Что значит битурбо. Какие отличия между системами твин-турбо и битурбо? Две турбины на двигатель – как и зачем
На чтение 4 мин.
Борьба за повышение КПД (коэффициент полезного действия) идет с самого появления двигателя внутреннего сгорания как такового. И почти сразу же вслед за ДВС придумали и турбокомпрессоры и просто механические нагнетатели воздуха. Для лучшего понимания стоит знать, что принцип работы двигателя основывается на правильном соотношении топлива и воздуха, что попадает в цилиндры двигателя. Равняется это правильное соотношение 1:14,7. Именно в таком виде обеспечивается качественное распределение смеси по цилиндру и ее сгорание. Установка турбины, или даже двух турбин в виде twin turbo значительно увеличит количество воздуха и давление с которым он будет поступать в двигатель.
Основы
Если дословно перевести twin turbo английского языка, то выйдет или «двойное турбо» или «удвоение турбо». В принципе, правильными являются оба варианта.
То есть, из названия можно понять, что имеют место быть не одна, а две турбины. Существует несколько разновидностей способов применения двух нагнетателей одновременно:
- Ступенчатая.
- Параллельное.
- Последовательное.
Любая из систем, так или иначе, управляется электронным блоком управления, без него создать эффективную работу твин турбо будет невозможно. ЭБУ управляет входными датчиками турбокомпрессоров, электрическими системами приводов клапанов управления воздуха, за счет чего происходит очень тонка настройка работы твин турбо.
Параллельный принцип работы
Параллельное твин турбо представляет собой одновременную работу двух турбокомпрессоров, который работают параллельно друг другу. Одинаковая работа двух турбин получается за счет того, что каждая турбина выхватывает одинаковую порцию выхлопных газов. Из каждого компрессора выходит также равное количество воздуха и под равным давлением. Сжатый воздух поступает в общий для них впускной коллектор, где потом уже происходит распределение по цилиндрам.
Параллельное twin turbo характерно для V-образных двигателей, особенно для дизельных, где очень важна степень инерционности. Две небольших турбины обеспечивают более меньшую инерционность, нежели одна большая.
Последовательная работа
Смысл работы последовательного twin turbo заключается в том, что турбокомпрессоры работают не одновременно, а последовательно сменяют друг друга. То есть запустив двигатель работает один компрессор, а по степени увеличения количества оборотов коленчатого вала включается второй. Такое решение позволяет экономить топливо и не использовать постоянно одну из турбин. К слову, такая система твин турбо включает два одинаковых по характеристикам компрессора. Переход между турбинами также обеспечивает электронный блок управления. В такой системе основной его задачей является регулирование и распределение потока сгоревших газов между турбинами. Регулирование потока газов ко второму компрессору осуществляется за счет специального электромагнитного клапана.
Также нередко в ЭБУ заносят такие характеристики для турбин, чтобы минимизировать побочный эффект турбозадержки. Применение twin turbo было замечено как на бензиновом, так и на дизельном двигателе.
Ступенчатая работа турбин
Рассматривая ступенчатую систему твин турбо важно отметить, что именно она является самой технически грамотной и совершенной, обуславливает самый большой подъем КПД. В такой системе присутствует электронное управление как сгоревшими газами, так и выходящим потоком сжатого воздуха. Здесь, в отличие от предыдущих вариантов, есть возможность применять два разных по размеру турбонаддува. Когда обороты двигателя низкие перепускной клапан сгоревших газов закрыт. Газы следуют по системе твин турбо сначала посещая малый компрессор, где получают максимальную отдачу на давление при минимальной инерции.
Далее, они попадают в большую турбину. Когда обороты увеличиваются начинается совместная работа турбин. Перепускной клапан постепенно открывается, то начинает постепенно раскручивать вторую турбину, пуская газы прямо через нее.
Я предельно упростил формулировки, чтобы текст был доступен для понимания широкому кругу читателей. Но для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать мои прошлые публикации о и .
Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л.с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров?
«Обычная» турбина
Как я уже писал, турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях.
И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений.
Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель.
В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать.
Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы.
На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой.
Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя.
Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации.
Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом.
Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины.
А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов.
Twin-turbo и Bi-turbo
Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо.
Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы.
Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз».
Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок.
Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе.
