтбордные» платформы чрезвычайно легко разделить на несколько моделей. а также структуры для поддержки определенного типа жгутов проводов, оборудования ADAS и гибридных компонентов.

Вот почему некоторые старые модели просто не могут быть обновлены для добавления новых функций, потому что платформа несовместима.

Извините, вам придется прищуриться, чтобы увидеть слайды, обратите внимание на разделение верхней и нижней частей кузова

. С этими так называемыми инженерными жесткими точками создание седана, хэтчбека, внедорожника или минивэна легко, поскольку он становится в основном цилиндром. (инженерия верхней части тела) работа.

Большинство платформ в наши дни являются модульными, а это означает, что они использовались для создания седана/хэтчбека/внедорожника/внедорожника, а также с различной колесной базой. Другие также могут настроить переднюю часть, что означает, что она может работать с разными двигателями.

Модульные платформы — модное словечко в наши дни, но в модульных платформах нет ничего нового и не является высокотехнологичным.

AE86 представлял собой странную смесь переднеприводной AE80 и заднеприводной KE70

. Например, японцы используют модульные платформы с 70-х годов. У них просто нет причудливого термина для этого.

Toyota Corolla, например, создала так много производных моделей, что даже сама Toyota не может назвать точную цифру, потому что многие из этих производных моделей представляют собой объединение платформ/деталей от нескольких разных моделей.

Два совершенно не связанных между собой автомобиля с не связанных между собой платформ были объединены, чтобы создать первую Toyota RAV4

. Например, Toyota RAV4 первого поколения объединила основу Corolla с трансмиссией от Celica GT-Four, а знаменитый AE86 был Франкенштейном из переднеприводных частей. привода AE80 Corolla, а также заднеприводной KE70 Corolla предыдущего поколения.

Для японских автопроизводителей сказать, что платформа является модульной, все равно что сказать, что палочки для еды продаются парами.

«Кто, черт возьми, настолько глуп, чтобы тратить деньги на платформу, которую можно использовать только для одного типа автомобилей? Конечно, платформы должны быть модульными!» — таков был бы их ответ.

Однажды я спросил руководителя крупного проекта (исполнительного главного инженера в иерархии Honda) для Honda BR-V, Ацуши Арисака, на какой платформе едет Honda BR-V.

Ему потребовалось некоторое время, чтобы понять, как ответить на вопрос, потому что Honda обычно не говорит о платформах.

Арисака объяснил, что передняя часть BR-V (вплоть до переборки) взята от Honda City/Jazz, средняя часть взята от Honda Brio/Mobilio, а задняя часть специально разработана для BR-V. В. Другими словами, нет единой платформы, на которой он основан.

Для Honda модульность платформы, смешивание и сопоставление секций от разных автомобилей — это само собой разумеющееся.

Итак, когда европейские автопроизводители начали знакомить своих заинтересованных лиц с концепцией «модульной платформы» как с инновационным способом управления затратами и повышения эффективности производства, японцы ломали голову над вопросом, как получилось, что существующая практика, завернутая в новое модное слово, можно выдать за что-то новаторское?

Для производства BR-V объединяются три отдельные платформы, но для Honda об этом нечего и говорить. «Почему это важно для клиента?» был бы их ответ

Слегка раздраженная моим невежеством, Арисака вежливо объяснила: «Мы не мыслим категориями платформ. Мы не садимся и не говорим, давайте сделаем семиместную машину из той или иной платформы, мы так не работаем. Отправной точкой всегда является клиент. Мы начинаем с определения того, что нужно покупателю, а затем пытаемся выяснить, какие детали нужны для создания такого автомобиля. Если мы можем использовать существующую деталь от другого автомобиля, это здорово, если нет, нам придется ее построить», — объяснил Арисака во время запуска BR-V в Малайзии еще в 2017 году9.0003

Платформа VW MQB, обратите внимание на фиксированную конструкцию между переборкой двигателя, блоком педалей и рулевым управлением

Хороши ли общие модульные платформы? Это зависит от того, кто спрашивает

В материалах по связям с общественностью модульные платформы часто позиционируются как хорошая вещь. Это верно, но только если вы являетесь инвестором компании.

Совместное использование платформ/модульные платформы больше связаны с эффективностью производства и контролем затрат, чем с созданием более качественных автомобилей. Конечно, вы все еще можете с натяжкой сказать, что потребитель выигрывает, получая более качественный автомобиль по более низкой цене.

В идеале каждый автомобиль проектируется и изготавливается из компонентов, изготовленных по индивидуальному заказу, каждая кнопка, каждая механическая деталь должны быть оптимизированы для этой конкретной модели, чтобы сделать автомобиль лучшим для этой группы целевых клиентов.

Такой машины не существует. Отсутствие эффекта масштаба сделало бы его слишком дорогим. Даже Pagani заимствует многие детали у обычных автомобилей.

То, насколько хорошо управляется автомобиль или насколько он безопасен, зависит от жесткости его шасси/платформы и использования легких, но прочных материалов. Модульность платформы не имеет ничего общего с управляемостью или даже с безопасностью. Однако это инструмент, используемый для снижения затрат, пока инженеры работают над достижением этой цели.

Платформа Volvo CMA, обратите внимание на фиксированное расстояние между рулевой рейкой, блоком педалей и перегородкой двигателя

На самом деле, совместное использование платформы может иногда создавать больше проблем (но снижает затраты). Когда седану с низкой посадкой приходится делить платформу с внедорожником с высокой посадкой, положение водителя неизбежно скомпрометировано, потому что инженерам приходится использовать только один набор параметров: угол наклона рулевой рейки, высоту приборной панели, положение сиденья, положение переключения передач, расположение педалей, но теперь они должны приспосабливаться к более широкому диапазону точек бедра.

Конечно, есть несколько модульных платформ, которые допускают такие настройки, но это значительно повысит стоимость и, таким образом, сведет на нет цель совместного использования платформы.

Нравится интерьер, а не смещенная посадка

Вот почему сегодня существует так много современных автомобилей, напичканных таким количеством технологий, но с такой ужасной посадкой за рулем — смещенными педалями, рулевым колесом, слишком далеко смещенным от центра, сиденьями, которые установлены либо слишком высоко, либо слишком низко, центральный туннель слишком упирается в пространство для ног водителя (смотрим на Mercedes-Benz C-Class) — все это потому, что одна и та же платформа должна вмещать много разных типов кузовов автомобилей с разными модные точки и различные трансмиссии, иногда даже гибриды и полноприводные.

Добиться естественной посадки в автомобилях с общей платформой чрезвычайно сложно, но Mazda прилагает большие усилия, чтобы сделать это правильно

Некоторые производители более одержимы правильной посадкой водителя, чем другие. По нашему опыту, Mazda и Toyota/Lexus (модели с платформой TNGA) имеют наилучшую посадку за рулем — выровненное по центру рулевое управление с практически нулевым смещением педалей.

Требуется два года, чтобы сдвинуть рулевую рейку всего на 2 градуса.

Платформа Toyota TNGA, тонкая, но важная ссылка на «Оптимизированное положение рулевого колеса». Кто понимает, тот сразу поймет

Чтобы понять, насколько сложно передвигать рулевую рейку на автомобиле с общей платформой, давайте взглянем на разработку Lexus LC, спортивного гранд-туринга с низкой посадкой, построенного на той же платформе, что и Lexus LC. лимузин Лексус ЛС.

Lexus LC — настоящее внимание к деталям, два года борьбы за идеальную посадку для автомобиля с общей платформой

Модель LS, ориентированная на комфорт, имеет расстояние от пятки до бедра 245 мм. В более низкой посадке LC расстояние от пятки до бедра сокращается до 200 мм, потому что водитель теперь сидит намного ниже.

Извините, вам придется зажмурить глаза. TNGA допускает до 5 вариантов положения рамы сиденья, педалей и рычага переключения передач в зависимости от положения бедра автомобиля. Это объясняет, почему у всех TNGA Toyota/Lexus такое точное положение водителя

Так как же возможно поддерживать оптимальное положение водителя, когда угол наклона рулевой рейки у спортивного автомобиля с низкой посадкой такой же, как у лимузина? Ответ: вы не можете.

При разработке Lexus LC мастер-испытатель Lexus по прозвищу Такуми, Осаки-сан (мало кто за пределами Toyota знает его полное имя), оттачивавший свои мастерские навыки вождения более 25 лет, боролся с бухгалтерами Toyota за в течение 2 лет просто чтобы заставить их согласиться потратить деньги, чтобы сдвинуть рулевую рейку на 2 градуса .

В течение двух лет Осаки не шелохнулась. «Позвольте мне сдвинуть точку поворота рулевого управления немного вперед, чтобы угол поворота рулевого колеса можно было уменьшить на 2 градуса», — продолжал он преследовать финансовых контролеров. Конечно, он пользовался поддержкой президента Акио Тойоды, который сам также является увлеченным водителем, что немного облегчило задачу, но президент также должен уважать роль финансовых контролеров.

Воплощение совершенства

Два года работы только для того, чтобы получить разрешение на модификацию платформы для перемещения руля на 2 градуса. Сколько компаний будут это делать?

Идеальное расположение педалей по сравнению с рулевой рейкой

Если вы понимаете, почему так сложно построить современный автомобиль с идеальной посадкой и как это дорого обходится, вы поймете, почему автомобили Mazda такие выгодные, потому что положение водителя в каждом автомобиле Mazda на месте.

TNGA не является (просто) платформой

Toyota много продвигает TNGA, но на самом деле TNGA — это больше, чем просто платформа. TNGA имеет больше общего с производственной стороной вещей, включая то, как проектируются заводы и как разрабатываются автомобили, задолго до того, как будет сварено первое белое тело.

Несмотря на то, что TNGA в общих чертах называют платформой, на самом деле это намного больше, чем

. Но для простоты проще сказать клиентам, что TNGA — это платформа, которая позволяет Toyota создавать лучшие автомобили.

Погружение в особенности TNGA и в то, почему это больше, чем просто платформа, сделало бы этот пост невыносимо длинным, поэтому мы просто закончим здесь.

Итак, у вас есть 101 автомобильных платформ.

Все новые автомобили одинаковые снизу?

Скорее всего, вы видели, как в обзоре автомобилей упоминалось, что «автомобиль а» основан на «автомобиле б» или разделяет платформу с «автомобилем в».
Хотя забавно соединить точки между моделями многих марок, означает ли это, что многие автомобили по сути одинаковы?

Первое: что такое автомобильная платформа?

Платформа автомобиля — это основа, на которой он построен. Платформа может состоять из общих компонентов, проектных, производственных или инженерных усилий, общих для ряда различных моделей.
Если дизайн или деталь действительно хорошо работают на одном автомобиле, производители часто прилагают усилия, чтобы использовать их на другом (или более чем на одном, как мы рассмотрим далее). Совместное использование платформы и деталей может быть ограничено чем-то вроде переключателя стеклоподъемника или заднего фонаря, но это также может относиться к фундаменту, на котором построен автомобиль. Совместное использование платформ происходит в течение многих лет в различных формах, но в настоящее время есть три основных способа, которыми производители делятся своими платформами. Одна система — это когда два производителя с хорошими отношениями (и общим желанием сэкономить) договариваются о разделении затрат на разработку и, по сути, продают одни и те же автомобили под разными значками. В результате появились Toyota GT86 и Subaru BRZ, а также универсалы Toyota Corolla и Suzuki Swace. В качестве альтернативы два совершенно разных автопроизводителя могут разделить затраты производителей и использовать некоторые детали для более рентабельного производства. При таком методе автомобили имеют большие различия — например, Toyota Supra и BMW Z4. Один — родстер, а другой — купе, несмотря на то, что у них одинаковая основа. Третий метод, называемый проектированием платформ, заключается в том, что производители создают базовую основу, которую можно использовать для многих автомобилей или многих брендов. Volkswagen Group и принадлежащие ей бренды (включая Skoda, Audi, Porsche, Bentley и Lamborghini), возможно, являются мастерами в этом деле. Производство автомобилей стоит миллиарды, поэтому такой группе, как VW, невыгодно каждый раз делать это с нуля для нескольких брендов. Поэтому обычной практикой является создание меньшего количества платформ, которые затем можно переназначить для разных брендов.

Почему производители разделяют платформу?

Совместное использование платформы может привести к значительной экономии средств (которая перейдет к вам) и поможет создать ряд комбинаций для различных условий вождения.
В результате совместного использования платформ производители могут предлагать гораздо более широкий ассортимент и заполнять ниши, такие как внедорожники-кроссоверы и четырехдверные фастбэки. Итак, на примере Volkswagen платформа MQB (Modularer Querbaukasten) используется в Skoda Octavia, Seat Leon и Audi A3. Тем временем его платформа внедорожника используется Audi Q7 и Q8, Lamborghini Urus, Bentley Bentayga и Porsche Cayenne.

Итак, все ли автомобили по сути одинаковы?

Нет. У автомобилей есть общие элементы (у одних больше, чем у других), но эти элементы настроены для разных марок.
Все, от используемых материалов до мягких пластиковых поверхностей, адаптировано для этого конкретного автомобиля. Даже если у них есть некоторые общие элементы, салон Lamborghini Urus все же лучше, чем у Audi Q8. Автомобили, построенные на одной платформе, могут иметь одинаковые детали подвески, двигатели, тормоза, технологии безопасности и т. д., но они достаточно разные, чтобы обеспечить разные впечатления от вождения.

Совместное использование платформы — это хорошо?

Совместное использование платформы имеет несколько преимуществ. Это снижает производственные затраты, а это означает, что экономия может быть передана покупателям автомобилей.
Это означает, что инженеры разных марок имеют одинаковое качество, что особенно важно для таких областей, как безопасность и надежность автомобилей. Это также может привести к упрощению управления запасами для производителей, что означает, что им должно быть немного проще поставлять детали для обслуживания и ремонта. У этого процесса есть некоторые недостатки, в первую очередь то, что производители не могут быстро вносить большие изменения, потому что многие их планы зависят от уже имеющихся сборок. Так что, столкнувшись с недавним переходом на электромобили, производителям остается играть в догонялки. Например: Mercedes EQA — это, по сути, электрическая версия существующего GLA. Mercedes не начинал заново со специальной основы для электромобилей, поэтому EQA не получает никаких преимуществ, связанных с проектированием автомобиля на основе аккумуляторов и двигателей, а не двигателя и топливного бака. Многие автопроизводители сейчас строят фундамент специально для электромобилей. Volkswagen разработал MEB, который дебютировал с ID3. Эта платформа будет использоваться в будущих моделях, таких как Skoda Enyaq, Seat Born и Audi Q4 E-Tron, так что следите за нашими экспертными обзорами и каналом YouTube, чтобы увидеть, как они используют эту платформу новыми и захватывающими способами!

Поиск Auto Trader для…

Новые автомобилиПодержанные автомобили

Присылайте мне отличные предложения Auto Trader и последние обзоры автомобилей.

Ваш адрес электронной почты

Регистрируясь, вы соглашаетесь получать маркетинговые электронные письма в соответствии с нашим уведомлением о конфиденциальности. Вы можете отписаться в любое время.

Следите за нами в социальных сетях

Преимущества специализированных платформ для электромобилей

Прежде всего, что такое автомобильная платформа? Это основа, на которой держится автомобиль. Его конструкция и технические характеристики определяют жесткость автомобиля, конструкцию его подвески, внутреннее пространство и соответствующие инженерные решения, такие как двигатель, трансмиссия и т. д. Устаревшие производители автомобилей, которые до недавнего времени выпускали автомобили с ДВС, сталкиваются с дилеммой. Должны ли они отказаться от всех своих предыдущих платформ и создать с нуля специальные платформы для электромобилей или модифицировать те, которые у них уже есть, чтобы приспособить к ним электрическую трансмиссию?

В отрасли нет единого мнения по этому поводу. Некоторые производители модифицируют существующие платформы с ДВС, некоторые создают платформы для электромобилей с чистого листа, а некоторые применяют гибридный подход к делу, используя оба метода на разных автомобилях. Давайте проанализируем преимущества каждого подхода.

Hyundai Kona ICE (слева) и электрическая (справа) используют одну и ту же платформу

Модифицированные платформы ICE

При разработке платформы ICE производители обычно смотрят на годы вперед. Чтобы платформа ДВС могла поддерживать полностью электрический автомобиль, инженеры должны предусмотреть это в своих проектах. Возьмем, к примеру, платформу MQB от концерна VW. Эта платформа изначально была разработана для поддержки всех видов двигателей. От бензина и дизельного топлива до природного газа, подключаемого гибрида и полностью электрического. Положительным моментом такого подхода является гибкость в развитии производства, но неизбежно, что такая платформа в основном ориентирована на автомобили с ДВС.

Еще одним примером такого подхода являются платформы BMW CLAR и FAAR, которые разработаны для автомобилей с ДВС, но также могут служить базой для электромобилей. Большинство обычных автомобилей с ДВС следуют схеме «все впереди». Это означает, что если двигатель и коробка передач расположены в автомобиле поперечно, то передача мощности происходит и на переднюю ось. Так что это распространяется на любой электромобиль на той же платформе ICE.

Платформа ICE обычно имеет прогнозы для выхлопных труб, которые проходят продольно, и потенциальное оборудование 4WD, поэтому, когда производители заменяют их батареями, они должны делать их сложной формы, такой как «H» или «T». Из-за этой сложности трудно иметь их с максимально доступной емкостью. Это также ограничивает гибкость, поэтому для одной и той же модели редко доступны разные емкости.

Кроме того, под задним пассажирским салоном есть туннель, который делит его пополам. У этой компоновки есть свои ограничения, такие как проблемная обработка крутящего момента и неоптимальное использование пространства.

Недостаток управления крутящим моментом менее заметен на платформах, предназначенных для заднеприводных модификаций, таких как BMW CLAR.

BMW i4 использует мультиплатформу CLAR

Специализированные платформы для электромобилей

Специализированные платформы для электромобилей требуют больших затрат на исследования и разработки и требуют времени на разработку, что означает увеличение стоимости автомобиля и задержку выхода на рынок. Но они предлагают ряд преимуществ, которые делают их более разумными в долгосрочной перспективе.

Прежде всего, поговорим о физике. Если вы когда-нибудь ездили в быстрой машине, то замечали, что при разгоне спина упирается в сиденье. Это означает, что происходит перенос веса на заднюю часть автомобиля, и в то же время передняя часть немного приподнимается, а задняя приседает. Итак, если вы хотите в полной мере воспользоваться большим крутящим моментом, который электродвигатель производит почти мгновенно, не теряя тяги, вам нужно направить его на заднюю ось.

Поэтому, когда в машине только один электродвигатель, он обычно приводит в движение заднюю ось. Это также означает лучший цикл поворота автомобиля, потому что передних карданных валов не существует.

Напротив, Renault Megane E-Tech и Nissan Ariya являются переднеприводными, хотя они основаны на специальной платформе для электромобилей (CMF-EV). Причины, по которым Renault-Nissan избрала этот подход и отказалась от вышеуказанных преимуществ, заключаются в весе и экономии места. В этом случае, помещая все вперед, вес уменьшается на 100 кг (в основном за счет уменьшения длины трубопроводов и высоковольтного кабеля), а пространство в багажнике увеличивается.

Переднеприводная электрическая платформа Renault-Nissan CMF-EV

Еще одним преимуществом, которое дает специальная платформа для электромобилей, является более простая геометрия аккумуляторной батареи, которая имеет прямоугольную форму между осями автомобиля и позволяет предлагать различное энергосодержание за счет добавления больше модулей в батарейном блоке. Однако такая компоновка «скейтборда» усложняет конструкцию задней подвески. В этом случае многорычажная полностью независимая подвеска с продольными рычагами не может быть использована (особенно в компактных автомобилях), вместо нее возможны только поперечные рычаги.

Усовершенствованная пятирычажная (все поперечной) задняя подвеска семейства VW ID

Что касается использования пространства, то специальная платформа электромобиля позволяет сделать пол в салоне автомобиля ровным, а колесную базу удлинить, поскольку требуется меньше места для «моторный отсек». Это, в свою очередь, увеличивает пространство внутри электромобиля, позволяя компактным автомобилям предлагать пространство, сравнимое с большими автомобилями.

Поскольку основной аккумулятор находится низко в автомобиле из-за его высоты, производители вынуждены немного приподнять автомобиль, в настоящее время электрическая мобильность больше подходит для внедорожников и кроссоверов, что, в свою очередь, имеет свои ограничения в аэродинамике.

Пытаясь создать более низкий электромобиль, такой как спортивное купе, Porsche и Audi используют концепцию гаража для ног в своих автомобилях Taycan и E-Tron GT. Гараж для ног — это щель в аккумуляторной батарее, дающая больше места для ног задних пассажиров.

Porsche и Audi используют платформу J1 с «гаражом для ног»

Заключение

Само собой разумеется, что специализированные платформы для электромобилей имеют ряд преимуществ по сравнению с традиционными модульными платформами с ДВС. В целом можно сказать, что существует три классификации платформ для электромобилей. Медленный, но эффективный подход, который представляет собой специальную платформу для электромобилей, средний подход, который представляет собой модульную платформу ICE с платформами ICE с задним приводом, и компромиссный подход, заключающийся в адаптации переднеприводных платформ ICE. Мы попытались составить таблицу ниже, которая поможет вам быстро сравнить их.

Сравнение различных платформ электромобилей

Чемодан для автомобильной программной платформы

Статья (PDF-1MB)

Сегодняшние аппаратно-определяемые автомобили быстро трансформируются в программно-определяемые транспортные платформы. Последние автомобильные инновации, в том числе интуитивная информационно-развлекательная система, возможности самостоятельного вождения и электрификация, зависят не столько от механической изобретательности, сколько от качества, исполнения и интеграции программного обеспечения. Это изменение происходит так быстро, что OEM-производители автомобилей и другие заинтересованные стороны в отрасли сейчас изо всех сил стараются не отставать. Огромные затраты на интеграцию и обновление функций, которые все чаще ожидают потребители, включая высококлассных бортовых помощников и передовые системы помощи водителю (ADAS), также пугают.

Разработка программного обеспечения для автомобилей: в ловушке сложного лабиринта

Несмотря на очевидную важность программного обеспечения для работы автомобиля, разработка модулей автомобильного программного обеспечения часто происходит изолированно. Некоторые из них могут быть созданы собственной командой OEM-производителя; другие закупаются у поставщиков или являются результатом стратегического партнерства или совместных предприятий. Как только полный набор будет доступен, OEM-производители или их поставщики первого уровня попытаются объединить модули в собственную платформу.

Типичное транспортное средство нового поколения, вероятно, имеет программную архитектуру, состоящую из пяти или более доменов, вместе включающую сотни функциональных компонентов в автомобиле и в облаке. Они охватывают все, от информационно-развлекательной системы и ADAS до карт, телематики и сторонних приложений (Иллюстрация 1). Типичные OEM-производители, создающие эту архитектуру, взаимодействуют с множеством поставщиков программного обеспечения для создания различных возможностей; в процессе они наполняют свои машины широким набором языков разработки, операционных систем и программных структур. Такой поэтапный подход распространен среди лидеров отрасли, поскольку ни одна из представленных на рынке программных платформ не может удовлетворить все межсистемные потребности.

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Многие автомобильные компании используют базовый код для своих программных стеков, в том числе для операционных систем и ключевого промежуточного ПО, из других отраслей. При этом они значительно сокращают сроки и затраты на разработку, поскольку создать исходный код намного сложнее. Что касается информационно-развлекательных систем, то ведущие варианты будущих автомобилей берут свое начало в индустрии смартфонов, а автомобильные варианты мобильных операционных систем становятся все более распространенными. Для ADAS компании изначально заимствовали раннее программное обеспечение из аэрокосмических приложений и автоматизации производства; сегодня стали популярными операционные системы реального времени от производителей полупроводников и компаний, занимающихся встраиваемым программным обеспечением.

  1. Четыре передовые стратегии, помогающие создать ценность при переходе к нулевому балансу
  2. Есть ли у вашей идеи «напряжение» для масштабирования?
  3. Космос: создание цифровой инфраструктуры над уровнем неба
  4. Будущее (гибридной) работы
  5. Фриланс, подработки и концерты: гораздо больше американцев стали независимыми работниками
Программные модули

, подобные этим, впечатляют сами по себе и позволили реализовать некоторые из наиболее важных автомобильных достижений за последние десять лет. Но мы вступаем в новую эру, когда автомобильные функции все больше полагаются на бесшовную интеграцию нескольких подсистем автомобиля. Например, активная подвеска нескольких новых роскошных автомобилей требует взаимодействия в реальном времени камер ADAS, датчиков трансмиссии и исполнительных механизмов шасси — трех отдельных доменов с отдельными программными архитектурами, операционными системами и промежуточным ПО.

Хотя интеграция между этими автомобильными системами необходима для открытия новых вариантов использования, компаниям не хватает комплексной платформы для соединения всего вместе. Таким образом, OEM-производители и поставщики первого уровня сталкиваются с серьезной задачей управления интерфейсом и интеграции, что создает серьезные проблемы в разработке, безопасности и производительности.

Сложность растет, а производительность разработки стагнирует

Общая проблема развития становится очень реальной. По мере того, как содержание программного обеспечения растет почти в каждой части автомобиля, растут и усилия, необходимые для того, чтобы различные системы работали как единое целое. Автомобильным игрокам очень трудно не отставать. Например, современные информационно-развлекательные системы теперь разрабатываются более трех лет, и в каждой итерации участвуют несколько сотен инженеров-программистов. Из этих усилий от 30 до 50 процентов обычно направляется на интеграцию, учитывая широкую сеть поставщиков, участвующих в разработке. Изменения в любом программном модуле часто требуют значительных доработок. Эти системы не всегда совместимы с предыдущими версиями, и поэтому каждые несколько лет требуется обширная переработка, чтобы оставаться в курсе новых функций и производительности.

Проблема усугубляется тем, что сложность программного обеспечения почти утроится в течение следующих десяти лет. OEM-производителям и поставщикам будет трудно справиться с этой сложностью, потому что их производительность не растет со скоростью, необходимой для поддержания инноваций (Рисунок 2). С увеличением разрыва между сложностью и производительностью OEM-производители и поставщики первого уровня вскоре столкнутся с массовой нехваткой квалифицированных кадров и огромным увеличением затрат на разработку. OEM-производители осознают растущую проблему производительности и не ожидают быстрого решения. Поскольку талантов не хватает, они не могут просто бросить больше ресурсов на решение проблемы. Вместо этого им придется оптимизировать разработку программного обеспечения за счет снижения сложности.

