Цикловая подача топлива тнвд: Цикловая подача топлива

Цикловая подача топлива

15.04.2018 / 15.04.2018   •   13764 / 6684

Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.

У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:

Предвпрыск

Подача первой части основной порции топлива

Подача топлива на некоторое время прекращается

Подача второй части основной порции топлива

Поствпрыск

Номинальная цикловая подача топлива

Цикловая подача топлива на холостом ходу

КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА

Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов.

Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:

• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.

• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.

• Регулирование пусковой подачи топлива — для обеспечения надежной работы двигателя на время пуска и прогрева дизеля обеспечивается увеличенная подача топлива путем повышения цикловой подачи. При этом отмечается рост в топливном факеле количества мелких капель, которые быстрее прогреваются и испаряются, способствуя образованию топливовоздушной смеси.
• Регулирование низких оборотов холостого хода — осуществляется регулятором ТНВД или ЭБУ в зависимости от нагрузки на двигатель и производительности топливной аппаратуры. Чтоб определить какая идёт подача, необходимо подключится к ЭБУ диагностическим сканером, вывести параметр » Фактическая цикловая подача топлива» и «Номинальная подача топлива», Не все сканеры и системы управления могут отображать эти параметры прогреть двигатель и наблюдать за показаниями.
  
• Регулирование минимальных оборотов — когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается.
• Регулирование промежуточных оборотов — регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

• сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
• изменение подачи при полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Цикловая подача топлива зависит от:

• эффективного давления в отверстиях распылителя;
• продолжительности впрыскивания;
• разницы давления впрыскивания и давления в камере сгорания двигателя;
• плотности топлива.

Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р

Внешняя скоростная характеристика регулятора ТНВД

Характеристика цикловой подачи

Способ определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к технике диагностирования дизельных двигателей внутреннего сгорания, и может быть использовано для определения цикловой подачи топлива в двигателе топливным насосом высокого давления как при испытании двигателя, так и при проверке его технического состояния, в том числе в эксплуатационных условиях. Способ определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе по фазовому сдвигу между началом импульса повышения давления топлива в надплунжерном пространстве топливного насоса двигателя и началом импульса повышения давления топлива в головке топливного насоса заключается в том, что указанный фазовый сдвиг определяют на режиме свободного ускорения двигателя при частоте вращения его коленчатого вала, отличающейся не более чем на 1% от номинального значения частоты вращения. Режим свободного ускорения создают путем первоначального обеспечения работы двигателя на минимальной устойчивой частоте вращения холостого хода и последующего резкого перемещения органа управления регулятором частоты вращения коленчатого вала двигателя в положение, соответствующее максимальной подаче топлива 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к технике диагностирования дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано для определения цикловой подачи топлива в двигателе топливным насосом высокого давления (ТНВД) как при испытании двигателя, так и при проверке его технического состояния, в том числе в эксплуатационных условиях.

Цикловая подача q топлива является одним из важных параметров, характеризующих техническое состояние дизельного ДВС, в частности состояние ТНВД. Выход указанного параметра за пределы допускаемых значений приводит к ухудшению работы двигателя, закоксовыванию деталей цилиндропоршневой группы, снижению мощности дизеля, увеличению удельного расхода топлива. Поэтому измерение цикловой подачи топлива крайне важно как при эксплуатации, так и при ремонте дизельного ДВС.

Известны способы определения цикловой подачи топлива, основанные на суммарном замере количества впрыскиваемого топлива в мерные стаканы за определенный период времени («Технология диагностирования тракторов». — М.: ГОСНИТИ, 1973, с.81-86) или за определенное число циклов, устанавливаемых по числу оборотов кулачкового вала ТНВД или коленчатого вала ДВС (П.М.Кривенко, И. М. Федосов «Дизельная топливная аппаратура». — М.: «Колос», 1970, с.192-195).

Указанные способы измерения цикловой подачи дают большую погрешность в связи с тем, что число циклов определяется недостаточно точно. Эти способы трудоемкие, так как требуют осуществления большого объема разборочно-сборочных работ, связанных с отводом подаваемого плунжерными парами топлива в мерные стаканы, снятия топливного насоса с дизеля и установки его на испытательный стенд.

Наиболее близким к изобретению является способ определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе по фазовому сдвигу между началом импульса повышения давления топлива в надплунжерном пространстве топливного насоса двигателя и началом импульса повышения давления топлива в головке топливного насоса (RU 2161725, МПК F 02 M 65/00, 2001).

В известном способе цикловую подачу измеряют при определенных (пусковых) постоянных оборотах коленчатого вала дизеля. Для того чтобы обороты коленчатого вала были постоянными и регулятор ТНВД удерживал рейку подачи топлива на постоянной цикловой подаче, необходимо создать устойчивый режим работы дизеля. В противном случае с изменением частоты вращения коленчатого вала дизеля регулятор ТНВД, действуя на указанную рейку, изменяет цикловую подачу топлива.

Однако, чтобы измерить цикловую подачу топлива при постоянных оборотах коленчатого вала дизеля, необходимо использовать дополнительные средства для стабилизации этих оборотов. Это выполнимо в определенных стационарных условиях, например при установке дизеля или машины с используемым на ней дизелем на соответствующем стенде с тормозным устройством для нагружения дизеля, что связано с трудоемкими операциями. Поэтому известный способ неприменим для оперативного определения цикловой подачи топлива в эксплуатационных условиях. Кроме того, в процессе эксплуатации дизельный двигатель работает на пусковых оборотах в течение непродолжительных промежутков времени, поэтому измеренная на пусковых оборотах цикловая подача топлива не будет характеризовать достаточно полно и достоверно техническое состояние двигателя.

Задачей настоящего изобретения является создание способа определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе, обеспечивающего довольно точное и оперативное определение с минимальной трудоемкостью, в том числе в условиях эксплуатации, величины цикловой подачи q топлива, по которой можно достаточно полно и достоверно оценить техническое состояние двигателя.

Указанная задача достигается тем, что в способе определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе по фазовому сдвигу между началом импульса повышения давления топлива в надплунжерном пространстве топливного насоса двигателя и началом импульса повышения давления топлива в головке топливного насоса согласно настоящему изобретению указанный фазовый сдвиг определяют на режиме свободного ускорения двигателя при частоте вращения его коленчатого вала, отличающейся не более чем на 1% от номинального значения частоты вращения, причем режим свободного ускорения создают путем первоначального обеспечения работы двигателя на минимальной устойчивой частоте вращения холостого хода и последующего резкого перемещения органа управления (ОУ) регулятором частоты вращения (РЧВ) коленчатого вала двигателя в положение, соответствующее максимальной подаче топлива.

Преимущество измерения цикловой подачи q топлива в области номинальной частоты n_ном вращения коленчатого вала объясняется следующим. Основное время эксплуатации дизелей происходит именно при номинальном режиме их работы, т. е. при номинальной частоте _ном вращения коленчатого вала двигателя, максимальной эффективной мощности N_e, максимальном часовом расходе G топлива и минимальном удельном расходе g топлива (расходе топлива на единицу мощности двигателя), когда при прочих равных условиях происходит наиболее полное сгорание топлива в цилиндрах двигателя. Вследствие этого сравнение величины q, измеренной при n_ном, с нормируемой номинальной цикловой подачей q_ном будет наиболее достоверно и полно отражать техническое состояние дизеля. Кроме того, неоднократными исследованиями, проведенными на ряде дизельных двигателей, таких как Д-37Е, Д-37М, Д-48, Д-50, Д-65Н, Д-240, Д-240Л, Д-240Г и Д-240ЛГ, в которых могут быть использованы ТНВД серии УТН-5, установлено, что в области номинальных оборотов коленчатого вала этих двигателей, ограниченной диапазоном (0,991,01)n_ном, величина цикловой подачи q стабилизируется и практически становится постоянной, что обеспечивает получение стабильных достоверных измерений этой величины.

Однако номинальную частоту вращения коленчатого вала дизеля на безрегуляторном режиме его работы можно поддерживать постоянной на время определения величины q только при нагружении дизеля тормозным устройством. Это связано, как отмечалось выше, с использованием стационарных стендов. Чтобы избежать необходимости их применения, в заявленном изобретении измерение величины q предлагается проводить в режиме свободного ускорения двигателя, когда скорость вращения его коленчатого вала изменяется от минимальной устойчивой частоты вращения холостого хода до максимальной с гарантированным прохождением через номинальную частоту вращения за счет резкого перемещения ОУ РЧВ в положение, соответствующее максимальной подаче топлива.

Исследования, проведенные на вышеупомянутых типах двигателей, показали, что при указанном режиме свободного ускорения коленчатый вал этих дизельных двигателей гарантированно достигает частоты вращения, меньшей номинальной величины на 1% (т. е. равной 0,99n_ном) по истечении 0,8 секунд после достижения ОУ положения, соответствующего максимальной подаче топлива. Поэтому применительно к существующим типам дизельных двигателей, эксплуатирующихся с существующими типами ТНВД, в заявленном способе указанный фазовый сдвиг определяют не ранее, чем через 0,8 секунд после достижения указанным ОУ положения, соответствующего максимальной подаче топлива, и не позднее момента срабатывания указанного регулятора на уменьшение подачи топлива, когда частота вращения коленчатого вала начинает резко уменьшаться от номинальной величины.

В частном случае, используя конструкцию существующих ТНВД, указанный фазовый сдвиг определяют не позднее момента прерывания контакта основного рычага указанного регулятора с головкой болта установки указанной номинальной частоты вращения.

Осуществление предлагаемого способа поясняется фигурами чертежей.

На фиг. 1 схематически показаны кривые основных параметров дизельного двигателя (крутящего момента М, цикловой подачи Q топлива, эффективной мощности N_e, часового расхода G топлива и удельного расхода g топлива) на режиме свободного ускорения от минимальной устойчивой n_min до максимальной n_mах частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; на фиг. 2 — схема подключения измерительных средств для реализации заявленного способа.

Типичная конструкция ТНВД дизельного двигателя с РЧВ содержит корпус 1 насоса с ввернутым в него металлическим болтом 2 установки номинальных оборотов n_ном, плунжерную пару 3, рейку 4, связанную через тягу 5 с промежуточным рычагом 6 РЧВ, который шарнирно соединен с основным рычагом 7 РЧВ, а также указанный ОУ в виде рычага 8, связанного через пружину 9 с верхним концом основного рычага 7. В нижней части ТНВД расположен вал 10 РЧВ со смонтированным на нем кронштейном 11, на котором шарнирно закреплены грузы 12. На валу 10 смонтирована также втулка 13 с возможностью ее осевого перемещения вдоль этого вала и воздействия на нижнюю часть промежуточного рычага 6. В рычаге 7 выполнено отверстие, через которое проходит стержень болта 2. Головка этого болта находится в постоянном контакте с рычагом 7 в процессе свободного ускорения (разгона) двигателя.

Для определения цикловой подачи топлива путем измерений указанного фазового сдвига (обоснование данных измерений подробно изложено в прототипе по вышеуказанному документу RU 2161725) к штуцеру плунжерной пары одной из секций ТНВД и к полости головки ТНВД подсоединяют соответственно датчики 14 и 15 давления, выполненные, например, в виде преобразователей типа ИПД-2-40 и ИПД-2-1 соответственно. Для фиксирования поступающих от датчиков 14 и 15 импульсов давления топлива в надплунжерном пространстве и в головке ТНВД соответственно эти датчики подключены к осциллографу 16 типа Н030А.

Предложенный способ может быть реализован следующим образом.

Предварительно перед началом измерений по предложенному способу в ТНВД монтируют винтовой контакт 17, подключаемый с помощью электропровода 18 к схеме задержки измерений показаний датчиков 14 и 15, которой снабжают осциллограф 16. Указанная схема задержки должна обеспечивать проведение указанных измерений через 0,8 с после достижения указанным ОУ (рычагом 8) положения, соответствующего максимальной подаче топлива. Конкретное выполнение этой схемы будет понятно любому специалисту-электронщику. Контакт 17 устанавливают так, чтобы он находился в соприкосновении с рычагом 8 при нахождении последнего в положении максимальной подачи топлива. Кроме того, тело болта 2 через электропровод 19 подсоединяют к схеме блокирования (запрета) измерений показаний датчиков 14 и 15, которой также оснащают осциллограф 16 и конкретное выполнение которой также будет понятно специалисту. С помощью указанных схем задержки и блокирования обеспечивается измерение показаний датчиков 14 и 15, а следовательно, указанного фазового сдвига в области номинальной частоты вращения коленчатого вала, ограниченной пределами n_нoм1%.

Для проведения измерений запускают двигатель и прогревают его. Устанавливают устойчивые минимальные обороты n_min холостого хода. Резко перемещают рычаг 8 в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. При этом данный рычаг входит в соприкосновение с контактом 17, в результате чего запускается указанная схема задержки, которая разрешает измерения показаний датчиков 14 и 15 через 0,8 с от момента достижения рычагом 8 положения максимальной подачи топлива, т.е. практически от момента начала свободного разгона двигателя.

В процессе свободного ускорения (разгона) двигателя увеличивается скорость вращения вала 10, и грузы 12 в результате возрастания центробежных сил, поворачиваясь вокруг осей своих шарнирных креплений, воздействуют на втулку 13, которая, перемещаясь вдоль вала 10, действует на промежуточный рычаг 6. Последний через тягу 5 отводит рейку 4, поворачивающую плунжер плунжерной пары 3 на уменьшение цикловой подачи топлива. Вместе с промежуточным рычагом 6 отводится в правую сторону и основной рычаг 7, при этом контакт головки болта 2 с рычагом 7 прерывается, и схема блокирования выдает запрещающий сигнал на измерение показаний датчиков 14 и 15. Конструкция РЧВ, в том числе осевое расположение болта 2, отрегулирована таким образом, что прерывание контакта рычага 7 с головкой болта 2 происходит по достижении номинальной частоты n_ном вращения коленчатого вала двигателя.

Таким образом, в заявленном способе цикловую подачу топлива определяют на частотах вращения коленчатого вала дизельного двигателя в диапазоне (0,991,01)n_ном Этот диапазон показан на фиг.2 заштрихованной областью.

Пример. Проводились измерения цикловой подачи топлива при достижении номинальной частоты вращения коленчатого вала дизеля Д-65Н. Для этого двигателя n_ном=1750 об/мин. Измерения, проведенные в интервале оборотов от 1735 до 1765 об/мин, показали величину q=83 мм³.

Формула изобретения

1. Способ определения цикловой подачи топлива в дизельном двигателе по фазовому сдвигу между началом импульса повышения давления топлива в надплунжерном пространстве топливного насоса двигателя и началом импульса повышения давления топлива в головке топливного насоса, отличающийся тем, что указанный фазовый сдвиг определяют на режиме свободного ускорения двигателя при частоте вращения его коленчатого вала, отличающейся не более чем на 1% от номинального значения частоты вращения, причем режим свободного ускорения создают путем первоначального обеспечения работы двигателя на минимальной устойчивой частоте вращения холостого хода и последующего резкого перемещения органа управления регулятором частоты вращения коленчатого вала двигателя в положение, соответствующее максимальной подаче топлива.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что указанный фазовый сдвиг определяют не ранее чем через 0,8 с после достижения указанным органом управления положения, соответствующего максимальной подаче топлива, и не позднее момента срабатывания указанного регулятора на уменьшение подачи топлива.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что указанный фазовый сдвиг определяют не позднее момента прерывания контакта основного рычага указанного регулятора с головкой болта установки указанной номинальной частоты вращения.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

Диагностика топливного насоса с широтно-импульсной модуляцией

Когда вы видите только один топливопровод, идущий к топливной рампе на большинстве автомобилей последних моделей, вы имеете дело с безвозвратным топливным насосом с широтно-импульсной модуляцией. Вместо использования вакуума двигателя, направляемого на регулятор давления под капотом, безвозвратные системы используют данные двигателя и изменяют скорость электрического насоса в соответствии с требованиями к давлению и объему топлива без необходимости выпуска и возврата его в бак, когда двигатель выходит из строя. не нужно.

Современные насосы не изменяют напряжение на насосе; скорее, они подают мощность на насос. Вместо того, чтобы качать на 100% в течение 100% времени при 12 вольтах, импульсы меняются, чтобы насос обеспечивал достаточное давление и объем для различных условий. Эта стратегия означает, что на насос поступает меньший ток, что означает меньшее выделение тепла и более длительный срок службы насоса.

Электронное управление скоростью насоса вместо использования механического регулятора давления на двигателе упрощает топливную систему, избавляясь от обратки и вакуумного регулятора давления под капотом. Другие преимущества включают более низкую температуру топлива в баке и меньшую вероятность образования паровых пробок.

Как работает насос с широтно-импульсной модуляцией?

Драйвер топливного насоса включает и выключает 12 вольт для управления скоростью топливного насоса. Чем дольше время включено напряжение, тем быстрее будет вращаться насос и будет перекачиваться больше топлива. Это делается с помощью твердотельного транзистора — внутри модуля нет движущихся частей. При отказе драйвера цепи насос перестанет работать.

Большинство автомобилей подает питание на насос для управления скоростью двигателя.
Как измеряется?

Отношение «время включения/выключения» называется рабочим циклом. Рабочий цикл — это доля одного периода, в течение которого напряжение включено, по сравнению со временем отключения. Постоянные 12 вольт — это 100% рабочий цикл. Если у вас есть насос с 1-секундным циклом, а драйвер включает напряжение на 0,3 секунды, это будет 30-процентный рабочий цикл.

Рабочий цикл обычно соответствует заданному значению топливного насоса.

Не путайте рабочий цикл с герцами (Гц). Герц измеряется на синусоидальной волне переменного тока, где ширина импульса волны напряжения имеет прямоугольную форму и представляет собой положительное переключение напряжения.

Как топливный насос выглядит на счетчике?

Полнофункциональный вольтметр имеет решающее значение для диагностики современных топливных насосов. Счетчик должен иметь возможность измерять рабочий цикл и иметь функцию мин/макс.

Если вы используете счетчик и обратный датчик в цепи топливного насоса с широтно-импульсной модуляцией, он может отображать только от 3 до 7 вольт в режиме постоянного напряжения. Кроме того, последние две цифры на дисплее могут прыгать. Если вы переключите свой измеритель на напряжение переменного тока, показания напряжения будут близки к напряжению постоянного тока.

Неподготовленный техник может предположить, что подаваемой мощности недостаточно для работы насоса из-за показаний напряжения от 3 до 7. Правда в том, что от 3 до 7 вольт — это просто среднее значение высоких и низких пиков импульса, питающего топливный насос. Именно для этого предназначена функция среднеквадратичного значения (RMS) при считывании некоторых напряжений постоянного и переменного тока и отображении среднего значения.

Если измеритель имеет функцию минимального/максимального значения, вы можете увидеть пиковое напряжение, которое должно быть близко к напряжению батареи, а низкое напряжение должно находиться в диапазоне от 0 до 0,5 вольт. Это признак того, что напряжение и драйвер, питающий топливный насос, исправны. Если вы увидели максимальное напряжение ниже 12 вольт, вы можете проверить высокое сопротивление в цепи.

 Счетчик с функцией минимального/максимального значения может показать, получает ли помпа полное напряжение батареи при включении питания.

Если счетчик имеет функцию рабочего цикла, можно измерить время включения и выключения, определить соотношение и отобразить рабочий цикл в процентах. Процент рабочего цикла можно сравнить с данными сканирующих приборов и PID для заданной скорости топливного насоса или рабочего цикла.

 Коэффициент заполнения, измеренный измерительным прибором, можно сравнить с данными сканирующего прибора, чтобы определить возможные сбои, например короткое замыкание на цепь питания.

Осциллографы

С осциллографом можно построить график переключения рабочего цикла. Осциллограф можно использовать для обнаружения сбоев и выпадения сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Вы должны увидеть, переключается ли драйвер между 0 и 12 вольтами. Осциллограф также может контролировать потребление тока топливным насосом с помощью токоизмерительных клещей.

 Осциллограмма должна иметь четкую прямоугольную форму. Если у вас быстрый осциллограф с высокой частотой дискретизации, вы можете увидеть небольшие пульсации, когда транзистор включает или выключает питание. По мере увеличения потребности в топливе верхняя часть волны будет увеличиваться в длину.

Сканеры

Сканеры необходимы для решения проблем с топливным насосом с широтно-импульсной модуляцией. С помощью сканирующего прибора вы можете наблюдать за заданным рабочим циклом или скоростью топливного насоса.

 Если вы можете построить график PID для заданной скорости/рабочего цикла, давления топлива и частоты вращения двигателя, вы можете получить представление о состоянии топливного насоса. Если вы нажмете на дроссельную заслонку, скорость/рабочий цикл насоса увеличится, в то время как давление останется в пределах 8 фунтов на квадратный дюйм. Давление исправного топливного насоса не упадет ниже указанного минимального диапазона. Если вы видите, что давление топлива падает или требуется длительное время для восстановления после нагрузки на двигатель, насос изношен.

Сканирующие инструменты также могут считывать коды топливной системы, которые могут содержать информацию о стоп-кадре, которая может отображать показания давления топлива.

Циклические неравномерности холостого хода и изменения подачи топлива роторного ТНВД

• title={Циклические нарушения холостого хода и изменения подачи топлива роторного ТНВД}, автор = {Камал Кант и Анджана Пати и Биджу Вишванат и Раджеш Тиягараджан}, журнал = {транзакции SAE}, год = {2004}, объем = {113}, страницы={1872-1876} }
  • K. Kant, Anjana Pati, R. Thiyagarajan
  • Опубликовано 27 сентября 2004 г.
  • Engineering
  • SAE-транзакции

  В данной статье рассматривается проблема циклической неравномерности подачи топлива во время работы на холостом ходу в связи с изменением режима холостого хода от порта к порту.

  Роторный топливный насос высокого давления (FIP) для дизельного двигателя. Связь продемонстрирована на двухцилиндровом двигателе, где наблюдалась проблема высокой циклической неравномерности, первопричина которой была определена как отклонение подачи топлива от FIP, что позже было использовано для улучшения конструкции. В этом документе обсуждается технический подход, используемый в… 

  View Via Publisher

  Влияние давления впрыскивания топлива на производительность дизельных двигателей с прямой инъекцией на основе эксперимента

  • R. A. Bakar, Semin, A. R. Ismail

  • Инженерная Экспериментальная Эффект. на производительность двигателя, с лучшими характеристиками впрыска под давлением, полученными при 220 бар, а удельный расход топлива был получен при 200 бар для фиксированной нагрузки, переменных скоростей и при 180 бар для переменных нагрузок.

    Экспериментальное исследование влияния давления впрыска топлива дизельных двигателей на мощность и расход топлива

    • Семин С. , Бакар Р. А., Исмаил А. Р., Али И. Исследовать влияние давления впрыска топлива на мощность и расход топлива дизельного двигателя. В дизельном двигателе давление впрыска топлива является…

      Всестороннее исследование стенда для испытаний топливных форсунок для двигателей большой мощности

      • Шубхра Канти Дас, Сакда Тонгчай, О. Лим

      • Машиностроение

      • 2015

      Резюме В данном исследовании обсуждается испытательный стенд топливной форсунки, содержащий систему подачи топлива механического типа для дизельного двигателя большой мощности. Основное внимание в этом исследовании уделялось оценке стабильности конструкции…

      Влияние конструкции камеры сгорания на дизельный двигатель с прямым впрыском, работающий на смесях метиловых эфиров ятрофы с дизельным топливом

      • Venkata Ramesh Mamilla, M. Mallikarjun, G.L.N. Rao

      • Engineering

      • 2013

      Вычислительное моделирование эффекта геометрии Multi Holles для прямой инъекции.