Что значит вариатор: Вариатор (CVT): что это такое, плюсы и минусы, сравнение и отличия от автомата

Что такое вариатор: изучаем вместе

Для каждого вида коробки передач характерны свои особенные отличия. Самым простым вариантом является механическая коробка передач.

Самая простая коробка — это механическая, она имеет семьскоростей. Автоматика — не более десяти, хотя работают уже и над одиннадцатиступенчатой, а коробка-вариатор лишена фиксированных передач, её можно по праву назвать бесступенчатой. Передача крутящего момента от двигателя к колёсам осуществляется очень плавно.

Вариатор уже давно, до того как устанавливать на автомобили, использовали на мотоциклах. В машинах же известных брендов вариаторная коробка стала использоваться совершенно недавно. Вариатор, как плавная бесступенчатая новинка полюбился сегодня автомобильным пользователям, но в то же время получает и некоторые нарекания разочарованных владельцев, которых не так много, впрочем, но всё же они есть.

Повторимся, нет ничего идеального даже в природе. И факт остаётся фактом даже не обращая внимания на то, что разработки вариатора велись достаточно давно, сегодня эта система пока ещё достаточно «сыровата» и до конца толком не доработана даже самыми известными автомобильными брендами.

  • Принцип работы
  • История появления и внедрения в автомобили
  • Отличие вариатора от других видов трансмиссий
    • Механическая коробка
    • Коробка автомат
    • Роботизированная коробка передач («робот»)
  • Преимущества и недостатки

Принцип работы

В зависимости от конструктивных различий и устройства вариаторные коробки передач можно разделить на несколько типов: тороидальные, клиноременные, цепные и другие приводы. Наиболее распространённым типом вариаторной коробки передач является клиноременной на основе шкивов с переменным диаметром. О таком вариаторе и пойдёт далее речь.

Для того, чтобы понять устройство вариатора, представим две идентичные трубки, которые находятся на небольшом расстоянии параллельно друг напротив друга. Когда их стянем резинкой и начнём крутить какую-либо из них, то вращение придастся и второй, причём с той же скоростью, что и первой. Но если одну трубку заменить на другую большего диаметра, то скорость их вращения относительно друг друга будет другой: скорость вращения большей трубки будет существенно ниже чем у параллельной меньшего диаметра.

Принцип работы вариаторной коробки идентичен, только цилиндры имеют постоянно изменяющийся диаметр. В состав вариатора входит шкивы конусовидной формы, которые направлены друг к другу вершинами, а между ними зажат ремень специальной клиновидной формы.

Конусы, попарно двигаясь друг к другу и обратно, изменяют диаметр рабочей поверхности шкивов. При раздвижении конусов, ремень, что обращён рёбрами к ним, провалится в середину шкива и будет огибать его по радиусу меньшего размера. В случае движения конусов навстречу друг другу, огибание шкива ремнём будет происходить наоборот по большему радиусу.

Управление шкивами происходит под строгим контролем гидравлической системы, которая следит за синхронным сближением конусов одного шкива и расхождением в другом. Один шкив располагается на ведущем валу, который идёт от двигателя, а второй прикреплён к ведомому, который идёт уже к колёсам. Благодаря такому расположению шкивов, передаточное отношение налаживается в широчайшем диапазоне.

Что бы осуществить движение назад в автомобиле с вариатором, в нём находится специальный узел, меняющий направление вращения выходного вала. Таким узлом может служить планетарная передача.

История появления и внедрения в автомобили

Первейшим серийным автомобилем, оборудованным вариатором, можно считать по праву DAF 600.

Автомобиль, который сошёл в первый раз с конвейера ещё в далёком 1958 году. Эта машина была достаточно не плохим вариантом для передвижения, но завоевать сердца автолюбителей так и не смогла и была снята с производства. Далее целых 13 лет не выпускались автомобили с вариаторной коробкой передач. И о чудо! В 1972 году свет увидел Volvo 343! Достойный автомобиль и очень прекрасный для своего времени с богатейшим оснащением. Но главным его недостатком оказался именно вариатор.

Вся проблема заключалась в бракованных клиновидных ремнях коробки с ограниченным ресурсом. Но выпуск модели компания сворачивать не собиралась и поэтому на конструкторов была возложена задача поиска альтернативы клиновидному ремню.

И в Volvo решение всё же было найдено братьями Ван Дорн. Они предложили идею использования ремня, состоящего из наборных пластин

, которые бы толкали муфту вместо того, чтобы крутить её.Подобного решения не поддержала компания Audi. Её инженеры предложили попросту заменить ремень на цепь. Эти наработки были использованы уже в автомобиле AUDI A6.

А теперь хотим предложить Вам краткую хронологию инновационного развития вариатора:

1490 год – гений эпохи возрождения Леонардо да Винчи опубликовал свои наработки бесступенчатой трансмиссии. Конечно в то время автомобилей не было и в помине, но всё же. 1886 год –подача первого патента на тороидальную CVT.

1935 год — Dodgeпатентует тороидальный вариатор в США.

1939 год – свет увидела коробка автомат, в основе которой лежит планетарная система передач.

1958 год — Dafвыпускает первый серийный автомобиль, оснащённый вариаторной коробкой передач.

1972 год — Volvo 343 достаточно удачное серийное производство автомобилей с вариатором.

1989 год — SubaruJusty GL –первое полноценное производство автомобилей на вариаторе в Америке.

2002 – дебют Saturn на коробке вариатор.

2002 – Ваз 2112 оснастили вариатором на замену механике.

2014 – рынок автомобилей на CVT приближается в количественном соотношении к автомобилям на автомате.

Отличие вариатора от других видов трансмиссий

Механическая коробка

Начнём с самой популярной трансмиссии, то есть механической. Возраст этого ветерана насчитывает уже более века. Но за этот период она изменялась множество раз, дойдя до сегодняшнего времени в лучшем её проявлении.

Коробка вместе с двигателем расположены под капотом автомобиля, а между ними находится узел сцепления. При выжимании водителем педали сцепления, происходит механическое разъединение двигателя и коробки передач, в этот момент и выбирается необходимая для включения передача. Рекомендовано производить «разъединение» МКПП и мотора также во время торможения и при парковании.

Расположение двигателя в автомобилях с задним приводом – продольное. МКПП в таком случае состоит из трёх валов: ведущего, промежуточного и ведомого. Автомобили с передним приводом оснащаются поперечным расположением двигателя, а коробка в свою очередь имеет только два вала: входящий и выходящий. Это и приводит к различной работе трансмиссии, но это не влияет на функции, они остаются неизменными.

Коробка автомат

Переключение передач в классическом автомате контролируется гидроблоком, которым в современных автомобилях управляет электроника. Поэтому при помощи АКПП можно использовать различные режимы езды: экономичный, обычный и спортивный. В более «навороченных» автоматических коробках бывает ещё полно всевозможных режимов, которые так и остаются не познанными автомобилистами.

Классические автоматы отличаются хорошей надёжностью настолько, что выдерживают пробег в 400 тысяч километров без особых вмешательств в конструкцию коробки.

Главное аккуратно эксплуатировать коробку и не «жечь» её на резких стартах со светофоров, а также вовремя заливать в агрегат качественное масло. Многие современные АКПП позволяют переключать передачи в ручном режиме.

Роботизированная коробка передач («робот»)

Коробка «робот» — это механическая коробка, в которой передачи переключаются электроникой. Как и в случае с автоматом, в автомобиле с роботом присутствуют две педали, но присутствует сцепление, но в отличии от АКПП, гидротрансформатора здесь нет.

Робот характерен наличием существенных толчков при переключениях передач, особенно на малых скоростях, в отличие от АКПП и тем более вариатора, который плавнее чем все остальные коробки. Достаточно недавно в продажу стали поступать автомобили, оснащённые роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Одно из сцеплений отвечает за переключение чётных передач, второе – нечётных.

В данном случае передачи переключаются за доли секунды, что разительно отличает эту коробку от обычного робота, в котором задержки могут достигать и трёх секунд. Данный тип трансмиссии впитал в себя экономичность и динамичность работы механики и удобство автомата.

Преимущества и недостатки

Вариатор обладает существенными преимуществами, что продвинуло эту бесступенчатую трансмиссию на уровень оснащения автомобилей на ровне с автоматом. Рассмотрим их:

— автомобиль на вариаторе разгоняется очень плавно, ибо эта коробка передач лишена каких-либо скачков и рывков в илу своей конструкции;

— разгон на вариаторе происходит быстрее, так как на переключение скоростей абсолютно не затрачивается время.

— автомобили с вариатором, в отличие от автомобилей с механической коробкой передач, плавно трогаются с места и не глохнут на светофорах или подъёмах;

— наличие всего двух педалей и лёгкость управления;

— даже разгоняясь, вариатор не производит много шума;

— вариатор более экономичен по расходу топлива нежели другие коробки передач. Это обусловлено его возможностью динамического разгона и плавного хода;

— вариатор – самая экологичная трансмиссия, так как не задымляет настолько сильно атмосферу, как его оппоненты МКПП и АКПП.

Но не всё так сладко, как может показаться. И вариатор может предоставить хлопоты водителям:

— машина на бесступенчатой трансмиссии не способна долгое время передвигаться на высоких оборотах; — вариатор очень требователен к замене масла, поэтому за этим следует тщательно приглядывать и менять его каждые 20-30 тысяч километров, как минимум;

— вариатор также требует заливать в него определённую жидкость для корректной работы ремня коробки. А найти её достаточно непросто и стоит она недёшево;

— грубая и небрежная эксплуатация вариатора ведёт к его быстрой поломке. Нельзя его насиловать так, как, допустим, механическую коробку передач;

— ремонт вариатора достаточно дорогостоящий и сложный;

— выход из строя хотя-бы одного малейшего датчика может пагубно отразиться на работе всего вариатора.

Устройство вариаторов

Ремонт вариаторов, мультитроников

* AUDI — Мультитроник
* MITSUBISH — CVTI
* NISSAN — MCVT

Устройство вариатора

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

 

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вариатор — одна из разновидностей автоматических коробок передач. Отличается отсутствием фиксированных ступеней и обеспечивает плавное (бесступенчатое) изменение передаточного числа по мере разгона или торможения. По конструкции вариаторы бывают нескольких типов, но самым распространённым (почти что единственным на серийных моделях) является клиноременный вариатор. В нём передаточное число меняется при сближении и удалении друг от друга конусных шкивов, между которыми зажат ремень. Передвигает эти шкивы гидравлический привод под управлением электроники, иногда имеющей несколько переключаемых водителем режимов (например, обычный и спортивный).

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не

 

 только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmissi

 

on) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат). Автоматически переключает передачи, обеспечивая больший комфорт и удобство, также позволяя водителю больше внимания уделять дороге. АКПП предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок. Автомобиль с АКПП, как правило, отличается большим расходом топлива и чуть худшей динамикой. Однако на последних моделях АКПП, имеющих несколько переключаемых программ управления (экономичный, спортивный, зимний и другие), и (или) режим выбора передач вручную — этот недостаток почти устранён. От обычной механической коробки имеет ещё пару важных отличий: переключения здесь происходят без разрыва потока мощности между двигателем и колёсами. И, в большинстве случаев (зависит от модели), АКПП не допускает буксировку машины обычным способом, а требует вывешивания ведущей оси на эвакуаторе. В случае длительной буксировки на тросе АКПП выходит из строя. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет Передаточное число

Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента.»>

Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента. «>число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Вариаторы бывают не только автомобильные. Они используются в картингах, мотоциклах и даже некоторых велосипедах. А вот одна из экзотических конструкций, основанная на двух конусах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для з

аднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.  Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

 

 

 

 

 

Более легкие катки | Блог

Более легкие катки = лучшее ускорение, более тяжелые катки = более высокая максимальная скорость?

В магазине нас почти ежедневно просят о более легких катках, чем стандартные, для улучшения ускорения или о более тяжелых катках для более высокой максимальной скорости. Широко распространено мнение, что ролики — это компромисс, при котором гонщик может выбирать между более высоким ускорением за счет некоторой потери максимальной скорости или более высокой максимальной скоростью за счет некоторого ускорения. Следовательно, это означает, что на самом деле не существует «правильных» роликов для конкретного велосипеда, и лучший выбор роликов в конечном итоге зависит от предпочтений пользователя.

Но правда ли в этом?

