Плунжеры топливных насосов высокого давления (ТНВД)
Плунжеры насосов с клапанным регулированием подачи нагнетают топливо, а функции дозирования выполняют клапаны. Поэтому внешняя цилиндрическая поверхность этих плунжеров обычно гладкая. Иногда на внешней поверхности выполняют распределительные кольцевые канавки, в которых собирается топливо, продавливаемое через зазоры между плунжером и гильзой. В результате наличия этих канавок улучшается смазка трущихся поверхностей плунжера и гильзы.
Рис. Схема золотниковой пары плунжера:
а — с одним окном, б — с двумя окнами, в — с раздельными всасывающими и отсечными окнами, г — с двумя окнами и неполным уравновешиванием, д — с кромкой регулирования начала подачи, 1 — плунжер; 2 — отсечная кромка; 3 — всасывающее окно; 4 — продольный паз; 5, 7 — наклонные пазы, 6 — отсечное окно; 8 — осевой канал, 9 — радиальный канал; 10 — кромка; 11 — наклонный канал
Плунжеры топливных насосов с золотниковым регулированием имеют усложненную конструкцию как в верхней, так и в нижней части.
В верхней части плунжера предусмотрены распределительные кромки, а в нижней части — устройство, при помощи которого осуществляют угловое перемещение плунжера. В насосах с золотниковым регулированием дозирование топлива осуществляется изменением конца подачи, изменением начала подачи и одновременным изменением как начала, так и конца подачи. От способа дозирования зависит конструкция верхней части плунжера.
При регулировании по концу подачи торец плунжера 1 (рис. а) перекрывает окно 3 с постоянным опережением. Отсечка подачи осуществляется кромкой 2, расположение которой относительно окна i изменяется при повороте плунжера. Когда продольный паз 4 находится против окна, подача топлива не происходит. Наличие продольного паза 4 и канавки на боковой поверхности, расположенной под кромкой плунжера (рис. б), обусловливает появление силы, действующей на боковую поверхность, прижимающей плунжер к втулке. Это приводит к быстрому и одностороннему износу плунжерной пары яри одном окне, выполняющим функции всасывания и отсечки, ограничению длины уплотняющей части плунжера, увеличению утечки топлива через золотниковую часть пары.
Однако небольшая длина верхней части плунжера позволяет уменьшить общую его длину, а следовательно, и массу, что для быстроходных дизелей имеет большое значение. Продольный паз выполняют обычно фрезой, а отсечная кромка представляет собой винтовую линию (рис. в).
В конструкции плунжерной пары (рис. г) продольный боковой паз заменен осевым каналом 8, который сообщается с подкромочным пространством радиальным каналом 9. Кроме того, в плунжерной втулке выполнены всасывающее 3 и отсечное 6 окна. Наличие двух окон позволяет, во-первых, увеличить уплотняющую часть плунжера в области расположения кромок и уменьшить утечки топлива через эту часть в окна, во-вторых, отделить область всасывания от области отсечки и этим уменьшить влияние колебательных процессов в отсечной полости на наполнение втулки в процессе всасывания.
Исследования показывают, что при наличии одного окна при всех прочих равных условиях утечки через золотниковую часть меньше, чем при наличии двух. Это объясняется тем, что в процессе работы в области окна образуется некоторое пониженное давление, поэтому плунжер плотнее прижимается к втулке и препятствует проникновению топлива к ону.
Однако такое прижатие обусловливает повышенный износ плунжера в верхней части Поэтому целесообразнее выполнять два окна, увеличивая несколько уплотняющую часть плунжера в области золотника. При этом нагрузка на плунжер получается более равномерной.
Отсутствие продольного бокового паза (см. рис. а) уменьшает неуравновешенную силу, действующую на боковую поверхность плунжера, и улучшает условия работы плунжерной пары. При полностью уравновешенном плунжере (см. рис. б) пазы 5 и 7, в которых в процессе нагнетаний находится топливо под высоким давлением, расположены на поверхности плунжера симметрично. Отсечка сначала производится через паз 5 и окно 6, а при дальнейшем движении плунжера вверх паз 7 открывает окно 3, а окно 6 перекрывается. Таким образом, конец отсечки осуществляется через паз 7 и окно 3.
В насосах с большими цикловыми подачами всасывающие и отсечные окна можно выполнять раздельно. Плунжер (см. рис. в) имеет два всасывающих окна, расположенных в верхней части втулки, и четыре отсечных.
Отсечка топлива аналогична отсечке для плунжера с двумя окнами (см. рис. б).
В насосах с регулированием по началу подачи винтовые кромки выполняют у торца плунжера (рис. д). Кромки 10 можно изготовлять односторонними с одним или двумя окнами или двусторонними, как показано на схеме. В последнем случае предусмотрены два всасывающих окна 3, плунжер уравновешен симметрично расположенными канавками. Отсечка производится прямой кромкой или через радиальный канал 9, или наклонный канал 11 и отсечные окна 6. При наклонном потоке несколько уменьшается гидравлическое сопротивление и улучшается процесс отсечки. Наклон винтовых кромок определяется углом Bо.
В случае смешанного регулирования выполняют две винтовые кромки: одна из них соответствует началу подачи, а другая — отсечке. Всасывающая кромка 2 регулирования начала подачи перекрывает всасывающее окно 1, а отсечная кромка 4 при окончании подачи открывает отсечное окно 3 (рис. а). При повороте плунжера изменяется взаимное расположение кромок к окон, поэтому меняется как начало, так и конец подачи.
В плунжерной паре (рис. б), обеспечивающей двухфазную подачу топлива в цилиндр дизеля, в результате наличия пазов 6 и 5 на внешней поверхности плунжера и внутренней поверхности втулки происходит разрыв подачи. Основная часть цикловой подачи впрыскивается в цилиндр дизеля в период второй фазы.
Расположение кромок на поверхности плунжера при смешанном регулировании подачи в транспортном дизеле показано на рисунке в. При помощи кромки 2 и всасывающего окна 1 изменяют начало подачи, а кромки 4 и окна 3 — момент отсечки Нижняя кромка имеет два участка с разными наклонами к плоскости, перпендикулярной оси плунжера. На участке аб дизель работает на частных нагрузках, при этом изменяются не только углы начала и конца подачи, но и количество впрыскиваемого топлива. При работе дизеля по внешней характеристике (участок бв) цикловая подача остается постоянной. В зависимости от скоростного режима изменяются только начало и конец подачи. Конструкция нижней части плунжера при золотниковом регулировании зависит от способа его поворота.
Рис. Схемы выполнения кромок для золотниковой пары плунжера при смешанном регулировании:
а—в — варианты, 1 — всасывающее окно, 2 — всасывающая кромка, 3 — отсечное окно, 4 — отсечная кромка, 5 — паз во втулке; 6 — паз на плунжере
Характерные варианты нижней части, плунжера представлены на рисунке. На плунжере (рис. а) снята лыска, при помощи которой фиксируют шестерни от угловых перемещений. Шестерня находится в зацеплении с рейкой, движение которой через шестерню перелается плунжеру. В осевом направлении шестерня не перемешается, так как установлена между выступом корпуса и втулкой.
Рис. Схемы выполнения нижней части плунжера золотниковою насоса:
а—е — варианты
Плунжер с шестерней может быть соединен при помощи трех выступов (рис. 6), входящих в соответствующие пазы шестерни. Такое соединение позволяет устанавливать шестерню только в одном и том же положении относительно плунжера и обеспечивает передачу большего момента.
Как и в предыдущей схеме, шестерня фиксируется от осевых перемещений в корпусе насоса.
Широко применяют в дизелестроении плунжер с нижней частью, имеющей специальный выступ (рис. в). Этот выступ входит в прорези втулки шестерни. При перемещении рейки связанная с ним шестерня поворачивается, поэтому совершает поворот и плунжер. Вместо выступа можно устанавливать штырь, который запрессовывают в просверленный канал. Такое устройство проще, однако оно менее надежно, чем конструкция плунжера с выступом, выполненным как одно целое с плунжером.
Плунжер можно поворачивать и при помощи зубчатого сектора (рис. г), разрез которого стягивают болтом. Сектор входит в зацепление с рейкой топливного насоса. Вместо шестерни можно устанавливать втулки с пальцевидными (рис. б) или шаровидными (рис. е) выступами. Эти выступы входят в соответствующие пазы устройств, выполняющих функции рейки.
Плунжерна пара ПНВТ МТЗ, СМД, МАЗ, КАМАЗ
Плунжерна пара ПНВТВ паливному насосі високого тиску найважливішими складовими виступають плунжерні пари і нагнітальний клапан.
Застосування цих елементів забезпечує помірну подачу палива в систему і подальше її розподіл по двигуну. В основу плунжерній пар ПНВТ входить два найважливіших складових – втулка і плунжер. Перший з них візуально нагадує поршень у формі циліндра. Таким чином, відбувається нагнітання пального, потім відбуватиметься переміщення по втулці, яка має відповідні прорізи. В результаті того, коли плунжер досяг певного положення, через отвори, паливо надходить на нагнітальне пристрій. Ще одна функція поршня полягає в раціональній дозуванні надходить палива.
Аналізуючи зазначену інформацію, розуміємо, що плунжерна пара ПНВТ призначена для раціонального розподілу дизельного палива по системі в цілому. При цьому, головна особливість полягає у виконанні всіх необхідних маніпуляцій, що забезпечить економний рівень тиску палива на розпилювачі форсунок. Залежно від виду транспортного засобу, можуть бути виставлені окремі вимоги до даного елементу.
Дуже часто плунжерна пара МТЗ не має лиски, при цьому отвори на втулках прирівнюються 9 мм (мають протилежне розподіл). Дані варіанти виробів доцільно використовувати на різних варіаціях паливного насоса високого тиску, зокрема на ТЗ і спецтехніки від Мінського тракторного заводу.
Тонкощі виробництваВсі представлені товари у нашому інтернет-магазині від перевірених виробників, де за основу береться тільки високоякісний і міцний матеріал. У процесі роботи плунжера на ПНВТ стикаються з багатьма елементами, тому важливо, щоб елемент був максимально стійкий до зношування. Саме тому, в процесі виробництва плунжер паливного насоса виготовляється з твердого металу, який проходить декілька етапів обробки. Виділяють ряд вимог до готового виробу:
Можливість витримувати навантаження до 200 МПа.
Твердість втулки і плунжера, що досягається виключно в процесі термообробки.
Допустимий зазор – 1-3 мкм.
Це найважливіші характеристики, які в результаті можуть забезпечити дотримання робочого стану. Дуже важливо звертати увагу на зазор – якщо більше 3 мкм, є ймовірність утворення протікань дизельного палива, менше 1 мкм – ускладнюється хід плунжера.
А також ми займаємося ремонтом плунжерних пар, тому пропонуємо вам придбати елемент після реставрації. Це дозволить вам заощадити свій бюджет, так як імпортні елементи на порядок дорожче.
Вибираючи плунжерні пари на КАМАЗ, МТЗ, МАЗ, УТН, ЧТЗ, ЯМЗ, Т-150, Т-40, Т-25 та інші транспортні засоби, потрібно слідувати найважливішим вимогам експлуатації. Купувати елементи необхідно виключно в перевіреного виробника. Дуже часто такий показник, як плунжерна пара ПНВТ ціна – не один з найголовніших. Неправильний вибір, навіть дорогого елемента може привести до виходу з ладу, так як може утворитися причина несумісності комплектуючих.
Деталі потрібно вибирати, суворо спираючись на інформацію, зазначеної на артикулах на деталях виробника автомобіля. Друге правило, більше стосується палива – досить важливого чинника. Застосування поганого палива з різними домішками, робить згубний вплив на всю паливну систему в цілому. Нерівномірна щільність пального призводить до порушення робочого тиску.
Ключову роль в роботі плунжер грає захисна плівка, яка в результаті взаємодії з твердими частинками втрачає свою цілісність, що приводить до перегрівів і зносу елементів, в цілому.
Ціна на плунжерні пари ПНВТ безпосередньо залежить від виробника, і ряду інших особливостей. Тільки у нас ви зможете відшукати найбільш оптимальний варіант плунжерних пар для вашого транспортного засобу за помірною вартістю. Якщо нові імпортні запчастини для вас досить дорогі, у вас буде можливість придбати ремонтні (відновлені) плунжерні пари.
Заявки обробляємо в максимально короткі терміни, забезпечуємо доставку будь-яким перевізником.
Плунжерный топливный насос типа Beral — дизельные двигатели
Последнее обновление: понедельник, 16 января 2023 г. | Дизельные двигатели
Ход плунжера от открытия впускного отверстия до ВМТ.
Применяются симметричные кулачки, эксцентриковые кулачки и кулачки (обратный кулачок), препятствующие пуску двигателя при ложном направлении вращения (рисунок 11.27)
11.3.3 Насосно-ствольные агрегаты (насосные элементы )
Узел плунжер-компрессор-цилиндр: базовая версия. Плунжер насоса вместе с корпусом насоса образуют узел плунжер-барабан. При этом используется принцип переполнения в сочетании с управлением портом и спиралью.
Плунжер насоса так тонко притерт к корпусу плунжера, что обеспечивает адекватное уплотнение даже при высоких давлениях и низких скоростях, и дополнительные уплотнительные элементы не требуются.
Помимо вертикальной прорези, плунжер насоса также обработан сбоку, и получившийся диагональный вырез в стенке плунжера называется контрольной спиралью (рис.
Одной спирали достаточно для давления впрыска до 600 бар, но выше этого значения плунжеру необходимы две диаметрально противоположные спирали. Эта мера служит для предотвращения «заклинивания» плунжера, поскольку плунжер больше не прижимается к стенке цилиндра давлением впрыска. Ствол снабжен одним или двумя впускными отверстиями для входа и выхода топлива.
Реверс хода плунжера.
A Общий ход
Рисунок 11.24 Фазы хода плунжера
Из-за точной подгонки плунжера к цилиндру важно заменять только полные узлы плунжер-цилиндр, а не только плунжер или цилиндр.
Плунжерно-цилиндрический узел с каналом утечки-возврата
Если ТНВД подключен к контуру смазочного масла двигателя, при определенных обстоятельствах утечка топлива может привести к разбавлению смазочного масла. Этого в значительной степени избегают плунжерно-цилиндрические узлы с каналом утечки-возврата в топливную галерею насоса. В таких случаях в стволе имеется кольцевая канавка, которая через отдельный канал соединяется с топливной магистралью, либо вытекающее масло собирается в кольцеобразной канавке плунжера и затем возвращается в топливную галерею через соответствующие щели в плунжер (рис.
11.29).
Версии
Особые требования, предусматривающие, например, снижение уровня шума или выбросов выхлопных газов, требуют, чтобы была предусмотрена какая-либо форма запуска подачи в зависимости от нагрузки (закрытие порта). Версии плунжера, которые в дополнение к нижней спирали также имеют верхнюю спираль, позволяют регулировать начало подачи в зависимости от нагрузки (рис. 11.30). Для улучшения пусковых характеристик
Рис. 11.25 Контроль подачи топлива С помощью зубчатой рейки управления, (a) нулевая подача, (b) частичная подача, (c) максимальная подача. 1 Цилиндр насоса, 2 Впускное отверстие, 3 Плунжер насоса, 4 Спираль, 6 Стойка управления.
Рисунок 11.26 Рядный ТНВД: Тип PE..A. 1 Шестерня управляющей втулки, 2 Управляющая втулка, 3 Крышка пружинной камеры, 4 Держатель нагнетательного клапана, 5 Держатель клапана, 6 Нагнетательный клапан, 7 Корпус насоса, 8 Плунжер насоса, 9 Рейка управления, 10 Рычаг управления плунжером, 11 Возвратная пружина плунжера , 12 Гнездо пружины, 13 Регулировочный винт, 14 Толкатель ролика, 15 Распределительный вал.
Была ли эта статья полезной?
Топливный насос дизельного двигателя | MVWautotechniek.nl
Темы:
- Линейный насос высокого давления (PE)
- Роторный распределительный насос (VE)
- Регулировка роторного коллекторного насоса
- Делительные насосы с электронным управлением
Линейный насос высокого давления (PE):
Линейный насос высокого давления дизельный топливный насос первого поколения. Линейный насос высокого давления состоит из такого количества плунжерных элементов, сколько имеется цилиндров. Каждый плунжер подает топливо в свой цилиндр. Плунжеры высокого давления приводятся в действие распределительным валом внутреннего насоса. Когда эти плунжеры выталкиваются вверх, они совершают такт подачи (дизель нагнетается по трубе в цилиндр). Линейный насос высокого давления работает с фиксированным ходом. Регулировка расхода топлива происходит поворотом плунжеров. Это скручивание обеспечивается тягой управления, которая косвенно связана с педалью акселератора.
Когда педаль акселератора нажата, плунжеры поворачиваются, тем самым контролируя подачу топлива.Насос также содержит регулятор (виден на изображениях ниже), который обеспечивает, среди прочего, максимально стабильное число оборотов холостого хода дизельного двигателя и регулирование расхода топлива при увеличении числа оборотов.
Потери от утечек самые большие, когда двигатель работает на холостом ходу. Как только скорость увеличивается из-за прогрева двигателя, потери на утечку уменьшаются, и в двигатель подается больше топлива. В результате двигатель мог работать на более высокой скорости, чем максимальная регулируемая скорость, чем хотелось бы.
Линейный насос Регулятор расхода топлива Плунжерный регулятор Роторный распределительный насос (VE):
Роторный распределительный насос (CAV DPA и Bosch VE) был разработан как преемник линейного насоса высокого давления. Этот топливный насос работает полностью механически. Преимуществом роторного распределительного насоса по сравнению с линейным насосом является меньшее количество плунжеров (и, следовательно, встроенный размер) и стандартная регулировка впрыска.
Насос Bosch VE:
Роторный распределительный насос Bosch — это полностью механический насос. Рычаг насоса напрямую связан с педалью акселератора. Насос работает с плунжером, который перемещается в осевом направлении. Плунжер совершает как вращательное, так и возвратно-поступательное движение (подробно объяснено ниже). Заслонка управления (соединенная с педалью акселератора) и центробежный регулятор обеспечивают правильную дозировку топлива. Когда регулирующий клапан смещается влево, топливо может выходить из насоса через обратный порт, уменьшая количество топлива. Когда требуется больше топлива (более высокие обороты или нагрузка), ползун управления перемещается дальше вправо, увеличивая подачу топлива к форсункам. При одинаковой нагрузке на двигатель в результате увеличивается скорость.
Плунжер в роторном насосе Bosch VE отвечает за подачу, впрыск и распределение топлива. Эти 3 шага объясняются ниже с использованием трех иллюстраций.
1. Подача топлива:
Плунжер повернут влево, так что топливо, вытекающее из питательного насоса, может проходить через входной канал над плунжером в напорную камеру справа от плунжера.
2. Впрыск топлива:
Кулачковый диск толкает поршень вправо. Таким образом, входной канал в прессовое пространство перекрывается, и объем прессового пространства уменьшается. Давление на топливо увеличивается до тех пор, пока соединение с выхлопной трубой не будет установлено закручиванием. Есть розетка каждые 90 градусов, через которые топливо течет под давлением.
3. Дозирование количества топлива:
Положение золотника определяет окончание впрыска и, следовательно, количество топлива, которое подается к форсунке через выпускное отверстие.
Центробежный регулятор:
Педаль акселератора косвенно связана через пружину 4 и узел рычага (6, 7, 8, 9) с ползунком управления 10.
В показанном положении (слева) педаль акселератора полностью нажата, а рычаг управления слайд захочет переместиться вправо для максимального потока. M2 — точка опоры. Когда достигается регулируемая скорость, центробежная сила будет стремиться переместить управляющую втулку II вправо, вызывая перемещение регулирующего ползуна 10 влево. Таким образом, возникает ситуация равновесия между пружиной 4 и центробежной силой. Скорость регулируется регулятором потока.
На правом изображении показано регулирование на холостом ходу. Педаль акселератора не нажата, а рычаг полностью в правом положении. Слабая пружина (14) теперь обеспечивает положение равновесия.
Слева: педаль акселератора нажата. Справа: педаль акселератора не нажата, двигатель работает на холостом ходу. Опережение впрыска:
Роторные топливные насосы всегда оснащены оперением впрыска в стандартной комплектации. При увеличении скорости необходимо будет впрыскивать раньше, чтобы получить хороший рабочий ход. В противном случае дизельный туман, впрыскиваемый форсункой, не успеет хорошо смешаться с воздухом на более высокой скорости.
Таким образом, форсунке всегда придется впрыскивать на несколько градусов раньше ВМТ (верхней мертвой точки) при увеличении скорости. Система опережения впрыска состоит из плунжера, соединенного с роликовым кольцом. При увеличении скорости это роликовое кольцо вращается в направлении вращения, так что плунжер впрыска начинает раньше ход насоса (и, следовательно, впрыск). Для этого опережения впрыска электроника не используется.
Регулировка роторного распределительного насоса:
Важно, чтобы повышение давления в насосе происходило в нужное время. Повышение давления определяет время впрыска дизельного топлива через форсунки. Положение топливного насоса относительно блока цилиндров можно изменить. В блоке двигателя есть прорези, в которых можно перемещать топливный насос. Вращение насоса не повлияет на шестерню, приводимую в движение ремнем ГРМ. Шестерня остается неподвижной, но насос за ней меняет положение. Для распределения, которое вращается по часовой стрелке (по часовой стрелке), применяется следующее:
- Перемещение насоса против часовой стрелки приведет к более раннему впрыску;
- Перемещение насоса по часовой стрелке приведет к более позднему впрыску;
Поэтому топливный насос необходимо регулировать в зависимости от положения коленчатого вала и положения золотника управления. Делать это нужно с помощью стрелочного индикатора.
Делать это нужно с помощью стрелочного индикатора.Ниже приведен пошаговый план настройки роторного распределительного насоса.
1. Установите поршень цилиндра 1 в ВМТ.
Проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока поршень цилиндра 1 не окажется в верхней мертвой точке.
Вы можете определить правильность фаз газораспределения, посмотрев метку на маховике, совпадающую с меткой на картере коробки передач.
2. Синхронизация топливного насоса
Проверьте правильность синхронизации топливного насоса. Две метки (отмечены белым на картинке) должны быть обращены друг к другу. Если топливный насос не включается вовремя, ремень ГРМ необходимо снять и правильно установить.
Затем вставьте стопорный штифт (на фото в отверстие с красной стрелкой).
3. Демонтаж деталей
Демонтируйте топливопроводы, шланг охлаждающей жидкости и корпус термостата, чтобы освободить место за топливным насосом. Это пространство необходимо для установки циферблатного индикатора в помпе.
4. Индикатор часового типа
Найдите индикатор часового типа, с помощью которого следует регулировать топливный насос.
Соедините отдельные части индикатора часового типа. Снимите заглушку топливного насоса и вкрутите циферблатный индикатор. Упростите себе задачу, расположив циферблатный индикатор так, чтобы он был хорошо виден при вращении коленчатого вала.
4. Установите предварительную нагрузку.
Поскольку вы хотите, чтобы стрелка циферблатного индикатора всегда касалась внутренней части насоса, вы устанавливаете предварительную нагрузку. При этом циферблатный индикатор немного вдавливается в корпус насоса.
Установите натяжение не менее 2 миллиметров (см. рисунок).
5. Проверните коленчатый вал в нормальном направлении вращения.
Коленчатый вал необходимо провернуть. Стрелка циферблатного индикатора будет двигаться. Поскольку распределительный плунжер совершает возвратно-поступательное движение, стрелка в какой-то момент остановится.
При дальнейшем повороте коленчатого вала стрелка снова переместится назад.
В точке остановки стрелки достигнут максимальный ход распределительного плунжера.
6. Установите циферблатный индикатор на 0.
Поверните черное кольцо циферблатного индикатора и установите его на 0.
7. Установите поршень цилиндра 1 в ВМТ.
Снова проверните коленчатый вал, пока поршень цилиндра 1 не окажется в ВМТ. Снова проверьте метки на маховике и картере коробки передач.
Считайте значение на циферблатном индикаторе, на которое указывает указатель. Указатель переместился против часовой стрелки. Это означает, что плунжер распределителя сделал ход
0,70 мм. Сравните это значение с заводскими значениями. Если значения совпадают, ничего корректировать не нужно. Если значение неверное, насос необходимо отрегулировать.
8. Отрегулировать топливный насос.
Отрегулируйте топливный насос, ослабив три болта (показаны на рисунках) и изменив положение насоса на блоке цилиндров.
Распределительные насосы с электронным управлением:
Сегодня, как и бензиновые двигатели, дизельные двигатели управляются ЭБУ (управляющим компьютером). С помощью этого компьютера также можно управлять различными функциями топливного насоса высокого давления и регулировать дозировку топлива даже более точно, чем с полностью механическим топливным насосом. Распределительные насосы с электронным управлением делятся на следующие три типа:
- Насос Lucas EPIC
- Насос Bosch VP/VR
- Bosch VP44
Насос Lucas EPIC:
Насос Lucas EPIC представляет собой ротационный топливный насос с электронным управлением. Следующие функции контролируются; пусковая мощность, контроль скорости холостого хода, контроль мощности частичной нагрузки, контроль полной нагрузки, контроль времени впрыска, самодиагностика.
Насос Bosch VP:
Насос Bosch VP внутренне аналогичен механическому насосу VE, описанному ранее на этой странице.
Такие детали, как подающий насос, кулачковое кольцо, регулирующий клапан, корпус коллектора насоса и плунжер насоса, остались без изменений.
По сравнению с насосом VR, насос VP имеет следующие новые детали:
- Регулировочный узел (привод) для регулировки положения золотника управления.
- Датчик для определения положения золотника управления.
- Регулятор момента впрыска; это управляется с помощью ШИМ-сигнала. (PWM расшифровывается как импульсная модуляция). Сигнал ШИМ поступает от ЭБУ.
Блок регулировки регулирует положение ползуна управления. Это делается путем работы с постоянным магнитом и электромагнитом, который управляется рабочим циклом. Когда на электромагнит подается напряжение от ЭБУ, он становится магнитным и стремится притягиваться к постоянному магниту. Чем длиннее сигнал рабочего цикла, тем больше создается магнетизм и, следовательно, большее движение (регулировка) он совершает. Когда сигнал рабочего цикла потерян, пружина втягивает регулятор.
Датчик положения представляет собой индуктивный датчик, который отслеживает вращение вала вышеупомянутого управляющего ползуна. Таким образом, ECU получает обратную связь о том, что желаемые положения также были достигнуты.
Опережение впрыска:
Система опережения впрыска аналогична системе насоса Bosch VE. Только с этим насосом VP опережение управляется ШИМ-сигналом от ЭБУ. Короче говоря, ЭБУ определяет положение кольца ролика, а не частоту вращения двигателя, как это было с насосом VE.
Положение кольца ролика регулирует момент впрыска. Положение плунжера определяет вращение кольца ролика. Плунжер толкается влево против усилия пружины давлением топлива, которое позволяет регулятору давления войти в корпус насоса.
Через регулятор давления топлива топливо под давлением поступает в обратку. Как только ЭБУ подает сигнал, этот контроллер следит за тем, чтобы внутренний источник питания был немного больше или меньше открыт. Когда подача открыта, давление топлива поступает в корпус насоса, заставляя весь плунжер двигаться влево против усилия пружины.