Что входит в кшм двигателя: ГБПОУ КАТ № 9, Москва

Содержание

Кривошипно-шатунный механизм / Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.51-320, 740.50-3901001 КД / Техсправочник / Кама-Автодеталь

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал (рис. Коленчатый вал) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров (рис. Шатун).

1 - противовес коленчатого вала передний; 2 - противовес коленчатого вала задний; 3 - шестерня привода масляного насоса; 4 - шестерня привода газораспределительного механизма; 5,6- шпонка; 7 -штифт; 8- жиклер; 9 - облегчающие отверстия; 10 - отверстия подвода масла в коренных шейках 11-отверстия подвода масла к шатунным шейкам.

Подвод масла к шатунным шейкам производится от отверстий в коренных шейках 10 прямыми отверстиями 11.

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основныхпротивовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса 1 и 2, напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками 5 и 6 (рис.Коленчатый вал).

В расточку хвостовика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник 5 (рис.Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала).

Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала: 1 - полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее: 2- полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 3- вкладыш подшипника коленчатого вала верхний; 4- вкладыш подшипника коленчатого вала нижний; 5- блок цилиндров 6 - крышка подшипника коленчатого вала задняя 7 - коленчатый вал.

В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8,через калиброваное отверстие которого осуществляется смазка шлицево валика отбора мощности на привод гидромуфты.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рис.Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров,так,что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала. На переднем и заднем носках коленчатого вала (рис. Коленчатый вал) установлены шестерня 3 привода масляного насоса и ведущая шестерня 4 привода распределительного вала. Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок коленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала), с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала: 1 - маховик; 2- блок цилиндров; 3- коленчатый вал; 4 - картер маховика; 5- подшипник первичного вала коробки передач; 6- шайба; 7- болт крепления маховика; 8- манжета уплотнения коленчатого вала; 9- пыльник манжеты; 10 - штифт установочный маховика

Диаметры шеек коленчатого ваш: коренных 95+0.011 мм, шатунных 80±0,0095 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр коренной шейки коленчатого вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши указаны в приложении 1.

Обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр шатунной шейки коленчатого вала, диаметр отверстия в нижней головке шатуна под эти вкладыши указаны в приложении 2.

Вкладыши 7405.1005170 Р0, 7405.1005171 Р0, 7405.1005058 Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировываются. Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей.

Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0.3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0.022 мм и слоем олова толщиной 0.003 мм. Верхние 3 (рис.Установка упорных полуколец и вкладышеи подшипников коленчатого вала) и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения. Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменямы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока, крышках подшипников и в постелях шатуна.Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные). Поэтому при проведении ремонтного обслуживания не рекомендуется замена вкладышей на серийные с маркировкой 740.100.., так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников (рис.Установка крышек подшипников коленчатого вала) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме регламентированным моментом (см. приложение 8).

Шатун (рис.Шатун) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5, предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении 8. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Маховик1 (рис.Маховик) закреплен восемью болтами 7 (рис.Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала), изготовленными из легированной стали с двенадцатигранной головкой, на заднем торце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя штифтами 10 и установочной втулкой 3 (рис.Маховик).

С целью исключения повреждения поверхности маховика под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис.Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала). Величина моментов затяжки болтов крепления маховика указана в приложении 8. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец 2, с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя (рис.Маховик ).

При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топлива и величин тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется при помощи фиксатора (рис.Положения ручки фиксатора маховика).

Положения ручки фиксаторамаховика: а)- при эксплуатации, б) - при регулировке,в зацеплении с маховиком

При этом конструкция имеет следующие основные отличия от серийной:

-изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;

-увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика.

Рассматриваемые двигатели могут комплектоваться различными типами сцеплений. На рис. Маховик показан маховик для диафрагменного сцепления.

Установка гасителя крутильных колебаний коленчатого вала: 1 - гаситель; 2 - болт крепления гасителя; 3 - полумуфта отбора мощности; 4 - болт крепления полумуфты; 5 - шайба; 6 - коленчатый вал; 7 - блок цилиндров.

Гаситель крутильных колебании закреплен восемью болтами 2 (рис.

Установка гасителя крутильных колебании коленчатого вала) на переднем носке коленчатого вала. С целью исключения повреждения поверхности корпуса гасителя под болты устанавливается шайба 5. Гаситель состоит из корпуса (см. рисунок) в который установлен с зазором маховик. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечивается закаткой (сваркой) по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком находится высоковязкостная силиконовая жидкость, дозированно заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой, приваренной к корпусу(рис. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала). Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты. При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.

Поршень 1 (рис.Поршень с кольцами в сборе с шатуном) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.

В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, она смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие.

Поршень с шатуном и кольцами в сборе: 1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4, 5 - компрессионные кольца; 6 - стопорное кольцо.

В нижней ее части выполнен паз, исключающий при правильной сборке контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении в НМТ.

Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателях, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм. В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину. Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца, (см. разделы компрессионное и маслосъемное кольца). Установка поршней с двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.13 и 740.14 на двигатель 740.11.

Компрессионные кольца (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов. На двигателе 740.11 форма поперечного сечения компрессионных колец односторонняя трапеция, при монтаже наклонный торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня. На двигателях 740.13 и 740.14 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двухсторонней трапеции с выборкой на верхнем торце, который должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочую поверхность второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допустима.

Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На двигателе модели 740.11 высота кольца - 5 мм, а на двигателях 740.13 и 740.14 высота кольца - 4 мм.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.

Для исключения возможности применения не взаимозаменяемых деталей цилиндро-поршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремонтные комплекты:

-7405.1000128-42 - для двигателя 740.11-240;

-740.13.1000128 и 740.30-1000128 - для двигателей 740.13-260 и 740.14-300.

В ремонтный комплект входят:

-поршень;

-поршневые кольца;

-поршневой палец;

-стопорные кольца поршневого пальца;

-гильза цилиндра;

-уплотнительные кольца гильзы цилиндра.

Форсунки охлаждения (рис. Установка гильзы и форсунка охлаждения поршня) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали при достижении в ней давления 0,8 - 1,2 кг/см2 (на такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок) во внутреннюю полость поршней.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

Поршень с шатуном (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 22 мм. Применение пальцев с отверстием 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя трактора

Категория:

   Тракторы

Публикация:

   Кривошипно-шатунный механизм двигателя трактора

Читать далее:



Кривошипно-шатунный механизм двигателя трактора

Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих основных частей: цилиндра (рис. 1), поршня с кольцами, шатуна с подшипником, поршневого пальца, коленчатого вала с противовесами, вращающегося в подшипниках, и маховика.

Детали кривошипно-шатунного механизма воспринимают большое давление (до 6…8 МПа) газов, возникающих при сгорании топлива в цилиндрах, а некоторые из них, кроме того, работают в условиях высоких температур (350° и выше) и при большой частоте вращения коленчатого вала. Чтобы детали могли удовлетворительно работать длительное время (не менее 8…9 тыс. часов) в таких тяжелых условиях, обеспечивая работоспособность двигателя, их изготавливают с большой точностью из высококачественных прочных металлов и их сплавов, а детали из черных металлов (сталь, чугун), кроме того, подвергают термической обработке (цементации, закалке).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм:
1 – коренной подшипник; 2 — шатунный подшипник; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.

Отдельные детали кривошипно-шатунного механизма имеют следующее устройство.

Цилиндр (рис. 2) — основная часть двигателя, внутри которой сгорает топливо. Цилиндр изготавливают в виде отдельной отливки, укрепляемой на чугунной коробке — картере, или в виде сменной гильзы, вставляемой в блок цилиндров. Материалом для изготовления цилиндров и гильз служит чугун. Внутреннюю поверхность цилиндров и гильз, называемую зеркалом цилиндра, делают строго цилиндрической формы и подвергают шлифовке и полировке. Число цилиндров или гильз у одного двигателя может быть различно: один, два, три, четыре, шесть и больше.

Блок цилиндров может быть изготовлен так, что цилиндры будут расположены в один или в два ряда под углом в 90°.

Блок цилиндров и картер снизу закрыты поддоном и уплотнены прокладками. Цилиндры сверху закрыты головкой (в зависимости от конструкции двигателя), уплотняемой металло-асбестовой прокладкой.

Поршень, устанавливаемый внутри цилиндра, сжимает свежий заряд воздуха и воспринимает давление расширяющихся газов во время горения топлива и передает это давление через палец и шатун на коленчатый вал, заставляя его вращаться. Поршень отливается из алюминиевого сплава. На боковых стенках поршня делают два прилива — бобышки с отверстиями, в которые вставляется поршневой палец, соединяющий поршень с шатуном. В днище поршня сделана специальная камера, способствующая лучшему перемешиванию топлива с воздухом.

Рис. 2. Детали двигателя:
1 — блок-картеры; 2, 4 — головки цилиндров; 3, 8— прокладки; 5 — цилиндр; 6 — картер; 7 — гильза; 9 — поршень; 10 — поддон; 12 — вкладыши; 13 — крышка шатуна; 14 — стопорное кольцо; 15 — поршневой палец; 16 — шатун; 17 — втулка; 18 — шплинт; 19 — болт; 20 — коренной подшипник.

Поршень во время работы сильно нагревается (до 350 °С) и при этом расширяется. Во избежание заклинивания поршня в цилиндре его делают несколько меньшего диаметра, чем цилиндр, создавая тем самым между ними зазор 0,25…0,40 мм.

Поршневые кольца. Поскольку между поршнем и цилиндром имеется зазор, то через него могут проходить из камеры сжатия в картер газы. Из картера в камеру сжатия попадает и там сгорает смазочное масло, при этом увеличивается его расход.

Для устранения подобных явлений на поршень в специальные канавки надевают пружинные чугунные кольца. Диаметр колец делают немного больше диаметра цилиндра, в котором они будут работать. Чтобы такое кольцо можно было вставить в цилиндр, в нем сделан вырез (или, как его еще называют, замок), позволяющий сжать кольцо перед постановкой в цилиндр. Такое кольцо, будучи вставлено в цилиндр, стремится занять первоначальное положение и поэтому плотно прилегает к стенкам цилиндра, закрывая при этом своим телом зазор между поршнем и цилиндром.

Во время работы двигателя кольца, кроме уплотнения, обеспечивают распределение смазки по цилиндру, предотвращают попадание масла в камеру сгорания, уменьшая тем самым расход его, а также отводят теплоту от сильно нагретого поршня к стенкам цилиндра.

По назначению кольца бывают двух типов: компрессионные — уплотняющие (их обычно ставят по три-четыре) и маслосъемные (одно-два).

Компрессионные кольца воспринимают силы давления газов, причем наибольшую нагрузку до 75 % давления несет первое кольцо. Чтобы предохранить поршень от повышенного износа, у некоторых двигателей в первую канавку поршня устанавливают стальную вставку, а для уменьшения износа кольца его цилиндрическую поверхность покрывают пористым хромом. Остальные кольца, воспринимающие меньшую нагрузку — 20 и 5 % сил давления, хромом не покрывают.

Маслосъемные кольца чаще всего делают коробчатого сечения с прорезями. Благодаря этому усилие прижатия кольца к стенке цилиндра передается через два узких пояска, что увеличивает удельное давление кольца. Кроме того, узкие пояски кольца лучше снимают излишнее масло со стенок цилиндра или гильзы при движении поршня вниз.

На дне канавки маслосъемного кольца сделаны отверстия в поршне, через которые отводится масло, собранное со стенок цилиндра.

У некоторых двигателей, для того чтобы увеличить упругость маслосъемных колец, в зазор между кольцом и канавкой устанавливают стальной расширитель.

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Его штампуют из стали. Он состоит из верхней и нижней головок и стержня. Верхняя, неразъемная, головка служит для соединения с поршнем, в нее вставляется поршневой палец. Для уменьшения трения между пальцем и шатуном в верхнюю головку запрессовывают бронзовую втулку. Нижняя, разъемная, головка имеет крышку и охватывает шейку коленчатого вала. Чтобы уменьшить трение шатуна о шейку вала, в нижнюю головку и крышку устанавливают вкладыши — стальные пластины, у которых поверхность, прилегающая к шейке вала, покрыта тонким слоем свинцовистой бронзы или специальным алюминиевым сплавом.

Нижнюю головку шатуна и ее крышку соединяют шатунными болтами, гайки которых после затяжки шплинтуют.

Поршневой палец, соединяющий шатун с поршнем, изготовляют из стали, а наружную поверхность подвергают термической (цементации и закалке) и механической (шлифовке) обработке.

Палец во время работы двигателя может перемещаться в верхней головке шатуна и бобышках поршня в небольших пределах, поэтому его называют плавающим. Для того чтобы палец во время работы не вышел из поршня и не поцарапал зеркало цилиндра, ограничивают перемещение пальца в осевом направлении, устанавливая в бобышках (приливах) поршня стопорные пружинные кольца, которые, не препятствуя пальцу поворачиваться в бобышках и головке шатуна, не позволяют ему перемещаться за пределы поршня.

Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы расширяющихся газов, действующих на поршни, и превращает эти силы во вращательное движение, которое затем передается трансмиссии трактора. От коленчатого вала также приводятся в движение и другие устройства и механизмы двигателя (газораспределительный, топливный и масляный насосы и др.). Коленчатый вал штампуют из стали или отливают из специального чугуна. Коленчатый вал состоит из следующих частей: коренных или опорных шеек, на которых он вращается в коренных подшипниках, шатунных шеек, которые охватывают нижние головки шатунов, щек, соединяющих шейки между собой, и фланца, предназначенного для крепления маховика.

Чтобы продлить срок службы коленчатого вала, поверхности шеек подвергают термической обработке — закалке.

Маховик представляет собой массивный диск, отлитый из чугуна, он укрепляется на фланце заднего конца коленчатого вала.

Маховик во время работы двигателя накапливает кинетическую энергию, уменьшает неравномерность частоты вращения коленчатого вала, выводит поршни из мертвых точек и облегчает работу двигателя при разгоне машинно-тракторного агрегата и преодолении кратковременных перегрузок.

На маховике укрепляется зубчатый венец, через который специальными устройствами вращают коленчатый вал при пуске двигателя.

Основными деталями кривошипно-шатуиного механизма являются: цилиндры, поршни в комплекте с кольцами и поршневыми пальцами, шатуны в комплекте со втулками в верхней головке и подшипниками в нижней головке, коленчатый вал с коренными подшипниками и маховик.

Цилиндры выполнены в виде отдельных гильз, вставленных в отверстия блока цилиндров. Такое устройство упрощает изготовление блока и дает возможность заменять изношенные или поврежденные гильзы новыми. Они отливаются из легированного чугуна. Внутренняя поверхность гильзы закалена. На наружной поверхности имеются два посадочных и один опорный пояски. Сверху гильза прижимается головкой. Гильзы омываются охлаждающей жидкостью, циркулирующей в рубашке блока. Для предотвращения попадания ее в масляный поддон гильзы имеют по две кольцевые канавки, в которых установлены уплотнительные резиновые кольца.

Поршень отливается из высококремнистого алюминиевого сплава. В днище поршня имеется фасонная выемка, являющаяся камерой сгорания. В головке поршня выполнены кольцевые канавки для компрессионных колец. Вместе с кольцами головка является уплотняющей частью поршня. В бобышках поршня сделаны отверстия для поршневого пальца и канавки для установки стопорных колец. Направляющая часть поршня имеет кольцевые канавки для маслосъем-ных колец.

На каждом поршне расположены три компрессионных и два масло-съемных кольца. Компрессионные кольца имеют трапецеидальное сечение. Верхнее кольцо предотвращает прорыв воздуха и газов из надпоршневого пространства в картер. Оно наиболее нагружено давлением газов, сильно нагревается и работает при недостаточной смазке. Для уменьшения истирания на наружную поверхность кольца наносят пористый слой износостойкого металла — хрома. Масло, находящееся в порах, уменьшает трение и износ кольца и гильзы. Когда поршень совершает движение, компрессионные кольца прижимаются то к нижней, то к верхней кромке его канавок и создают необходимое уплотнение, препятствующее прорыву газов в картер.

Маслосъемные кольца касаются цилиндра узкими кромками и хорошо снимают масло с его зеркала. Масло по сверлениям в поршне стекает в поддон двигателя. Чтобы предотвратить прорыв газов в картер, замки соседних колец смещают относительно друг друга по окружности.

Для обеспечения точной посадки поршни и гильзы имеют шесть размерных групп, обозначаемых клеймами на днищах поршней и на верхних торцах гильз. При сборке поршень и гильза должны подбираться из одних размерных групп.

Поршневой палец соединяет шарнирно поршень с шатуном. Палец пустотелый; в отверстие шатуна он вставляется с зазором, а в бобышки поршня без зазора. Во время работы двигателя бобышка нагревается и появляется зазор между ней и пальцем. Палец свободно поворачивается в шатуне и бобышке. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами.

Шатун представляет собой стальную фасонную поковку и состоит из стержня и двух головок (верхней и нижней). Верхняя головка через поршневой палец соединяется с поршнем, нижняя — с коленчатым валом. Стержень двутаврового сечения, что придает ему при небольшой массе достаточную прочность. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. По каналу в стержне и радиальным отверстиям во втулке подводится смазка к поршневому пальцу. Нижняя головка имеет разъем под углом 55° к оси стержня. Это позволяет устанавливать и снимать комплект поршня с шатуном через цилиндр.

Съемная часть шатуна называется крышкой. Стык шатуна с крышкой имеет форму гребенки с треугольными зубьями. Это надежно предохраняет крышку от радиального сдвига относительно шатуна. Осевая фиксация крышки на шатуне осуществляется штифтом, запрессованным в шатун и входящим в паз крышки. У одного стыка со стороны длинного болта имеются метки спаренности (двузначное число), одинаковые для обеих частей, и риски на обеих частях шатуна. Крышки шатунов не взаимозаменяемые.

В нижней головке шатуна и его крышке расположен подшипник, охватывающий шатунную шейку коленчатого вала. Он состоит из тонкостенных вкладышей 6, изготовленных из сталеалюминиевой полосы. Вкладыши удерживаются в теле шатуна и в крышке вследствие плотной посадки и наличия ушков, которые входят в выточки нижней головки и ее крышки. Болты крепления крышки предохраняются от самоотворачивания замковыми шайбами с усами, отогнутыми на грани болтов и крышки. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

Коленчатый вал состоит из четырех шатунных и пяти коренных шеек, щек, передней части и хвостовика, уравновешивающих противовесов. В шатунных шейках есть закрытые заглушками внутренние полости, в которых масло подвергается дополнительной Центробежной очистке. Эти полости сообщаются наклонными каналами с радиальными каналами в коренных шейках.

Для уменьшения действия центробежных сил на щеках коленчатого вала устанавливаются противовесы. Кроме того, имеются две выносные массы, одна из которых выполнена в виде прилива на маховике, другая представляет собой противовес, напрессованный на передний конец коленчатого вала. Вал балансируется в сборе с противовесами. В осевом направлении он фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры. Для предохранения от проворачивания нижние полукольца своими пазами входят в штифты, запрессованные в крышку коренного подшипника.

Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются самоподжимными сальниками.

Вкладыши коренных подшипников состоят из сменных тонкостенных элементов, изготовленных из сталеалюминиевой полосы. Верхний и нижний вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемые. В верхнем вкладыше имеется отверстие; для подвода масла и канавки для его распределения.

Для ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров шеек и вкладышей. Клеймо наносится на тыльную сторону вкладыша недалеко от стыка.

Маховик крепится болтами к заднему торцу вала и точно фиксируется относительно шеек коленчатого вала двумя штифтами. Зубчатый венец служит для пуска двигателя стартером. Двенадцать радиальных отверстий предназначены для проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя.

Рекламные предложения:


Читать далее: Уравновешивающий механизм

Категория: - Тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Что такое КШМ

27.12.2017 | 292 просмотра

Весь процесс работы силового агрегата автомобиля обеспечивает кривошипно-шатунный механизм. Его сокращенное название «КШМ», знакомо практически каждому технически грамотному автомобилисту. Механизм является соединяющим звеном между поршнями двигателя и коленчатым валом, преобразует их возвратно-поступательное движение, заставляя вращаться коленчатый вал.

Все детали КШМ разделяют на подвижные и неподвижные, к подвижным относятся:

Неподвижные:

  • Блок цилиндров;

  • головка блока;

  • цилиндры;

  • прокладка головки блока;

  • картер;

  • поддон.

При изготовлении двигателей блок цилиндров обычно отливают совместно с горловиной картера, поэтому часто встречается второе название этой детали – блок-картер. К КШП также относят некоторые крепежные детали, шатунные и коренные подшипники.

Главный элемент бензинового и дизельного двигателя внутреннего сгорания – поршень, по конструкции это металлический стакан, имеющий сложную форму. Состоит он из двух частей, утолщенная верхняя – головка поршня, нижняя направляющая – юбка. В стенках головки поршней имеются канавки, в каждую из верхних канавок вставляется компрессионное кольцо (от двух до трех). В свободном состоянии диаметр кольца несколько превышает диаметр цилиндра. Когда оно сжимается соединение становиться максимально плотным.

Под компрессионными кольцами также в канавках установлены маслосъемные кольца(одно-два), они собирают масло со стенок цилиндров не давая попасть ему в камеру сгорания. Поршни в цилиндрах двигателя посредством кривошипно-шатунного механизма заставляют крутиться коленчатый вал, обеспечивая движение автомобиля.

Устройство кривошипно-шатунного механизма довольно сложное, любая неисправность отдельного его элемента может грозить автовладельцу серьезными затратами на ремонт вплоть до замены всего силового агрегата, поэтому за состоянием всего силового агрегата нужно обязательно тщательно следить, на появление различных посторонних стуков и шумов в двигатели нужно обращать внимание немедленно. Лучше вовремя заменить одну деталь, чем в последствии весь механизм.

Многие из автолюбителей задаются серьезным вопросом – можно ли покупать отдельные детали КШП бу? Ну, а почему нет, например, владелец недорогого Hyundai или Kia, шкив коленвала может купить по самой доступной цене вложив в ремонт минимум средств.


Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) двигателя

Кривошипно-шатунным называется такой механизм, который осуществляет рабочий процесс силового агрегата. Главное предназначение кривошипно-шатунного механизма – преобразование возвратно-поступательного перемещения всех поршней во вращательное движение коленвала.

Кривошипно-шатунный механизм определяет тип силового агрегата по рас­по­ло­же­нию цилиндров. В автомобильных двигателях ( см. устройство двигателя автомобиля ) ис­поль­зу­ют­ся различные варианты кривошипно-шатунных механизмов:

  • Однорядные кривошипно-шатунные механизмы. Перемещение поршней может быть вертикальным либо под углом. Используются в рядных двигателях;
  • Двухрядные кривошипно-шатунные механизмы. Перемещение поршней только под углом. Используются в V-образных двигателях;
  • Одно- и двухрядные кривошипно-шатунные механизмы. Перемещение поршней горизонтальное. Применяются в случае, если габаритные размеры мотора по высоте ограничены.

 

Составляющие кривошипно-шатунного механизма подразделяются на

  • Подвижные – поршни, пальцы и поршневые кольца, маховик и коленчатый вал, шатуны;
  • Неподвижные – цилиндры, головка блока цилиндров (ГБЦ), блок цилиндров, картер, прокладка ГБЦ и поддон.

 

Кроме этого к кривошипно-шатунному механизму относятся разнообразные кре­пеж­ные элементы, а также шатунные и крепежные подшипники.

Устройство КШМ

При рассмотрении устройства КШМ необходимо выделить основные элементы его конструкции: коленвал, коренная шейка, шатунная шейка, шатуны, вкладыши, поршневые кольца (маслосъемные и компрессионные), пальцы и поршни ( см. работа поршня ).

Сложная конструкция вала обеспечивает получение и передачу энергии от поршня с шатуном на последующие узлы и агрегаты. Сам вал собран из элементов, называемых коленами. Колена соединены цилиндрами, расположенными со смещением относительно основной центральной оси в определенном порядке. На техническом языке название этих цилиндров — шейки. Те шейки, что смещены, крепятся к шатунам, соответственно и название — шатунные. Шейки, расположенные вдоль основной оси — коренные. За счет расположения шатунных шеек со смещением относительно центральной оси образуется рычаг. Поршень, опускаясь вниз, через шатун заставляет проворачиваться коленчатый вал.

Варианты конструкций вала представлены на следующем рисунке.

В зависимости от числа цилиндров, а также конструктивных решений ДВС по рас­по­ло­же­нию цилиндров бывает однорядный или двухрядный.

В первом случае (1) цилиндры расположены в одной плоскости относительно коленчатого вала. Если конкретнее, то все они на двигателе расположены вертикально, по центральной оси, а сам вал находится внизу. В двухрядном двигателе (поз. 2 и 3), цилиндры размещены в два ряда под углом друг к другу 60, 90 или 180°, то есть противоположно друг к другу. Возникает вопрос: «А зачем?». Обратимся к физике. Энергия от сгорания рабочей смеси очень большая и значительная доля ее погашения приходится на коренные шейки коленчатого вала, которые хоть и железные, но имеют определенный запас прочности и ресурса. В четырехцилиндровом двигателе автомобиля этот вопрос решается просто: 4 цилиндра — 4 такта рабочего цикла по очереди. В итоге нагрузка на коленвал равномерно распределяется на всех участках. В тех ДВС, где цилиндров больше, или требуется большая мощность, их размещают в «V»-образном виде, дополнительно смягчая нагрузку на коленчатый вал. Таким образом, энергия гасится не вертикально, а под углом, что зна­чи­тель­но смягчает нагрузку на коленчатый вал.