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Проблемы безопасности становятся реальными

Скачок сложности также создает множество новых, трудно отслеживаемых угроз безопасности для подключенных транспортных средств. Большая часть проблемы связана с достижениями в автомобильных сетях, которые создают связи между ранее независимыми электронными доменами, такими как информационно-развлекательная система, ADAS и трансмиссия. Эти соединения обеспечивают канал для распространения атак через автомобиль, поскольку уязвимости программного обеспечения в одной системе могут быть использованы для обеспечения доступа к другим системам. Однако разработчики, работающие над разными программными стеками в одном автомобиле, редко координируют свои действия. Также сложно согласовывать обновления и исправления между модулями, особенно с учетом того, что количество потенциальных «поверхностей атаки» увеличивается по мере увеличения количества подключенных и автономных систем вождения.

Некоторые ведущие автопроизводители уже столкнулись с широко разрекламированными нарушениями безопасности. Хакеры доказали свою способность удаленно получать доступ к замкам, тормозным системам и дисплеям приборной панели через облачные соединения в нескольких моделях. Исследователи безопасности продемонстрировали, что они могут подключаться к системам управления автомобилем через информационно-развлекательный интерфейс, получая доступ к трансмиссии, информационно-развлекательным функциям и климатическим функциям. Совсем недавно другие исследователи продемонстрировали способность отключать противоугонные системы, двери, свет и тормоза через соединение Wi-Fi. OEM-производители быстро устранили эти уязвимости, но такие инциденты выявили риски, связанные с подключением программных модулей, разработанных для ранее независимых доменов.

Хотите узнать больше о нашей автомобильной и сборочной практике?

Возможности подключения повышают производительность

Программное обеспечение

затмило аппаратное обеспечение в качестве основного драйвера производительности современных автомобилей, а подключение между доменами является критическим фактором для новых функций. Для двигателей внутреннего сгорания программное обеспечение позволило использовать последние инновации, такие как технология быстрого пуска и остановки для минимизации холостого хода и изменения фаз газораспределения для повышения эффективности. Для электромобилей (EV) программное обеспечение еще более важно, особенно для компромисса между производительностью и запасом хода. Возьмем, к примеру, термодинамику. В автомобилях с газовым двигателем двигатели генерируют избыточное тепло и мощность, которые могут использовать системы климат-контроля, но у электромобилей такой возможности нет. На самом деле, их запас хода может уменьшиться вдвое или даже больше в очень холодных или теплых условиях, когда водители, скорее всего, включат кондиционер или отопление на максимум. Чтобы справиться с этими компромиссами, EV должны полагаться на эффективные программные системы для координации между доменами.

Связь внутри автомобиля также имеет первостепенное значение. Хотя программное обеспечение является важнейшим фактором современных информационно-развлекательных возможностей, возникают новые сложности. Например, теперь водителям приходится иметь дело с неуклюжими интерфейсами с задержкой, которые медленно реагируют на их ввод, поскольку информационно-развлекательные системы должны ждать, чтобы получить информацию от других компонентов. Существуют также разъединения (например, отсутствие скоординированной информации между приборными панелями и центральными экранами на некоторых моделях автомобилей) и отсутствие визуальной согласованности для индикаций и предупреждений. Эти проблемы не только отвлекают, но и разочаровывают потребителей, привыкших к оптимизированным и удобным интерфейсам мобильных телефонов и планшетов — устройств, которые стоят гораздо меньше, чем автомобиль.

Лучший путь вперед

Представьте себе мир, в котором программное обеспечение автомобиля полностью интегрировано. Основная операционная система, достаточно надежная и гибкая, чтобы охватить основные системы автомобиля, и программные модули, разработанные на основе общего кода, могли бы закрепить эту интеграцию. Такая конструкция обеспечила бы решение многих проблем, присутствующих в сегодняшней фрагментированной экосистеме.

Во-первых, эта конструкция позволит автомобильным игрокам решить проблемы с производительностью, возникающие из-за разрозненных операционных систем и разрозненных наборов кода. Междоменные интерфейсы могли бы стать намного проще, поскольку разные системы могли бы напрямую «общаться» друг с другом без снижения эффективности перевода и возникновения задержек. Безопасность можно значительно расширить, позволив одному комплексному решению отслеживать всю базу кода, а не только несколько интерфейсов. А производительность разработки может значительно повыситься, если OEM-производители со временем будут добавлять новые междоменные функции, не прибегая к обширным переписываниям программного обеспечения, за счет использования общей кодовой базы по всему транспортному средству.

Комплексные программные решения также могут заложить основу для существенно улучшенного интерфейса «человек-машина». Фундаментальные конструкции взаимодействия с пользователем могут быть легко распространены между доменами транспортных средств, позволяя таким методам вывода, как центральный экран, комбинация приборов и проекционный дисплей, иметь единообразное поведение, внешний вид и ощущения. Игроки-автомобилисты могут повысить безопасность с помощью уведомлений в режиме реального времени, вызывающих немедленную визуальную, слуховую и тактильную обратную связь по всей кабине, которая предупреждает водителей о необходимости действовать. По мере того как предпочтения в дизайне интерьера меняются, а пользовательские интерфейсы переназначаются для разных моделей автомобилей и уровней, сенсорный опыт может измениться с минимальными усилиями разработчиков.

Наконец, комплексные программные платформы могут сделать динамический обмен ресурсами реальностью — переход, который сократит общие затраты на оборудование и позволит со временем добавлять новые возможности. Поддерживая эту тенденцию, OEM-производители, похоже, движутся к подходу, при котором связь в автомобиле соответствует стандарту Ethernet. Этот шаг позволит OEM-производителям создавать автомобили с высокоскоростной информационной магистралью в режиме реального времени, которая связывает основные системы вместе и открывает дверь для динамического совместного использования полного пула ресурсов в автомобиле. Унифицированная операционная система могла бы затем позволить распределять вычислительные мощности на лету, динамически повышая производительность для критически важных систем, когда это необходимо. Например, больше ресурсов может быть выделено для ADAS в «пограничных случаях», когда сложность высока, а скорость отклика имеет первостепенное значение. Общие затраты на оборудование могут быть оптимизированы, а дополнительные вычислительные мощности могут быть просто «подключены» к архитектуре для поддержки будущих приложений.

Первые шаги: варианты для заинтересованных сторон автомобильной промышленности

В других отраслях уже произошел сдвиг в подходе к программному обеспечению от отдельных модулей, предназначенных для конкретных функций, к общей архитектуре, способной эффективно размещать код для каждой крупной системы. Например, несколько разработчиков дронов перешли от отдельных операционных систем для управления полетом, беспроводной связи и камеры к единой платформе, которая интегрирует код на устройстве. Это изменение упростило разработку и позволило реализовать новые междисциплинарные функции, такие как полетно-двигательные системы, использующие данные камеры для навигации и обхода препятствий. Смартфоны претерпели аналогичный сдвиг: ведущие игроки находят способы улучшить функциональность за счет более тесной интеграции кода в существующие аппаратные компоненты. Эти игроки также нашли способы повторного использования единой программной архитектуры на многих типах устройств, что существенно уменьшило потребность в редизайне.

Мы начинаем наблюдать аналогичные сдвиги в автомобильной промышленности: несколько игроков, ориентированных на технологии, недавно предприняли первые шаги по интеграции программных элементов в комбинированные платформы (Иллюстрация 3). Рассмотрим следующее:

  • Крупный игрок в области программного обеспечения для смартфонов, занимающий прочную позицию в сфере информационно-развлекательных систем, теперь переходит на гипервизоры, чтобы обеспечить критически важную для безопасности связь с водителем, необходимую для современной ADAS.
  • Поставщик операционных систем ADAS в режиме реального времени расширяет свои информационно-развлекательные предложения, создавая критически важное для безопасности решение для уведомлений водителей.
  • Крупный технический игрок с платформой облачных сервисов расширяется до приложений, объединяя специализированный пакет программного обеспечения для автомобилей.

Эти усилия представляют собой шаг в правильном направлении, хотя они по-прежнему не обеспечивают всесторонней интеграции, необходимой для обеспечения жизнеспособности сквозной платформы.

Экспонат 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Пути к общей автомобильной программной платформе

Каждый крупный игрок в автомобильной сфере, от OEM-производителей до признанных поставщиков первого уровня и технологических компаний, потенциально может изолированно создать свою собственную сквозную программную платформу. Но у каждого из них есть веская причина избегать одиночных усилий. Для OEM-производителей проблема заключается в возможностях. У каждой компании есть определенные преимущества в разработке программного обеспечения — например, она может создать надежную систему ADAS, — но ни один игрок не является выдающимся экспертом во всех областях транспортных средств. Развитие необходимых навыков было бы дорогостоящим, трудным и трудоемким. Технологические компании могут быть сильнее в программном обеспечении, но им не хватает аппаратной платформы — другими словами, средств — для развертывания решений. Для признанных поставщиков первого уровня бремя ложится на обе области: отсутствие комплексного опыта в области программного обеспечения и отсутствие аппаратной платформы для развертывания.

В отрасли много технической и коммерческой динамики, но ранние признаки указывают на следующие возможные пути.

OEM-производители объединяются для совместной разработки

OEM-производители

могут конкурировать за долю рынка, но партнерские отношения между традиционными конкурентами хорошо известны в отрасли, особенно когда компании имеют общие интересы. Например, три немецких OEM-производителя сформировали консорциум для приобретения картографического бизнеса, а затем вместе работали над улучшением системы для использования в автомобилях. Каждая компания время от времени добавляла собственные картографические функции, такие как улучшенный пользовательский интерфейс, к своим автомобилям, чтобы обеспечить конкурентное преимущество. Аналогичная структура совместной работы может работать при разработке комплексной программной платформы. Партнеры разработают базовую операционную систему и набор промежуточного программного обеспечения, но каждый OEM-производитель сможет добавлять собственный код для своих автомобилей через четко определенные интерфейсы.

Кроме того, сотрудничество с OEM-производителями уменьшит зависимость от технических центров для программного обеспечения. Это важное преимущество, поскольку OEM-производители боятся стать малоприбыльными игроками в области аппаратного обеспечения — судьба, которая постигла многие мобильные компании, перешедшие на сторонние программные платформы. Качество также является проблемой, поскольку даже самые сильные платформы от технологических игроков могут иметь функции, которые разочаровывают или раздражают клиентов, например, наличие рекламы в информационно-развлекательных системах. OEM-производители могут иметь небольшую свободу действий, чтобы запросить изменения в платформе, особенно если техническая компания предоставляет ее бесплатно.

OEM-сотрудничества не будут автоматически производить отличное программное обеспечение, даже если участвующие компании обладают взаимодополняющими навыками. Чтобы добиться успеха, участвующие игроки должны следовать строгим принципам проектирования программного обеспечения. Например, они должны позволять нескольким разработчикам одновременно вносить свой вклад и быстро вносить улучшения. Им также потребуются гибкие рамки разработки, лучшие специалисты и эффективные системы управления.

Большинство совместных проектов поначалу, вероятно, будут небольшими, с участием всего двух или трех OEM-производителей, но другие игроки могут заинтересоваться, если альянс создаст основные компоненты с привлекательными функциями. То же самое произошло с немецким OEM-партнером, когда другие крупные OEM-производители лицензировали картографические данные от первоначальных трех партнеров после их первоначального успеха. Мы также можем увидеть раздвоенный подход, при котором OEM-производители премиум-класса играют активную роль в формировании функций платформы, в то время как крупные OEM-производители больше полагаются на модели общности и разделения затрат.

Составление карты автомобильного программного обеспечения и электроники до 2030 года

Ведущие технологические игроки делают крупные приобретения в автомобильной сфере

Поскольку большинство OEM-производителей предпочитают оставаться независимыми от технологических игроков, альянсы между этими двумя группами, вероятно, останутся прохладными, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Даже если ведущая технологическая компания разработает инновационную комплексную программную платформу, OEM-производители могут не захотеть развертывать ее в своих парках. Но вполне возможно, что технологический игрок с диверсифицированным интересом к автомобильным компонентам мог бы вместо этого приобрести OEM-производителя или даже ведущего поставщика первого уровня, создав новую организацию, которая объединяет интересы обоих игроков.

Такие приобретения могут дать технологической компании возможность внедрять свои технологии через игрока, уже хорошо зарекомендовавшего себя в цепочке создания стоимости автомобилей. Помимо возможности развертывания комплексной программной платформы, это партнерство может предоставить технологической компании полный контроль над интеграцией аппаратного и программного обеспечения — распространенная проблема, которая часто приводит к задержкам или неоптимальной производительности в текущем процессе разработки.

Хотя приобретение OEM-производителя или ведущего поставщика первого уровня может стать радикальным шагом в технологической отрасли, такие смелые сделки не являются беспрецедентными. Например, крупный технологический игрок недавно приобрел поставщика информационно-развлекательных услуг первого уровня. За последнее десятилетие две технологические компании применили аналогичный подход к смартфонам, приобретя мобильные плееры и используя их аппаратное обеспечение для стимулирования рыночного спроса на новые операционные системы и приложения.

Прорывные OEM-производители используют программный подход к дизайну автомобилей

Несмотря на то, что у существующих игроков есть сильные стимулы к максимальному повторному использованию существующих архитектур электроники, новые участники могут применить с нуля подход к разработке транспортных средств, изменяя структуру для взаимодействия с поставщиками. Они с самого начала развертывали унифицированную программную архитектуру, обеспечивая основу для новых междоменных функций и обновлений. Этот подход также уменьшит общую сложность системы и затраты на разработку, поскольку поставщики обеспечивают нативную совместимость с базовой архитектурой для каждого компонента, который они предоставляют.

Ведущий OEM-производитель электромобилей пошел по этому пути, разрабатывая свои электронные системы на основе общего программного обеспечения. Почти все системы могут беспрепятственно взаимодействовать друг с другом и получать обновления по беспроводной сети. Новые программно-определяемые функции развертываются по мере их готовности и со временем могут быть улучшены. Уязвимости безопасности и безопасности могут быть быстро идентифицированы и устранены. Усилия по разработке могут быть оптимизированы в долгосрочной перспективе, когда команды эффективно внедряют улучшения, а не борются с лабиринтом системных интерфейсов за незначительные изменения. Данные о производительности и удобстве использования даже собираются по парку и возвращаются в отдел исследований и разработок, чтобы информировать о будущих функциях и помогать определять приоритеты проектов.

Известные OEM-производители, вероятно, примут к сведению это доказательство и могут использовать аналогичную модель для своих следующих автомобильных платформ. Но им не нужно приносить все разработки в дом. Переход к мышлению, ориентированному на программное обеспечение, может просто означать определение и поддержание основной сквозной основы и настаивание на соблюдении как части построения отношений с поставщиком. Хотя это представляет собой фундаментальный сдвиг в подходе, он, вероятно, окажется решающим рычагом против угрозы подрывных OEM-производителей.


Путь к сквозной платформе будет сложным, некоторые заинтересованные стороны возьмут на себя новые роли или окажутся в новых областях программного обеспечения, и впереди еще много неопределенности. В течение следующих пяти-семи лет консолидация современной сложной автомобильной архитектуры даже на двух или трех ведущих платформах может стать жизнеспособным первым шагом. Но один факт ясен: потенциальная ценность, которую расширение интеграции может открыть для OEM-производителей и поставщиков, огромна, что подтверждает поговорку о том, что целое больше, чем сумма его частей.

Подключенная автомобильная платформа для всех транспортных средств

Предоставьте своему сервису мощность, которой он заслуживает

Наш телематический механизм лежит в основе нашей платформы. Это то, что находится «под капотом», обеспечивающее масштабирование высокопроизводительных подключенных транспортных услуг, а также решение критических проблем, связанных с конфиденциальностью, безопасностью и надежностью данных транспортных средств.

Телематическая система, проверенная на поддержку сотен тысяч одновременно подключенных транспортных средств в нескольких региональных юрисдикциях, обеспечивает лучшую в своем классе задержку и время безотказной работы три девятки.

Диагностические данные автомобиля

Помочь своим клиентам лучше заботиться о своих автомобилях — важное ценностное предложение для каждой подключенной автомобильной платформы. Mojio собирает, улучшает и переводит обширные диагностические данные, связанные с производительностью и состоянием автомобиля.

Поведенческие данные

Когда дело доходит до стилей вождения, есть профессионалы, новички и все, кто находится между ними. Mojio собирает и интерпретирует ключевые показатели безопасности водителя, такие как превышение скорости, ускорение, торможение и т. д., чтобы сформировать более четкое представление о поездках, которые мы совершаем. Операторы автопарка могут использовать данные мониторинга поведения водителей для принятия деловых решений и решений о найме, а также для улучшения процессов компании.

Контекстные данные

Без подключения к транспортному средству автомобиль — это просто автомобиль. А без контекста данные — это просто данные. Mojio расширяет основные телематические данные с помощью контекстных источников данных от надежных партнеров, чтобы представить их таким образом, чтобы они были понятны как для вашего бизнеса, так и для ваших клиентов.

Готовность к будущему для вашего бизнеса

Если и есть что-то неизменное в аппаратном обеспечении, так это его изменение. Оставаясь независимыми как от транспортных средств, так и от оборудования, вы можете максимизировать пожизненную ценность каждого клиента. Вы можете быть уверены, что подключенный опыт останется актуальным независимо от того, на каком транспортном средстве они ездят сейчас и в будущем.

Наш запатентованный коммуникационный протокол «Сделано для Mojio» и программа сертификации оборудования защитят вашу стратегию подключенного автомобиля к будущему, избегая привязки к поставщику и обеспечивая быструю адаптацию новых устройств по мере развития IoT и сетевых технологий.

  • Mojio поддерживает большинство автомобилей, произведенных с 1996 года в Северной Америке и с 2001 года в Европе, а также растущий ассортимент автомобилей, гибридов, подключаемых гибридов и электромобилей.
  • Mojio работает как с послепродажными (модернизированными), так и со встроенными (новое производство) телематическими устройствами, что позволяет забыть об устаревании оборудования.

Поговорим о телематике

Запланируйте встречу, чтобы узнать, как наш Telematics Engine ускорит вашу стратегию мобильности с подключением.

Свяжитесь с нами

Проектируйте, разрабатывайте и внедряйте с уверенностью

Mojio Mobility Studio обеспечивает гибкую и эффективную интеграцию автомобильных данных в новые и существующие мобильные приложения и подключенные сервисы с помощью нашего набора API и мобильных SDK, а также готовых решений. такие предложения, как Motion, наше мобильное приложение с подключенной мобильной маркой для потребителей.

Инструменты для ускорения разработки вашего продукта

С нашей Mobility Studio менеджеры по продуктам, дизайнеры и инженеры могут планировать, разрабатывать, тестировать, развертывать и работать быстрее с помощью передовых инструментов и ресурсов. Наш интуитивно понятный симулятор автомобиля, богатая документация по API и мобильные SDK обеспечивают первоклассный пользовательский опыт в автомобиле. Разработка подключенной мобильной платформы еще никогда не была более эффективной и безболезненной.

API и SDK

Используйте наши конечные точки REST для данных запросов и ответов от подключенных транспортных средств и наш PUSH API, чтобы предоставлять полезную информацию о мобильности в режиме реального времени, а также использовать наши SDK для ускорения процесса разработки приложений.

Документация

Наша подробная документация быстро введет вас в курс дела и проведет вас по пути выполнения, чтобы вы могли сосредоточиться на разработке успешных услуг. Получите более подробную информацию и важные данные, которые помогут вам эффективно разрабатывать уникальные функции.

Автосимулятор

Забудьте о железе. Наш инструмент для моделирования транспортных средств позволяет легко создавать и тестировать мобильные мобильные приложения без необходимости садиться за руль. Эта цифровая трансформация означает более быструю разработку с возможностями тестирования на каждом этапе пути.

Готовый пользовательский опыт с Motion

Компания Mojio потратила годы на проектирование, разработку и оптимизацию платформ подключенных автомобилей в масштабе крупных брендов, таких как T-Mobile. Благодаря удобному языку дизайна Motion мы можем быстро стилизовать и локализовать опыт в соответствии с вашим брендом. Нет необходимости изобретать велосипед.

Узнайте больше о Motion

Двигайтесь с Mojio

Узнайте, как наша Mobility Studio может помочь вам предоставить пользователям удобные возможности.

