Компоненты системы common rail — Denso
Дизельные компоненты DENSO обеспечивают стабильную подачу топлива высокого давления в точном количестве и в точное время.
Типы
Компания DENSO поставляет следующие компоненты:
- ТНВД типов HP2, HP3, HP4
- Форсунки common rail
- Электро-магнитные клапаны для ТНВД типов HP2,HP3,HP4
Насосы ТНВД
Насосы ТНВД для систем common rail разработаны в соответствии со строгими требованиями по ограничению вредных выбросов в атмосферу. Дизельная система common rail состоит топливного насоса высокого давления, топливной рампы, форсунок с электронным управлением, различных датчиков для наблюдения за текущими параметрами двигателя и блока управления всеми этими устройствами. Насос ТНВД приводится в движение двигателем и подает топливо под высоким давление в топливную рампу. На топливной рампе смонтированы форсунки, по одной на каждый цилиндр двигателя, которые подают топливо в камеру сгорания.
Дизельные инновации DENSO
Находясь на острие дизельных технологий, научно-исследовательские подразделения DENSO позволяют разрабатывать и выпускать все более эффективные, мощные и надежные дизельные двигатели с низким уровнем загрязнения окружающей среды.
Наши достижения:
- 1995: DENSO разработала первую в мире дизельную систему сommon rail
- 2002: DENSO представила первую в мире дизельную систему сommon rail с давлением впрыска 1800 бар
- 2005: DENSO представила первую в мире дизельную систему сommon rail с давлением впрыска 1800 бар и пьезоэлектрическими высокоточными форсунками, которые обеспечивают лучшие характеристики сгорания, экономичности и безопасности для дизельных двигателей
| Функции и элементы системы Common Rail проверямые комплектами | CR150N | CR350 | CR550 | CR750 | Симптомы неисправностей при которых проводится данная проверка |
|---|---|---|---|---|---|
| Работа с легковым и малым коммерческим транспортом (12В) | нет | ||||
| Работа с грузовым коммерческим транспортом (24В) | нет | нет | нет | ||
| Проверка подкачивающего контура с вакуумным топливным насосом | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка подкачивающего контура с электрическим погружным топливным насосом | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка форсунок по объему обратного слива (не подходит для пьезо-форсунок) | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, Черный дым, дизельный стук, неравномерная работа на ХХ. | ||||
| Проверка форсунок методом отключения от рампы | Нет запуска, вибрации на ХХ. | ||||
| Проверка ТНВД на максимальное развиваемое давление «в тупик» | Нет запуска, заводится и сразу глохнет, трудный запуск после ночной стоянки, ошибка мониторинга давления топлива в рампе, белый дым, дизельный стук. | ||||
| Проверка регулятора давления на ТНВД на линейность | нет | Ошибка мониторинга давления топлива в рампе, особенно на переходных режимах работы ДВС. | |||
| Проверка регулятора давления на рампе на герметичность и линейность | нет | Ошибка мониторинга давления топлива в рампе, особенно на переходных режимах работы ДВС. | |||
| Проверка датчика давления на рампе | Ошибки мониторинга давления в рампе, дизельный стук, белый дым. | ||||
| Проверка форсунок по объему впрыска в цилиндр и по форме факела распыла | нет | нет | Нет запуска, долгий запуск, вибрации на ХХ, белый дым | ||
| Измерение компрессии двигателя | нет | нет | нет | Нет запуска, вибрации на ХХ, белый дым. | |
41 625 | 54 491 | 128 660 | |||
| Заказать | Заказать | Заказать |
Форсунки Common Rail. Посмотрите, как они устроены.
Технология Common Rail (CR) завоевала дизельный мир уже более десяти лет тому назад. Сегодня тяжело найти легковой автомобиль с дизельным двигателем, который оснащен другой системой впрыска топлива. Ключом к продуктивной работе двигателя являются исправные форсунки CR.
Система полная преимуществ и …. недостатков
Рейка с форсунками Common Rail дебютировала в 1997 году в двигателях Alfa Romeo. Данное решение было мгновенно применено другими автопроизводителями. Причины были просты. По сравнению со старыми конструкциями, двигатели с Common Rail характеризировались более низким уровнем выброса выхлопных газов, более ровной и более тихой работой, высоким КПД и меньшим расходом топлива. Можно сказать, что «общая магистраль» (дословный перевод Common Rail) изменила дизеля навсегда. Их перестали считать громкими и некомфортными. Одновременно развеялся также миф о безотказности этих конструкций.
Правильная работа системы Common Rail основывается на исправности расположенных в магистрали форсунок. Эти небольшие подузлы отвечают за дозировку соответствующих порций топлива в цилиндры. Их характеризирует высокая точность и работа под высоким давлением. К сожалению, любое загрязнение в подаваемом дизельном топливе может привести к неисправностям. Почему?
Точность, прежде всего
Хотя сама форсунка – небольшая деталь, но ее устройство сложное. Она состоит из около 30 элементов. Некоторые из них, такие как прокладки, шайбы, шплинты или пружинки – очень мелкие детали.
Производители систем впрыска создали длинную и детальную инструкцию демонтажа и монтажа форсунок. Это процедура, которая требует большой точности, связанная с риском повреждения форсунки или других элементов двигателя. Правильное выполнение этой операции дает шанс отремонтировать форсунку. К сожалению, проведение данной процедуры в стандартных условиях автомастерской заранее обречено на неудачу. Для каждого типа форсунки производитель указывает соответствующий момент и угол закручивания затяжки элементов, размеры подкладок и шайб (они могут отличаться на сотые миллиметра). Восстановление заводской работоспособности форсунки Common Rail – задача, которая требует применения профессиональных инструментов. Процесс, который полностью гарантирует успех, называется не ремонтом, а восстановлением.
Почему восстановление лучше?
— Восстановления форсунки Common Rail многоэтапный процесс. Он начинается с полного демонтажа и разделения всех элементов, а затем исключения элементов, которые не пригодны к повторному применению. Затем проводится промывка, которая также делится на несколько этапов, и которая позволяет получить чистоту поверхности форсунки согласно со стандартом.
Поврежденные детали заменяются новыми, а затем все монтируется с соблюдением параметров, указанных производителем. Однако наиболее важным является третий этап восстановления, то есть регулировка элементов форсунки, чтобы получить технические параметры, которые соответствуют параметрам новой заводской форсунки
Восстановление является комплексной работой, которая заключается в проверке всех элементов форсунки, из-за которых она может неправильно работать. Попытка отремонтировать только отдельные элементы является рискованной и часто невыгодной из-за большой вероятности, что операция будет неудачной. Также, учитывая время и расходы на демонтаж и повторный монтаж форсунки, специалисты отговаривают от подобного решения. Рискованно также устанавливать бывшие в употреблении форсунки, снятые с двигателей других автомобилей. Риск заключается, прежде всего, в невозможности правильно оценить работоспособность данных подузлов. Речь идет не только о потенциальных повреждениях, возникших ранее, когда форсунка работала в двигателе, но и о повреждениях, которые могли возникнуть в процессе демонтажа. Необходимо также учитывать ограниченный ресурс форсунки. Если она работала некоторое время в одном двигателе, то мы не в состоянии предвидеть, как долго она будет работать в другом.
Сложная конструкция форсунок Common Rail способствует тому, что их поломка может подорвать бюджет водителя. Цены на новые форсунки не такие уж и доступные. Однако можно рассчитывать на значительное уменьшение расходов без компромиссов относительно срока службы и гарантии правильной работы. Выбирая восстановленные форсунки, мы получим полноценную заводскую деталь, которая готова к длительной и безотказной работе.
Устройство форсунки Common Rail
Элементы, отмеченные красным цветом, используются для регулировки работы форсунки.
Common Rail. Дизельная сказка
Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле
Владимир Заборщиков
Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле
Германия не имеет собственной нефти. Неудивительно, что немецкий инженер Рудольф Дизель пытался найти альтернативный вид топлива. Изначально предполагалось, что таковым может послужить горючая (и даже взрывоопасная) угольная пыль. Но процесс подготовки рабочей смеси с воздухом получился слишком сложным, мотор на угольной пыли работать категорически не хотел. Зато на тяжелых фракциях нефти он, по тогдашним меркам, работал вполне прилично. 1895 год официально считается годом изобретения дизельного двигателя. Примечательно, что первые серийные моторы были турбодизелями: рабочий процесс требовал подачи сжатого воздуха. Конструкция получалась громоздкой и массивной. Тем не менее новый силовой агрегат тут же нашел применение на водном транспорте, в нарождающейся электроэнергетике и, несколько ограниченно, в грузовом автомобилестроении. Для легковых машин он был слишком тяжел.
Первая «дизельная революция» свершилась в 20-е годы ХХ века. Другой немецкий инженер, Роберт Бош, в 1923 году разработал несколько конструкций форсунок для впрыска тяжелого нефтяного топлива, а в 1927 г. — и собственный двигатель с воспламенением от сжатия, т. е. дизель по-нашему. Применение миниатюрного топливного насоса высокого давления позволило отказаться от здоровенных воздушных компрессоров.
Создаваемое инженерами давление в 1,5—2,5 атм сегодня сложно назвать высоким, тем не менее его хватало, чтобы подавать к механическим форсункам топливо без воздушных пузырей.
В те годы, вероятно, и сложилось представление о дизельной топливной аппаратуре, как о чем-то высокоточном и очень капризном. В силу особенностей применявшихся тогда конструкций перед запуском требовался предварительный прогрев двигателя горячим воздухом, для синхронизации зажигания все трубки, идущие от ТНВД к форсункам, должны были иметь одинаковую длину и нормированные радиусы загиба. До пусковых свечей накаливания тогда еще не додумались. От моторов тех времен, как пример технологической сложности, нам остались только высокие требования к точности изготовления плунжерных пар насосов. Остальные диковинки ушли в прошлое, правда, уступив место некоторым новым, о которых разговор позже.
С появлением насосов высокого давления системы впрыска дизеля разделились на два типа. На долгие годы главенствующей в автомобильной промышленности стала насосная система. Каждая секция плунжерного насоса связана со своей форсункой, управляемой механически, гидравлически или гидромеханически. В последние десятилетия появились форсунки с электромагнитным и электрогидравлическим приводом клапана, позволяющие применять электронное управление двигателем.
Второй тип — аккумуляторная система, в которой работа насоса и форсунок не синхронизируется. Насос (или насосы) даже может иметь отдельный, независимый от двигателя привод. Насос подает топливо в аккумулятор, в котором поддерживается постоянное высокое давление. Из аккумулятора топливо под давлением подается в форсунки той или иной конструкции. Очевидно, такая система была сложнее, а ее неоспоримые достоинства остались невостребованными на протяжении десятилетий. Отметим, что с довоенных времен ничего принципиально нового в рабочий процесс дизеля внесено не было.
Тем не менее очередная революция имела место. Имя ей — Common Rail, т. е. «общая магистраль». Суть событий свелась к использованию хорошо известной аккумуляторной системы, но на более высоком технологическом уровне.
Бытует мнение, что Common Rail — изобретение Robert Bosch AG. На деле все значительно сложнее. Первый прототип системы был создан еще в 60-е годы в Швейцарии, но дальше дело не пошло из-за отсутствия электроники управления соответствующего уровня.
Затем, уже в начале девяностых об аккумуляторной системе вспомнили инженеры японской корпорации Denso. Созданная ими система ECD-U2 устанавливалась на грузовики Hino Rising Ranger. Правда, японцы недооценили перспективы своего детища и в 1995 продали технологию другим автопроизводителям. Тем не менее лавры первооткрывателя Common Rail для автомобилестроения принадлежат им по праву.
Наибольший вклад в развитие системы внесли инженеры из Magnetti Marelli, Elasis и исследовательского центра Fiat. В 1997 году Common Rail появляется сначала на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и лишь затем на Mercedes-Benz C 220 CDI. Можно сказать, что именно Fiat выдал Common Rail путевку в жизнь, но итальянский концерн переживал в тот период серьезные трудности, и практически готовая технология была продана компании Robert Bosch.
Особо горевать итальянцы не стали и, по мере улучшения финансового положения, продолжили разработку дизельной темы. В первом десятилетии XXI века их дизели признаются лучшими, а отдельные технические решения находят применение за пределами системы питания дизеля. Так, например, система регулирования фаз газораспределения MultiAir базируется на дизельных форсунках и соответствующей управляющей электронике.
Сегодня 90% систем Common Rail выпускают четыре крупнейших производителя автомобильных комплектующих — Bosch, Delphi, Denso и Siemens.
Внедрение системы наряду с турбонаддувом — краеугольный камень популярной сегодня идеологии даунсайзинга, т. е. замены мотора большого литража на меньший по размерам и весу, но равный или превосходящий по мощности и крутящему моменту. Большая заслуга системы и в небывалом росте спроса на дизельные автомобили. Даже традиционно бензиновая Америка, похоже, не устоит. В ее жесткие экологические нормативы новые «чистые» дизели укладываются с легкостью.
Volkswagen, долгие годы пестовавший другое дизельное направление — насос-форсунки PD Diesel, полностью от них отказался и ставит Common Rail и на Audi Q7, и на VW Polo. Кстати, во многом благодаря системе этот автомобиль с литровым мотором часто именуют трехлитровым: в ходе рекордного заезда он израсходовал меньше 3 л на 100 км.
Японцы грозятся начать производство турбодизельного мотоцикла.
Что же изменилось в старой доброй аккумуляторной системе впрыска? Чем объясняется резкий рост ее популярности?
Последней революцией было введение электронного управления моментом и продолжительностью (объемом) впрыска. Дальше пошла «эволюция», сводящаяся к совершенствованию отдельных компонентов и программного обеспечения и росту давления в аккумуляторе, доходящего до 2000 бар. Ставшее действительно высоким давление потребовало поиска новых материалов и конструкций, но принципиальных изменений в последние годы не было. Нет их и сейчас. Похоже, что не будет и в ближайшем будущем.
Дизель экономичнее бензинового двигателя, дешевле и дизельное топливо. Он имеет более высокий крутящий момент, притом в широком диапазоне скоростей вращения коленвала. Турбонаддув и аккумуляторный впрыск победили «вялость» и шумность атмосферного дизеля. Технические ухищрения вроде впрыска мочевины (AdBlue) и сажевого фильтра позволили снизить экологическую нагрузку. Уменьшивший расход топлива даунсайзинг помогает решить и проблему парниковых выбросов СО2. Дизельный двигатель выгоден всем: и конечному потребителю, и обществу, и автопроизводителю.
Не любят его только на автосервисе. На первый взгляд это кажется странным. Для выявления абсолютного большинства неисправностей достаточно иметь электронный сканер и механический диагностический набор. Купить их может любой успешный автослесарь. Срок окупаемости — месяцы. Более дорогое современное оборудование обещает и больший доход.
Разруха, увы, в головах. Сервисмены со стажем о дизельных двигателях для легковых автомобилей слыхом не слыхивали. Постсоветский развал системы профессионального образования, проходивший на фоне безудержного роста автомобильного парка, специалистов стране не добавил. В условиях дефицита услуг автосервис может выбирать из них самые для себя выгодные и нехлопотные.
Хотя ремонт топливной аппаратуры сводится к примитивному алгоритму «снять-поставить», требования к состоянию самого помещения и порядка в нем чрезвычайно высоки. При обращении с некоторыми новыми деталями «испачкать» означает «уничтожить». Зачем людям лишние хлопоты, если можно хорошо жить и без них.
Есть и надежда, что по мере дизелизации отечественного парка механиков-дизелистов станет больше: катастрофический дефицит сулит хорошую прибыль. Но объективных предпосылок для этого пока не видно.
Made in Japan
«Вновь изобретенная» в 1995 году в Японии система пользуется наибольшей популярностью в Западной Европе. Но вклад крупнейшего в мире поставщика комплектующих для автопрома, коим сегодня является Denso, этим нововведением не ограничился.
В 2002 году инженеры компании представили систему Common Rail с рекордным в то время рабочим давлением 180 МРа (1800 бар) при пятикратном многоточечном впрыске за такт. В 2008 году давление довели до 200 МРа (2000 бар). Система впрыска производится на заводах Denso в Венгрии, Таиланде и Японии.
С 2003 года компания производит сажевые фильтры из кордиерита (cordierite). В отличие от других конструкций такие фильтры имеют меньший вес и создают меньшее сопротивление потоку выхлопных газов, обеспечивая улучшение эксплуатационных характеристик двигателя и снижение содержания сажевых частиц в выхлопе.
Такие фильтры, помогающие уложиться в нормы Euro 5, с 2007 года производятся на СП Denso и Bosch в польском Вроцлаве.
Хочу получать самые интересные статьи
This results in an adaptable and user-friendly test stand, with the facility to handle virtually all automotive type in-line, rotary and […]common rail pumps up to 12 […] cylinders, as well as EUI, EUP athe operator. btlrus.com |
В результате был разработан легко переоборудуемый и удобный в использовании испытательный стенд, дающий возможность испытывать фактически все типы автомобильных […]насосов – рядные и […] распределительные насосы до 12 цилиндров, а так же форсунки и насосы системы Common Rail […]и насос-форсунки EUI, EUP, […]с минимальным напряжением и утомлением оператора. btlrus.com |
Moreover Master Tecnica also produces test benches for FSI.JTD; testers for diesel, methane, LPG and […]petrol fuel injectors; digital oscilloscopes, […] testers for high pressure pumps, TPA 2000 hand-held instrument (which manages the control of all common rail components: pressure sensors, electronic control valve injectors of all brands).aziendainfiera.it |
Master Tecnica реализует испытательные стенды для FSI.JTD, тестер инжектора бензина, природного газа, […]сжиженного нефтяного газа и бензина, цифровые […] осциллографы, тестер для насосов высокого давления, карманных TPA 2000 (которая контролирует все компоненты common rai: датчик давления, клапан регулирования электронных инжекторов всех марок.aziendainfiera.it |
| John Bennett, Technical Manager Performance Additives confirms this “The common rail Direct Injection (DI) engines, which represent more than 75% of passengers cars, operate at optimum performance with zero levels of injector coking. aftonchemical.com |
Джон Беннет, технический […] директор по присадкам, улучшающим эксплуатационные качества, подтверждает это: «Двигатели с системой непосредственного впрыска с общим нагнетательным трубопроводом (DI), которые установлены более чем на 75% легковых автомобилях, работают на оптимальном уровне без закоксовывания форсунок.ru.aftonchemical.com |
The pump is […] connected to the injector, and with open […]shear tube the hydraulic oil is being pressed into the ring gap. renk.biz |
Насос подсоединяется к инжекторному патрубку. renk.biz |
Paradox, but the lightest model is […]equipped with more powerful […] engine MWM Sprint 4.07TCE with Common Rail system, working volume of […]2,800 cm3 and a power of 140 […]hp. The heavier Furgovan 8000 E-Mec is equipped with MWM 4.10TCA direct injection engine with working volume of 4,300 cm3 and an output of 115 hp. trucksplanet.com |
Пародокс, но более легкая модель […]оснащается более мощным […] двигателем MWM Sprint 4.07TCE с системой Common Rail объемом 2800 см3 и […]мощностью 140 л.с. Более тяжелая […]Furgovan 8000 E-Mec оснащается двигателем MWM 4.10TCA с непосредственным впрыском объемом 4300 см3 и мощностью 115 л.с. Внутренний объем кузовов составляет 13,64 м3. trucksplanet.com |
The trucks are equipped with 240, 280 and 326 […] hp. New engines received new common rail injection system with 1600 […]bar pressure, exhaust gas recirculation, […]intercooling and meet the Euro 4 standards. trucksplanet.com |
Грузоподъемность различных модификаций от 13 до 26 т. Двигатели мощностью 240, […]280 и 326 л.с. Новые […] двигатели получили новомодную систему впрыска common rail под давлением 1600 […]бар, рециркуляцию выхлопных […]газов, промежуточное охлаждение и отвечают нормам Euro 4. trucksplanet.com |
Trucks are equipped with local made […] engines D10 and D12 with common rail injection system with […]an output from 270 to 460 hp. The […]cabs are available in 5 variants of cabins — from a short day cab to cabin with a sleeping compartment and a high roof with an internal height of 1930 mm. trucksplanet.com |
Грузовики комплектуются местными […] двигателями D10 и D12 со впрыском common rail мощностью […]от 270 до 460 л.с. На выбор покупателям […]предлагают 5 вариантов кабин — от короткой дневной до кабины со спальным отсеком и высокой крышей с внутренней высотой 1930 мм. trucksplanet.com |
The ceremony also marked the installation of the microtron and part […] of the booster, the injector of SESAME.unesdoc.unesco.org |
К церемонии была также приурочена […] установка микротрона и части ускорителя, инжектора […]СЕЗАМЕ. unesdoc.unesco.org |
This is then freeze-dried and sealed in ampoules for later […]resuspension in sterile buffer and intradermal […] inoculation by jet injector or multiple puncture […]inoculation with a bifurcated needle. helid.digicollection.org |
Затем вакцины подвергают сублимационной сушке и закупоривают в ампулы для […]последующего образования суспензии в […] стерильном буфере и введения внутрикожно с помощью […]безыгольного шприца или множественных […]прививочных пункций с помощью раздвоенной иголки. helid.digicollection.org |
True, S-tronic is accessible only […] in pair with a 3-liter turbodiesel or 2-liter turbo injector.en.drugasmuga.com |
Правда «эс-троник» доступен только в паре с […] 3-литровым турбодизелем или 2-литровым турбированным инжектором.drugasmuga.com |
These deposits may form on filters, in trunk lines […](Fig. 1), in downhole tubing, or at the […] sand-face around an injector, limiting the amount […]of water that can be re-injected into the formation. nalco.com |
Такие отложения могут образовываться на фильтрах, в магистральных трубопроводах (рис.1), […]внутри скважин или на вскрытой […] поверхности забоя и стенок скважины в песчаном пласте, […]ограничивая количество воды, которая […]может быть закачана в пласт месторождения. nalco.com |
It will have as its centrepiece a synchrotron radiation source based on a […]gift from Germany of the 0.8 GeV Bessy 1 […] storage ring and injector system which was […]shut down at the end of November 1999. unesdoc.unesco.org |
Основу этого Центра составит источник синхротронного излучения – […]переданная в качестве дара Германией […] установка-накопитель 0,80 ГеV Бесси-1 и инжекторная […]система, которая была закрыта в конце ноября […]1999 г. Установка была демонтирована при технической поддержке со стороны Армении и России и за счет средств, предоставленных ЮНЕСКО и другими сторонами, она находилась на складе в Берлине, а затем была отправлена в Иорданию. unesdoc.unesco.org |
Refer to the Ozone section of […] this manual for instructions on cleaning the ozone injector.hotspring.no |
См. секцию ОЗОН данного […] руководства для инструктажа по очистке инжектора озонатора.hotspring.com.ua |
| The use of common rail fuel injection technology, a variable […] geometry turbo, and efficient exhaust gas recirculation (EGR) […]ensures excellent fuel economy and vehicle reliability. trucksplanet.com |
Использование системы common rail, турбонаддува с переменной […] геометрией и эффективной системы рециркуляции выхлопных газов […](EGR) обеспечат прекрасную топливную экономичность и надежность. trucksplanet.com |
| Its new 6-cylinder common-rail diesel engine, from the […] Liebherr Competence Centre for Diesel Engines in Bulle (Switzerland) […]delivers 220 kW (300 hp) from a displacement of 10.5 litres. This engine complies with Stage IIIB/Tier 4i exhaust emission standards, for which purpose its specification includes an external exhaust gas recirculation system and a diesel particulate filter with active regeneration. liebherr.com |
Новый 6-цилиндровый […] дизельный двигатель Common Rail, разработанный в центре […]Liebherr, специализирующемся на двигателях, […]в Бюлле (Швейцария) обладает мощностью 220 кВт/300 л.с. при рабочем объеме 10,5 л. Благодаря использованию внешней системы вывода отработанных газов, а также сажевому фильтру с активной регенерацией двигатель соответствует нормам чистоты выхлопа IIIB/Tier 4i. liebherr.com |
The name says it all — PowerSplit is the intelligent engine management on the new […]Krone Big X forage […] harvesters. The system provides these common-rail engines with two different output […]levels to match current […]conditions and the application at hand. landmaschinen.krone.de |
Шпелле, апрель 2011 – «Имя есть знак»: за названием PowerSplit от Krone скрывается продуманная система управления мотором […]новой серии […] кормоуборочных комбайнов BiG X. Моторы с технологией «Common rail» могут применяться в […]зависимости от вида эксплуатации […]с различной мощностью. landmaschinen.krone.de |
The modular […] experiment panel system with original car components allows students to gain immediate and practical experience on a variety of automotive component subsystems of all leading manufacturers, for example: Motronics 5.1, Common Rail, FSI as well as ABS, ASR, ESP.lucas-nuelle.ae |
Модульная лабораторная панельная система с оригинальными автомобильными компонентами позволяет студентам […]проводить практические опыты с разнообразными […] автомобильными подсистемами ведущих производителей, например: Motronics 5.1, аккумуляторная система подачи топлива, FSI (послойный впрыск топлива), ABS (антиблокировочная тормозная система), ASR (противобуксовая система), ESP (система контроля устойчивости).lucas-nuelle.ru |
In conjunction with CIT, fruitful work was carried out on the project of the “Common CIM/SMGS Consignment Note” and on extension of the area of its application, which enabled many railways and […]consignors to really feel and find positive […] opportunities for the application of the new common rail transport consignment note.osjd.org |
Совместно с ЦИТ велись плодотворные работы над проектом «Унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС» и расширением зоны её применения, что позволило многим железным дорогам, […]грузоотправителям реально […] ощутить положительные возможности использования новой унифицированной железнодорожной […]накладной. osjd.org |
| If you plan using injectable human growth hormone, but are afraid of needles or you simply do not like to suffer the anxiety, fear or pain each time you have your injection, our Neojex needle-free injector is what you really need! neolabs-solutions.com |
Если вы планируете применение инъекционного гормона роста и при этом боитесь уколов или просто не хотите раз за разом испытывать неприятные ощущения от введения препарата, то наша новинка – безыгольный инъектор Неоджекс (Neojex) – то, что Вам нужно! neolabs-solutions.com |
In 2000 the company created its own DPARTS brand. Alongside the distribution of […]overhauled diesel […] injection systems, the company sells diesel injector parts and turbochargers, while has become […]a Denso partner […]in the air conditioning sector, widening the range of products. aziendainfiera.it |
В 2000 году создала собственную […] торговую марку DPARTS, наряду с продажей дизельных инжекторных систем, продажей запасных […]частей для дизельного […]топлива и турбокомпрессоров, стала партнером компании Denso в области кондиционирования воздуха и тепловых двигателей, расширив ассортимент предлагаемой продукции. aziendainfiera.it |
Covering the entire spectrum of systems available on the […]market the trainees are able to switch […] between the various injector types and thus […]gain an overview of the entire topic. lucas-nuelle.ae |
Для ознакомления со всем многообразием существующих на рынке систем и […]изучения этой интересной темы в полном объеме учащиеся могут переключать двигатель […] на использование различных типов инжекторов.lucas-nuelle.ru |
| Material Science, Diesel engine injector — Three orthogonal slices through injector nozzles, 7um isotropic voxel size. bruker.com |
Материаловедение: инжектор дизельного двигателя: три ортогональных сечения через форсунки инжектора, 7 микрон разрешение. bruker.com |
For example, he selects Eco-Power mode in applications that require less input power such as […]second cuts, whereas he selects […] X-Power mode for the MAN common-rail system to develop its full […]potential under full load when […]dealing with difficult maize conditions, enabling Big X to tap into a new and for a forager unprecedented dimension of power. landmaschinen.krone.de |
С модусом «Икс-пауэр», то есть при полной нагрузке при […]уборке кукурузы, технология […] непосредственного впрыска топлива (Common-Rail) в дизельных двигателях […]от MAN полностью раскрывает […]свои возможности и наделяет BiG X абсолютно новой эффективной мощностью, которая до сих пор не применялась ни на одном кормоуборочном комбайне. landmaschinen.krone.de |
As a result of increased […] volume of cylinders and using common rail system, the torque is increased […]by approximately 22%, […]compared to its predecessors with smaller volume. trucksplanet.com |
В результате […] увеличения объема цилиндров и применения Common Rail в топливной системе […]обеспечено увеличение крутящего момента […]приблизительно на 22%, по сравнению с предшественниками меньшего объема. trucksplanet.com |
Maxity is now available with a choice of two engines, both […] featuring high-pressure common rail injection and three […]power ratings: DXi 2.5 L 120 hp at […]3,600 rpm with a torque of 250 Nm at 1,600 rpm; DXi 2.5 L 140 hp at 3,600 rpm with a torque of 270 Nm at 1,800 rpm; DXi 3 L 150 hp at 3,400 rpm with a torque of 350 Nm at 1,600 rpm. trucksplanet.com |
Maxity теперь предлагается с двумя двигателями […] на выбор, оба с впрыском common rail. Вариантов […]по мощности три: DXi 2.5 литра 120 л.с. […]при 3600 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1600 об/мин; DXi 2.5 литра 140 л.с. при 3600 об/мин и крутящим моментом 270 Нм при 1800 об/мин; DXi 3 литра 150 л.с. при 3400 об/мин и крутящим моментом 350 Нм при 1600 об/мин. trucksplanet.com |
| methods employed to optimize the combustion process has been to use common rail technology with even higher fuel injection pressure for more accurate […] fuel injection. komatsuforest.com.au |
ОДНИМ ИЗ МНОГИХ решений для […]достижения более […] эффективного процесса сжигания топлива был метод применения технологии, предусматривающий использование общей топливной магистрали с повышенным давлением […]инжекции для более точного […]впрыскивания топлива. komatsuforest.com |
Оборудование Common Rail для дизельных двигателей
К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено. Пожалуйста, убедитесь, что запрос введен корректно или переформулируйте его.
Пожалуйста, введите более двух символов
Все результаты поискаCommon Rail — устройство системы
На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему DENSO Common Rail. В отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа, здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий — существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном двигателе — здесь 1350).
ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.
В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.
При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.
После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания.
Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе. В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно выполнен «одноразовым» и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват, поэтому управление форсункой «электрогидравлическое»
В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
Как можно заметить, форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах.
По материалам сайта http://autodata.ru
Автор статьи Евгений, Москва, Легион-Автодата Системы Common Rail
| Cummins Inc.
Cummins обеспечивает большее время безотказной работы вашего автопарка при низких затратах на техническое обслуживание. Как единственная организация по топливным системам, основанная на опыте глобального поставщика двигателей, Cummins предлагает ряд различных систем, соответствующих потребностям вашего автомобиля или автопарка.
Топливная система XPI среднего класса
Этот пакет топливной системы, воплощающий технологию сверхмощной топливной системы в двигателях среднего класса, обеспечивает идеальную работу насоса и форсунок.Предлагаемая как с масляной, так и с топливной смазкой, система обеспечивает лучшее в отрасли давление впрыска и, как специализированная система, обеспечивает оптимальные характеристики двигателя и улучшенную экономию топлива для двигателей среднего класса.
Системы могут быть полезны благодаря одноцилиндровому насосу высокой производительности, способному удовлетворить потребности в лошадиных силах, минимизируя при этом занимаемое пространство и общую стоимость владения. Кроме того, модуль управления Cummins контролирует и регулирует параметры топливной форсунки и насоса, чтобы обеспечить стабильную производительность впрыска топлива в течение всего срока службы двигателя.Лучшая в отрасли конструкция форсунок обеспечивает общее повышение топливной экономичности двигателя автомобиля.
Технология смазывания маслом
Модульная конструкция с масляной смазкой доступна для двигателей 5–12 литров, обеспечивая максимальную устойчивость к топливу.
Оптимальная конструкция обеспечивает низкую передачу масла в топливо, максимизируя срок службы сажевого фильтра для повышения долговечности за счет уменьшения повреждения форсунок из-за высокого давления и утечки горячего топлива.
Технология смазки топливом
Модульная конструкция с топливной смазкой для двигателей 5L-12L позволяет создать компактный насос с высокой топливной экономичностью, который можно адаптировать к широкому спектру двигателей, обеспечивая при этом самые высокие в мире стандарты выбросов топлива.
Помимо уменьшения занимаемой площади, что обеспечивает большую гибкость, есть также минимальная утечка и отсутствие давления передачи масла в топливо, что приводит к уменьшению повреждения форсунок из-за высокого давления и утечки горячего топлива.
Топливная система XPI для тяжелых условий эксплуатации
Система Cummins HD XPI — это система Common Rail, обеспечивающая самое высокое давление впрыска по сравнению с любой другой системой Common Rail. Система XPI, в первую очередь предназначенная для средних и тяжелых условий эксплуатации, является результатом передовых технологий Cummins.XPI обеспечивает лучшее в отрасли давление впрыска и, как специализированную систему, обеспечивает оптимальную производительность двигателя и улучшенную экономию топлива для приложений среднего класса.
Common Rail Преимущества:
- Лучшее в отрасли давление впрыска с большим объемом топлива под давлением в форсунке для улучшения возможности многократного впрыска, оптимального сгорания и экономии топлива
- Конструкция инжектора и насоса с малой утечкой для минимизации обратного потока нагретого топлива — для повышения экономии топлива и максимальной долговечности топливной системы
- Конструкция топливного насоса с масляной смазкой и привода форсунок с повышенным давлением для дополнительной устойчивости к повреждениям от мусора, переносимых топливом, и повышенной устойчивости к свойствам топлива
- Насос доступен в двух- и трехцилиндровых моделях с множеством конфигураций, обеспечивающих гибкость применения и установки
- Максимальное давление 2600 бар
Форсунки Common Rail
Cummins предлагает топливные форсунки мощностью от 1600 до 2600 бар.
Преимущества:
- Конструкция, работающая под давлением, более устойчива к повреждениям от мусора, переносимого топливом, чем система со сбалансированным давлением. Чтобы избежать обратного потока нагретого топлива и необходимости в системе охлаждения топлива, топливные форсунки Cummins имеют полости для пружин под давлением, которые обеспечивают минимальную утечку или ее отсутствие, устраняют необходимость в дополнительном охлаждении и улучшают общую экономию топлива.
- Cummins предлагает систему с герметичными форсунками, обеспечивающую надежность и долговечность продукта. Форсунки
- адаптированы к рабочим циклам и обеспечивают лучшую в отрасли экономию топлива, обеспечивая повышение эффективности до 5% по сравнению с нашими конкурентами.
- Форсунки без утечек способствуют снижению паразитного энергопотребления топливной системы более чем на 25% по сравнению с типичными форсунками среднего диапазона для общего улучшения экономии топлива двигателем.
| CRFI 5 | CRFI 5 |
| CRFI 4 | CRFI 4 |
| Форсунки Common Rail (CRFI) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Название платформы | CRFI 2 | CRFI 3 | CRFI 4 | CRFI 5 | CRFI 8V |
| Максимальное рабочее давление (бар) | 1600 | 1800 | 2200 | 2600 | 2200 |
| Максимальное количество импульсов впрыска | 6 | 6 | 6 | 5 | 5 |
| Совместимость с адаптивными характеристиками форсунок (AIC) | Есть | Есть | Есть | Есть | Есть |
| Топливные насосы Common Rail | ||||
|---|---|---|---|---|
| Название платформы | ФЛП 1 | OLP 1 | OLP 2 | OLP 3 |
| Количество цилиндров | 2 | 1 | 2 | 2 |
| Рабочий объем (куб. См / оборот) | 1.2 | 1,8 | 3,6 | 2,4 |
| Макс.давление в рампе (бар) | 2000 | 1800 | 2200 | 2600 |
| Макс.скорость (об / мин) | 4500 | 1500 | 1500 | 2100 |
| Смазка | Топливо | Масло | Масло | Масло |
| Тип подшипника | Обычная | Ролик | Ролик | Обычная |
| Тип подачи топлива | Механическая передача | Механическая передача | Механическая передача | Механическая передача |
| Применения двигателя | MD / HD | MD / HD | MD / HD | MD / HD |
5 советов по диагностике системы впрыска топлива Common Rail
Переход от традиционных (механических) систем впрыска дизельного топлива к современной компьютеризированной топливной системе Common-Rail высокого давления (HPCR) требует изменения мышления и процедур диагностики.
Мы все слышали фразу «вы не можете научить старую собаку новым трюкам», но мы собираемся развлечь вас, предложив вам наши 5 советов, чтобы убедиться, что старые дизельные собаки все еще могут выполнять несколько новых трюков. .
Совет 1: не пережимайте и не ограничивайте возвратный топливопровод
Опытные настройщики насосов знают, что первые топливные насосы Bosch (насосы «VE» и насосы «P») можно обманом повысить давление впрыска, ограничив обратный поток топлива. Этот тип «модификации» можно было избежать из-за типа насоса и более низкого давления, которым были ограничены эти насосы.
Этот же прием нельзя применить к системам HPCR.
Если у вас есть двигатель с топливной системой HPCR, и вы пытаетесь ограничить поток топлива насоса CP3, насос будет создавать такое давление в корпусе, что фактически выдувает уплотнения карданного вала и контрольные заглушки прямо из насоса! Насос CP3 в значительной степени зависит от возвратной топливной магистрали, чтобы сбросить избыточное давление топлива, которое создается внутри насоса, и отправить его обратно в бак.
Опять же, НЕ ограничивайте обратную топливную линию при выполнении диагностических проверок, и в некоторых случаях (с модифицированными насосами CP3) вам действительно нужно УВЕЛИЧИТЬ размер обратной топливной магистрали для обработки дополнительного потока.
Совет 2: не повышайте давление во впускном отверстии для топлива
Мы все любим зарабатывать деньги и отдыхать — чем больше, тем лучше. Когда дело доходит до давления топлива HPCR, большее не всегда значит лучше — слишком высокое давление топлива на впуске может создать проблемы того же типа, что и ограничение обратной топливной магистрали. Существует «эффект умножения» давления топлива, поступающего в насос — если вы подаете топливо в насос при слишком высоком давлении, в нем будет развиваться огромное давление (до 40000 фунтов на квадратный дюйм) и может произойти срыв уплотнений, что приведет к внутреннему повреждению насоса CP3 , или повредить форсунки.Если вы используете CP3 в высокопроизводительном приложении, мы настоятельно рекомендуем установить манометр подачи топлива, чтобы всегда поддерживать правильное давление топлива.
Рекомендуемое давление подачи для двигателей с CP3 и CP4:
- Dodge / Cummins ’03– ’16 (5,9 л и 6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 15 фунтов на квадратный дюйм.
- GMC / Duramax ’01 — ’16 (6,6 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.
- Ford / Powerstroke ’11 — ’16 (6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.
Совет 3. Минимизируйте образование конденсата и загрязнение воды — заполните его!
Все мы знаем, что дизельное топливо гигроскопично (впитывает воду). Поэтому неудивительно, что подавляющая причина № 1 отказов системы дизельного топлива: загрязнение воды.
По этой причине, если ваш двигатель будет простаивать более 30 дней, мы настоятельно рекомендуем полностью заправить топливные баки (чтобы обеспечить минимальное количество воздуха для сбора конденсата), а также заменить топливные фильтры. чаще, если двигатель много сидит.
Вода (конденсат) собирается на стенках топливного бака, образуя маленькие капельки влаги, которые образуются при ежедневном нагревании и охлаждении окружающего воздуха. Чем больше перепад температур, тем быстрее собирается вода. Обычно для образования конденсата внутри топливного бака, который еще не был запущен, требуется около 28–30 дней. Эта влага будет накапливаться в топливе и вызывать образование ржавчины и водорослей внутри топливного бака, что в конечном итоге приведет к загрязнению всех компонентов топливной системы изнутри.
Для длительного хранения мы рекомендуем использовать присадку к дизельному топливу Stanadyne Performance Formula, которая содержит компонент-стабилизатор топлива и мягкий биоцид, чтобы продлить срок службы хранимого топлива и предотвратить рост водорослей.
Совет 4: Регулярно меняйте топливные фильтры и улучшайте фильтрацию.
ИнжекторыHPCR тщательно изготовлены в соответствии со строгими стандартами и проходят несколько испытаний, прежде чем даже попадут в коробку для продажи на прилавке. Если инжектор не проходит эти строгие испытания, инжектор придется демонтировать, чтобы начать все заново.
Bosch использует материалы высочайшего качества для обеспечения длительного надежного срока службы форсунок (измерение компонентов с точностью до 4 знаков после запятой!). Защита этих очень чувствительных компонентов от повреждений, чрезмерного износа или загрязнения имеет решающее значение. Приобретайте запчасти Bosch reman в нашем магазине запчастей для дизельных двигателей.
В дизельном топливе нет присадок, которые могут удалить воду (продукты на спиртовой основе или продукты метилгидрата не предназначены для использования в дизельном топливе), ваш верный друг и ваша первая линия защиты на вашем двигателе — это водоразделительный топливный фильтр. .
Мы предлагаем заменять топливный фильтр при каждой ВТОРОЙ замене масляного фильтра.
Одна из наших претензий к OEM-производителям заключается в том, что они устанавливают систему топливных фильтров, которая соответствует абсолютным минимальным стандартам защиты от фильтрации, которые им могут сойти с рук. Если вы серьезно относитесь к защите своих инвестиций (и хотите, чтобы реже возвращались к дилеру для ремонта), улучшение системы фильтрации топлива, установленной на вашем двигателе, похоже на покупку расширенной гарантии — ваш двигатель и ваш кошелек будут рады, что вы это сделали.
Совет 5. Верните настроенные на заказ грузовики обратно на склад для диагностики.
Специальная настройка программного обеспечения для грузовиков последних моделей вывела мир дизельных двигателей на новый уровень производительности и ожиданий клиентов. Есть много хорошо спроектированных продуктов, которые могут повысить производительность и даже увеличить пробег вашего грузовика, но неподготовленный человек, попавший в чужие руки, может нанести серьезный ущерб за считанные секунды.
Мы настоятельно рекомендуем вернуть любой настроенный на заказ грузовик обратно в его «стоковую» конфигурацию, чтобы повысить точность и скорость при выполнении диагностики.Индивидуальные настройки программного обеспечения могут «замаскировать» проблемы и сделать идентификацию неисправных компонентов менее очевидной, а правильную диагностику реальной проблемы — более сложной.
Когда настроенное программное обеспечение возвращается на склад, значения OEM-тестов и процедуры диагностической проверки и спецификации в руководствах магазина будут более точно отражать происходящее, чтобы помочь вам быстрее найти источник проблемы.
Любой модуль настройки, добавленный к исправному стандартному грузовику, сделает его более сильным — модули настройки никогда не должны использоваться для компенсации потери мощности на изношенных двигателях с большим пробегом или для маскировки жалоб на плохо работающий двигатель.
Хотя эти советы и уловки, безусловно, не относятся к ракетостроению, разумно убедиться, что при работе с современными топливными системами HPCR учтены основы, и что ваше время и усилия лучше всего потратить на то, чтобы вернуть своих клиентов в дорогу, и меньше времени на погоню твой хвост.
Некоторые владельцы дизельных двигателей покупают дешевые запчасти для ремонта своих грузовиков. Прочтите в нашем блоге о покупке дешевых топливных форсунок, а затем покупайте наши высококачественные запчасти для дизельных двигателей.
Что такое Common Rail? | Farinia Group
Common Rail — один из наиболее важных компонентов в системе прямого впрыска топлива для дизельного топлива и бензина.Основное различие между прямым и стандартным впрыском — подача топлива и способ его смешивания с поступающим воздухом. В системе прямого впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, минуя период ожидания во впускном коллекторе. Под управлением электронного блока топливо впрыскивается непосредственно там, где камера сгорания наиболее горячая, что обеспечивает более равномерное и тщательное сгорание топлива.
Основные преимущества прямого впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой можно резюмировать в снижении выбросов выхлопных газов и шума, улучшении топливной эффективности и улучшенных общих характеристиках двигателя.Система состоит из насоса высокого давления, форсунок, рейки и электронного блока управления.
Common Rail представляет собой длинный металлический цилиндр. Он получает топливо от насоса и распределяет его по форсункам под очень высоким давлением. Повышение давления топлива — результат новейшей конструкции двигателей. И дизельные, и бензиновые двигатели, как правило, становятся меньше и легче для повышения топливной экономичности и производительности, что увеличивает давление топлива и устанавливает совершенно новые стандарты для производства высококачественной топливной системы Common Rail .
Во-первых, решающее значение имеет геометрическая точность детали. Точная конструкция способствует повышению производительности системы Common Rail. Даже минимальные колебания размера или формы могут привести к поломке. Определение правильных параметров на этапе проектирования имеет важное значение, но что действительно важно, так это их строгое соблюдение в процессе производства.
Выбор материалов — это тоже момент, который нельзя недооценивать. Хорошие механические свойства обеспечивают прочность и предотвращают коррозию.Используемые материалы — обычно сталь и нержавеющая сталь. Common Rail для дизельного двигателя изготовлен из стали, а Common Rail для бензинового двигателя изготовлен из нержавеющей стали, потому что топливо слишком агрессивно, а нержавеющая сталь обладает большей устойчивостью к коррозии, чем сталь.
Качество Common Rail имеет решающее значение. Повреждения могут привести к поломкам и утечкам, которые могут заблокировать автомобиль или привести к возгоранию. Следовательно,
- опережающий,
- тестирование
- и предотвращение
любые возможные проблемы с общей топливораспределительной рампой во время производства являются существенными.Ковка имеет наибольший вклад в эффективное предотвращение возможных отказов компонентов. Ковка и, в частности, горячая ковка упрочняет материал, закрывая пустоты в металле, деформируя его и придавая ему форму с помощью локализованных сжимающих сил. Кованый Common Rail прочнее и устойчивее к давлению и коррозии.
Setforge, кузнечная дочерняя компания Farinia Group, имеет многолетний опыт в разработке и реализации высококачественного производственного процесса Common Rail.Мы работаем с лучшими поставщиками стали и предлагаем широкий спектр методов ковки, выполненных на современном оборудовании и инструментах.
Система впрыска Common-Rail
Система впрыска Common-Rail
Система подачи топлива, в которой два или более насоса высокого давления питают общий коллектор или магистраль. Клапаны газораспределения определяют время и объем подачи топлива к форсункам цилиндров. Преимуществами технологии Common Rail являются бездымная работа, более низкие стабильные рабочие скорости (примерно до 10 об / мин для 2-тактных двигателей) и уменьшенный расход топлива при частичной нагрузке.
В системах механического впрыска давление впрыска топлива зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Когда давление впрыска падает при более низких нагрузках, капли топлива становятся больше, и не хватает времени для полного сгорания этих капель. Результат — облако дыма. Технология впрыска Common Rail дает возможность поддерживать высокое давление впрыска вплоть до холостого хода и добиться «отсутствия дыма при любой нагрузке».
Common Rail — это коллектор, проходящий по длине двигателя чуть ниже уровня крышки цилиндра.Он обеспечивает определенный объем для хранения жидкого топлива и имеет приспособление для гашения волн давления. Топливо подается от Common Rail через отдельный блок управления впрыском для каждого цилиндра двигателя к стандартным клапанам впрыска топлива. Блоки управления регулируют время впрыска топлива, регулируют объем впрыскиваемого топлива и задают форму схемы впрыска. Три клапана впрыска топлива в каждой крышке цилиндра управляются отдельно, поэтому их можно запрограммировать на работу по отдельности или в унисон, если это необходимо.
Большой морской знак прошел 18 сентября 2001 года, когда были успешно завершены ходовые испытания нового балкера GYPSUM CENTENNIAL дедвейтом 47 950 тонн. Судно приводится в движение первым в мире тихоходным дизельным двигателем с системой впрыска Common-Rail: Wärtsilä Sulzer 6RT-flex58T-B, развивающим 11 275 кВт при 93 об / мин. Этот двигатель не имеет стандартного распределительного вала и его зубчатой передачи, топливных насосов впрыска, насосов привода выпускных клапанов и реверсивных серводвигателей. Он оснащен системой Common Rail для впрыска топлива и срабатывания выпускного клапана, а также полного электронного управления этими функциями двигателя.Первый коммерческий 4-тактный двигатель с системой Common Rail был введен в эксплуатацию в начале 2001 года — Wärtsilä 9L46D на борту круизного лайнера CARNIVAL SPIRIT.
Разница между Common Rail и насос-форсунками
Топливная форсунка — это топливная форсунка. Все они одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных методов, позволяющих осуществить процесс сгорания, но, пожалуй, наиболее популярными являются два: насос-форсунки и форсунки Common Rail.
Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. Хотя ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти столько же, их популярность только недавно начала расти. Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.
Хотите больше отличного контента? Загрузите эту бесплатную электронную книгу по топливным форсункам от HHP!
Скачать мою электронную книгу !!
Характеристики насос-форсунок и форсунок Common Rail
Хотя их основная функция одинакова — впрыск топлива в цилиндр во время процесса сгорания, эти типы систем работают совершенно по-разному, и точно так же сами форсунки состоят из разных частей.Ниже мы рассмотрим различные функции и проблемы обеих систем.
Насос-форсунка
В насос-форсунках (также обычно называемых «насос-форсунки») каждая форсунка работает независимо, полагаясь на распределительный вал для правильного выбора времени. Инжектор и насос представляют собой единый компонент, что позволяет поддерживать давление топлива внутри самого инжектора перед его впрыскиванием в цилиндр для сгорания.
Из-за того, что она полагается на распределительный вал, эта система не обладает таким же уровнем гибкости, как другие типы впрыска, при которых синхронизация управляется контроллером ЭСУД.Насосные форсунки бывают как электронными, так и механическими, в зависимости от типа двигателя. Поскольку форсунки представляют собой как инжектор, так и насос в одной части, отдельные компоненты сами по себе немного сложнее.
В системе насос-форсунок топливо не поддерживается под постоянным высоким давлением перед подачей в форсунки. Скорее, он находится под гораздо более низким давлением при движении через двигатель. Это сами форсунки, которые повышают давление топлива перед каждым впрыском из-за их двойной производительности как форсунок и насосов.
Насос-форсунки используют меньшее количество топлива в начале процесса, в результате чего получается высокоэффективный двигатель с более низким уровнем сажи и выбросов, чем мог бы быть достигнут с помощью других систем впрыска (за исключением, возможно, системы Common Rail). Но из-за растущей популярности системы Common Rail по какой-то причине маловероятно, что мы увидим много изменений или улучшений в конструкции и работе насос-форсунок в будущем.
Форсунка Common Rail
В форсункахCommon Rail используется топливная рампа высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В отличие от насос-форсунок, рампа поддерживает постоянное высокое давление топлива, необходимое для впрыска. Форсунки сами по себе не изменяют давление топлива, так как оно готово к впрыску, когда втягивается в форсунку. Из-за этого насос представляет собой отдельный компонент, а не часть самого инжектора. Сам инжектор в этом случае имеет немного более простую конструкцию, чем насос-форсунка.
Форсунки в системе Common Rail по большей части являются электронными, в них используются соленоиды, и контроллер ЭСУД контролирует их синхронизацию.В этой системе небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр перед полным впрыском для оптимизации времени и количества топлива. Это помогает сделать двигатель более экономичным в целом. В результате вы также получите больше мощности, уменьшив при этом количество шума и вибраций, производимых двигателем.
Возможности более высокого давления также позволяют повысить эффективность и уменьшить выбросы. Некоторые даже отмечают, что все возможности этой технологии еще не реализованы, что ведет к вероятности дальнейших улучшений общей конструкции и функций в будущем, особенно по мере того, как правила продолжают меняться.
Хотя система впрыска Common Rail находится в производстве гораздо меньше времени, чем другие типы впрыска, ее популярность выросла, и, похоже, это не замедляется. Однако он несет с собой свой уникальный набор проблем.
Это более сложная система в целом, что может привести к более высокой цене, когда дело доходит до замены компонентов. Поскольку он дольше поддерживает топливо под более высоким давлением, это давление влияет на большее количество компонентов. Это может привести к повышенному риску повреждения других компонентов.Он очень чувствителен к загрязнениям, в большей степени, чем другие типы инжекторов. Фактически, одной из основных причин отказа в системах Common Rail является загрязнение топлива, но это одна из наиболее часто игнорируемых. Если вы заметили снижение экономии топлива и думаете, что это может быть связано с проблемой с топливными форсунками Common Rail, вы можете проверить качество топлива.
В конце концов, ваш тип впрыска топлива определяется типом вашего двигателя, и вы ограничены модификациями, внесенными в этот двигатель и его компоненты.Однако хорошо знать, что это за топливная система, чтобы убедиться, что вы получаете для нее подходящие детали.
Если вы покупаете новый двигатель, это важное соображение, которое следует принять во внимание, потому что, хотя двигатель с насос-форсункой может быть дешевле изначально, он может в конечном итоге обойтись вам дороже, поскольку компоненты перестают развиваться и их становится труднее найти. С другой стороны, инжекторный двигатель Common Rail обойдется вам дороже, однако он сэкономит вам деньги на насосе, и все время разрабатываются усовершенствования.
Есть вопросы по форсункам? У нас есть ответы! Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов по продажам! Мало времени? Вы также можете запросить расценки онлайн.
Изменено 16 августа 2019 г.
CUMMINS CONVERSION CR CUMMINS COMMON RAIL
«ОБЩИЙ РЕЛЬС» Диапазон оборотов 0–3200, максимальный крутящий момент на складе — 610 фут / фунт при 1600 об / мин. Более подробную информацию см. В нашей статье «Информация о преобразовании системы Common Rail».24-клапанные двигатели 2003–2006 гг. — отличные двигатели. Их называют двигателями «Common Rail», потому что их топливный насос нагнетает давление в единую топливную рампу, которая питает шесть отдельных форсунок с электронным управлением. Эти двигатели изначально имеют относительно высокую мощность (обычно от 305 л.с.), а также приличную экономию топлива. Эти двигатели известны своей «тихой» работой. Им не нужен Dodge PCM для работы в вашем грузовике, только модуль управления двигателем, который прикручен к двигателю.При использовании одного из этих двигателей в переоборудовании требуется немного больше проводов, но мы делаем большую часть работы, модифицируя существующий жгут двигателя вашего грузовика, чтобы он «подключался» к Common Rail. Эти двигатели, как и 24-клапанные, требуют электронного сигнала скорости. Многие из этих двигателей имеют модуль иммобилайзера ключа безопасности (SKIM). Этот модуль предотвращает запуск двигателя в случае кражи и может вызвать проблемы при установке двигателя на другой грузовик. Есть много вариантов решения этой проблемы.Обычные направляющие 2003 — начало 2004 года, которые были перед автоматической коробкой передач, лучше всего подходят для переоборудования из-за их тросового датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Этот тип датчика имеет два важных преимущества; в нем легко можно использовать сервопривод круиз-контроля с тросовым приводом и педали акселератора с газовым двигателем, которые можно легко ввинтить в грузовики с дизельным двигателем. Мы также предлагаем комплекты педальных кронштейнов для грузовиков Ford Super Duty 2003-2010 годов с регулируемыми или фиксированными педалями.2003 г. — начало 2004 г. (305 л.с.) Двигатели с механической трансмиссией — в этих двигателях используется другой TPS с тросовым приводом. Их можно модифицировать для подключения кабеля круиз-контроля, но это требует некоторых усилий. Педаль акселератора Ford также отлично работает с ручным тросом TPS. 2003 г. и начало 2004 г. Датчик положения дроссельной заслонки с автоматической трансмиссией (TPS) Большинство двигателей 2004 ½ (325 л.с.) и 2005 г. — Новые двигатели — В этих двигателях используется педаль акселератора с электронным управлением. Они также используют перекачивающий / подъемный насос в резервуаре. Есть много вариантов, которые следует учитывать при использовании одной из этих машин, позвоните нам или напишите по электронной почте, и мы сможем вам помочь.Вы можете использовать двигатель так, как он есть, но SKIM и круиз-контроль создают уникальные проблемы. Если вы останетесь с оригинальной электрической системой, вам придется установить педаль газа Dodge в свой грузовик. Что бы вы ни делали, вам понадобится какой-то подъемный насос. Используйте первый подъемный насос / фильтр Common Rail, используйте насос (-ы) Ford и байпасный регулятор или купите послепродажную систему подъемного насоса, разработанную для Cummins ’05–’06. 2006 5.9 — Более новая 6.7 Common Rail — В стандартной комплектации этот двигатель не является тем, что мы бы назвали «дружественным к конверсии».У него те же проблемы, что и у двигателей 2005 и 2006 годов в отношении круиз-контроля и проблем безопасности. Другими проблемами являются проблемы с рециркуляцией отработавших газов и различия во впускном коллекторе и турбонагнетателе. Можно использовать двигатель как есть, если у вас есть номер VIN грузовика Dodge, в котором изначально был двигатель, а также модули SKIM и TIPM. Также необходимо использовать педаль акселератора Dodge. Если вы рассматриваете вариант 6.7, свяжитесь с нами для получения дополнительных вариантов и информации.
Что такое дизельная система Common Rail? Откройте для себя компоненты и преимущества
ЧТО ТАКОЕ ОБЩАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДИЗЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ?Common Rail — это система прямого впрыска топлива, используемая в дизельных двигателях .Дизельные системы Common Rail теперь могут обеспечивать максимальную производительность и надежность автомобильных двигателей, снижая уровень шума и вредных выбросов.
Система состоит из ТНВД, рампы, форсунок и датчиков , которые определяют рабочие условия двигателя для централизованного электронного блока (ЭБУ), который управляет всеми компонентами.
ОБЩИЙ РЕЛЬС
ОБЩИЙ РЕЛЬС
КАК РАБОТАЕТ ОБЩАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ СИСТЕМА?Насос высокого давления нагнетает топливо под давлением и передает его в магистраль, общий трубопровод, служащий аккумулятором давления и резервуаром.Давление регулируется клапаном с электронным управлением, так что рейка поддерживает правильное давление, требуемое ЭБУ.
Топливо попадает в форсунки, заполняя два пространства, одно над и одно под иглой форсунки. Эти две силы уравновешивают друг друга, и игла удерживается закрытой благодаря пружине. Верхнее пространство, называемое камерой управления, может вентилироваться при открытии соленоидного или пьезоэлектрического клапана.
Когда электронный блок управления открывает клапан, это верхнее пространство опорожняется. Давление в нижней камере поднимает иглу вверх, открывая форсунку, и топливо впрыскивается в камеру сгорания до тех пор, пока сигнал на клапан не исчезнет и клапан снова закрывается; в этот момент давление в камере управления заставляет иглу закрыться.
ОБЩИЙ РЕЛЬС
ПРЕИМУЩЕСТВА- Жидкость и мощный двигатель с низким расходом топлива и вредными выбросами.
- Несколько закрытых впрысков увеличивают эффективность .
- Модульная конструкция может быть адаптирована ко всем современным автомобилям.
- Более низкий уровень шума по сравнению с обычными дизельными системами.
ОБЩИЙ РЕЛЬС
ОБЩИЙ РЕЛЬС
Запасные части для дизельного впрыскаРедат С.П.А. работает более 50 лет на международном рынке т с 5 филиалами в мире и широчайшим ассортиментом запчастей для впрыска дизельного топлива. Профессионализм, надежность, компетентность, преимущество цены и качества, специализированные операторы и опыт — основы культуры нашей компании.
Наши каталоги , всегда актуальные и отсортированные по категориям и брендам, публикуются на нашем веб-сайте и доступны для всех наших клиентов, а также в нашем запасе запчастей для дизельных двигателей Redat, подходящих для всех основных мировых брендов.Все наши запасные части для дизельных форсунок, насос-форсунок и насосов доступны в нашем интернет-магазине.
ОБЩИЙ РЕЛЬС
ПРЕИМУЩЕСТВА REDAT
- Специализированные операторы
- Дизайн, исследования и разработки
- Внимание к деталям
- Качество и инновации
- Конкурентные цены
- Техническая поддержка
- Электронная торговля с обновленными интерактивными каталогами
ОБЩИЙ РЕЛЬС
Для дополнительной информации:
011 969 1111
e-mail: sales @ redat.com
ОБЩИЙ РЕЛЬС