После краткого рассмотрения устройства КШМ необходимо также уделить внимание коленчатому валу. Говоря о нагрузке на коленчатый вал, стоит остановиться на под­шип­ни­ках шеек коленвала. Рассмотрим соединение шатуна с коленчатым валом двигателя.

Те перегрузки, что испытывает вал, не под силу шариковым подшипникам. Здесь и огромное давление, высокая температура, труднодоступность смазки трущихся элементов и высокая скорость вращения. Поэтому именно для шеек применяются подшипники сколь­же­ния, которые обеспечивают работу всего двигателя. Вращение коленчатого вала происходит на вкладышах. Вкладыши делятся на коренные и шатунные. Из коренных вкладышей образуется кольцо вокруг коренных шеек вала. Из шатунных вкладышей по аналогии — вокруг шатунных шеек. Для уменьшения трения скользящие поверхности подшипников и шеек смазываются маслом, подаваемым через отверстия в коленвале под высоким дав­ле­ни­ем.

Значительную работу по обеспечению равномерности и плавности работы двигателя автомобиля выполняет маховик, о котором упоминалось ранее. Это зубчатое колесо на конце вала сглаживает перебои во вращении коленвала и обеспечивает совершение всех «холостых» тактов рабочего цикла каждого цилиндра ДВС.

Теперь обратимся к конструкции поршня двигателя.

Сам поршень представляет собой перевернутую вверх дном банку. Это самое дно имеет плавно вогнутую форму, что улучшает равномерность нагрузки на поршень при совершении рабочего хода и образование рабочей смеси. Поршень крепится к шатуну через палец с подшипником, обеспечивающим колебательные движения шатуна. Стенки поршня носят название «юбка». Она имеет, на первый взгляд, округлую форму, но есть едва заметные отличия.

Первое — это утолщение стенок юбки в направлениях движения шатуна. Поршень с шатуном через палец крепления давят поочередно друг на друга в одной плоскости. В той, которой собственно и двигается шатун относительно поршня. Следовательно, стенки поршня испытывают там большую нагрузку и давление, поэтому и сделаны толще.

Второе — это сужение диаметра юбки к низу. Сделано это для недопущения заклинивания поршня в цилиндре при нагреве и обеспечения смазки трущихся поверхностей юбки поршня и стенки цилиндра. Сами стенки цилиндра настолько гладко и ювелирно выполнены, что сравнимы с поверхностью зеркала. Но тогда остается зазор, который существенно влияет на герметичность цилиндра при такте сжатия и рабочего хода.

Для решения этих противоположных по смыслу проблем, на юбке поршня пре­дус­мот­ре­ны кольца. Именно через них сам поршень соприкасается со стенками цилиндра. На каждом поршне имеется два типа колец — компрессионные и маслосъемные. Комп­рес­си­он­ные кольца обеспечивают герметичность за счет давления сгораемых газов.

Маслосъемные кольца говорят сами за себя. Остатков масла, поступающего для смягчения трения в связке поршень-цилиндр, не должно оставаться при процессе горения топливно-воздушной смеси. Иначе возможна детонация, засорение свечей или форсунок остатками тяжелых фракций нефтяных продуктов, присутствующих в масле. А все это нарушает весь рабочий цикл. Поэтому масло, впрыскиваемое на стенки цилиндра при «холостых» тактах, снимается маслосъемными кольцами при рабочем ходе поршня.

Все цилиндры двигателя размещены в едином корпусе, который называется блоком цилиндров двигателя. Его конструкция довольно сложна. В нем многочисленное количество каналов для всех систем двигателя, а также он выполняет несущую основу для многих деталей и компонентов для силовой установки в целом.

 

 

Работа КШМ

Рассмотрим схему работы КШМ.

Поршень располагается на максимально удаленном расстоянии от коленчатого вала. Шатун и кривошип выстроены в одной линии. В тот момент, когда в цилиндр проникает горючее, происходит процесс возгорания. Продукты горения, в частности, расширяющие газы, способствуют перемещению поршня к коленчатому валу. Одновременно с этим перемещается также и шатун, нижняя головка которого проворачивает коленчатый вал на 180°. Затем шатун и его нижняя головка перемещаются и проворачиваются обратно, занимая исходную позицию. Поршень тоже возвращается в свое первоначальное положение. Такой процесс происходит в круговой последовательности.

По описанию работы КШМ видно, что кривошипно-шатунный механизм является главным механизмом мотора, от работы которого полностью зависит исправность транс­порт­но­го средства. Таким образом, этот узел необходимо постоянно контролировать, и при любом подозрении на неисправность, следует вмешиваться и устранять ее незамедлительно, так как результатом различных поломок кривошипно-шатунного механизма может ока­зать­ся полная поломка силового агрегата, ремонт которого очень дорогостоящий.

Неисправности КШМ

К основным признакам неисправности КШМ относятся следующие:

  • Падение мощностных показателей двигателя;
  • Появление посторонних шумов и стуков;
  • Увеличенный расход масла;
  • Возникновение дыма в отработанных газах;
  • Перерасход топлива.

 

Шумы и стуки в моторе возникают из-за износа его главных составляющих и возникновение между сопряженными составляющими увеличенного зазора. При износе цилиндра и поршня, а также при возникновении большего зазора между ними появляется металлический стук, который удается отчетливо услышать при работе холодного мотора. Резкий и звонкий металлический стук при любых режимах работы мотора говорит об увеличенном зазоре между втулкой, верхней головки шатуна и поршневым пальцем. Усиление стука и шума при быстром увеличении числа оборотов коленвала свидетельствует об износе вкладышей шатунных или коренных подшипников, причем более глухой стук говорит об износе вкладышей коренных подшипников. Если износ вкладышей достаточно большой, то, вероятнее всего, давление масла резко понизится. В таком случае экс­плу­а­ти­ро­вать мотор не рекомендуется.

Падение мощности мотора возникает при износе цилиндров и поршней, износе или залегании в канавах поршневых колец, некачественной затяжке головки цилиндров. Подобные неисправности способствуют падению компрессии в цилиндре. Чтобы проверить компрессию, существует специальный прибор – компрессометр, измерения необходимо выполнять на теплом моторе. Для этого необходимо выкрутить все свечи, после чего установить наконечник компрессометра на место одной из них. При абсолютно открытом дросселе проворачивают мотор стартером в течение трех секунд. Подобным методом последовательно выполняют проверку всех остальных цилиндров. Значение компрессии должно быть в рамках, указанных в технических характеристиках мотора. Разница компрессии между цилиндрами не должна быть не выше 1 кг/см2.

Увеличенное потребление масла, перерасход топлива, образование дыма в отработанных газах обычно происходит при износе цилиндров и колец или при залегании поршневых колец. Вопрос с залеганием кольца можно решить без разборки мотора, залив в цилиндр через специальные отверстия для свечи соответствующую жидкость.

Отложение нагара на камерах сгорания и днищах поршней уменьшает теп­ло­про­вод­ность, что способствует перегреву мотора, повышению топливного расхода и падению мощности.

Трещины на стенках рубашки охлаждения блока, а также головки блока цилиндров могут образоваться в связи с замерзанием охлаждающей жидкости, в результате перегрева мотора, в результате заполнения охлаждающей системы ( см. система охлаждения двигателя) горячего мотора холодной охлаждающей жидкостью. Трещины на блоке цилиндров могут пропускать охлаждающую жидкость в цилиндры. В связи с этим выхлопные газы приобретают белый цвет.

Выше рассмотрены основные неисправности КШМ.

 

Крепежные работы

 

Чтобы предотвратить пропуск охлаждающей жидкости и газов через прокладку головки цилиндров, следует периодически контролировать крепление головки ключом со специальной динамометрической рукояткой с определенной последовательностью и усилием. Положение затяжки и последовательность затягивания гаек обозначают ав­то­мо­биль­ные заводы.

Головку цилиндров из чугуна прикрепляют, когда мотор находится в нагретом положении, алюминиевую голову, наоборот, на холодный двигатель. Необходимость затягивания крепления алюминиевых головок в холодном состоянии объясняется разным коэффициентом линейного расширения материала шпилек и болтов и материала головки. В связи с этим подтягивание гаек на сильно разогретом моторе не обеспечивает после остывания мотора должной плотности прилегания к блоку головки цилиндров.

Затяжку болтов прикрепления поддона картера для предотвращения деформации картера, нарушения при герметичности также проверяют с соблюдением пос­ле­до­ва­тель­нос­ти, то есть поочередным затягиванием диаметрально противоположных болтов.

 

Проверка состояния кривошипно-шатунного механизма

 

Техническое состояние кривошипно-шатунных механизмов определяется:

  • По компрессии (изменению давления) в цилиндрах мотора в конце хода сжатия;
  • По расходу масла в процессе эксплуатации и уменьшению давления в системе смазки двигателя;
  • По разрежению в трубопроводе впуска;
  • По утечке газов из цилиндров;
  • По объему газов, проникающих в картер мотора;
  • По наличию стуков в моторе.

 

Расход масла в малоизношенном моторе незначителен и может равняться 0,1-0,25 литра на 100 км пути. При общем значительном износе мотора расход масла может составлять 1 литр на 100 км и больше, что, как правило, сопровождается обильным дымом.

Давление в масляной системе мотора должно соответствовать пределам, ус­та­нов­лен­ным для данного типа мотора и используемого сорта масла. Уменьшение давления масла на незначительных оборотах коленвала прогретого силового агрегата указывает на неисправность в смазочной системе или на присутствие недопустимых износов под­шип­ни­ков мотора. Падение масляного давления по манометру до 0 говорит о не­исп­рав­нос­ти редукционного клапана или манометра.

Компрессия является показателем герметичности цилиндров мотора и ха­рак­те­ри­зу­ет состояние клапанов, цилиндров и поршней. Герметичность цилиндров можно установить с помощью компрессометра. Изменение давления (компрессию) проверяют после пред­ва­ри­тель­но­го разогрева мотора до 80°C при выкрученных свечах. Установив наконечник компрессометра в отверстия для свечей, проворачивают стартером коленвал мотора на 10 – 14 оборотов и фиксируют показания компрессометра. Проверка выполняется по 3 раза для каждого цилиндра. Если показания компрессии на 30 – 40% ниже установленной нормы, это говорит о неисправностях (пригорание поршневых колец или их поломка, повреждение прокладки головки цилиндров или негерметичность клапанов).

Разрежение в трубопроводе впуска мотора измеряют вакуумметром. Значение разрежения у работающего на установившемся режиме моторов может меняться от изношенности цилиндро–поршневой группы, а также от состояния элементов га­зо­расп­ре­де­ле­ния ( см. газораспределительный механизм ), регулировки карбюратора ( см. устройство карбюратора ) и установки зажигания. Таким образом, такой метод проверки является об­щим и не дает возможности выделить конкретную неисправность по одному показателю.

Объем газов, проникающих в картер мотора, изменяется из–за неплотности сопряжений цилиндр + поршень + поршневое кольцо, увеличивающейся по степени изнашивания данных деталей. Количество проникающих газов измеряют при полной нагрузке мотора.

 

 

Обслуживание КШМ

Обслуживание КШМ заключается в постоянном контроле креплений и подтягивании ослабевших гаек и болтов картера, а также головки блока цилиндров. Болты крепления головки блока и гайки шпилек следует подтягивать на разогретом моторе в определенной последовательности.

Двигатель следует содержать в чистоте, каждый день протирать или промывать кисточкой, смоченной в керосине, после этого протирать сухой ветошью. Необходимо помнить, что грязь, пропитанная маслом и бензином, представляет серьезную опасность для возгорания при наличии каких–либо неисправностей в системе зажигания двигателя исистеме питания двигателя, также способствует образованию коррозии.

Периодически нужно снимать головку блока цилиндров и удалять весь нагар, об­ра­зо­вав­ший­ся в камерах сгорания.

Нагар плохо проводит тепло. При определенной величине слоя нагара на клапанах и поршнях отвод тепла в охлаждающую жидкость резко ухудшается, происходит перегрев мотора и уменьшение его мощностных показателей. В связи с этим, возникает потребность в более частом включении низких передач и потребность в топливе возрастает. Интенсивность формирования нагара полностью зависит от вида и качества используемого для мотора масла и топлива. Самое интенсивное нагарообразование выполняется при использовании низкооктанового бензина с достаточно высокой температурой конца выкипания. Стуки, возникающие в таком случае при работе двигателя, имеют детонационный характер и в конечном итоге приводят к уменьшению срока работоспособности двигателя.

Нагар необходимо удалять с камер сгорания, со стержней и головок клапанов, из впускных каналов блока цилиндров, с днищ поршней. Нагар рекомендуется удалять с по­мощью проволочных щеток или металлических скребков. Предварительно нагар раз­мяг­ча­ет­ся керосином.

При последующей сборке мотора прокладку головки блока необходимо ус­та­нав­ли­вать таким образом, чтобы сторона прокладки, на которой наблюдается сплошная окантовка перемычек между краешками отверстий для камер сгорания, была направлена в сторону головки блока.

Стоит учесть, что во время движения машины за городом в течении 60–ти минут со скоростью 65–80 км/ч происходит выжигание (очистка) цилиндров от нагара.

При должном регулярном обслуживании КШМ его срок службы продлится на долгие годы.

Устройство двигателя | Stupiza

Двигатель, это самое сложное устройство в автомобиле. С помощью двигателя, у автомобиля появляется вращательная энергия на колесах и способность ездить. Двигатель, это своего рода преобразователь одного вида энергии в другой. Если точнее,  то двигатель использует химическую энергию скрытую в топливе и превращает ее в механическую.

Кривошипно-шатунный механизм

Достигается это с помощью теплового расширения, согласно второму закону термодинамики. Топливо, перемешанное с воздухом, прекрасно горит и сгорая, дает даже не то, что расширение, а можно сказать взрывную волну, коротая если произошла в замкнутом пространстве, т.е. внутри двигателя, то дает мощнейший толчок на подвижные детали. Таким образом, возникает движение, которое с помощью механики, доходит до колес автомобиля. Собственно говоря, из-за этого, автомобильные двигатели и называются двигателями внутреннего сгорания.

Двигатель состоит из 2 основных механизмов и 4 вспомогательных систем.

Механизмы: Кривошипно – шатунный механизм и газораспределительный механизм (далее просто КШМ и ГРМ)

Системы: система питания, система охлаждения, система смазки и система зажигания.

Все эти механизмы и системы имеют свое предназначение и свои детали, которые все вместе образуют собой двигатель.

Но тут нужно уловить суть и уяснить некоторые детали. Перечисленные выше системы, несомненно важны и двигатель даже без одной из систем, не сможет функционировать, но!, эти системы все же не есть двигатель, они созданы для поддержания необходимого баланса в работе двигателя. А сам же двигатель представляет собой, гармоничное сочетание двух важнейших механизмов КШМ и ГРМ, в которых происходит вся работа по сгоранию и расширению газов.

КШМ и ГРМ друг без друга не могут, по крайней мере пока, ведь уже постепенно появляются технологии, которые вероятно, в скором времени позволят нам исключить газораспределительный механизм из состава двигателя, ну или очень сильно его модернизировать, а попутно и еще некоторые системы. Но это в будущем, а пока КШМ и ГРМ, прочно связаны друг с другом, иначе нам не получить от ДВС никакой механической работы.

Предназначение КШМ и ГРМ

КШМ – Кривошипно-шатунный механизм, создан для превращения тепловой энергии во вращательно-поступательное механическое движение с помощью деталей кривошипа.

Блок двигателя

КШМ состоит из: блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев и вкладышей.

Блок двигателя, самая массивная деталь, это остов или проще сказать, каркас двигателя, на котором крепятся все остальные детали двигателя. Блок неразборный, это одна большая деталь, отлитая из металла, например из чугуна, а в последнее время, чаще всего из алюминия. В блоке имеется множество каналов и технологических отверстий, одни из которых называются цилиндры.

Цилиндры требуют очень высококачественной обработки поверхности, так как в них происходит вся основная работа, то есть в них сгорает рабочая смесь и движутся поршни.

Поршни воспринимают давление от сгоревшей рабочей смеси и двигаясь в цилиндре поступательно вверх-вниз, передают это давление на коленчатый вал с помощью специальных толкателей шатунов.

Коленчатый вал, уже в свою очередь, преобразует это поступательное движение во вращательное движение, благодаря своей конструкции, а если быть точнее, то с помощью кривошипов. Что это значит?

Головка блока цилиндров

Газораспределительный механизм

Коленчатый вал состоит из шеек или колен, которые соединены между собой массивными маятниковыми пластинами. Этих шеек, два вида: коренные и шатунные. Коренными шейками, коленчатый вал крепится в блоке. Эти шейки расположены по оси коленвала. Шатунные же шейки, расположены на значительном удалении от оси вала. Таким образом получается кривошипный механизм, когда коленчатый вал, закрепленный в блоке, лишен возможности перемещаться по оси, но имеет возможность вращаться вокруг этой оси с помощью давления на выпирающих шатунных шейках. К концу коленчатого вала прикреплен маховик, который уже передает вращение коленчатого вала на детали трансмиссии и далее, вплоть до колес автомобиля.

ГРМ – Газораспределительный механизм – это такой механизм, с помощью которого, двигатель «дышит». Конкретнее, именно с помощью ГРМ, рабочая смесь, заставляющая двигатель работать, поступает в цилиндры, причем в строго назначенное ей время и в необходимом количестве. Затем, после того, как рабочая смесь сделала свое дело, ГРМ занимается освобождением цилиндров двигателя от продуктов горения, для того, чтобы они были готовы принять в себя следующую порцию топлива. ГРМ состоит из: головки блока цилиндров (ГБЦ), распределительного вала, клапанов, толкающих коромысел и пружин.

Как связаны между собой КШМ и ГРМ

Чтобы понять, как работают совместно КШМ и ГРМ, нужно рассмотреть принцип работы двигателя внутреннего сгорания. Как вы знаете, чтобы двигатель совершил работу, в нем должна сгореть рабочая смесь, но перед этим, она должна туда попасть, а после всего, еще и удалиться оттуда. Каждый такой процесс в отдельно взятом цилиндре двигателя, называется рабочим циклом.

Рабочие циклы разделены на такты. Бывают двухтактные и четырехтактные двигатели. Наиболее распространены четырехтактные, так как двухтактные, хоть и более простые, но от них невозможно добиться высоких показателей экологичности, экономичности и надежности. Поэтому, на автомобилях поголовно применяются четырехтактные двигатели. Их и рассмотрим.

Четырехтактный двигатель – это такой двигатель, в каждом цилиндре которого происходит поочередно 4 такта. Вот они:

1 такт. Впуск – при нем, рабочая смесь попадает в цилиндр через открытый впускной клапан.

2 такт. Сжатие – здесь рабочая смесь сжимается под давлением поршня. Клапана в этот момент закрыты. Образуется замкнутое пространство. Рабочая смесь, сжимаемая поршнем, очень сильно нагревается от давления и становиться готова к воспламенению.

3 такт. Расширение. В этом такте происходит рабочий ход. То есть смесь воспламеняется (от искры, если это бензиновый двигатель или самовоспламенением, если это дизельный двигатель), сгорая, дает расширение и поршень в цилиндре получает мощнейших толчок для движения вниз.

4 такт. Выпуск. В этом такте, после того как расширение сделало свою полезную работу и прекратилось, т.е. когда поршень толкаемый расширением, пошел вниз, объем цилиндра увеличился и давление в нем упало, отработанные газы уже не представляют никакой ценности и их необходимо убрать из цилиндра, чтобы подготовить цилиндр к следующему циклу. Удаляются отработавшие газы, через выпускной клапан, который начинает приоткрываться еще когда поршень идет вниз. Именно в этот момент происходит основное удаление газов из-за разницы давления в цилиндре и в полости за выпускным клапаном. Затем оставшиеся отработавшие газы, доудаляются уже самим поршнем, который после того как сходил вниз, начинает идти вверх (возвратно-поступательное движение). Выпускной клапан в это время все еще открыт и цилиндр прекрасно  очищается от продуктов горения.

Сочетание движения поршней и поочередного открывания и закрывания клапанов, это и есть совместная работа КШМ и ГРМ. Это по сути уже сам двигатель.

Интересные моменты:

  1. КШМ и ГРМ соединяются между собой цепной или жесткой зубчатой передачей.
  2. Открытие и закрытие клапанов происходит в немного другие промежутки времени, чем я попытался тут вам рассказать и уж тем более, чем это описано в классической теории. Это на самом деле сложная, большая тема и мы займемся её рассмотрением в другой статье.
  3. Получается, что за один рабочий цикл каждого цилиндра, коленчатый вал совершает 2 оборота вокруг своей оси. За два оборота, лишь четверть этого вращения, является рабочим ходом. Как же двигателю хватает энергии совершать 3/4 холостого движения, да еще и дать энергию колесам автомобиля. Достигается это благодаря тому, что в двигателе не один цилиндр, а несколько. Рабочий ход в этих цилиндрах, происходит не одновременно, а поочередно, благодаря этому, двигатель получает равномерный поток энергии для бесперебойного вращения. Кроме того в конструкции кривошипно-шатунного механизма есть гасящие элементы, которые гасят колебания и работают на поддержание равномерного вращения, это маховик и щеки коленчатого вала.
  4. Не все двигатели внутреннего сгорания имеют КШМ и ГРМ. Существуют еще роторные двигатели. У них другая конструкция, но их количество в мире по сравнению с поршневыми двигателями, невелико, да и не выпускают их больше, по причине несоответствия современным нормам. Поэтому, когда упоминается двигатель внутреннего сгорания, мы априори уже подразумеваем именно поршневые двигатели.

Итак, мы разобрались, что КШМ и ГРМ отвечают за работу двигателя. Теперь вкратце рассмотрим системы двигателя. Системы двигателя, как верные слуги, заботятся о том, чтобы их хозяину, то есть двигателю, было хорошо. А когда двигателю хорошо, он максимально продуктивен. Систем у двигателя 4: система питания, система охлаждения, система смазки и система зажигания. Но я бы добавил еще в этот список и выделил бы их в отдельные системы: систему выпуска отработавших газов (так как на сегодняшний день это уже довольно сложная штука) и электронную систему управления двигателем.

 

Система питания

Система питания предназначена, соответственно для питания двигателя. Она занимается приготовлением рабочей смеси (смесь воздуха с топливом) и подачей её в цилиндры двигателя. Также в эту систему, в классической теории, входит и система выпуска отработавших газов. Но я взял на себя смелость, вывести её в отдельную систему, поэтому о ней позже.

Система питания бензинового двигателя состоит из: топливного бака, бензонасоса, топливопроводов и воздуховодов, топливного и воздушного фильтров, впускного тракта и механизма подающего рабочую смесь в цилиндры. На старых машинах, этим механизмом был карбюратор, который смешивал воздух с бензином и уже готовую смесь поставлял в двигатель, на современных автомобилях, этот механизм состоит из двух механизмов, дроссельного узла и топливной аппаратуры (топливная рампа, форсунки), так как смесеобразование в них в отличие от карбюраторных, происходит уже внутри двигателя, то есть один механизм занимается подачей только воздуха в цилиндры, а другой занимается подачей только топлива. И в этом, очень много преимуществ.

Система смазки

Система смазки предназначена для максимального уменьшения трения подвижных деталей двигателя, а также для дополнительного охлаждения сильно нагретых деталей: поршней, стенок цилиндров, турбин. Уменьшение трения достигается с помощью использования автомобильных моторных масел имеющих вязкостную молекулярную структуру. Система смазки состоит из: масляного насоса, привода масляного насоса, масляного поддона, масляных каналов и фильтра для очистки масла. Также на автомобиле может быть установлен масляный радиатор для охлаждения масла и масляные форсунки для целенаправленной подачи масла под давлением к трущимся деталям.

Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для поддержания в двигателе необходимого температурного баланса, при котором ДВС выдает оптимальные мощностные показатели и при этом не перегревается. Ведь двигателя внутреннего сгорания наиболее эффективны в верхних температурных пределах 80-120 , но при этом перегрев для них губителен. Это тонкая грань, с которой современные системы охлаждения успешно справляются. Также система охлаждения дополнительно используется для обогрева салона.

Состоит система охлаждения из: радиатора охлаждения,вентилятора охлаждения, патрубков и каналов, термостата, радиатора отопителя салона и жидкостного насоса (помпы).

В качестве охлаждающей жидкости используется простая вода, тосол, антифриз и даже иногда такой экстравагантный вариант, как дизельное топливо (в двигателях гусеничных тракторов например).

 

Система зажигания

Система зажигания предназначена для поджигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Поджигание в бензиновых двигателях происходит при помощи искрового пробоя в свечах зажигания. Искра эта формируется с помощью электричества подаваемого на свечи.

Всем этим занимается система зажигания. То есть она занимается тем, что берет ток из бортовой сети автомобиля, преобразует этот слабый ток в сильный ток с помощью катушки или катушек зажигания и подает его на свечи через высоковольтные провода или напрямую. Это если очень кратко сказать.

Состоит система зажигания в общем и целом из: аккумулятора, генератора, замка зажигания, свечей зажигания, высоковольтных проводов, распределителя зажигания и катушки (ек) зажигания. Все эти элементы, входят также и в состав всего электрооборудования установленного на автомобиле.

Система выпуска отработавших газов

Хотя она и считается частью системы питания, мне это кажется несправедливым, ведь система питания лишь питает двигатель, а не занимается сопровождением рабочей смеси до последнего пункта ее существования. Это уже прерогатива системы выпуска отработавших газов. Эта система предназначена для своевременного отвода от цилиндров двигателя, выхлопных газов, максимального снижения их токсичности и подавления шума. Современная система выпуска отработавших газов состоит из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, резонатора и глушителя шума.