А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны.
Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха.
Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины.
Тонкое управление вастегейтом
Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало.
Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался.
Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит.
К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию.
Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll
В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее.
В сочетании с подводом выхлопных газов к разным частям «улитки» от разных групп цилиндров и точной настройки это позволяет получить неплохую прибавку производительности без ухудшения характеристик в зоне малых оборотов. Конечно, такая турбина не даст максимальной возможной мощности, но зато такой мотор будет тяговитее и на практике удобнее и быстрее.
Более эффективное турбинное колесо – турбины с изменяемой геометрией
В твин-скролл турбине выхлопные газы разделяются на два потока и один всегда работает с меньшей эффективностью, чем возможно.
Но есть и другой способ! Можно регулировать направляющий аппарат турбинного колеса, и выхлопные газы будут работать всегда с максимальной эффективностью. Все это требует весьма сложной механической системы, расположенной в самой горячей части турбины-на выхлопной «улитке». И сложного механизма управления.
Геометрию впускного канала турбины изменяют с помощью направляющих лопаток. На малых оборотах, когда давление выхлопных газов малое, лопатки, поворачиваясь, сужают канал. Через узкое отверстие газы проходят с более высокой скоростью, обеспечивая быструю раскрутку турбины. Когда обороты мотора растут, лопатки пропорционально растущему давлению газов расширяют отверстие, и скорость вращения турбины остается стабильной.
Улучшение механики турбин
Подшипники качения (с шариками) имеют намного лучшие характеристики, чем подшипники скольжения (с маслом) — это практически аксиома. Они позволяют уменьшить трение, а значит сделать вращение турбины легким, уменьшить массу вала, снизить зависимость от давления масла.
Но высокоточные и очень «выносливые» подшипники качения для огромных скоростей вращения и температур массово стали применять сравнительно недавно.
Турбины на керамических (а не металлических) подшипниках качения надежнее и долговечнее, они не боятся потери давления масла и остановок, менее чувствительны к вибрациям и перегреву. Разумеется, они дороже турбин прошлого поколения, и серийные модели машин с ними появились только недавно, но в автоспорте их возможности оценили уже давно. Например турбины IHI VF серии или Garrett GTxxR/RS применяются на тюнинговых машинах уже много лет.
В заключение
Постепенно новые технологии дешевеют и внедряются на все более массовых машинах. Для последнего поколения моторов почти обязательным атрибутом стало электронное регулирование работы турбины. Все чаще применяются twinscroll-варианты. На больших V образных моторах почти всегда используют технологию twin-turbo, но и турбины при этом не простые, а использующие весь необходимый арсенал новых технологий изготовления.
В сочетании с прямым впрыском топлива это позволяет создавать моторы, характеристики которых еще лет десять назад сочли бы фантастическими — при мощности в 400-500 лошадиных сил они довольствуются 95-м бензином, да и его «едят» не сильно больше, чем малолитражки недавнего прошлого. Что же до надежности современных моторов, то об этом я уже рассказывал в другой статье, ведь в технике ничто не дается просто так.
В настоящее время существуют такие виды движков, которые имеют две турбины. Однако из-за своей стоимости такие моторы могут позволить себе далеко не все автовладельцы. На сегодняшний день самыми популярными автомобильными движками, на которые спрос растет с каждым днем, являются Twin-Turbo и Bi-Turbo. Конечно, не каждый автолюбитель знает разницу между ними, а на первый взгляд и вовсе можно сказать, что они одинаковые. Однако это вовсе не так. Так же не стоит думать, что Bi и Twin – это одна и та же, одинаковая в своих свойствах и качествах система турбонаддува, но с разными названиями.
Система турбонаддува Twin-Turbo
Для того, чтобы разобраться в данной системе, необходимо четко представлять себе ее принцип работы. Система вырабатывает необходимое давление воздуха, которое должно закачиваться в сами цилиндры движка. По мере того, как бежит стрелка по тахометру, движок теряет свою мощность, а выработка самой турбины стремительно снижается. Именно для того, чтобы мотор не терял мощности, а выработка турбины только возрастала, и была встроена вторая такая же аналогичная турбина.
Конечно, работу такой системы нужно регулировать самостоятельно или в автосервисе. Турбины могут включаться в работу одновременно, но желательно настроить турбины так, чтобы сначала свою работу начинала одна из них, а по мере возрастания оборотов на тахометре в работу включалась вторая. Однако при такой работе турбин возникает такая проблема, как турбояма. Так же не стоит забывать о том, что данная система может быть установлена не только на V-образные движки, но и на обычные рядные двигатели.
Система турбонаддува Bi-Turbo
Bi-Turbo, как и twin, имеет две турбины. Однако их отличают между собой две совершенно разные по мощности турбины. Если в первом случае две турбины имеют одинаковую мощность, то Bi-Turbo имеет одну стандартную турбину и одну с увеличенной мощностью. Данные турбины не нужно самостоятельно регулировать. Они изначально настроенные так, что в начале движения включает первая обычная турбина, а когда стрелка тахометра показывается все большее количество оборотов на тахометре, то в работу включается вторая, более мощная турбина. Данная система обеспечивает не только быстрый, но и ровный разгон машины. К тому же такой наддув позволяет избежать турбоям. Такую турбину, так же как и Twin-Turbo, Bi-Turbo можно установить не только на V-образный движок, но и на обычный рядный мотор.
Различие между данными системами
Во-первых, Bi-Turbo создает плавный и равномерный старт и разгон, а Twin-Turbo снижает максимальную мощность движка.
Во-вторых, Bi не создает турбоям, чего нельзя сказать про Twin.
В-третьих, Bi-Turbo позволяет производить эксплуатацию не только по городу и трассе, но так же и на гоночных треках, при этом Twin-Turbo не имеет такой возможности.
Итак, ждем от Автоваза появления в модельном ряду и с турбироваными двигателями=)
Турбированные двигатели не так просты, как кажется, рядом с этой темой витает много непоняток и неопределенностей. Одна из таких – про два строения «би-турбо» и «твин-турбо». Не так давно сам лично был свидетелем разговора двух автовладельцев, один заверял — что разница есть, а вот другой – что отличий нет! Так в чем же правда? Действительно, чем отличаются эти два строения ТУРБО моторов, давайте разбираться …
Если честно, то разница, конечно — будет, но она не будет носить категорический характер! Лишь потому что названия взяты у разных производителей, которые устанавливают свои агрегаты с различной компоновкой и строением.
Однако и система «Би-турбо» и «Тви-нтурбо» — по сути одно и тоже. Если взять английский язык и посмотреть на обозначение, Bi-Turbo и Twin-Turbo, можно увидеть две приставки « Bi» и « Twin» — если грубо перевести то получается – «ДВА» или «ДВЕ».
Сейчас может возникнуть вопрос, а вообще зачем? Все просто есть всего два вопроса, которые они призваны решать:
- Устранение , можно сказать, что это первоочередная проблема.
- Увеличение мощности.
- Строение двигателя.
Начну, пожалуй, с самого простого пункта – это строение двигателя . Конечно, легко ставить одну турбину, когда у вас есть рядный двигатель на 4 или 6 цилиндров. Глушитель то один. Но вот что делать, когда у вас скажем V образный мотор? И по три – четыре цилиндра на каждую строну, тогда и глушителя два! Вот и ставят на каждый по турбине, средней или малой мощности.
Устранение турбоямы – как я уже писал сверху, это задача номер «1».
Все дело в том что у турбированного мотора, есть провал — когда вы нажимаете на газ, отработанным газам нужно пройти и раскрутить крыльчатку турбины, именно это время и «проседает» мощность, это может быть от 2 до 3 секунд! А если вам на скорости нужно сделать обгонный маневр – это не безопасно! Вот и устанавливают различные турбины, а зачастую компрессор + турбина. Один работает на низких оборотах, то есть на старте, чтобы избежать «турбоямы», вторая – на скорости когда нужно оставить тягу.
Увеличение мощности – это самый банальный случай. То есть для увеличения мощности мотора, к маломощной турбине устанавливают еще одну мощную, таким образом — дуют они две, что значительно повышает производительность. Кстати на некоторых гоночных машинах, есть и три и даже четыре турбины, но это очень сложно и в серию, как правило не идет!
Вот собственно и решения, для которых применяют «ТВИНТУРБО» или «БИТУРБО» и знаете это реально выход, от избавления от турбоямы и увеличения мощности.
Сейчас на многих авто применяются всего два основных строения — расположения двух турбин. Это параллельное и последовательное (известное еще как секвентальное).
Например, некоторые Мицубиши имеют именно «ТВИНТУРБО», но параллельную работу, как я уже отмечал сверху, это две турбины на агрегате V6, по одной на каждую сторону. Дуют они в общий коллектор. А вот например на некоторых АУДИ, также есть параллельная работа на двигателе V6, но название «БИТУРБО».
На автомобилях Тойота в частности на «СУПРА», стоит рядная шестерка, однако тут также есть два наддува – работают они в хитром порядке, могут работать сразу два, могут один работает, другой нет, могут включаться попеременно. Все зависит от вашей манеры езды – добиваются такой работы «хитрыми» перепускными клапанами. Вот вам последовательно-параллельная работа.
Как и на некоторых автомобилях СУБАРУ – первая (малая) нагнетает воздух на низких оборотах, вторая (большая) подключается только тогда, когда обороты значительно выросли, вот вам и параллельное включение.
Так разница все же есть или отличий вообще нет? Знаете негласно, производители все же отличают эти два строения, давайте подробнее.
БИ-ТУРБО (BI- TURBO)Как правило, это два последовательно включаемых турбины в работу. На ярком примере СУБАРУ – одна малая и затем другая большая.
Малая раскручивается намного быстрее, потому как не обладает большой инерционной энергией – логично она включается в работу на низах, то есть первой. Для малых скоростей и до невысоких оборотов этого вполне достаточно. Но при больших скоростях и оборотах этот «малыш» практически бесполезен, тут нужна подача, куда большего объема сжатого воздуха – включается вторая более тяжелая и мощная турбина. Которая дает нужную мощность и производительность. Что дает такое последовательное размещение в BI-TURBO? Это почти исключение турбоямы (комфортное ускорение) и высокая производительность на высоких скоростях, когда тяга остается даже на скоростях за 200 км/ч.
Нужно отметить, что могут быть установлены как на V6 агрегат (с каждой стороны по своей турбине), так и на рядную версию (здесь могут разделить выпускной коллектор, например с двух цилиндров дует одна, с других двух другая).
Минусами можно назвать высокую стоимость и работы по настройки такой системы. Ведь здесь применяются тонкие настройки перепускных клапанов. Поэтому установка обусловлена на дорогих спортивных машинах, таких как ТОЙОТА СУПРА, либо на авто элитного класса – МАЗЕРАТТИ, АСТОН МАРТИН и т.д.
Здесь в основном стоит задача не избавиться от «турбоямы», а максимально повысить производительность (нагнетание сжатого воздуха). Как правило работает такая система на высоких оборотах, когда один нагнетатель не может справиться с возросшей на него нагрузкой, поэтому устанавливается (параллельно) еще один такой же. Вместе они нагнетают воздуха в два раза больше, что даете почти такой же прирост производительности!
Но как же «турбояма», что она здесь свирепствует? А вот и нет, ее тоже эффективно побеждают только немного другим способом. Как я уже говорил, малые турбины гораздо быстрее раскручиваются, так вот представьте – меняют 1 большую, на 2 малых – производительность практически не падает (работают параллельно), а вот «ЯМА» уходит потому как реакция быстрее.
Поэтому, получается, создать нормальную тягу, с самого низа.
Установка может быть как на рядные модели силовых агрегатов, так и на V-образные.
Производство и настройка намного дешевле, поэтому это строение применяется у многих производителей.
Турбина + компрессорЭто тоже можно назвать «БИ-ТУРБО» или «ТВИН-ТУРБО» — как хотите. По сути, и компрессор и турбо вариант, делают одну работу, только один (механический) намного эффективнее в низах, другой (от отработанных газов) — в верхах! .
Прежде всего следует сразу пояснить, что разницы между терминами битурбо и твинтурбо не существует. Просто обозначение битурбо в мире более распространенное, чем твинтурбо ввиду наличия известной в 80-90х годах модели Maserati Biturbo, ставшей первопроходцем применения схемы битурбо на серийных автомобилях. Вот, собственно говоря, и вся разница.
Схема битурбо двигателя Maserati
Смысл схемы битурбо или твинтурбо заключается в том, что два турбокомпрессора имеют меньшую инерционность и их турбины быстрее раскручиваются, что приводит к увеличению отдачи мотора.
Также встречаются последовательные схемы битурбо, где одна турбина работает на низких оборотах двигателя, а вторая подключается позже. К наиболее ярким примерам современного применения битурбо относятся Pagani Huayra , Koenigsegg Agera , McLaren MP4-12C .
Обычные автомобили с турбонаддувом, как правило, довольствуются одним турбокомпрессором, а схема битурбо — это более сложный механизм, поэтому применяется только на самых мощных версиях гражданских моделей. Кроме того, в последнее время экономически выгодным выглядит применение более дешевой схемы twin-scroll даже на мощных модификациях. В свою очередь, для повышения эффективности дизельных двигателей часто предпочитают применять один турбокомпрессор взамен битурбо, но с изменяемой геометрией турбины .
К наиболее изощренным технически схемам повышения отдачи наддувных моторов следует отнести компоновку с тремя турбокомпрессорами (BMW X5 M50d) или с четырьмя (Bugatti Veyron), а также комбинированную схему Twincharger, где в паре с турбокомпрессором трудится механический нагнетатель (модели концерна Volkswagen и Volvo).
Ну а самым распространенным способом повышения отдачи наддувных моторов остается интеркулер , который применяется практически на всех современных двигателях с турбонаддувом.
Пионеры серийного применения битурбо (таблица)
| Марка | Год выпуска | Рабочий объем двигателя, л | Мощность, л.с. |
Двигатель битурбо — что это и зачем нужна вторая турбина?
Главаня » Статьи » Двигатель битурбо — что это и зачем нужна вторая турбина?
Статьи
Автор Василий Штормин На чтение 2 мин Просмотров 29 Опубликовано
Эпоха турбомоторов уже на пике, все больше производителей автомобилей начинают отказываться от безнаддувных двигателей. Многие автолюбители не считают такой подход правильным, ведь турбомоторы не отличаются высочайшим уровнем надежности и дорогостоящим обслуживанием.
Но технологии не останавливаются и уже сейчас мы видим, как даже на обычные городские седаны начинают с завода устанавливать би-турбо систему. Сегодня мы поговорим о том, что такое двухтурбинные двигатели и чем они отличаются от обычных двигателей.
Как известно, в выхлопной системе автомобиля установлена турбина, позволяющая восполнить часть затраченной энергии. Таким образом достигается экономия и больший КПД силового агрегата, но есть и недостатки. В целом современные турбины ненадежны, требуют регулярного обслуживания и ремонта. Использование некачественного топлива приводит к быстрому загрязнению вращающихся элементов конструкции, а при смазке маслом крыльчатка моментально забивается. Получается, у битурбо проблем вдвое больше? Давайте разберемся.
Технология двойной турбины была разработана для достижения нескольких целей. Основное отличие твин-турбо двигателей — практически полное отсутствие турбо-лага. На обычных турбодвигателях устанавливается большая крыльчатка, которая крутится только после 2,5-3 тысяч оборотов.
В результате динамика разгона получается противоречивой и неудобной для водителя.
Biturbo позволяет устранить проблему с турбо-лагом. В конструкции такого двигателя две турбины — малая и большая. Они бегают постоянно, на низких оборотах, то маленький крутится, то большой. В результате динамика разгона стала более стабильной и комфортной.
Двигатели Biturbo также более эффективны, чем двигатели с турбонаддувом. Уже есть случаи, когда производители вводят четыре турбины для максимальной производительности. Так что в этом смысле нет предела развитию.
На V-образные двигатели традиционно устанавливаются две турбины в силу конструктивных особенностей силового агрегата. Установить пару конструкций проще и намного эффективнее, чем одну. Но на обычных рядных двигателях задача инженеров по внедрению битурбо усложняется.
В целом битурбированные двигатели еще сложнее, поэтому проблем с ними у автомобилистов больше. Я думаю, что большинство автолюбителей продолжат отдавать предпочтение безнаддувным двигателям, несмотря на их относительно невысокий КПД, компенсируемый надежностью и неприхотливостью.
- Об авторе
- Хотите связаться со мной?
Главный редактор , wekauto.ru
Василий Штормин
Знаю что такое авто от А до Я. Люблю интересоваться гонками, конструкцией автомобилей, ремонтом. Знакомые советовали поделиться своими знаниями в интернете. Давайте вместе окунемся в мир авто и всего, что с ним связано.
Biturbo Определение и значение — Merriam-Webster
би·тур·бо (ˌ)bī-ˈtər-(ˌ)bō
: твин-турбо
битурбированный двигатель
битурбо имя существительное
битурбо во множественном числе
Примеры предложений
Недавние примеры в Интернете
И все же, менее чем за 100 тысяч наш пример нового внедорожника-фастбэка Merc поставлялся со всеми прибамбасами, свистками, кляпами и кожаными хлыстами в корпусе компании, включая битурбо V8, собранный вручную в Аффальтербахе, Германия.
из…
— Дэн Нил, 9 лет0017 WSJ , 2 января 2020 г.
Эти примеры предложений автоматически выбираются из различных онлайн-источников новостей, чтобы отразить текущее использование слова «битурбо». Мнения, выраженные в примерах, не отражают точку зрения Merriam-Webster или ее редакторов. Отправьте нам отзыв.
История слов
Первое известное использование
1982 год, в значении, определенном выше
Путешественник во времени
Первое известное использование битурбо было в 1982 году
Посмотреть другие слова того же года битумный щебень
битурбо
побитовый
Посмотреть другие записи поблизости
Процитировать эту запись «Битурбо».
Словарь Merriam-Webster.com , Merriam-Webster, https://www.merriam-webster.com/dictionary/biturbo. По состоянию на 25 января 2023 г.Copy Citation
Подпишитесь на крупнейший словарь Америки и получите тысячи дополнительных определений и расширенный поиск без рекламы!
Merriam-Webster без сокращений
Twin-Turbo, Bi-Turbo, Parallel и Sequential Turbos: объяснение различий
«Twin-turbo» и «bi-turbo» означают одно и то же, некоторые автопроизводители просто считают, что один из них звучит круче чем другой. Однако параллельные и последовательные турбокомпрессоры отличаются. Мы собираемся углубиться в это и немного больше — добро пожаловать в мое объяснение того, как работает твин-турбо!
Современные автомобили используют так называемые турбонагнетатели для преобразования тепла выхлопных газов в кинетическую (движущуюся) энергию с помощью турбины, которая вращается с очень высокой скоростью.
Эта турбина соединена валом с компрессорным колесом, которое гораздо сильнее нагнетает всасываемый воздух в двигатель. Это глоток, верно? В некоторых автомобилях есть и два , и они используют их по-разному.
Новейшая технология турбонаддува сделала твин-турбо функционально устаревшим. Новые турбокомпрессоры настолько эффективны, что меньшие турбины могут выполнять работу старых больших турбин без какого-либо снижения производительности. Проще говоря, это потому, что вся функция турбонаддува заключается в использовании аэродинамики на микроуровне. Эти маленькие колеса турбины и компрессора, обычно не больше 70 мм, захватывают и перемещают воздух соответственно.
С технической точки зрения турбина вообще не сжимает воздух. Наддув, фунты на квадратный дюйм, все это происходит из-за того, что воздух физически вынужден поступать в двигатель, создавая отставание или своего рода противодавление.
Турбины странные, потому что вы можете получить больше мощности с меньшим наддувом на большей турбине. Почему? Потому что большая турбина может перемещать воздух более эффективно. На каждый psi наддува вы производите больше тепла, потому что сжатый воздух быстро нагревает его. Больше буста не всегда хорошо .
Компромисс с большим турбокомпрессором заключается в том, что воздушный поток от выхлопа, необходимый для вращения турбонагнетателя, становится все выше и выше. Будет момент, когда турбонаддув будет слишком большим для двигателя, и двигатель не сможет самостоятельно прокачать достаточно воздуха, чтобы раскрутить турбо. Большинство производителей стремятся к зоне Златовласки: хороший средний удар.
Еще одна интересная вещь, которую следует учитывать, это то, что размер турбонаддува влияет на диапазон мощности.
Небольшой турбонаддув для двигателя сделает его эффективным и резким на низких и средних оборотах. Большой турбонаддув сделает автомобиль вялым на низах, повысит порог наддува и потенциально будет медленным, даже если он обеспечивает отличную мощность на высоких оборотах.
Чем больше воздуха вы можете захватить и выпустить с наименьшей турбулентностью (а иногда и с наиболее полезно турбулентностью) — это большой секрет турбоэффективности. Когда-то, до того, как каждый производитель на Земле начал серийное производство турбодвигателя, технология была молодой и неэффективной, требовавшей больших пластырей для работы в высокопроизводительных приложениях. Введите двойные турбонагнетатели.
Би-турбо, твин-турбо, параллельный твин-турбо или последовательный твин-турбо; все они означают одно и то же. Две турбины свисают с выпускного коллектора. Би-турбо и твин-турбо — это просто номенклатура, между ними нет функциональных различий.
Менее запутанная диаграмма о старом добром параллельном твин-турбо.
– Изображение: Wikimedia CommonsСтановится интересным, когда мы начинаем говорить о параллельных твин-турбо или последовательных твин-турбо. Параллельный твин-турбо означает, что два идентичных турбокомпрессора подают воздух и работают как один, чтобы достичь большей мощности и эффективности, чем один турбонагнетатель большего размера. Турбины всасывают воздух отдельно, а не питают друг друга, и они также получают отдельные выхлопные газы, что делает их действительно параллельными твин-турбо.
На одном старом сайте Supra на самом деле есть отличное описание различных установок с двойным турбонаддувом, которые можно использовать с почтенной Toyota 2JZ, и хотя разрешение на его иллюстрациях немного устарело, информация актуальна и хорошо организована.
Отличная диаграмма, показывающая, как работают последовательные твины на 2JZ A80 Supra, в частности, на стадии «предварительной раскрутки», когда запускается второй турбонаддув. Совершенно запутанно, да? – Изображение: Wikimedia Commons Последовательный твин-турбо означает, что два турбонагнетателя , немного отличающиеся друг от друга, работают вместе для достижения очень широкого диапазона мощности; чтобы сделать двигатель отзывчивым и пригодным для использования на низких оборотах, но иметь высокую скорость от большего турбонаддува.
Как обсуждалось ранее, меньший турбонаддув лучше работает при более низких оборотах, а больший турбонаддув лучше работает при более высоких оборотах. Эти турбины также потребляют воздух отдельно и не питают друг друга, но имеют общую систему наддувочного воздуха. В основном это означает, что они подают сжатый воздух в одни и те же трубы. Наиболее важным отличием является то, что последовательные твин-турбины используют одни и те же выхлопные газы, и они проходят через обе турбины на пути к наддуву.
Это может показаться немного глупым, но последовательные твин-турбо работают именно так. В FD Mazda RX-7 использовалась последовательная турбоустановка, которая переключалась при 5000 об/мин, что создавало два очень разных диапазона мощности. Toyota Supra A80 также использовала последовательную настройку с более плавным переключением.
Методы переключения сильно различаются: Toyota использует физические заслонки, чтобы нагнетать больше воздуха в первичный (малый) турбонаддув, и открывает заслонки на скорости выше 4000 об/мин для вторичного (большого) турбокомпрессора.
Mazda использовала сумасшедшую вакуумную систему для тщательного измерения нагрузки двигателя, чтобы определить условия переключения, со странным сиамским выхлопным фланцем и турбинами. Серьезно, эта технология просто абсурдна.
Большинство современных автомобилей с двойным турбонаддувом намного проще, чем автомобили с параллельным двойным турбонаддувом. Никаких сумасшедших переключений или маршрутизации. Всего две турбины работают, чтобы увеличить поток воздуха. Большинство продаваемых сегодня автомобилей с двойным турбонаддувом — это автомобили с параллельным V или плоским двигателем, такие как Porsche 911 Carrera. Причина этого в том, что расположение выпускных коллекторов на автомобилях с двумя рядами цилиндров делает непрактичной трассу с одним турбонаддувом.
Mercedes-AMG C63 представляет собой параллельный твин-турбо (Mercedes любит термин «би-турбо») и имеет дополнительный забавный фактор, поскольку имеет горячую V-образную установку. Единственная оставшаяся старомодная установка с двойным турбонаддувом — это современные BMW M3 и M2 с рядной шестеркой S55 с параллельными двойными турбинами, унаследованными от старого N54.