Свяжитесь с нами

Повысьте вовлеченность, увеличьте доход и улучшите долгосрочное удержание клиентов

Mojio сотрудничает с ведущими мировыми поставщиками автомобильных данных и услуг, чтобы раскрыть реальные перспективы монетизации данных об автомобилях, а также предоставить незаменимый клиентский опыт, который экономит их время и деньги.

Наша экосистема услуг включает в себя доверенных третьих лиц, которые были интегрированы, чтобы обеспечить пользовательский опыт «под ключ» в целом ряде востребованных услуг, таких как помощь на дороге, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, бронирование парковки и многое другое.

Ценные подключенные услуги в руках ваших клиентов

Соединяя точки между автомобилем, данными, поставщиком услуг и вашими клиентами, платформа подключенного автомобиля Mojio помогает вам предоставлять комплексные услуги, которые упрощают управление транспортным средством, опыт вождения лучше, а ваш бренд более ценным.

  • Помогите своим клиентам сэкономить деньги на основных расходах, таких как топливо, страховка, техническое обслуживание и ремонт.
  • Повышайте удобство с помощью партнеров, которые предоставляют такие экономящие время функции, как интегрированное резервирование парковки, голосовая помощь и многое другое
  • Укрепляйте доверие с помощью служб, которые помогают вашим клиентам получить необходимую им помощь, когда что-то идет не так, например, при дорожно-транспортном происшествии или аварии

Партнеры по интегрированной экосистеме для подключенных транспортных средств

Растущая экосистема услуг Mojio включает в себя некоторые из самых надежных мировых брендов, а также быстро развивающихся новаторов и стартапы, которые формируют будущее автомобильной связи. Вот некоторые из наших партнеров.

Мы интегрировались с крупнейшим автомобильным клубом Европы через приложение Telekom CarConnect, чтобы мгновенно сообщать о поломке в ADAC, а также сообщать о местонахождении поврежденного автомобиля для ускорения времени обслуживания.

Если бы ваша машина могла говорить, что бы она сказала? Alexa легко интегрируется с нашими подключенными автомобилями. Вместе Mojio и Alexa позволяют совершенно по-новому связать вас с вашим автомобилем, даже когда вы не в нем, предоставляя полезную информацию, которая делает повседневную жизнь более гладкой.

В сотрудничестве с AllState Motor Club и T-Mobile US, Mojio предоставляет полностью цифровую круглосуточную помощь на дороге, включая меню таких услуг, как буксировка, замена спущенных шин и доставка топлива, а также отслеживание обслуживания в режиме реального времени на карта.

Mojio и Arrive обеспечивают более эффективную парковку с использованием данных телематического механизма Mojio и платформы подключенных автомобилей. Всего за несколько интуитивно понятных нажатий пользователи могут найти, зарезервировать и оплатить парковку, проложить маршрут до места и получить доступ к своему месту.

От расширенных диагностических данных, подтвержденных миллионами ремонтов автомобилей, до лучшего в своем классе алгоритма обнаружения столкновений и служб экстренного реагирования — Bosch предоставляет данные и услуги автомобильного уровня для платформы Mojio.

Conrad Connect соединяет подключенные мобильные данные с платформы Mojio с тысячами устройств домашней автоматизации и IoT, приложений и сервисов от более чем 100 технологических брендов по всему миру.

Mojio использует ведущую в отрасли услугу декодирования VIN от Data One для считывания и проверки VIN (идентификационного номера автомобиля) для легковых автомобилей и автомобилей малой грузоподъемности, а также для лучшего управления доступом к дополнительным спецификациям моделей автомобилей и сервисным данным.

Интеграция Mojio с API FUEL обеспечивает доступ в режиме реального времени к исчерпывающей библиотеке изображений подключенных транспортных средств, чтобы обеспечить контекстуальный пользовательский опыт, уникальный для года, марки, модели и уровня отделки подключенного автомобиля.

Платформа Google Maps добавляет контекст к данным GPS с помощью служб точной обратной геолокации, а также богатых, точных картографических интерфейсов и просмотра улиц, чтобы обеспечить интуитивно понятный и полезный пользовательский интерфейс на любом экране.

Благодаря интеграции Mojio с платформой IFTTT пользователи и предприятия могут легко подключить свои автомобили к обширной экосистеме мобильных приложений, цифровых услуг и устройств IoT от постоянно растущего числа брендов с новыми предложениями.

Используя данные и информацию, полученную от платформы подключенной мобильности Mojio, пользователи Magenta SmartHome могут подключать свои автомобили к своим домам, чтобы экономить затраты на электроэнергию, повышать безопасность и получать доступ к беспрепятственным функциям домашней автоматизации, и все это запускается их подключенными транспортными средствами.

Mojio использует обширные картографические данные из OpenStreetMap Foundation, включая контекстные данные о местоположении, такие как опубликованное ограничение скорости, чтобы обеспечить ценный пользовательский опыт и генерировать полезную информацию, чтобы сделать наши дороги более безопасными.

Mojio получает данные о розничных ценах на топливо в режиме реального времени из OPIS с помощью данных IHS Markit, которые открывают ценные мобильные услуги в приложении, такие как мгновенный доступ к ближайшим ценам на топливо в зависимости от расстояния до станции и сорта топлива.

Компания RepairPal, основанная в 2007 году, обеспечивает доверие и прозрачность услуг по ремонту автомобилей через сертифицированную сеть проверенных мастерских компании, которые гарантируют, что ремонт будет выполнен по разумной цене с использованием качественных запчастей квалифицированным и внимательным персоналом.

Подписчики подключенных транспортных средств в Чешской Республике всего в пару касаний могут получить необходимые им услуги помощи на дороге, а также дополнительное удобство обмена данными о местоположении GPS, чтобы ускорить время обслуживания и вернуться в дорогу.

Заставьте нашу экосистему работать

Узнайте больше о нашей растущей экосистеме интегрированных услуг и партнерах.

Связаться с нами

Большие данные — это большие возможности для тех, у кого есть правильные инструменты

С помощью реальных данных, собранных за более чем 10 миллиардов миль пробега, Mojio предоставляет платформу для анализа больших данных, которая использует машинное обучение для получения действенной информации, открывая новое поколение новых потоков доходов для компаний по всей цепочке создания стоимости в автомобилестроении.

Наш набор средств аналитики включает в себя инструменты, платформу, продукты и услуги, необходимые для понимания, анализа и монетизации мобильных мобильных данных как в режиме реального времени, так и в автономном режиме, а также для решения критических проблем конфиденциальности и безопасности с помощью передовых технологий анонимизации.

Решения на основе данных

Независимо от того, проектируете ли вы автомобили будущего или управляете услугами, основанными на данных, Mojio Intelligence Toolkit поможет вам быстрее достичь своих бизнес-целей в глобальном масштабе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.