Электронная система управления двигателем

Электронная система управления двигателем или коротко ЭСУД, появилась сравнительно недавно. Её появление стало возможным благодаря развитию электроники и микросхем. Чем эта система занимается?

ЭСУД – это главная система современного двигателя. Она стоит во главе всех систем и занимается контролем и корректировкой их деятельности. ЭСУД при работе двигателя, в режиме реального времени, собирает информацию со всевозможных датчиков установленных на двигателе и на основе этих данных, а также же алгоритмов, заложенных в её блок управления, формирует и дает команды исполнительным механизмам на выполнение каких-либо действий. Например при перегреве ЭСУД даст команду включиться вентилятору охлаждения, при перебоях в работе двигателя, скорректирует подачу топлива, путем увеличения или уменьшения времени открытия топливных форсунок или изменит угол зажигания и т.д. Состоит электронная система управления двигателем из: блока управления, специальных проводов, датчиков(дмрв, дпдз, датчик кислорода, датчик детонации, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры воздуха и мн.др.) и исполнительных механизмов.

Вот очень обобщенно я постарался рассказать вам, как устроен двигатель. Это лишь вершина айсберга. Чтобы разобраться со всем досканально, читайте другие статьи моего сайта, а я постараюсь стабильно писать и публиковать новый материал. До новых встреч на страницах сайта.

 

 

 

 

 

 

 

Рубрики:Двигатель, Теория автомобильных двигателей.
Метки записи: Двигатель...

Кривошипно-шатунный механизм Двигатель КамАЗ

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫИ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал (рисунок 8) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, связанные щеками и сопряженные переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90°.

Рисунок 8 - Коленчатый вал: 1 - противовес; 2 - шестерня привода масляного насоса; 3 - заглушка; 4 - шпонка; 5 - отверстия подвода масла к шатунным шейкам; 6 - отверстия подвода масла в коренных шейках.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна (рисунок 9) - один для правого и один для левого рядов цилиндров.

Упрочнение коленчатого вала производится азотированием на глубину 0,5...0,7 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV. Подвод масла к шатунным шейкам производится через отверстия в коренных шейках 6 и отверстия 5 (рисунок 8).

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеется дополнительный съемный противовес 1, напрессованный на вал, его угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонкой 4. Для обеспечения требуемого дисбаланса, на маховике выполняется выборка 6 (рисунок 12).

На хвостовике коленчатого вала выполнена шейка 9 (рисунок 10), по которой центрируется шестерня коленчатого вала 8 и маховик 1 (рисунок 13). На заднем торце коленчатого вала выполнено десять резьбовых отверстий М16x1,5-6Н для крепления шестерни коленчатого вала и маховика, на переднем торце выполнено восемь резьбовых отверстий М 12x1,25-6Н для крепления гасителя крутильных колебаний.

Рисунок 9. Шатун: 1 - стержень шатуна; 2 - крышка шатуна; 3 - втулка верхней головки шатуна; 4 - вкладыш нижней головки шатуна; 5 - болт крепления крышки шатуна; 6 - гайка болта крепления крышки шатуна.

В полость носка коленчатого вала установлена заглушка 3 (рисунок 8), через калиброванное отверстие которой осуществляется смазка шлицевого валика переднего привода отбора мощности.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рисунок 10), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так, что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.

На носке коленчатого вала (рисунок 8) установлены шестерни привода масляного насоса 2 и привода газораспределительного механизма 8 (рисунок 10).

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рисунок 13), с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Номинальные диаметры шеек коленчатого вала:

- коренных 95-0,015мм;

- шатунных 80-0,013 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр коренных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши указаны в приложении Б.

Обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр шатунных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в кривошипной головке шатуна под эти вкладыши указаны в приложении В.

Вкладыши 7405.1005170 Р0, 7405.1005171 Р0, 7405.1005058 Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировать.

При шлифовке коленчатого вала по коренным шейкам до 94 мм и менее или по шатунным шейкам до 79 мм и менее, необходимо коленчатый вал подвергнуть повторному азотированию.

Пределы допусков по диаметрам шеек коленчатого вала, диаметру отверстия в блоке цилиндров и диаметру отверстия в кривошипной головке шатуна при восстановлении двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров.

Коленчатый вал для двигателей 740.50-360 и 740.51-320 имеет значительные отличия от коленчатых валов других моделей двигателей, эти отличия делают невозможным использование коленчатых валов двигателей КАМАЗ других моделей.

Маркировка коленчатого вала, выполненная в поковке на третьем противовесе, должна быть 740.50-1005020.

Коренные и шатунные подшипники (рисунки 9 и 10) изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,022 мм, и слоем олова толщиной 0,003 мм. Верхние 3 и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Рисунок 10. Установка упорных полуколец и вкладышей коленчатого вала: 1 - полукольцо упорного подшипника верхнее; 2 - полукольцо упорного подшипника нижнее; 3 - вкладыш подшипника коленчатого вала верхний; 4 - вкладыш подшипника коленчатого вала нижний; 5 - блок цилиндров; 6 - крышка подшипника коленчатого вала задняя; 7 - коленчатый вал; 8 - шестерня привода газораспределительного механизма; 9 - центрирующая шейка коленчатого вала.

Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменяемы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока и шатуна, а также крышках подшипников.

Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные).

Не рекомендуется замена вкладышей при ремонте на серийные с маркировкой 740, так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников (рисунок 11) изготовлены из высокопрочного чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме с регламентированным моментом (приложение А).

1 - крышка подшипника; 2 - коленчатый вал; 3 - болт крепления крышки; 4 - болт стяжной крепления крышки подшипника левый; 5 - болт стяжной крепления крышки подшипника правый; 6 - шайба; 7 - блок; 8 - штифт.

Шатун (рисунок 9) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5, предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении А. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Маховик (рисунок 12) закреплен десятью болтами 7 (рисунок 13), изготовленными из легированной стали, на заднем горце коленчатого вала и зафиксирован штифтом 10 (рисунок 13) на центрирующей шейке коленчатого вала 9 (рисунок 10). С целью исключения повреждения поверхности маховика, под головки болтов устанавливается шайба 6 (рисунок 13). Величина момента затяжки болтов крепления маховика указана в приложении А. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый обод 3 (рисунок 12), с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя. Под манжету уплотнения коленчатого вала устанавливается кольцо 1 с наружной хромированной поверхностью.

1 кольцо; 2 - втулка дистанционная; 3 - обод зубчатый маховика; 4 - штифт установочный; 5 - подшипник; 6 - выборка под дисбаланс.

Рисунок 13. Установка маховика: 1 - маховик; 2 - блок цилиндров; 3 - коленчатый вал; 4 - картер маховика; 5 - подшипник первичного вала коробки передач; 6 - шайба; 7 - болт; 8 - манжета уплотнения коленчатого вала; 9 - пыльник манжеты; 10 - штифт установочный маховика.

Маховик выполняется под одно или двух дисковое диафрагменные сцепления. Во внутреннюю расточку маховика установлен подшипник 5 первичного вала коробки передач.

При регулировках угла опережения впрыска топлива и тепловых зазоров в клапанах, маховик фиксируется фиксатором (рисунок 14).

Конструкция маховика имеет следующие основные отличия от маховиков двигателей 740.10 и 7403.10:

- изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;

- увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика;

- введена серповидная выборка для обеспечения требуемого дисбаланса;

- крепление маховика к торцу коленчатого вала осуществляется десятью болтами М16х1,5;

Перечисленные изменения делают невозможной установку маховиков двигателей других моделей при проведении ремонтных работ.

Рисунок 14. Положение ручки фиксатора маховика: а) - при эксплуатации; б) - при регулировке, в зацеплении с маховиком.

Гаситель крутильных колебаний (рисунок 15) закреплен восемью болтами 2 (рисунок 16) на переднем носке коленчатого вала.

Рисунок 15. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала: 1 - корпус гасителя; 2 - маховик гасителя; 3 - крышка; 4 - пробка заправочного отверстия; 5 - высоковязкостная силиконовая жидкость; 6 - центровочная шайба.

Гаситель состоит из корпуса 1 (рисунок 15) в который установлен с зазором маховик гасителя 2. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой 3. Герметичность обеспечивается сваркой по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком гасителя находится высоковязкая силиконовая жидкость, дозировано заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой 6, приваренной к корпусу.

Рисунок 16. Установка гасителя крутильных колебаний: 1 - гаситель; 2 - болт крепления гасителя; 3 - полумуфта отбора мощности; 4 - шайба; 5 - коленчатый вал; 6 - блок цилиндров.

Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ при проведении ремонтных работ деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.

После установки гасителя проверить наличие зазора между гасителем и противовесом.

Поршень 1 (рисунок 17) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо. В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, которая смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Рисунок 17. Поршень с шатуном и кольцами в сборе: 1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4, 5 - компрессионные кольца; 6 - стопорное кольцо.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие. В нижней части юбки поршня выполнен паз, исключающий, при правильной сборке, контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении его в нижней мертвой точке.

Поршень комплектуется двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателе аналогично другим моделям двигателей КАМАЗ, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм.

В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты - для двигателей 740.50-360 и 740.51-320 размер от оси поршневого пальца до днища поршня 40 группы (наибольшей) составляет 71,04-0,04 мм.

Во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров, в случае замены, необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм, необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину.

Установка поршней с двигателей КАМАЗ других моделей недопустима. Маркировка поршня 740.51-1004015 выполняется в литье на внутренней полости поршня.

Компрессионные кольца (рисунок 17) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное - из серого чугунов. Верхнее компрессионное кольцо имеет форму двухсторонней трапеции, с внутренней выборкой со стороны верхнего торца, а второе имеет форму односторонней трапеции. При монтаже торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочей поверхности второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку недопустима.

Маслосьемиое кольцо коробчатого типа, высотой 4 мм, с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар и, как следствие, ухудшению экологических показателей.

Форсунки охлаждения (рисунок 6) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали, при достижении в ней давления 80... 120 кПа (0,8... 1,2 кг/см2), на внутреннюю полость поршней. На такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

Поршень с шатуном (рисунок 17) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 16 мм. Применение пальцев с диаметром отверстия 22 и 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Привод отбора мощности передний (рисунок 18) осуществляется с носка коленчатого вала через полумуфту отбора мощности 2, прикрепленную к носку коленчатого вала 13 восьмью специальными болтами M12x1,25. Центрирование полумуфты относительно коленчатого вала осуществляется по внутренней расточке выносного противовеса. Крутящий момент от полумуфты передается посредством вала привода агрегатов 1 и вала отбора мощности 3 на шкив 4. Вал отбора мощности 3 устанавливается на двух шариковых подшипниках 11 и 12. Уплотнение полости осуществляется манжетой 8 и заглушкой 10 с резиновым кольцом 14. Для уменьшения износа шлицевых соединений, вал привода агрегатов удерживается от осевых перемещений пружиной 9.

Рисунок 18 - Установка привода отбора мощности переднего и шкива: 1 - вал привода агрегатов, 2 - полумуфта отбора мощности; 3 - вал отбора мощности; 4 - шкив; 5 - болт; 6 - передняя крышка блока, 7 - корпус подшипника; 8 - манжета; 9 - пружина; 10 - заглушка; 11, 12 - подшипники; 13 - коленчатый вал; 14 - резиновое кольцо уплотнения заглушки; 15 - стопорное кольцо.

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в замене или ремонте его деталей. Ремонт, как правило, осуществляется со снятием двигателя с автомобиля. Не снимая двигатель с автомобиля, можно только производить снятие или установку крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного картера, а также замену их прокладок. При установке вышеперечисленных деталей затяжка гаек и болтов их крепления осуществляется в определенном порядке в соответствии с общим правилом крепления корпусных деталей: от центра к периферии методом крест-накрест. Такой способ затяжки позволяет обеспечить герметичность креплений и всего механизма.

Крышку головки цилиндров снимают и устанавливают в том случае, если есть необходимость замены или ремонта головки цилиндров двигателя, при подтяжке гаек и болтов ее крепления, при замене прокладки головки блока. Кроме того, крышку головки цилиндров необходимо снимать при техническом обслуживании и ремонте газораспределительного механизма (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей газораспределения). Снятие и установка крышки цилиндра производится аккуратно, чтобы не повредить прокладку крышки, кроме того, при ремонте двигателя желательно иметь запасную прокладку крышки для замены в случае повреждения ее при разборке или на тот случай, если старая прокладка окажется поврежденной в процессе эксплуатации двигателя. Кроме этого запасная прокладка может понадобиться в том случае, если старая резиновая прокладка потеряет свои уплотняющие свойства из-за затвердевания.

Снятие и установка головки блока цилиндров осуществляется в том случае, если необходимо произвести ее замену, при замене прокладки головки, ремонте газораспределительного механизма. Кроме этого головку блока цилиндров снимают в том случае, когда осуществляют удаление нагара со стенок камер сгорания и с днища поршней, а также если применение специальных веществ для удаления нагара не приносит результатов. Признаками отложения нагара являются перегрев двигателя и продолжение работы в течение нескольких секунд после выключения зажигания. Для того чтобы снять головку блока цилиндров, необходимо сначала слить охлаждающую жидкость, потом снять приборы, установленные на головке; отвернуть болты, при помощи которых она крепится к двигателю. После этого можно аккуратно снять головку, чтобы не повредить прокладку. В том случае, если прокладка прилипла к головке цилиндров, ее отделяют при помощи тонкой металлической пластины или тупого ножа. При удалении нагара нужно поочередно установить поршни в ВМТ, затем размягчить нагар ветошью, смоченной керосином, и после этого удалить образовавшийся нагар скребком из мягкого металла или из дерева. При удалении нагара со стенок камеры сгорания необходимо проделать те же самые операции.

Установка головки цилиндров производится в обратной последовательности. Перед установкой старой прокладки ее нужно натереть порошкообразным графитом для обеспечения герметичности. Однако лучше всего при каждом снятии-установке головки блока цилиндров производить замену старой прокладки на новую. После установки головки блока цилиндров необходимо произвести затяжку ее креплений к блоку. Затяжка креплений осуществляется на холодном двигателе при помощи динамометрического ключа с определенным моментом и в определенной последовательности. В процессе эксплуатации двигателя головка не нуждается в дополнительном подтягивании крепежных элементов, благодаря применению специальных болтов и установки безусадочной прокладки. Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-шатунного механизма необходимо снять двигатель с автомобиля и произвести полную или частичную его разборку. Для того чтобы определить пригодность детали к ее дальнейшему применению, необходимо произвести проверку технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма.

Проверка технического состояния блока цилиндров заключается в тщательном визуальном контроле целостности блока, в измерении величин его деформации, а также износов поверхностей цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Перед проверкой технического состояния блок цилиндров нужно тщательно очистить, а также промыть все его внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим раствором каустической соды при температуре 75-85 °С. Если на блоке цилиндров имеются повреждения (трещины, пробоины, сколы), то блок, как правило, подлежит немедленной замене. Небольшие трещины заделывают эпоксидным составом или устраняют при помощи сварки. В процессе определения деформации блока цилиндров осуществляется контроль соосности отверстий под коренные подшипники, а также неплоскостности его разъема с головкой блока цилиндров.
Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяют при помощи набора щупов, линейки или поверочной плиты. Линейку устанавливают по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном направлениях. После этого при помощи подложенного под нее щупа определяют величину зазора между щупом и линейкой. Блок считается пригодным для дальнейшего применения, если величина зазоров не превышает 0,1 мм. Если величина зазора.не превышает 0,14 мм, то плоскость разъема необходимо прошлифовать для устранения ее неплоскостности. При зазоре более 0,14 мм блок цилиндров подлежит замене. .

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки. Для проверки необходимо вставить оправку в отверстие коренного подшипника. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок считается пригодным для дальнейшего применения, если оправка не вставляется одновременно во все отверстия, то блок цилиндров необходимо заменить на новый.
После этого необходимо провести измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Для этой операции применяют индикаторный нутромер. Если износ отверстий превышает допустимые значения, то блок цилиндров либо меняется на новый, либо растачивается под ближайший ремонтный размер. После такой расточки в блок цилиндров устанавливают поршни и поршневые кольца, соответствующие ремонтному размеру.

Проверка технического состояния коленчатого вала осуществляется для того, чтобы выявить наличие трещин, следы повышенного износа поверхности резьбы. Перед проверкой коленчатый вал необходимо снять с двигателя, тщательно промыть. Кроме этого нужно прочистить и продуть полости масляных каналов, предварительно отвернув пробки масляных каналов. Если в процессе визуального осмотра вала обнаруживаются трещины, вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. После этого производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и делается заключение о дальнейшем использовании вала, о возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры или о замене вала на новый. Замер шейки коленчатого вала осуществляется при помощи микрометра по двум поясам в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Перешлифовка всех одноименных шеек осуществляется под один ремонтный размер. Кроме этого при проверке технического состояния коленчатого вала измеряется биение в креплениях маховика и оси вала при помощи микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала. Эта проверка позволяет контролировать перпендикулярность торцевой поверхности фланца. Контроль технического состояния маховика осуществляется по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, а также по состоянию ступицы и зубчатого обода. Плоскость прилегания ведомого диска должна быть без рисок и задиров. Кроме этого проверяется биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом. Оно не должно превышать 0,10 мм на крайних точках. Если биение превышает допустимые значения, нужно прошлифовать плоскость прилегания либо необходимо заменить маховик. Маховик также подлежит замене при наличии на нем трещин. Если на зубьях обода маховика присутствуют забои, то их следует зачистить, а при значительном износе или при повреждении обод маховика меняют на новый. Новый обод необходимо разогреть до температуры в 200-230 °С и затем напрессовать на маховик. После первых 1500-2000 км пробега необходимо подтянуть гайки шпилек и болты головки блока цилиндров. В дальнейшем эту операцию необходимо проделывать только после снятия головки блока цилиндров, при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости. Кроме этого вместе с подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров нужно подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.
Через каждые 10 000-15000 км пробега нужно проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, а также очищать их резиновые подушки. Кроме того, по мере накопления пыли и грязи следует протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Credential Finder | Подробная информация о сертифицированном менеджере по безопасности и охране здоровья (CSHM)

CTID: ce-4e85a5c0-64d1-4b00-bb12-b58bb19b5bdf

Необработанные метаданные

{ "@context": "http://credreg.net/ctdl/schema/context/json", «@id»: «https://credentialengineregistry.org/graph/ce-4e85a5c0-64d1-4b00-bb12-b58bb19b5bdf», "@graph": [ { «@id»: «https://credentialengineregistry.org/resources/ce-4e85a5c0-64d1-4b00-bb12-b58bb19b5bdf», "@type": "ceterms: Certification", "ceterms: ctid": "ce-4e85a5c0-64d1-4b00-bb12-b58bb19b5bdf", "ceterms: name": { "ru": "Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья (CSHM)" }, "ceterms: ownBy": [ "https: // credentialengineregistry.org / graph / ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b " ], "ceterms: возобновление": [ { "@type": "ceterms: ConditionProfile", "ceterms: name": { "ru": "Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья (CSHM)" }, "ceterms: assertedBy": [ "https://credentialengineregistry.org/graph/ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b" ], "ceterms: description": { «ru»: «Предоставьте Совету письменное свидетельство продолжающейся профессиональной квалификации, отправив одностраничный рабочий лист COC, который доступен на веб-сайте ISHM.Правление публикует график обслуживания сертификатов и рассылает три приветственных извещения членам, которые должны отчитаться. Первоначально рабочий лист COC представляется без подтверждающей документации. \ N \ nПосле получения рабочего листа COC Правление отправит уведомление о получении. Когда Правление обнаружит, что Член представил приемлемый рабочий лист COC, будет отправлено уведомление о том, что сертификация была сохранена. Когда Правление обнаружит, что приемлемый рабочий лист COC не был представлен, Правление направит письменное уведомление об этом и предоставит возможность лицу разрешить несоответствие (не более 30 дней).Когда несоответствие будет устранено, будет отправлено письмо о переаттестации. Если несоответствие не будет устранено, участник будет уведомлен о прекращении сертификации ». }, "ceterms: EstimatedCost": [ { "@type": "ceterms: CostProfile", "ceterms: name": { "ru": "Комиссия за продление" }, "ceterms: price": 140.0, "ceterms: currency": "Доллар США", "ceterms: costDetails": "https: // ishm.орг / сборы / ", "ceterms: description": { «ru»: «Плата за продление подписки для сертифицированного менеджера по безопасности и охране здоровья (CSHM)». }, "ceterms: directCostType": { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/CostType", "ceterms: targetNode": "costType: AggregateCost", "ceterms: frameworkName": { "ru": "CostType" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Совокупная стоимость" } } } ], "ceterms: subjectWebpage": "http: // www.ishm.org/pdf/cochandbook.pdf " } ], "ceterms: требует": [ { "@type": "ceterms: ConditionProfile", "ceterms: name": { "ru": "Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья (CSHM)" }, "ceterms: condition": { "en": [ «Минимальная степень бакалавра плюс пять квалификационных лет опыта работы или обозначение ASHM плюс два года квалификационного опыта.», "Наивысший достигнутый уровень образования будет использоваться как средство определения требований к опыту.Частному лицу не будет разрешено совмещать образование с требованиями к опыту. ", «Приемлем опыт работы в сфере управления профессиональной безопасностью и здоровьем на постоянной основе. Требуются должностные обязанности с 50% или более деятельностью, связанной с управлением безопасностью и здоровьем» «Два года неполного рабочего дня с 25% или более деятельностью по управлению безопасностью и здоровьем могут быть заменены одним годом полной занятости», «Для поддержания сертификации необходимо накопить 30 баллов за продление сертификации в течение 5 лет», «Для сертификации требуется« действительное удостоверение личности государственного образца »." ] }, "ceterms: assertedBy": [ "https://credentialengineregistry.org/graph/ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b" ], "ceterms: description": { "ru": "Требования к сертифицированному менеджеру по охране труда (CSHM)" }, "ceterms: subjectWebpage": "https://ishm.org/about-cshm/", "ceterms: targetAssessment": [ "https: // credentialengineregistry.org / graph / ce-39e229b8-686f-4e20-91b9-1e591d0b498e " ] } ], "ceterms: offerBy": [ "https://credentialengineregistry.org/graph/ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b" ], "ceterms: revokedBy": [ "https://credentialengineregistry.org/graph/ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b" ], "ceterms: inLanguage": [ "en" ], "ceterms: description": { "ru": "Предотвращение падений.Эргономика. Воздействие на окружающую среду. Безопасность кампуса. Это заголовки, которые ежедневно беспокоят компании из множества отраслей. Работодатели и менеджеры по персоналу ищут менеджеров по ОТ, ПБ и ООС, которые хорошо разбираются в действующих нормах и отраслевых стандартах OSHA, а также обладают высокими управленческими навыками. Он отвечает требованиям работодателя в отношении безопасности или промышленной гигиены. \ N \ nС сертификатом CSHM вы получаете конкурентное преимущество и расширяете возможности своей карьеры.\ n \ nCSHM проверяет технические знания в области безопасности и гигиены труда, а также практические знания в области бизнеса и финансовых принципов, а также оценивает ваше понимание анализа опасностей, расследования несчастных случаев, аудитов безопасности, компенсации рабочих, безопасности продукции, законов об охране окружающей среды, трудовых отношений и т. n \ nCSHM - это сертификат, аккредитованный CESB. Совет по инженерным и научным специальностям (CESB) - это самодостаточный независимый орган, который аккредитует программы сертификации, которые соответствуют надежной практике аттестации, адаптированной к потребностям инженерных и технологических специальностей." }, "ceterms: accreditedBy": [ "_: 12790ee6-41b3-4842-8e70-fd71272c5482" ], "ceterms: subjectWebpage": "https://ishm.org/about-cshm", "ceterms: auditLevelType": [ { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/AudienceLevel", "ceterms: targetNode": "audLevel: AdvancedLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Продвинутый уровень" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http: // credreg.net / ctdl / terms / AudienceLevel ", "ceterms: targetNode": "audLevel: BachelorsDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Уровень бакалавра" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/AudienceLevel", "ceterms: targetNode": "audLevel: MastersDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Уровень магистратуры" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http: // credreg.net / ctdl / terms / AudienceLevel ", "ceterms: targetNode": "audLevel: DoctoralDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Докторантура" } } ], "ceterms: advancedStandingFrom": [ { "@type": "ceterms: ConditionProfile", "ceterms: name": { "ru": "Младший менеджер по безопасности и охране здоровья (Институт управления безопасностью и здоровьем)" }, "ceterms: assertedBy": [ "https: // credentialengineregistry.org / graph / ce-135bbf6f-dbd7-46d5-ae3f-6366fafdd59b " ], "ceterms: description": { «ru»: «Обозначение ASHM является важной ступенькой к аккредитованной сертификации CSHM. Студенты, получающие степень бакалавра в утвержденном учебном заведении, должны продемонстрировать только два года опыта вместо четырех, чтобы сдать экзамен CSHM. " }, "ceterms: targetCredential": [ "https: // credentialengineregistry.org / graph / ce-1f7d1648-f5f4-458d-ba54-ec3a00a77ec7 " ] } ], "ceterms: credentialStatusType": { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/CredentialStatus", "ceterms: targetNode": "credentialStat: Active", "ceterms: frameworkName": { "ru": "CredentialStatus" }, "ceterms: targetNodeName": { "ru": "Активный" } } }, { "@id": "_: 12790ee6-41b3-4842-8e70-fd71272c5482", "@type": "ceterms: QACredentialOrganization", "ceterms: name": { "ru": "Совет по инженерным и научным специальностям (CESB)" }, "ceterms: description": { «ru»: «Совет технических и научных специалистов по специальностям (CESB) - это независимый, добровольный членский орган, созданный для входящих в него организаций, которые признают посредством сертификации по специальности опыт людей, практикующих в инженерных и смежных областях.Его создание 24 апреля 1990 г. стало кульминацией работы добровольцев из 130 участников (представленных 23 организации), которые участвовали в апрельской 1988 г. Национальной конференции по сертификации инженерных специальностей ». }, "ceterms: subjectWebpage": "https://www.cesb.org" } ] }

Томас Дж. Славин, MS, MBA, CIH, CSP, CSHM, CPEA, FASTM, FAIHA

Биография

Том Славин - профессионал в области охраны труда и техники безопасности с более чем 40-летним опытом работы в области безопасности, промышленной гигиены, противопожарной безопасности, управления безопасностью и судебной поддержки.В настоящее время он работает консультантом по промышленной гигиене в Cardno ChemRisk, консалтинговой фирме, которая специализируется на промышленной гигиене, оценке воздействия, безопасности, оценке рисков для человека и окружающей среды и анализе рисков потребительских товаров, загрязненных участков, фармацевтических препаратов и медицинских устройств. Ранее г-н Славин проработал 33 года в компании Navistar Inc., производящей грузовики, школьные автобусы и дизельные двигатели, после чего ушел на пенсию с должности директора по безопасности и охране здоровья. До прихода в Navistar он был координатором промышленной гигиены в Ассоциации производителей автомобилей в Детройте.До этого он работал в компании Liberty Mutual Insurance Company, где предоставлял коммерческим клиентам услуги по предотвращению убытков, противопожарной безопасности и промышленной гигиене.