Прежде всего, нам нужно рассмотреть диапазоны мощности. Все двигатели развивают максимальную мощность при определенных оборотах. Чем дальше вы отклоняетесь от этих оборотов, тем меньшую мощность развивает ваш двигатель в этот момент. Когда вы настраиваете двигатель для развития большей мощности, мощность увеличивается, но пиковая мощность, как правило, возникает при более высоких оборотах и ​​имеет тенденцию падать гораздо быстрее, когда скорость двигателя поднимается выше или ниже этого значения оборотов в минуту, это то, что известно как узкий диапазон мощности. .
2-тактный мотоцикл для мотокросса является хорошим примером двигателя с узким диапазоном мощности. Обычно они имеют 6 передач с близким передаточным числом, что позволяет постоянно поддерживать высокие обороты мотоцикла и оставаться как можно ближе к оборотам, на которых вся мощность разработан. Поскольку диапазон мощности очень узкий, на низких оборотах практически нет мощности, и вам приходится постоянно работать с байком, чтобы поддерживать обороты в узком диапазоне мощности.
Точно так же, если вы установите силовую трубу на пед, не меняя ролики, велосипед сначала будет казаться медленнее, потому что, хотя двигатель теперь имеет более высокую выходную мощность, цена этого заключается в том, что это происходит на более высоких оборотах, а диапазон мощности сужается. Таким образом, в то время как ваш байк мог бы развивать достаточную мощность, чтобы успешно трогаться с места на 6500 об / мин со стандартной трубой, настроенный и теперь более мощный мотоцикл с установленной трубой фактически развивает меньше л. с. при 6500 об / мин, чем со стандартной трубой, и он изо всех сил пытается трогаться с места .

Поскольку двигатель фактически развивает пиковую мощность только при одном конкретном числе оборотов в минуту, редукторный мотоцикл или автомобиль практически никогда не используют свою пиковую мощность, она фактически достигается только на короткий момент, когда обороты проходят через пиковые обороты мощности при ускорении. Лучший компромисс для максимальной *полезной* мощности — это управление передачей, чтобы двигатель мог поддерживаться как можно ближе к этой частоте вращения как можно дольше.
Даже стандартный мопед на самом деле находится в довольно хорошем состоянии и уже имеет узкий диапазон мощности. 1,0-литровый автомобиль, развивающий 50 л.с., на самом деле развивает только половину мощности на литр, чем 50-кубовый мопед, производящий 5 л.с.
Чтобы удержать мопед в узком диапазоне мощности, он использует вариаторную систему. Идея состоит в том, что если вы знаете, при каких оборотах двигатель развивает максимальную мощность, система вариатора может быть настроена так, чтобы поддерживать двигатель на этих конкретных оборотах все время, а это означает, что пиковая мощность доступна немедленно и непрерывно в любое время, когда вы нажимаете на педаль газа. .

Итак, вернемся к теме…
Хорошо, мы все знаем, что более легкие ролики позволяют вашему двигателю набирать больше оборотов и наоборот, и что, если вариатор работает хорошо, он должен удерживать двигатель на постоянных оборотах, определяемых в основном весом роликов.
Но как это влияет на максимальную скорость? На самом деле это не так. Вес катка не влияет на максимальную скорость (за исключением необычных обстоятельств)
Важно понимать, что вариатор может удерживать постоянное число оборотов только до тех пор, пока оно не отрегулируется полностью, как только скорость движения будет достигнута на который вариатор больше не может менять, трансмиссия становится фиксированной.
На распечатке ниже показан практически стандартный Yamaha Aerox с установленной трубой Viper и вариатором Polini. Единственная разница между графиками заключается в том, что каждый разбег выполняется с роликами с разным весом: 3,5 г (синяя линия), 5 г (красная линия) и 6,5 г (зеленая линия).

(Нажмите на картинку, чтобы увеличить)

Если вы посмотрите на точку «А» на каждом из проходов, это покажет точку, в которой вариатор больше не может изменять передачу (чтобы поддерживать постоянную скорость вращения) для каждого груза ролика. Как только эта точка достигнута, передача становится «фиксированной линейной», что означает, что единственный способ увеличить скорость — это прямо пропорционально увеличить обороты двигателя. В строке B на распечатке вариатор полностью изменился для всех различных весов катков, и с этого момента обороты двигателя всегда будут одинаковыми по отношению к скорости движения, и, следовательно, развиваемая мощность будет одинаковой, и поэтому будет конечная максимальная скорость.

После точки B обороты двигателя просто продолжают увеличиваться для всех примеров до тех пор, пока мощность не падает по мере того, как мы удаляемся все дальше и дальше от оборотов пиковой мощности, пока у него больше не будет достаточно мощности для дальнейшего ускорения — это происходит при скорости 60,5 миль в час для всех роликов. веса на нашей распечатке, когда мощность, развиваемая двигателем, упала до 3 л.с.

Установив, что вес ролика не влияет на максимальную скорость, становится ясно, что на самом деле существует только один идеальный вес ролика для конкретного велосипеда при настройке как на ускорение, так и на максимальную скорость. В следующей статье мы более подробно обсудим его поиск и общую настройку вариатора.

Стоит отметить, что вариатор Stage6 или многовариантный вариатор Malossi представляет собой значительное улучшение по сравнению со стандартным Aerox, который особенно слаб даже на слегка настроенном Aerox. Эти комплекты способны поддерживать постоянные обороты гораздо более равномерно, что означает, что двигатель намного лучше использует доступную мощность, и он может приспосабливаться к более высокой передаче, чем стандартная, что часто означает значительно более высокую максимальную скорость даже без комплекта передач.

Примечание: существуют особые обстоятельства, при которых приведенная выше информация может быть оспорена, но ее можно считать надежной для общего пользования и пешеходов.

СЕРВИС | scooter-commuters

ЖУРНАЛ СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Согласно ACCC «Что касается общего обслуживания, дилеры скутеров имеют право настаивать на том, чтобы любое обслуживание продаваемых ими скутеров выполнялось квалифицированным персоналом в соответствии со спецификациями производителя и с использованием оригинальных или детали соответствующего качества, где это необходимо. При соблюдении этих условий, независимо от того, где вы решите обслуживать свой скутер, ваша гарантия останется в силе.

Так что звоните, чтобы заказать скутер на первое или любое другое обслуживание.

01

Независимо от того, где вы покупаете скутер, вы можете обслуживать его у нас, и ваша гарантия останется в силе.

(Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей)

УСЛУГИ

02

КЛЮЧЕВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
 

Потеряли все ключи? Мы заменяем комплект ключей и кодируем их на ваш велосипед.

Scooter Commuter запрограммировал новые кодовые ключи для сотен довольных клиентов по всей Австралии и продолжает делать это по сей день, успешно анализируя и разрабатывая новые ключевые решения для каждого нового скутера по мере его появления на рынке. Любой новый EFI piaggio, Vespa и Aprilia. Звоните со своей ключевой проблемой.

 

03

РЕМОНТ И ЗАМЕНА ШИН
 

Вы можете просто прийти и заменить шину или отремонтировать прокол, но мы советуем сначала позвонить по телефону 02 9938 9119. Шиномонтаж займет около 30 минут, поэтому его можно выполнить, пока вы ждете.

ПОМНИТЕ, что при установке новых шин скутера они не должны подвергаться максимальной нагрузке до тех пор, пока не будет пройдено разумное расстояние пробега. Рекомендуемый минимум 100 километров всухую. (скидка на любые пройденные километры по мокрой дороге).

04

СЕРВИС CVT. РЕМЕНЬ И РОЛИКИ
  •  

     

    Большинство современных скутеров имеют так называемую бесступенчатую трансмиссию или CVT. Вариатор позволяет водителям скутеров ездить без необходимости вручную переключать передачи. Он также обеспечивает максимальную топливную экономичность и сводит к минимуму рывки, вызванные переключением передач. CVT имеет пару шкивов, один спереди и один сзади. Каждый шкив имеет набор шестерен, которые активируются открытием и закрытием соответствующих половинок шкива. Когда скутер не движется, задние половинки шкива удерживаются закрытыми, а передние удерживаются пружинами в открытом положении. Подобно велосипеду, с передней и задней передачами, это означает, что активируется самая маленькая передача. При ускорении вы будете на самой низкой передаче. Когда вы набираете скорость, задние половины шкива открываются, а передние половины начинают закрываться, изменяя различные размеры шестерен в каждой системе шкивов. Переключение передач регулируется механическим устройством, известным как вариатор.

  •  

Вариатор

  •  

     

    Вариатор представляет собой металлический диск, который крепится к валу переднего шкива. Диск окружен клеткой, в которой находится множество тяжелых роликов. Когда самокат ускоряется, диск вращается быстрее, а ролики под действием центробежной силы перемещаются наружу и заставляют диск подниматься вверх по валу, активируя закрывающий механизм в системе передних шкивов. Когда передний шкив закрывается диском вариатора, задний шкив открывается, как пила. Это см., как распиливание шкивов перемещает систему передач через все более высокие передачи по мере ускорения. Вариатор позволяет водителю скутера управлять переключением передач скутера простым поворотом дроссельной заслонки, делая переключение передач автоматическим и плавным.

  •  

Муфта

  •  

     

    В большинстве систем трансмиссии скутеров с бесступенчатой ​​трансмиссией также используется сцепление. Эта муфта связана с ременной передачей скутера, и при повороте дроссельной заслонки ременная передача работает быстрее, поворачивая муфту и освобождая ее сцепление с задним колесом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *