Цилиндропоршневой группы: Что такое ЦПГ?

Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя

Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя

Для начала надо изучить устройство и научится проводить диагностику кривошипно-шатунного механизма двигателя, способы измерений и регулировок сопряжений цилиндр — поршень, поршневая канавка — поршневое кольцо, поршневые кольца — цилиндр, верхняя головка шатуна — палец, надо иметь представление о величинах изменения структур­ных параметров цилиндропоршневой группы.

Необходимое оборудование. Двигатели ГАЗ-53 (ЗИЛ-130), бывшие в эксплуатации (требующие ремон­та), без навесного оборудования и со снятыми поддо­ном картера и масляным насосом; стенды поворотные для двигателей; инструмент для разборочно-сборочных работ: ключи гаечные 12, 14, 17 и 24 мм, ключи тор­цовые 12, 15, 17, 19 и 22 мм, плоскогубцы, молоток; измерительный инструмент: индикаторные нутромеры с интервалами измерения 50—100 и 100—160 мм, щупы пластинчатые, микрометры 50—75 мм; приспособление для снятия поршневых колец; приспособление для сжатия поршневых колец при установке поршня в цилиндр; рукоятка для проворачивания коленчатого вала; плака­ты и схемы, иллюстрирующие устройство цилиндро-поршневой группы и приемы измерения размеров цилиндров, поршневых колец, канавок поршня; справоч­ные материалы; обтирочный материал.

Последовательность выполнения задания (диагностика двигателя автомобиля).

1.Устано­вить и закрепить двигатели на поворотных стендах.

2. Отвернуть болты (гайки шпилек) крепле­ния головки блока цилиндров, снять головку и про­кладку.

3. Проворачивая коленчатый вал, установить пооче­редно поршни в н. м. т.

4. Повернуть двигатель на стенде так, чтобы пло­скость разъема картера приняла вертикальное положе­ние, расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крыш­ки шатуна, снять крышку, вкладыш и вынуть поршень с шатуном из цилиндра; количество вынимаемых поршней для каждой бригады определяет преподава­тель.

5. Измерить индикатором-нутромером диаметр ци­линдров согласно табл. 3 и дать заключение о техни­ческом состоянии цилиндров. Верхний пояс обмера бе­рется на расстоянии 20 мм от верхней кромки цилинд­ра, средний — посередине длины цилиндра и ниж­ний — на расстоянии 20 мм от нижней кромки цилинд­ра. Овальность цилиндра — это разность размеров в данном поясе. Конусность — разность размеров верх­него и нижнего поясов цилиндра.

6. С помощью приспособлений снять поршневые кольца с поршня.

7. Измерить щупом зазор в стыке поршневых колец, установив поршневое кольцо в верхней неизнашиваемой части цилиндра (около 10мм от верхней кромки ци­линдра).

8. Измерить ширину канавок в поршне между кольцом и канавкой, предварительно очистив кольцо и канавку от на­гара (рис. 1).

9. Установить с по­мощью приспособления поршневые кольца на пор­шни в определенном по­рядке и последовательно­сти.

10.Установить порш­ни с кольцами в цилин­дры двигателя и закре­пить шатуны на шейках коленчатого вала. Операции выполнять в порядке, обратном указанном в пунктах 3 и 4.

11. Поставить на место прокладку и головку блока цилиндров и закрепить ее в определенной последовательности.

12. Определить величину износа поршневых колец и сравнить ее с предельно допустимым износом.

6.Методика проверки состояния цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания, приборы.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) включает, цилиндропоршневую группу (гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца), коленчатый вал с шатунными и корен­ными подшипниками, шатуны с втулками, поршневые пальцы и маховик. Основным параметром, по которому определяют состоя­ние цилиндропоршневой группы, является

угар картерного масла. Для определения угара масла необходимо в тече­ние нескольких контрольных смен точно измерять количе­ство доливаемого масла и топлива. При этом невозможно учесть утечки масла через неплотности сальников коленча­того вала и разъемов картера. Кроме того, угар масла в те­чение длительного времени работы дизеля изменяется не­значительно и лишь при большом износе деталей цилиндро­поршневой группы, в частности поршневых колеи, начинает резко возрастать.

Такой характер изменения угара масла в зависимости от наработки затрудняет прогнозирование по нему оста­точного ресурса. Об интенсивности изнашивания сочленений дизеля мож­но судить по концентрации продуктов износа в картерном масле, определяемой с помощью спектрстрической уста­новки. В этом случае для оценки степени изношенности основных деталей наряду с регулярным спектральным ана­лизом проб масла, отбираемых через определенные проме­жутки работы дизеля, необходимо знать их химический со­став и соотношение скоростей изнашивания сочленений. О целесообразности разборки дизеля для ремонта или устранения неисправности судят но резкому возрастанию концентрации основных элементов в работавшем масле. Например, значтельное возрастание концентрации алю­миния свидетельствует о предельном износе поршней и не­обходимости их замены.

Наибольшее распространение для оценки состояния ци­линдропоршневой группы получил способ определения ко­личества газов, прорывающихся в картер. При измерении количества газов ротаметром из-за высокого сопротивле­ния выходу газов из картера и наличия в картере избы­точного давления часть газов уходит в атмосферу через сальники коленчатого вала и другие неплотности, минуя прибор. Чтобы избежать этого, во время измерений газы из картера отсасывают, обеспечивая прохождение их только через измерительное устройство. Угар картерного масла и количество газов, прорываю­щихся в картер при работе дизеля на всех цилиндрах, являются интегральными (суммарными) оценочными пока­зателями технического состояния цилиндропоршневой группы.

Сравнительную оценку технического состояния цилинд­ров можно дать по компрессии в них (давлению конца сжа­тия). Однако при этом необходимо учитывать неплотности клапанов газораспределения. Разница в значениях компрес­сии у нового и изношенного дизелей возрастает с пониже­нием частоты вращения коленчатого вала, поэтому ком­прессию следует определять при пусковой частоте враще­ния коленчатого вала. Для правильной сравнительной оцен­ки состояния цилиндров по компрессии должно быть соблю­дено равенство и постоянство частоты вращения коленчато­го вала и температуры стенок цилиндров при проверке каж­дого из них в отдельности.

В связи с тем что частота вра­щения коленчатого вала зависит от технического состояния пускового устройства, а температура стенок цилиндров— от условий проверки дизелей (предварительного разогрева его, температуры окружающей среды и др.), соблюдение отмеченных условий не всегда представляется возможным, следовательно, компрессия является ориентировочным по­казателем технического состояния цилиндро-поршневой группы. Одним из признаков слабой компрессии является трудный пуск дизеля (особенно в холодную погоду) из-за низкой температуры сжатого воздуха, не обеспечивающей самовоспламенения дизельного топлива.

В ГОСНМТИ разработан более совершенный способ опенки состояния отдельных цилиндров по величине разре­жения, создаваемого па такте расширения при прокрутке коленчатого вала дизеля пусковым устройством. В отличие от предыдущего, данный способ обладает меньшей трудоемкостью и более высокой точностью результатов диагно­стирования. При этом вместо компрессиметра используют

вакуум-анализатор, позволяющий диагностировать от­дельные цилиндры, не закрепляя прибор в головке цилинд­ров. Состояние подшипников коленчатого вала контролиру­ют по зазорам в них. Эллипсность и конусность шеек вала до разборки дизеля на ремонт можно не проверять, так как эти параметры являются следствием износа подшипни­ков.

Для оценки технического состояния подшипников колен­чатого вала определяют давление масла в главной смазоч­ной магистрали; количество масла, протекающего через подшипники в единицу времени; шумы и стуки от ударов в сопряжениях при работе дизеля, а также от соударных деталей при искусственном перемещении поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях. Во время работы дизель прослушивают. С увеличением зазоров в подшипниках, превышающих допустимые, появ­ляются характерные стуки, прослушиваемые в определен­ных зонах с помощью

стетоскопа и при соответствующих режимах работы дизе­ля, при этом количественная оценка зазоров зависит от слуховых качеств и опыта оператора. Хорошие результаты дает прослушивание стуков в неработающем дизеле при попеременном создании в надпоршневом пространстве раз­режения и давления.

Стетоскопы

а) трубчатый

б) стержневой

1, 3 — служебные телефоны

2, 4 — стержни

Принципиальная пневматическая Компрессор К-52

схема приборов К-69М и К-272

Измерение расхода картерных

Газов индикатором КИ-13671

1– сигнализатор;4– патрубок;

2 – поршень;5– крышка;

Сигнализатора; 6 – корпус;

3– удлинитель;7– переходник.

Анализатор КИ-5973

1 – вакуумметр;2– ручка управления клапанами;

3– корпус;4– наконечник;5– рукоятка.

Walker Machine & Farms — ЦИЛИНДР И ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Antique Motorcycle Reproduction Parts gif»> FLYWHEEL and CRANK MOTION GROUP CRANK CASE GROUP CYLINDER and PISTON GROUP INLET and EXHAUST VALVE GROUP PRIMER GROUP CLUTCH and TRANSMISSION GROUP AUTOMATIC OILER GROUP GENERATOR GROUP ГРУППА ПЕРЕДАЧ МАГНИТО SPARK PLUG GROUP CARBURETOR (SCHEBLER DELUXE ) GROUP MUFFLER GROUP KITS: MOTOR, PRIMARY and TRANSMISSION GASKET GROUP HEAD FITTING GROUP FORK GROUP HANDLEBAR and GRIP CONTROL GROUP FRONT WHEEL ГРУППА ТОРМОЗНАЯ ГРУППА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА ГРУППА РУЧНОГО РЫЧАГА ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА ГРУППА ПЕРЕДНЕГО БРЫЗГОВИКА ГРУППА ТОРМОЗА ЗАДНЕГО КОЛЕСА ГРУППА НОЖНОГО ТОРМОЗА ЗАДНЕГО КОЛЕСА Группа заднего колеса Группа задних охраны грязи Группа задней подставки Группа борт Группа стартовых стартеров Группа бензиновых и нефтяных баков Аккумуляторная и аккумуляторная группа Цепь и герба Group Ammeter Ambage и ЭЛЕКТРОМОНТАЖНАЯ ГРУППА ГРУППА ФАР ГРУППА СИГНАЛА ГРУППА СПИДОМЕТРА ГРУППА ЗАДНЕГО ФОНАРЯ ГРУППА ЯЩИКА ДЛЯ ИНСТРУМЕНТОВ ГРУППА СЕДЛА ГРУППА СЕДЛА 0011 SIDE CAR ATTACHMENT GROUP GENERAL HARDWARE TOOLS: WRENCHES, TAPS & DIES POWER PLUS / HEDSTROM JPG»> CORBIN V-BAND BRAKE ECLIPSE BELT DRIVE MOTORCYCLE BRAKE ECLIPSE COUNTER SHAFT CLUTCH Antique Услуги по восстановлению мотоциклов Мастерская по ремонту / механическая мастерская Наши фермы

Адрес электронной почты: Пароль: Вам будет предложено ввести пароль на следующей странице Создать учетную запись Забыли пароль?

Ваша корзина пуста.

«Нравится» нам на Facebook!

Главная > Репродукции старинных мотоциклов > ЦИЛИНДР И ПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Отображаемые продукты 1 — 30 из 59 результатов

Показать: 30 60 90 200

Сортировка: По умолчанию Цена от низкой до высокой Цена от высокой к низкой Имя (А-Я) Имя (Я-А) Новейшие

Страница 1 из 2

Страница 12

Ниппель впускной трубы карбюратора цилиндра 1920-23 Цена: $40,00	Шпилька основания цилиндра Powerplus и более поздних моделей Scout/Chief (продается по отдельности) Цена: $6,00	Шпилька основания цилиндра Powerplus и позже Scout/Chief. В упаковке 4–8 шт. Цена: $24,00
Гайка основания цилиндра 3/8-24, высокая накидная гайка, 8 шт. Цена: $25,00	Стопорная шайба гайки основания цилиндра (тонкая 3/8, 8 шт.) Цена: $12,00	Ниппель выхлопной трубы цилиндра 1920-25 (каждый) Цена: $30,00
Болты головки блока цилиндров 7/16 КАЖДЫЙ Цена: $6,00	Болты головки блока цилиндров 7/16 37 CI (12 шт.) Цена: $75,00	Болты головки блока цилиндров 7/16 45 CI (14 шт.) Цена: $85,00
Болт головки блока цилиндров 45 CI KIT — 14 болтов и шайб (28 шт.) Цена: $115,00	Болты головки блока цилиндров CHIEF 9/16 1932-1936Y Цена: $7,00 Болты ГБЦ CHIEF 9/16 1932-1936Y	Болт головки блока цилиндров 37 CI KIT — 12 болтов и шайб (24 шт. ) Цена: $99,00
Шпилька головки цилиндров — короткая (до 101) (13 шт. в наборе для 45 C.I.) (продается поштучно) Цена: 5,00 долл. США	Набор шпилек головки блока цилиндров: 1- длинная, 13- короткая (Early 101) 45 C.I. (14 шт.) Цена: $56,00	Болт головки блока цилиндров Плоские шайбы 7/16 (каждая) Цена: $2,00
Плоские шайбы болтов головки цилиндров 7/16 Кол-во 12 для 37 CI Цена: $20,00	Плоские шайбы для болтов с цилиндрической головкой 7/16, 14 шт. для 45 CI Цена: $28,00	Шайба гайки шпильки головки цилиндра (ранние шпильки головки 3/8) (продается по 12 шт.) Цена: $18,00
Шайба гайки шпильки головки цилиндра (ранние шпильки головки 3/8) (продается по 14 шт.) Цена: $21,00	Выхлопные трубы цилиндра с гайками 1928-31 (4 шт. ) Цена: $320,00	Выхлопная труба цилиндра с гайкой (передняя и задняя) 1920-21-22-23-24-25 Цена: $300,00
Ниппель трубки карбюратора цилиндра Впускной коллектор к головке. Модель G 1926-31 37ci Цена: $31,00 Э-7100 27Б145 С390ВП Ниппель трубки карбюратора цилиндра Впуск Коллектор к голове. Модель G 1926-31 37ci	Ниппель трубки карбюратора цилиндра модель GP1927-31 45ci Цена: $31,00	1926, 1927 Комплект выхлопных труб (спереди и сзади) Scout Цена: $300,00
Накидная гайка выхлопной трубы цилиндра 1920-25 (каждая) Цена: $30,00	Гайка выпускного коллектора, Scout 1928–1931 (каждая) Цена: $30,00	1916-19 Трубка коллектора Power Plus Цена: $40,00
Гайки выхлопных газов, Early Chief (каждая) Цена: $30,00	Втулка пальца запястья, 1916-23, полипропилен и стандартная, модель G Scout 1920-27 Цена: $35,00	Поршневые комплекты в стандартном исполнении, включая кольца, поршневые пальцы и зажимы — алюминий 45CI Цена: $175,00

Страница 1 из 2

Страница 12

Динамика поршневой группы: подход к моделированию снижения трения

Более строгие требования к нормам выбросов, экономии топлива и производительности требуют оптимизации двигателей внутреннего сгорания в отношении их потерь на трение и износа. Различные исследования показывают, что поршневая группа, состоящая из юбки и колец поршня, гильзы цилиндра и шатунных подшипников, вносит основной вклад в общие потери на трение. Хотя ICE существует уже более века и было внесено множество улучшений, его эффективность все еще можно повысить, и инструменты моделирования, такие как GT-SUITE, стали основным инструментом для достижения этих целей. Этот блог иллюстрирует рабочий процесс, как прогнозирующая модель трения для сборки поршневой группы может быть детально настроена с помощью GT-SUITE, и как результаты коррелируют с измерениями. Встроенный оптимизатор конструкции и инструмент DOE (дизайн экспериментов) можно использовать для минимизации потерь на трение, обеспечивая при этом смазку всех задействованных деталей.

Описанный подход позволяет не только решать типичные проблемы для обычных автомобилей, например, улучшать стратегии прогрева, чтобы не выходить за пределы выбросов, и снижать расход топлива и масла. Но особенно улавливаются и довольно новые эффекты, связанные с увеличением количества электрифицированных силовых агрегатов. Чтобы назвать некоторые из них, можно ответить на такие вопросы, как такие меры, как стоп-старт и чисто электрический привод на большие расстояния, влияют на трение в двигателе.

Настройка модели

Программный пакет GT-SUITE предлагает управляемый CAD процесс получения модели на основе 3D-CAD геометрии системы. Все геометрические и массовые свойства будут автоматически перенесены в модель после назначения соответствующего материала (рис. 1).

Рис. 1. Разрезанная модель коленчатого вала в CAD (слева) и ее часть, преобразованная в GT-ISE (справа) в следующих разделах основное внимание будет уделено некоторым деталям, влияющим на трение, и тому, как GT-SUITE учитывает их свойства:

• Определение поршневого кольца
• Профиль юбки поршня и деформация стенки цилиндра
• Смазочные свойства и шероховатость поверхности
• Давление в цилиндре (профиль): в зависимости от смоделированного состояния (зажигание или двигатель)

Поршневые кольца Объекты используются для представления каждого из отдельных колец в пакете колец. Детальное моделирование включает расчет радиальных и крутильных движений кольца под действием натяжения кольца, давления на грунт и противодействия гидродинамическим силам и силам неровностей на рабочей поверхности кольца. Поршневые кольца могут быть включены в более полную модель с продувкой газов GT-POWER для оценки эффективности уплотнения и вентиляции картера. В контексте прогнозирования трения эта физика упрощается, и вместо этого в качестве граничного условия для канавки компрессионного кольца применяется давление в цилиндре, которое масштабируется и применяется к грязесъемному кольцу с использованием наших предложенных значений. Этот уровень точности модели может точно предсказать физику трения и ее влияние на крутящий момент Cranktrain. Форма поршневого кольца может быть представлена ​​различными геометрическими подходами. Они показаны на рис. 2 с симметричными профилями для верхней (со стороны цилиндра) и нижней (со стороны картера) частей.

Рис. 2: Симметричные параболические, дугообразные, эллиптические и линейные кольцевые профили. Парабола и дуга окружности сходятся вместе по мере уменьшения глубины профиля.

В случае, если фактическая форма кольца отличается от показанной выше, GT предлагает полную гибкость в разрешении пользовательского профиля. Необходимые входные данные будут получены путем указания свойств материала и массы, а также текстуры и шероховатости поверхности.

Другим основным источником трения является Юбка поршня со стенкой цилиндра. Чтобы учесть вторичное движение поршня (боковое движение и эффекты опрокидывания), профиль юбки будет описан в терминах осевого и овального профилей (рис. 3). Также можно учитывать термическую деформацию.

 

Рис. 3. Схематическое изображение осевого и овального профилей юбки поршня (слева) и кривая радиальной деформации стенки цилиндра

Другая сторона интерфейса определяется стенкой цилиндра. Расчетные зазоры, обеспечивающие идеальное движение поршня внутри цилиндра, можно рассматривать как функцию окружного угла и осевого положения. Кроме того, может быть учтена деформированная форма отверстия в результате теплового расширения и механического зажима болта (рис. 3). Эта информация вместе с шероховатостью поверхности используется для определения вязкости масляной пленки на поверхности кольца и юбке, а также соответствия диаметра кольца кольцу, которые влияют на расчеты масляной пленки и трения.

Это подводит нас к смазке , которую необходимо определить для этого расчета. GT-SUITE предлагает широкий выбор различных масел, доступных в стандартной библиотеке, поставляемой с установкой. Если пользователь не находит конкретный смазочный материал, его легко определить как новый эталонный объект в модели. Модели трибологии в GT-SUITE рассматривают вязкость как функцию температуры, давления и скорости сдвига, чтобы правильно охарактеризовать широкий спектр смесей масел, используемых в промышленности.

Температура масляной пленки рассчитывается путем усреднения температуры юбки поршня (предполагается, что она однородна) и профиля температуры канала в зависимости от осевого положения.

Неньютоновское истончение при сдвиге можно моделировать с помощью различных методов, подобных Карро, каждый из которых подчиняется степенному закону. После предоставления GT-SUITE данных вязкости в зависимости от температуры и скорости деформации сдвига, GT-SUITE будет соответствовать вязкости при высоком сдвиге, характерному времени и показателям степени m/p. Первые два являются физическими функциями температуры.

Зависимость от давления может быть определена явным образом с помощью карт зависимости вязкости от давления/температуры или с использованием показателей Баруса или Роландса.

Рис. 4: Характеристики разбавления и эффекта давления-вязкости

Во время выполнения эффекты разбавления и давления применяются на лету с использованием средней скорости сдвига и давления пленки. Усреднение выполняется с использованием среднего геометрического для каждой площадки, а поиск выполняется на каждом временном шаге.

Ниже показаны классические кривые Стрибека для поршневой группы, показанные для 3 весов масла в типичном сценарии запуска – адиабатический цилиндр, без воспламенения. В общем, увеличение вязкости позволяет поверхностям легче избежать неровной нагрузки (переход от смешанной смазки к гидродинамической), но влечет за собой увеличение гидродинамического трения при сдвиге.

Рис. 5: Классические кривые Стрибека для трех весов масла

Поскольку качество обработки поверхности является еще одним важным фактором, влияющим на протяженность масляной пленки и, следовательно, на характеристики трения, пользователь может выбирать различные способы определения сетки неровностей. Наряду с предопределенными поверхностями в библиотеке GT и возможностью ввода измеренных данных профилометра, которые GT-SUITE использует для извлечения соответствующих параметров для характеристики поверхности, новая функция также позволяет исследовать различные закономерности и исследовать их влияние на расширение масляной пленки. Демонстрацию такой схемы осевого профиля юбки поршня можно увидеть на рис. 6.9.0142

Рис. 6: Возможные формы поверхности и их влияние на силу трения юбки поршня

И последнее, но не менее важное: для точного прогноза следует определить кривые давления в цилиндре. Обычный подход заключается либо в использовании измеренных профилей, либо в их создании с использованием модели характеристик двигателя (интеграция модели GT-POWER с прогнозирующей моделью трения).

 

Результаты

Стандартная процедура для выполнения этой симуляции заключается в выполнении нескольких симуляций в установившемся режиме для всего диапазона рабочих скоростей двигателя, увеличивая скорость двигателя от холостого хода небольшими приращениями до максимальной скорости. Время выполнения этих моделей обычно составляет несколько минут, что делает их привлекательными для использования в крупных DOE и/или оптимизациях.

Инструмент постобработки GT-SUITE GT-POST позволяет анализировать и настраивать результаты моделирования всеми способами. Обобщающие графики, такие как сложенный график ниже, можно визуализировать, а также потери на трение отдельных компонентов. На рис. 5 вклад отдельного комбайна в обеспечение общего трения для всего диапазона оборотов двигателя сравнивается с измеренными данными испытаний на разборку. Вклад поршень-цилиндр (кольцо и юбка) является доминирующим для большинства рабочих точек и подчеркивает важность более подробного исследования этой границы раздела.

Рис. 7: Суммарный график, показывающий общее давление трения по сравнению с данными испытаний на разборку

На рис. 5 показана сила трения для верхнего кольца при различных оборотах двигателя и при различных давлениях в цилиндрах. Можно видеть, что решение ГТ способно довольно точно отслеживать измеренные силы плавучего хвостовика. Помимо этих результатов, детальное движение поршневого кольца, а также контактное поведение со стороны цилиндра (гидродинамическое и шероховатое) могут быть исследованы и при необходимости улучшены.

Рис. 8. Сила трения о верхнее кольцо поршня в сравнении с измеренными данными системы с плавающей гильзой (фиксированная частота вращения двигателя) на рис. 6. Для этой конкретной компоновки и условий эксплуатации контакт с неровностями на контактной поверхности отсутствует. Это означает, что все силы в поперечном направлении воспринимаются масляной пленкой, что обеспечивает здесь достаточный смазанный контакт. Кроме того, сила трения выше при движении вверх, чем при движении вниз. Причиной может быть смещение поршневого пальца, чтобы уменьшить вторичное движение при ходе вниз, которое обычно вызывает более высокие силы трения.

Рис. 9: Трение между юбкой поршня и цилиндром Потеря мощности за один полный цикл двигателя, разделенная на гидродинамическую и неровную, а также большую и второстепенную боковую тягу

быть визуализированы в 2D и 3D графиках или даже в анимации. На рис. 8 показана одна из этих анимаций для интерфейса юбки поршня и цилиндра, а давление пленки жидкости выделено цветом в соответствии с его величиной. Этот развернутый вид и анимация дают пользователю возможность обнаружить любое необычное поведение в важном расширении масляной пленки и могут дать идеи для областей, в которых может потребоваться улучшение конструкции.

Рисунок 10: Анимация контакта юбки поршня с цилиндром и давлением масляной пленки в течение одного цикла двигателя

Заключение и перспективы

GT-SUITE предлагает комплексное решение для моделирования фрикционных характеристик двигателей внутреннего сгорания. Особенности заключаются в том, что решение:

• Прогностическое: базовые модели (например, модели масляной пленки, кривая Стрибека и т. д.) в сочетании с подробными входными данными позволяют получать быстрые и точные результаты для повседневного использования в сфере проектирования. отключение и оптимизационные исследования.
• Утверждено: Подход и методология были проверены с несколькими промышленными партнерами, которые были реализованы группой специалистов по разработке и применению GT.
• Интегрированный: интеграция различных подсистем (например, кривошип, клапанный механизм, привод ГРМ и т. д.) и различных физических областей (например, модель работы двигателя, контур смазки и т. д.) позволяет фиксировать взаимодействующие эффекты в общих исследованиях трения.

Учитывая, что это комплексное решение в хорошо известной и зарекомендовавшей себя, удобной для пользователя среде GT-SUITE позволяет инженерам-разработчикам достигать своих целей с помощью моделирования, в дополнение к тестированию двигателей на испытательных стендах.