Г-н Славин консультирует по вопросам охраны труда и техники безопасности, промышленной гигиены, систем управления, мониторинга рабочего места и оценки воздействия, соблюдения нормативных требований и аудита, исторического состояния знаний в области безопасности и гигиены труда на рабочем месте, а также других вопросов безопасности и гигиены труда. . Сферы специализации включают кремнезем, жидкости для металлообработки, выбросы дизельного топлива, асбест, литейное производство, СИЗ, а также нормативные и согласованные стандарты.Он является президентом отделения YPSW Американской ассоциации промышленной гигиены, в прошлом председатель комитета по безопасности и здоровью Американского литейного общества, в прошлом председатель комитета по стандартам безопасности и гигиены труда ASTM E34 (в настоящее время председатель подкомитета по гигиене труда), а также бывший председатель правления Института менеджмента безопасности и здоровья. Он является активным членом комитета ANSI Z10 по системам управления производственной безопасностью и здоровьем, комитета ANSI Z16 по ведению документации, комитета ANSI Z244 по контролю за опасными источниками энергии, комитета ANSI Z9 по вентиляции и Технической консультативной группы США по безопасности и гигиене труда ISO 45001. Стандарты систем менеджмента.Он был членом группы NIOSH по национальной программе профессиональных исследований (NORA) по заболеваниям опорно-двигательного аппарата и в настоящее время входит в группу производственного сектора NORA.

Credential Finder | Подробная информация о сертифицированном менеджере по безопасности и охране здоровья (CSHM)

CTID: ce-69ea08aa-d2bd-4a97-9b55-8848c5ae14c5

Необработанные метаданные

{ "@context": "https://credreg.net/ctdl/schema/context/json", "@id": "https: // credentialengineregistry.org / graph / ce-69ea08aa-d2bd-4a97-9b55-8848c5ae14c5 ", "@graph": [ { «@id»: «https://credentialengineregistry.org/resources/ce-69ea08aa-d2bd-4a97-9b55-8848c5ae14c5», "@type": "ceterms: Certification", "ceterms: ctid": "ce-69ea08aa-d2bd-4a97-9b55-8848c5ae14c5", "ceterms: name": { "ru": "Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья (CSHM)" }, «ceterms: image»: «https://www.ihmm.org/sites/all/themes/ihmm_drupal_theme/logo.png ", "ceterms: ownBy": [ "https://credentialengineregistry.org/resources/ce-45a08f7a-cc91-4fc8-b790-890f2de28033" ], "ceterms: offerBy": [ "https://credentialengineregistry.org/resources/ce-45a08f7a-cc91-4fc8-b790-890f2de28033" ], "ceterms: revokedBy": [ "https://credentialengineregistry.org/resources/ce-45a08f7a-cc91-4fc8-b790-890f2de28033" ], "ceterms: inLanguage": [ "en" ], "ceterms: description": { "ru": "Предотвращение падений.Эргономика. Воздействие на окружающую среду. Безопасность кампуса. Это заголовки, которые ежедневно беспокоят компании из множества отраслей. Работодатели и менеджеры по персоналу ищут менеджеров по ОТ, ПБ и ООС, которые хорошо разбираются в действующих нормах и отраслевых стандартах OSHA, а также обладают высокими управленческими навыками. Он отвечает требованиям работодателя в отношении безопасности или промышленной гигиены. \ N \ nС сертификатом CSHM вы получаете конкурентное преимущество и расширяете возможности своей карьеры.\ n \ nCSHM проверяет технические знания в области безопасности и гигиены труда, а также практические знания в области бизнеса и финансовых принципов, а также оценивает ваше понимание анализа опасностей, расследования несчастных случаев, аудитов безопасности, компенсации рабочих, безопасности продукции, законов об охране окружающей среды, трудовых отношений и т. n \ nCSHM - это сертификат, аккредитованный CESB. Совет по инженерным и научным специальностям (CESB) - это самодостаточный независимый орган, который аккредитует программы сертификации, которые соответствуют надежной практике аттестации, адаптированной к потребностям инженерных и технологических специальностей." }, "ceterms: subjectWebpage": "https://ishm.org/about-cshm", "ceterms: auditLevelType": [ { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/AudienceLevel", "ceterms: targetNode": "audLevel: AdvancedLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "en-US": "Продвинутый уровень" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http: // credreg.net / ctdl / terms / AudienceLevel ", "ceterms: targetNode": "audLevel: BachelorsDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "en-US": "Уровень бакалавра" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/AudienceLevel", "ceterms: targetNode": "audLevel: MastersDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "en-US": "Степень магистра" } }, { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http: // credreg.net / ctdl / terms / AudienceLevel ", "ceterms: targetNode": "audLevel: DoctoralDegreeLevel", "ceterms: frameworkName": { "ru": "AudienceLevel" }, "ceterms: targetNodeName": { "en-US": "Докторская степень" } } ], "ceterms: credentialStatusType": { "@type": "ceterms: CredentialAlignmentObject", "ceterms: framework": "http://credreg.net/ctdl/terms/CredentialStatus", "ceterms: targetNode": "credentialStat: Active", "ceterms: frameworkName": { "ru": "CredentialStatus" }, "ceterms: targetNodeName": { "en-US": "Активный" } } } ] }

EHS Professional Четверг, 29 октября 2020 г. - IHMM

Сенат возвращается домой

После утверждения Эми Кони Барретт в качестве помощника судьи Верховного суда и еще одного судьи окружного суда США в Северном Огайо Сенат объявил перерыв до 9 ноября 2020 года.Следовательно, до выборов 3 ноября не будет принято никакого закона о стимулировании COVID-19.

Гудение кольцевой дороги - Оглетри и Дикинс

Сладкий астероид смерти. До дня выборов, 3 ноября 2020 года, осталось 8 дней. Для избирателей, недовольных доступными вариантами, могут быть хорошие новости: 2 ноября 2020 года астероид может врезаться в Землю, что, возможно, отменит оставшуюся часть 2020 года и устранение необходимости голосовать в день выборов.

Обновление SCOTUS. 22 октября 2020 года Комитет Сената США по судебной системе одобрил кандидатуру судьи Эми Кони Барретт в Верховный суд США 12 голосами против 0. Ни один из 10 членов комитета от Демократической партии не присутствовал на слушаниях и голосовании. Как было отмечено на прошлой неделе в журнале Buzz , ожидается, что кандидатура судьи Барретт будет передана в зал заседаний Сената 23 октября 2020 года, а ее голосование по утверждению, как ожидается, состоится 26 октября 2020 года.

OSHA разъясняет эффективность респиратора N95. На этой неделе Управление по охране труда обновило свои часто задаваемые вопросы о COVID-19, чтобы уточнить, что респираторные маски N95 «эффективны в защите рабочих от вируса, вызывающего COVID-19». Согласно пресс-релизу Министерства труда США (DOL), обновленное руководство OSHA направлено на устранение «неверных утверждений о том, что респираторный фильтр N95 [’] не улавливает частицы такого размера, как вирус, вызывающий коронавирус ».

Бизнес-группы оспаривают иммиграционные правила. Как и ожидалось, было подано множество юридических жалоб на действующее регулирование заработной платы Министерства труда США и постановление Министерства внутренней безопасности США о реформе H-1B. Одна из проблем была подана ранее на этой неделе несколькими бизнес-группами и университетами. Что касается экономического воздействия этих правил, в жалобе указано:

Если их не контролировать, [правила] разорвут трудовые отношения сотен тысяч существующих сотрудников в Соединенных Штатах, и они фактически лишат права найма новых людей через программу H-1B.Они также потрошат иммиграционные визы EB-2 и EB-3, которые обеспечивают постоянное место жительства в Соединенных Штатах по месту работы.

В жалобе утверждается, что правила следует отменить, поскольку они противоречат основным законодательным требованиям и были обнародованы в нарушение требований Закона об административных процедурах в отношении уведомлений и комментариев.

B вместо H. Несмотря на судебные иски, а также недавние судебные решения о запрете на выдачу виз от 22 июня 2020 г., и U.S. Плата за Службу гражданства и иммиграции увеличивается, администрация продолжает свои усилия по ограничению временной иммиграции высококвалифицированных специалистов в Соединенные Штаты. 20 октября 2020 года Государственный департамент США опубликовал уведомление о предлагаемом нормотворчестве, отменяющем политику «B-1 вместо H» для деловых поездок. В предложении утверждается, что это изменение «повысит ясность и прозрачность, удалив запутанные и устаревшие формулировки о сфере деятельности в Соединенных Штатах, которая разрешена по визе B-1.”Письменные комментарии к предлагаемому правилу должны быть представлены не позднее 21 декабря 2020 г.

OFCCP стремится к материалам о разнообразии и инклюзивности. 22 октября 2020 года Управление программ по соблюдению федеральных контрактов (OFCCP) опубликовало информационный запрос (RFI) с запросом «комментариев, информации и материалов от общественности, касающихся тренингов на рабочем месте, которые включают расовые или половые стереотипы или козлы отпущения». ЗПИ является ответом на «Исполнительный указ о борьбе с расовыми и половыми стереотипами», в котором президент Дональд Трамп поручил OFCCP собирать у федеральных подрядчиков и субподрядчиков «копии любых тренингов, семинаров или аналогичных программ, имеющих отношение к разнообразию и включению, поскольку а также информацию о продолжительности, частоте и стоимости таких мероприятий.«Конечно, участие в RFI является добровольным, и RFI заявляет, что OFCCP не будет принимать принудительные меры против федерального подрядчика или субподрядчика, который представляет материалы, не соответствующие« Правительственным постановлениям 13950 или 11246, при условии, что такой подрядчик или субподрядчик » незамедлительно приступает к выполнению Правил согласно указанию OFCCP ». RFI также включает номер горячей линии и адрес электронной почты, через которые сотрудники и представители общественности могут «сообщать о потенциально незаконных учебных материалах.”

MSWord Brochure

Создание брошюры с помощью Microsoft Word: План урока английского языка для 9-х классов
Автор: Роберт Фрейли

Обзор

На этом уроке студенты будут проводить исследования в Интернете, а затем использовать полученную информацию для создания брошюры с помощью Microsoft Word.

Этапы урока

Первый шаг в этом уроке - попросить учащихся придумать место, которое они хотели бы использовать для своей брошюры.После того, как учащиеся определились с местом, им нужно будет найти несколько фрагментов информации, чтобы поместить их в свою брошюру. Вот некоторые примеры возможного содержания: основные туристические достопримечательности в этом месте, тип еды, которую обычно едят, или информация о погоде. Студенты также должны включить стоимость авиабилета туда и обратно.

Как только учащиеся узнают, что им нужно найти, будет хорошей идеей показать им несколько способов найти информацию в Интернете.Такая информация, как туристические достопримечательности и местная кухня, потребует использования поисковой системы в Интернете. Вот несколько вещей, которые студенты должны знать о поисковых системах:
• Тип поиска по умолчанию в большинстве поисковых систем - это поиск по ключевым словам. Чтобы найти точную фразу, вы должны заключить поисковые запросы в кавычки.
• При вводе условий поиска рекомендуется быть конкретными. Например, если вы ищете статистическую информацию о стране Коста-Рика, вы можете ввести «Население Коста-Рики» вместо простого ввода «Коста-Рика» или «Статистика Коста-Рики»."Даже если вам не нужно численность населения Коста-Рики, сайт, содержащий статистику населения, несомненно, будет содержать другую важную статистическую информацию о стране.
• При просмотре отдельных сайтов следует иметь в виду, что первый сайт, который появляется в поисковой системе, не обязательно является лучшим. Постарайтесь привыкнуть к использованию описаний, перечисленных под сайтом, чтобы понять, на каких сайтах может быть информация, которую вы ищете.
• Знайте, сколько сайтов дает ваш поиск.Если вы получаете миллионы результатов, вы можете сузить параметры поиска.
• Для очень конкретной информации вы можете использовать параметры расширенного поиска. Расширенный поиск позволит вам исключить сайты с определенными фразами, старые сайты или сайты на другом языке. Доступ к параметрам расширенного поиска можно получить, выбрав расширенный поиск на главной странице Google.

Чтобы узнать о расходах на проезд, студентов следует отвести на туристическую достопримечательность, например, на экспедицию.com. Это прицел немного сложнее, поэтому учеников нужно будет проинструктировать о том, как его эффективно использовать. Учитель должен продемонстрировать, как вводить информацию в поля и как заполнять записи, чтобы получить цену. Некоторые из конкретных предметов, которые вам следует осветить на сайте:

• В полях отправления и назначения учащиеся должны ввести либо трехбуквенное сокращение аэропорта, либо название города и страны, в которые они направляются.Я обычно показываю, как использовать эти поля, вводя Гавайи и показывая им, что появится список возможных аэропортов.
• Как использовать поле дат поездки.
• Как использовать значки календаря.
• Как изменить время в пути.
• Когда они получат результаты поиска, им должно быть показано, что некоторые рейсы могут быть прямыми, а другие - с пересадками.
• Как отсортировать результаты полета по цене, времени полета, времени вылета или времени прибытия.
• Как перейти к зоне бронирования туров.

Студентам следует сообщить, что дорожные расходы будут меняться в зависимости от того, в какое время и день недели они будут отправляться. В брошюре студентам нужно будет указать стоимость билета на автобус в обе стороны летом.

После того, как студенты завершат свое исследование, им нужно будет показать, как подготовить брошюру. Чтобы подготовить брошюру, студенты могут использовать Microsoft Word.В этом уроке используются некоторые из более продвинутых функций Microsoft Word, поэтому было бы лучше, если бы студенты были уже знакомы с основными операциями программы, прежде чем вы будете проводить этот урок. Студентам следует показать, как создавать столбцы в Word. Студентам следует показать, как использовать словесный стиль для заголовков брошюры. Также неплохо продемонстрировать, как вставлять картинки в брошюру, чтобы оживить ее. Брошюра должна содержать всю информацию, которую они получили в результате поиска в Интернете.Студенты должны подготовить проект брошюры, который будет представлен одному из их одноклассников. Их одноклассники проверят брошюру на наличие ошибок при написании, а затем вернут ее на доработку.

Оценка

Заключительной оценкой этого проекта является заполненная студентом туристическая брошюра. Вы можете получить брошюру в печатном или электронном виде (если вы решите собирать ее в цифровом виде, не забудьте сообщить студентам, как вы хотите, чтобы они назвали файл).Оценка студентом своей брошюры будет зависеть от того, содержит ли она требуемую информацию, содержит ли она необходимые технические компоненты (текст, графику) и общий вид брошюры.

CSHM Значение в сертификации - Что означает CSHM в сертификации? Определение CSHM

Значение для CSHM - Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья, а другие значения расположены внизу, которые имеют место в терминологии сертификации, а CSHM имеет одно значение.Все значения, которые принадлежат аббревиатуре CSHM, используются только в терминологии Сертификации, другие значения не встречаются. Если вы хотите увидеть другие значения, нажмите ссылку «Значение CSHM». Таким образом, вы будете перенаправлены на страницу, на которой указаны все значения CSHM.
Если внизу не указано 1 аббревиатура CSHM с разными значениями, выполните поиск еще раз, введя такие структуры вопросов, как «что означает CSHM в сертификации, значение CSHM в сертификации». Кроме того, вы можете выполнить поиск, набрав CSHM в поле поиска, которое находится на нашем веб-сайте.

Значение Астрологические запросы

CSHM Значение в сертификации

  1. Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья Сертификация

Также можно найти значение CSHM для сертификации в других источниках.

Что означает CSHM для сертификации?

Мы составили запросы в поисковых системах о сокращении CSHM и разместили их на нашем веб-сайте, выбрав наиболее часто задаваемые вопросы. Мы думаем, что вы задали аналогичный вопрос поисковой системе, чтобы найти значение аббревиатуры CSHM, и мы уверены, что следующий список привлечет ваше внимание.

  1. Что означает CSHM для сертификации?

    CSHM означает сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья.
  2. Что означает аббревиатура CSHM в Сертификации?

    Сокращение CSHM означает «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья» в области сертификации.
  3. Что такое определение CSHM?
    CSHM определение: «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
  4. Что означает CSHM в сертификации?
    CSHM означает «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья» для сертификации.
  5. Что такое аббревиатура CSHM?
    Акроним CSHM - «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
  6. Что такое сокращенное название «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья»?
    Сокращенное название «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья» - CSHM.
  7. Каково определение аббревиатуры CSHM в разделе «Сертификация»?
    Определения CSHM сокращенно: «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
  8. Какова полная форма аббревиатуры CSHM?
    Полная форма аббревиатуры CSHM - «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
  9. Каково полное значение CSHM в сертификации?
    Полное значение CSHM - «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
  10. Какое объяснение CSHM в сертификации?
    Пояснение к CSHM - «Сертифицированный менеджер по безопасности и охране здоровья».
Что означает аббревиатура CSHM в астрологии?

Мы не оставили места только значениям определений CSHM. Да, мы знаем, что ваша основная цель - объяснение аббревиатуры CSHM.Однако мы подумали, что вы можете рассмотреть астрологическую информацию об аббревиатуре CSHM в астрологии. Поэтому астрологическое описание каждого слова доступно внизу.

CSHM Аббревиатура в астрологии
  • CSHM (буква C)

    Вы очень общительный человек, и для вас важны отношения. Вам нужна близость и единение. Вы должны иметь возможность поговорить со своим сексуальным партнером до, во время и после. Вы хотите, чтобы объект вашей привязанности был социально приемлемым и красивым.Вы видите своего возлюбленного как друга и товарища. Вы очень сексуальны и чувственны, вам нужно, чтобы кто-то ценил вас и почти поклонялся вам. Когда этого невозможно достичь, у вас есть возможность долгое время обходиться без сексуальной активности. Вы эксперт в том, как контролировать свои желания и обходиться без них.

  • CSHM (буква S)

    Вы скрытны, замкнуты и застенчивы. Вы очень сексуальны, чувственны и страстны, но не допускаете этого. Только в интимном уединении эта часть вашей натуры раскроется.Когда дело доходит до мелочей, вы эксперт. Вы знаете все тонкости торговли, можете сыграть любую роль или любую игру и очень серьезно относитесь к своей личной жизни. Не валяйте дурака. У вас хватит терпения дождаться подходящего человека.

  • CSHM (буква H)

    Вы ищете партнера, который может улучшить вашу репутацию и возможности заработка. Вы будете очень щедры по отношению к своему возлюбленному, как только возьмете на себя обязательство. На самом деле ваши подарки - это инвестиция в вашего партнера.Однако до принятия обязательства вы, как правило, экономны в своих привычках к тратам и свиданиям и столь же осторожны в своей сексуальной активности. Вы чувственный и терпеливый любовник.

  • CSHM (буква M)

    Вы эмоциональны и эмоциональны. Когда вы участвуете в отношениях, вы бросаете в них все свое существо. Вас ничто не останавливает; нет запрещенных приемов. Вы все поглощены и жаждете кого-то одинаково страстного и энергичного. Вы готовы попробовать все и вся.Ваш запас сексуальной энергии неисчерпаем. Вы очень общительны и чувственны; вы любите флиртовать и любите заботиться о своей половинке.

Сводка новостей за неделю | 2013-02-16

Программы сертификации по безопасности и гигиене труда, администрируемые ISHM, включают CSHM

Еще десять лет назад, когда специалистам по персоналу было поручено нанять специалиста по управлению безопасностью, они часто искали кандидатов с формальным обучением и сертификатом, например, сертифицированного специалиста по безопасности (CSP).

Узнать больше

Компания приговорена к выплате 400 миллионов долларов уголовного наказания

Сегодня Transocean Deepwater Inc. признала себя виновной в нарушении Закона о чистой воде (CWA) за свои незаконные действия, приведшие к катастрофе Deepwater Horizon в 2010 году. Компания была приговорена к уплате уголовных штрафов и пени в размере 400 миллионов долларов.

Узнать больше

Двухлетняя задержка в Белом доме возмущает экспертов по гигиене труда

За два года, когда Белый дом поддержал предложенное правило по защите рабочих от воздействия опасных уровней кремнеземной пыли на рабочем месте, более 100 рабочих погибли и тысячи заболели из-за предотвратимого воздействия кремнеземной пыли.

Узнать больше

Опрос Американской ассоциации менеджмента показывает желание иметь больше квалифицированных рабочих

Новый опрос Американской ассоциации менеджмента (AMA) показывает, что руководители США считают, что большинство их сотрудников имеют средний или ниже среднего уровня по четырем важнейшим навыкам.

Узнать больше

Поскольку в США ежедневно доставляется около миллиона опасных материалов, подготовка к авариям имеет решающее значение. «Показатели безопасности для этих перевозок хорошие, но, к сожалению, иногда случаются аварии», - сообщает Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA).

Узнать больше

Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), человеческая ошибка, допущенная рабочими, привела к столкновению двух грузовых поездов Канадской национальной железной дороги в Миннесоте в 2012 году, в результате чего были ранены все пять членов экипажа двух поездов.

Узнать больше

Согласно исследованию, опубликованному в Injury Prevention, бэби-бумеры чаще получают травмы и травмы в мотоциклетных авариях, чем молодые гонщики. Исследователи изучили различия в травмах, связанных с мотоциклами, в разных возрастных группах, проверив данные из больничных отделений неотложной помощи.

Узнать больше

Речь о состоянии Союза касается экологических проблем

Прямые выдержки из речи президента Обамы о положении страны, произнесенной во вторник вечером перед Конгрессом: «... за последние четыре года наши выбросы опасного углеродного загрязнения, которое угрожает нашей планете, фактически снизились. «Но ради наших детей и нашего будущего мы должны делать больше для борьбы с изменением климата. "

Узнать больше

В более темные зимние дни все больше людей сообщают о том, что чувствуют себя подавленными и усталыми.Для многих это нормальная реакция на меньшее количество солнечного света, но для других это может быть клиническая форма депрессии, называемая сезонным аффективным расстройством.

Узнать больше

Bacardi Bottling Corp. указано за нарушение правил техники безопасности

OSHA процитировало Bacardi Bottling Corp. с 12 предполагаемыми нарушениями безопасности после смерти 21-летнего временного работника в его первый рабочий день. Лоуренс Дакуан «Дэй» Дэвис был насмерть раздавлен паллетоукладчиком на предприятии в Джексонвилле в августе 2012 года.

Узнать больше

Неудивительно, что Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) вместе с Береговой охраной США расследуют причину пожара в машинном отделении, произошедшего на борту Carnival Triumph Sunday.

Узнать больше

Поскольку сердечно-сосудистые заболевания в США превратились в настоящую эпидемию, Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) хотят, чтобы общественность была лучше информирована о ее самом ужасном симптоме: сердечном приступе.

Узнать больше

Исследование, проведенное Центром устойчивости в области безопасности и здоровья (CSHS), выявляет вызывающие беспокойство пробелы и отсутствие прозрачности в отчетности по вопросам устойчивого развития в области безопасности и гигиены труда (БГТ) среди организаций, получивших высокие оценки по показателям устойчивости.

Узнать больше

Американский колледж медицины труда и окружающей среды (ACOEM) представил официальные комментарии Министерству здравоохранения и социальных служб США (DHHS) по предложенному правилу «Стимулы для недискриминационных программ оздоровления в групповых планах медицинского обслуживания», обнародованного DHHS и департаментами здравоохранения. Труд и казначейство.

Подробнее

Владелец морской строительной компании предположительно создал враждебные условия труда, делая жесты с физической угрозой, делая неуместные сексуальные комментарии и заигрывания, крича, крича и удерживая зарплату сотруднику, который возражал против такого поведения.

Узнать больше

Ассоциация зерновых элеваторов Монтаны подписала альянс с Министерством труда Монтаны и OSHA, направленный на выявление, снижение и предотвращение воздействия опасностей на рабочих в отраслях по переработке зерна по всему штату.

Узнать больше

Американская ассоциация промышленной гигиены объявила лауреатов премии 2013 года. Премию Эдварда Дж. Байера за технические достижения получил Норман У. Генри, III, CIH.

Узнать больше

Законодатель Калифорнии призывает федеральные регулирующие органы изучить новую группу индустрии загара, которая, по его словам, использует «мусорную науку», чтобы ввести общественность в заблуждение относительно рисков, связанных с соляриями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *