Проблемы и надежность двигателя Honda для Civic 6 (D14A3)
05.06.2021
3090
Семейство двигателей Honda D-серии состоит из силовых агрегатов рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литров. Моторы D-серии выпускали с 1984 до 2005 года. За это время было создано огромное количество модификаций. Среди них есть как совершенно простые и незаурядные двигатели, так и задорный 130-сильный 1,5-литровый агрегат с 3-ступенчатой системой VTEC c одним распредвалом. Системы VTEC с двумя распредвалами никогда не было у моторов D-серии.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть двигателя Honda 1.4 D14A3. Данную версию выпускали с 1996 по 2000 год для европейского Civic 6-го поколения (кузов EJ9). В нашем двигателе в двух цилиндрах нет компрессии. Интересно посмотреть, что же там случилось.
У этого мотора один распредвал в ГБЦ, по 4 клапана на цилиндр, без гидрокомпенсаторов в их приводе.
Блок двигателя алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения. В него помещены чугунные гильзы.
Выбрать и купить бензиновый двигатель или дизельный двигатель для Honda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность двигателей D-серии
Двигатели D-серии очень надежные и неприхотливые. Убить их реально сложно, практически невозможно, если минимально обслуживать. Тем любопытнее нам будет увидеть состояние ЦПГ данного конкретного агрегата.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя D14A3 имеет механический привод и оснащена датчиком положения. Также в ней находится датчик абсолютного давления и регулятор холостого хода. Заслонка крайне надежная и неприхотливая.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Honda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Прокладка дроссельной заслонки
Двигатель D14A3 мощностью 75 л.с. отличается от 90-сильного D14A4 прокладкой дроссельной заслонки. Она отличается диаметром проходного отверстия. Соответственно, прибавку в 15 л.с. на менее мощном двигателе можно легко получить установкой прокладки от 90-сильной версии.
Также добавим, что опытным путем было выяснено, что замена блока управления по сути ничего не дает. Т.е. реально 75-сильный двигатель D14A3 превращается в 90-сильный заменой «душащей» прокладки с рестриктором на нормальную.
Распределитель зажигания
У нас на разборке ранняя версия двигателя D14A3 без датчика положения распредвала. Этот мотор и его блок управления обходится датчиком скорости вращения распредвала и датчиком верхней мертвой точки.
Если при прогреве до рабочей температуры двигатель глохнет, то проблема может быть в коммутаторе. Он находится прямо в трамблере, его можно купить и заменить отдельно.
На двигателях Honda с распределителем зажигания (трамблером) возможно появление течи масла. Чаще всего она возникает из-за прокладки клапанной крышки, реже – из-за износа сальника вала.
Выбрать и купить трамблер (распределитель зажигания) для двигателя Honda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Прокладка впускного коллектора
Через прокладку впускного коллектора проходит канал для охлаждающей жидкости. Довольно часто антифриз начинает течь как раз по прокладке впускного коллектора. Эта неприятность устраняется заменой прокладки между коллектором и ГБЦ.
Также этим же путем антифриз может попадать во впускные каналы, а дальше в цилиндры. При этом появляется пар из выхлопной трубы, имеющий сладковатый запах.
Работа форсунок
Двигателю D14A3 досталась примитивная система впрыска топлива. Она называется SFI, что «упрощенная система впрыска». Здесь форсунки работают попарно: вместе 1-я и 4-я, вместе 2-я и 3-я. Пары форсунок соединены общей электропроводкой. При такой схеме работы одна форсунка впрыскивает топливо в такте впуска, а вторая – перед тактом выпуска.
Выбрать и купить бензиновые форсунки для двигателя Honda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Ремень ГРМ
Шкивы коленвала, т.е. для ремня агрегатов и ремня ГРМ, установлены на шпонке. Бывают случаи, когда шпонка разбивает свой паз в коленвале. Это мелкая поломка вынуждает задуматься о замене коленвала или вытачивать новую шпонку особых размеров.
Ремень ГРМ нужно менять каждые 100 000 км. При обрыве ремня на двигателе на D14A3 клапана не гнет благодаря достаточному объему дна поршня под довольно низкую степень сжатия 9,2:1.
Регулировка клапанов
По хорошей японской традиции клапана регулируются предельно просто. Ничего лишнего не нужно. Достаточно иметь ключ на 10 и отвертку, а также щуп для измерения зазоров. Для двигателя D14 нужны щупы на 0,2 и 0,25 мм.
Обычно в регулировке тепловых зазоров нуждается «выпускная сторона». Т.е. из-за износа седел выпускные клапана перестают плотно закрываться. В первую очередь это значит, что тарелки клапанов плохо отдают тепло к ГБЦ, перегреваются и могут прогореть в том месте, где отдача тепла худшая.
Расход масла
Двигатели D-серии предельно надежные и ресурсные, продолжительность их жизни без проблем зависит от стиля вождения и эксплуатации. Разумеется, «овощной» 1,4-литровый мотор никого не провоцирует на агрессивную езду. Однако этот мотор может расходовать масло на угар при больших пробегах.
Причин тому может быть несколько. Это естественный износ ЦПГ или заливка неправильного масла. Неправильного – в смысле масла с неподходящей вязкостью. Эти простые моторы можно «переводить» на более густое масло при больших пробегах.
А для устранения масложора обычно достаточно заменить поршневые кольца. Но перед этим нужно убедиться в том, что размеры и эллипсность цилиндров в норме.
Выбрать и купить двигатель для Хонда Цивик, для Хонда Аккорд, для Хонда ЦРВ вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda и заказать с них автозапчасти.
Вернуться к списку новостей
05.06.20213090
Различия между D14Z1, D14Z2 и D14A3, D14A4
Наконец владельцы Honda Civic, производства после 1999, получат больше информации о том, что можно и нельзя делать с двигателями серии D14Zx. Начну с воды, серия D14Z так же шел в кузове EJ9 выпускаемый с 1999 по 200 год.
На тот же кузов, были одеты новые передние крылья, капот и оптика, был немного доработан двигатель, и унифицирован мозг под систему OBD2B (2A) . Появилась вторая лямбда для контроля за работой катализатора, обновленный салон. В народе эти автомобили называют — рестайлом. С моей стороны я считаю что настоящий 6 Civic с технической точки зрения является именно рестайловй, то есть в нем было что то новое, по сравнению с 5 коленом.
Дорестайловая версия, это доработанный 5 Civic в новом кузове, такое ощущение, что эта версия была быстро-быстро собрана из того, что было под рукой, ну вы знаете это как Windows Longhorn и Vista. В итоге мы получили мозг SFI с попарным впрыском, а в 1999 появился уже разделенный нормальный PGMFI. Но тем не менее, именно EJ9 заработал популярность для своего будущего “доработанного” брата, именно его запчасти от разных фирм лежат на складах, EJ9 приобрел массовость. Ну а в России целый проект клуб EJ9 Russia. Сыроватость с технической стороны не стала помехой для ребят с руками и головой.
В чем различия двигателей d14a3, d14z1, d14a4, d14z2
D14Z1 ближе к D14A3 и имеет 75 лс, D14Z2 ближе к D14A4 и имеет 90 лс. Между собой Z1\Z2 и A3\A4 абсолютно одинаковые . Различия касаются только прокладки во впуске и прошивки топливных карт (считайте мозг). Привожу данные по этим параметрам, я замечу что прокладки одинаковые и я не ошибся. Кстати мозг P3X шел как на SFI так и на OBD2, 2 разъема SFI, 3-4 разъема на нем OBD2. Поэтому смело можно купить диагностический адапатер типа ELM327.
- D14Z1, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G02, мозг 37820-P3X-G11 (OBD2)
- D14Z2, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-PHX-G11 (OBD2)
- D14A3, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G01, мозг 37820-P3X-G01 (SFI)
- D14A4, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-P3Y-G01 (SFI)
Двигатели, взгляд ближе
ГБЦ абсолютно одинаковая, отливка P2A. Колпачки, клапана, пружины, коромысла одинаковые во всех 4 блоках.
Сам блок абсолютно тот же P2A. Под словом абсолютно я говорю что посадочные места, размеры, индексы в ПартНомере одинаковы. Изменения коснулись колено-поршневой группы. Шатуны одинаковые PM1, как и вкладыши и кольца на всех 4 блоках. А вот поршня в D14A3 D14A4 имеют индекс P3Y, а D14Z1 и D14Z2 PHX (они же PHXG). Пальцы одинаковые 19мм, компрессионная высота поршня равна 29.5, но если в P3Y поршнях общая высота 49,55мм, то в поршнях PHX (PHXG) Высота общая 49,1мм. Объем днища поршня P3Y -5.4cc, у новых -2.4cc. Чисто на замене поршней с одинаковой ГБЦ и шатунами доработки по поршням дают 0.5 к степени сжатия, P3Y: 9.2 — PHX 9.7
Коленвал и шкивы разные -Сами посадочные места различаются. По каталогу шкивы одинаковые, но посадочные втулки разные. Генераторы AHGA25 одинаковые, а вот стартеры, ставились почему то разные.
на 75 сильные A3 и Z1 ставились DENSO GA0.8 (DENSO) а на 90 сильные ставились Hitachi S114-566. Соответственно на 0.8 и на 1 кВт. Сцепления и маховики одинаковые. Лямбда зонд в дорестайле использовался один с одним проводом, в рестайловой версии благодаря OBD2A (2B) стоит одна лямбда 4х проводная с подогревом в выпускном коллекторе, и одна лямбда после катализатора.
Форсунки одинаковые P2A, на теже 180-190 cc с одинаковым разъемом. Распределители в Honda Civic дорестайл были D4T94-04 HITACHI, имели 7 контактов на горизонтальном разъеме и не имели датчиков положения номера цилиндра. только датчик скорости вращения вала, импульсы двигателя и датчик верхней мертвой точки. В рестайловой Honda Civic применялся полноценный распределитель TD-73U, с большим разъемом на 9 пинов, этот распределитель шел практически на всю линейку автомобилей Civic 1999 в том числе на D15Z7, клоном D15B 3-Stage, крепление и коннектор тот же.
Evap он же иногда EGR две версии, с лева его “штатный” видИзменения коснулся датчик EVAP (он же иногда называется EGR), система улавливания паров топлива — на всех машинах до 98 года он выглядел как небольшой блок слева или сзади впускного коллектора с черным цилиндром на верху.
Самое интересное, что он в большинстве случаев он сломан, так как очень не прочный, и при его отключение не происходило ни каких ошибок. В рестайле этот датчик уже имеет вес, с хорошими штуцерами и разъемом. Применять его стали после 1999 года. Салон и остальные части я не стану рассматривать, их и так видно не вооруженным взглядом. Это и 2 Din отсек под приемник, и печка уже с ручками регулировок режимами.
в общем была сделана детальная проработка всего что было выявлено с 96 по 98 год. Мозги ECU, имеют нормальный стандартный разъем типа OBD2A (OBD2B), благодаря которому замена мозгом при смене мотора на тот же 3-Stage D15B не вызовет проблем. Если же обладатель Honda Civic 1999 захочет сделать переход на OBD1, то ему потребуется всего лишь приобрести готовый, или изготовить самому, переходник OBD2A-OBD1 (OBD2B to OBD1 jumper conversion harness Civic 1999-00) в стоимость около 30$. Кстати если вы обладатель дорейстала, вы можете приобрести на разборке моторную косу от рестайла цена около 100-150 долларов, и повторить решение.
Дорого, зато быстро и без работы с 60 проводами, плюс всегда остается возможность подключить другие мозги.
И зачем было менять индекс A3 на Z1?
Вся эта работа по переделки двигателя D14A3 в Z1 является как переход от стандарта Euro-2 (1995г) к Euro-3 (1999). Именно двигатели удовлетворяющие требованиям Euro-2, чтобы их сертефицировали как Euro-3, переделывают под измененую систему выпуска, в виде двух лямбда зондов и системы управления двигателем в виде OBD2. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, введу этого для компенсации потери мощности, создают доработки такие как увеличение степени сжатия, что наглядно видно с D14Z1 и D14Z2.
Что можно сделать?
Абсолютно все, все что годится для D14A3 и D14A4 годится и для D14Z1 и D14Z2. Хотите увеличьте мощность с 75 до 90 сил за счет прокладки за 10 долларов, хотите замените впускной коллектор. Нет ни каких различий. Единственно что я скажу, что при переходе на OBD1 вторую лямбду можно будет вытащить и оставить запасной, ну а если вы обзавелись ГБЦ 3-STAGE и мозгами P2J знайте, что конечно у вас VTEC включатся будет, но мозги P2J рассчитаны под форсунки 240 с объемом двигателя 1.
5. У вас же 180 и 1.4. В качестве большого шага, можно использовать строкер кит D15, ГБЦ D15B 3-STAGE VTEC, Горизонтальный впуск с форсунками, и мозг P2J. Дроссель можно оставить свой. Поршня кстати у вас уже и так не плохие.
Насколько публикация полезна?
Нажмите на звезду, чтобы оценить!
Средняя оценка 5 / 5. Количество оценок: 9
Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.
Двигатель D14A3 для Honda (Civic)
Купить новый, подержанный или восстановленный двигатель D14A3
Сколько стоит замена двигателя D14A3?
Всегда правильная цена — Мы вышлем вам бесплатное предложение по подходящей замене двигателя по лучшей цене!Engine number
Car brand
Select makeAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroënDaciaDaewooDaihatsuDodgeFiatFordGMCHondaHyundaiIsuzuJaguarJeepKiaLadaLanciaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTalbotToyotaVolkswagenVolvo
Model year
Generation
Gearbox
Select gears4 gears5 gears6 gearsAutomatic
Company name
Address
Country
AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBolivia (Plurinational State of)Bosnia and HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Democratic Republic of theCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Islamic Republic of)IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea (Democrati c People’s Republic of)Korea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacedonia, the former Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesia (Federated States of)Moldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussian FederationRwandaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwedenSwitzerlandSyrian Арабская РеспубликаТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания Великобритании и Северной ИрландииСоединенные Штаты АмерикиУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла (Боливарианская Республика)ВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве
Электронная почта
Телефон
Это действительный номер телефона?
Уведомление
Отправить предложения только по электронной почте
Отправить по электронной почте + бесплатное SMS
Мобильный
Это действующий номер мобильного телефона?
VIN
Это действительный VIN номер?
,номер двигателя,бензиновый двигатель,автомобиль
Jeroen de Jong
Что такое двигатель D14A3?
Двигатель D14A3 используется Honda, как минимум, Civic.
Из данных, которые мы собрали относительно D14A3, следует, что этот двигатель использовался Honda в автомобилях с 1995 по 2001 год.
Какая мощность у D14A3?
Выходная мощность D14A3 составляет 55 кВт. Водоизмещение D14A3 — 1,39 л.6 куб.см.
В каких моделях автомобилей используется двигатель D14A3?
В настоящее время наши записи показывают, что D14A3 использовался в автомобилях, перечисленных ниже:
| Марка автомобиля | Модель | Годы выпуска |
|---|---|---|
| Хонда | Civic 1.4 I FLH | 1995-2001 |
Где я могу узнать больше о D14A3?
Следующие страницы Википедии могут содержать дополнительную информацию о D14A3:
- Honda Civic Type R
Honda Civic Type R (яп.
ホンダ・シビックタイプR, Hepburn: Honda Shibikku Taipuāru) — высокопроизводительная версия Civic… - Honda Civic
Honda Civic (яп. ホンダ・シビック, Хепберн: Honda Shibikku) — серия автомобилей, выпускаемых компанией Honda с 1972 года.…
ホンダ・シビックタイプR, Hepburn: Honda Shibikku Taipuāru) — высокопроизводительная версия Civic… D14 VTEC — Dodo Upgrades
Пока это самый большой шаг в моем (безумном?) проекте D14A3. Он основан на классической установке mini-me (головка D16Z6 на блоке D15B2/B7). Поскольку у меня есть Civic City, я назвал этот конкретный обмен City-me. Этот шаг последовал сразу после моего преобразования OBD1, и он уже проехал 54 000 км без проблем, в общей сложности 244 000 км. Расход масла улучшился, потому что состояние головки VTEC казалось лучше по сравнению с моей старой головкой. Моя машина сейчас расходует 0,5 литра масла на 10.000-15.
000 км, так что дозаправка между заменами масла не требуется. Прежде чем я начну с самой замены, я хочу рассказать, почему замена головок полезна. Как вы могли заметить, головки VTEC SOHC почти идентичны головкам SOHC других производителей. Камеры сгорания одинаковые, клапана одинаковые, даже коромысла в сборе взаимозаменяемы! Результирующий CR (степень сжатия) (почти) идентичен, что противоречит замене mini-me на двигателях D15B2/B7, что приводит к довольно высокому CR. Так что на самом деле есть только одна причина сделать это: сделать возможным VTEC. Головки без VTEC не могут быть (легко) оснащены системой VTEC. Итак, давайте поменяемся местами и начнем со списка покупок.
Примечание: перед заменой головки VTEC вам необходимо заменить IM и преобразовать OBD1!
Списки покупок для замены головок (детали, которые у меня были):
-Головка D16Y8, дает CR ~9,5, головка D16Z6/Z9 подойдет и дает CR ~9,1 регулируемый распредвал, подойдет любая марка
— OEM деталь 90741-657-000 или шпонка Woodruff, (необходима для установки распредвала)
— OEM деталь 12251-P2J-004 или головная прокладка D14A3/4, она же знаменитая 3-х слойная от двигателей Д16У8
— Новая охлаждающая жидкость и масло
— Динамометрический ключ!
Опционально (и он у меня был):
-Распределитель D16Z6 (TD-42U), который на самом деле подходит только к головке D16Z6/Z9, см.
далее снятие всех кабелей и шлангов с головы. Рекомендуется удалить все жидкости из двигателя. Я этого не сделал. Это может сделать беспорядок! Снимите клапанную крышку. Снимать коромысло в сборе не нужно. Тем не менее, это может облегчить работу, и таким образом проще обращаться с ремнем ГРМ. Коромысло в сборе можно снять, ослабив в общей сложности 14 болтов, работая снаружи внутрь. Иногда сборка не дается легко. В этом случае советую один раз перевернуть распредвал (с ремнем ГРМ!) и он выскочит. После снятия узла коромысла вы можете немного приподнять кулачковый вал со стороны распределителя, чтобы снять зубчатый ремень с кулачковой шестерни. Линии гидроусилителя руля раздражают, но пусть они были такими. Теперь голова готова к снятию. Голову следует ослаблять с осторожностью, чтобы предотвратить изгиб и скручивание. Всегда ослабляйте болты по одному обороту, начиная с болта №. 10 к № 1 (см. рисунок ниже), повторяйте это до тех пор, пока болты не будут действительно ослаблены, и вытащите их все.
Эти же болты можно использовать повторно позже. Чем можно отрубить голову. Позаботьтесь о двух центрирующих кольцах, которые центрируют голову. Они расположены вокруг 3 -й -й и 5-й -й -й болт. После вскрытия моя головка выглядела так:
Установка головки VTEC
Людей, интересующихся так называемой масляной пробкой, которую необходимо снять с масляного жиклера при установке головки VTEC на двигатель D15B2/B7, должно быть интересно, нет. дольше. Масляной пробки просто нет, так что снимать нечего. Вместо этого мы можем убрать весь беспорядок, если таковой имеется. Я пролил охлаждающую жидкость на поршни, вы можете видеть охлаждающую жидкость в боковых карманах. После очистки наденьте новую прокладку ГБЦ (никогда не используйте прокладки ГБЦ повторно!) и сначала установите два центрирующих кольца в отверстия 3 и 5. Аккуратно наденьте головку VTEC на центрирующие кольца и установите болты головки обратно. Убедитесь, что в отверстиях не осталось масла.
Однако болты должны быть немного смазаны. На этот раз вы должны работать с нет. 1 через нет. 10. Болты головки следует затягивать с помощью динамометрического ключа. Сначала затяните все болты моментом 20 Нм, затем 45 Нм и в последнюю очередь 67 Нм. Болты нет. 1 и 2. должны быть затянуты a 4 -й -й раз с теми же 67 Нм.
Электропроводка VTEC
Электропроводка соленоида VTEC должна быть очень простой, так как для него необходимо добавить один провод. Если присутствует VTM (датчик давления масла), необходимо позаботиться о еще двух проводах. Один для сигнала ЭБУ и один для массы. Подробнее см. на моей странице о разъемах VTEC.
Распределитель
Людям, интересующимся необходимым распределителем, я предполагаю, что все головки SOHC серии D со свечами зажигания спереди имеют сменные распределители. Иногда несколько проводов могут быть заменены или внутренняя синхронизация немного отличается в зависимости от используемого кулачкового вала. Схема болтов всегда одна и та же.
За исключением D16Z6/Z9.дистрибьюторы. Они кажутся совершенно неподходящими для других голов. Болты вообще не совпадают. Значит, у меня были большие проблемы. Потому что у меня «нормальная» головка D16Y8, но в ней лежит кулачок D16Z6. Сначала поставил несколько трамблерных двигателей ТД-41У (от Д15Б7). К сожалению, с картами зажигания ECU, опережающими 10 градусов, и различными распределителями, опережающими до максимума, синхронизация была в лучшем случае на 8 градусов запоздалой. Должно быть 16 градусов +/-2 до ВМТ, но мне удалось получить только 8 градусов до ВМТ. Мое решение состояло в том, чтобы использовать узел коромысла D16Z6, чтобы распределитель TD-42U (от D16Z6) крепился на 1 болте. Вот так я до сих пор езжу. Один болт не так надежен, как три, но держит уже около 50.000 км. И теперь зажигание можно отрегулировать отлично.
Распредвал
Теперь можно установить распредвал на место. При использовании вторичного регулируемого кулачкового механизма требуется шпонка Вудраффа (см.
рисунок ниже), иначе кулачковый механизм не может быть установлен. При смене шестерни распредвала необходимо приложить к болту шестерни распредвала крутящий момент 38 Нм. Обычно вы не можете применить такой крутящий момент, каким-то образом удерживая кулачковый вал. Пока немного затяните его, крутящий момент 38 Нм можно приложить позже, когда ремень ГРМ будет на месте.
ГРМ
Ремень ГРМ не требует замены. Однако, если вам нужно, это подходящее время. Необходимый ремень ГРМ — обычный зубчатый ремень D14A3/A4 со 103 зубьями. Основные размеры головки D14A3/A4 идентичны D16Z6/Z9./Y8, поэтому кулачковый вал находится в одном месте относительно коленчатого вала. Лучший способ надеть ремень ГРМ — это снять его в обратном порядке. Поднимите кулачковый вал со стороны распределителя и наденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что вы правильно выбрали время, это один из самых важных шагов между успехом и полным провалом в отношении мощности, которую вы получаете.
Давайте рассмотрим нормальное время на двигателе D14A3. На кулачковом механизме PM3B, используемом во многих двигателях серии D (D15B2/B7/Z1/Z3, D16Z6/Z9и D14A3/A4, и это лишь некоторые из них) есть три установочные метки. Я назвал их 3, 7 и 9 часов. От двигателя зависит, на какое сочетание меток ГРМ нужно ориентироваться. Различия в головке блока цилиндров, высоте деки и синхронизации кривошипа могут привести к трем известным мне возможностям.
На шкиве коленчатого вала всегда есть четыре установочных метки. Три из них очень близко друг к другу, а средний красный. На двигателях Д14А3/А4 эти метки находятся за 10, 12 и 14 градусов до верхней мертвой точки или ВМТ. Они необходимы для синхронизации зажигания (см. статью о замене OBD1). Теперь нам нужна четвертая метка, белая полоса, которая находится на самой ВМТ. Метка ВМТ должна совпасть с другой меткой на блоке. Когда все сделано правильно, 1 st и 4 th поршень должен быть вверху, как на первом рисунке «блок открыт» в этой статье.
Когда кривошип находится точно в ВМТ, можно надеть ремень ГРМ на распредвал.
Распредвал двигателей D14A3/D14A4 должен быть совмещен с 7-часовой меткой. К счастью, это относится и к двигателям D16Z6/Z9. Таким образом, без регулируемого кулачкового механизма вы можете правильно синхронизировать кулачок. Однако, чтобы получить максимальную доступную мощность, она вам нужна. К сожалению, большинство кулачковых шестерен не имеют 7-часовой отметки. Вместо этого вы должны подсчитать количество зубов. Лично я считаю от нижних зубов, прохожу 2 зуба по часовой стрелке и добавляю 1/3 9.0127 rd зуб. Затем он должен быть выровнен с отметкой 7 часов на голове. Теперь вы сможете затянуть болт шестерни распредвала с усилием 38 Нм.
Присмотревшись ближе к кулачковому механизму, когда он установлен, вы увидите, что невозможно выровнять кривошип в ВМТ, а кулачок — в метках 3 или 9 часов. Эти отметины всегда на ползуба не совпадают. Например, при рассмотрении стандартного двигателя D15Z1 или D15Z3 вы обнаружите, что отметки «3 часа» и «9 часов» всегда совпадают, а до отметки «7 часов» невозможно добраться.
Третий известный мне способ центровки — для двигателей Д15Б2/В7. Для этих двигателей 3 и 9Часовые метки должны совпадать с верхней частью деки. Если я прав, на голове нет 7-часовой отметки. Двигатель Д16У8 имеет другой кулачковый механизм, он выровнен по отметкам 3 и 9 часов, но ниппель смещен на ползуба по сравнению с кулачковым механизмом PM3B.
Коромысел в сборе
После установки кулачкового механизма и выравнивания зубчатого ремня можно установить коромысла VTEC. Убедитесь, что все коромысла находятся на своих местах, может быть трудно удерживать 16 коромыслов в поднятом положении. И убедитесь, что все барабаны VTEC (маленькие цилиндры между коромыслами) остаются на своих местах. Болты коромысел в сборе должны быть затянуты вниз от средних болтов к внешним болтам. Большие болты должны быть затянуты до 22 Нм. Четыре меньших болта по бокам должны быть затянуты до 10 Нм. Что касается головных болтов, убедитесь, что на валах не осталось масляных луж. Немного смазки не проблема.
Клапаны
После установки коромысел в сборе необходимо отрегулировать клапаны. Клапана нужно регулировать на холодном двигателе, впускные клапана 0,20 мм +/- 0,02, выпускные клапана 0,25 мм +/- 0,02. Начните с цилиндра 1. Знак «вверх» на кулачковом механизме должен быть направлен вверх. После регулировки клапанов цилиндра 1 поверните кулачок на 90 градусов против часовой стрелки, знак «вверх» должен быть направлен влево, и отрегулируйте цилиндр 3. Поверните кулачок дальше, пока знак «вверх» не будет направлен вниз, и отрегулируйте цилиндр 4. последний комплект клапанов из цилиндра 2 можно отрегулировать, когда знак «вверх» смотрит вправо. Обратите внимание, что крепежные болты на коромыслах требуют крутящего момента 20 Нм.
Поворот кулачка с установленным коромыслом очень затруднен. Вы можете повернуть кулачковый вал с помощью болта кулачковой шестерни. Однако он может ослабнуть из-за сопротивления в голове. Я всегда поднимаю левое переднее колесо автомобиля в воздух, ставлю машину на 5-ю -ю -ю передачу и поворачиваю руль, чтобы повернуть кулачок.
Отделка
После установки клапанной крышки (следите за тем, чтобы не сломать эти очень хрупкие болты, старайтесь минимизировать давление на каждый болт при отворачивании) моя машина выглядела так. Вы можете увидеть мой механизм распредвала Megan (почти такой же, если не такой же, как у про-серии Skunk2?). Я не устанавливал крышку шестерни кулачка во время фото, потому что я хотел сначала отрегулировать синхронизацию кулачка на динамометрическом стенде. В настоящее время я езжу со штатной крышкой D14. Крышка D16 не подходит из-за высоты деки. Я рекомендую всем ездить с кожухом распредвала, ремни ГРМ могут быть легко повреждены попадающей грязью, камнями и т. д. Был установлен теплозащитный экран от JDM:Password , чтобы не допустить нагревания АД. Однако многие сомневаются в его функциональности. Соленоид VTEC был где-то сзади, а код головки блока цилиндров (P2J-2 вместо P2A-6) — единственные оставшиеся подсказки о том, что происходит что-то особенное.
Результаты
В первые дни этой машины у меня было всего 122 л.с., в основном потому, что она была рассчитана как обычный двигатель D16Z6. Позже на динамометрическом стенде было обнаружено, что замедление кулачка при сохранении момента зажигания на том же уровне дает 11 л.с. Крутящий момент двигателя не изменился. Однако обороты, при которых возникал крутящий момент, увеличились. После того, как я купил широкополосную лямбду Zeitronix ZT2 и правильно отрегулировал топливовоздушную смесь, а также заменил катушку, один раз был выполнен дополнительный прогон. На этот раз результатом стали 136,6 л.с. при 7500 об/мин и 140 Нм при 6500 об/мин.
После установки впускного коллектора Skunk2 с корпусом дроссельной заслонки 70 мм и повторной установки преобразователя Cat диапазон мощности до 7000 об/мин был идентичен ранее сделанным измерениям 133 л.с. После 7000 об/мин прибавка 5 л.с. при 7700 об/мин составила 138 л.с. Крутящий момент снова упал примерно до 135 Нм при 6200 об/мин.
Немного разочаровывает, но я уверен, что в будущем цифры будут лучше.
Точка VTEC в этот момент очень высока, около 5600 об/мин, динамометр предполагает, что я мог бы даже попробовать более позднюю точку VTEC. Следующий фильм демонстрирует мою машину, когда у нее было 133 л.с. На полосе я проехал 15,960 на 1/4 мили и 10,339 на 1/8 мили.
D14 VTEC настроен на пробный запуск мощностью 133 л.с.А в этом ролике показан разгон от 100 до 170 км/ч на 3-й -й -й передаче (дурацкий ограничитель оборотов).
D14 VTEC настроен на пробный запуск мощностью 138 л.с. Лучший промах на данный момент, да, я проиграл… Несколько позже…
Ниже показана недавняя фотография моего моторного отсека. На заднем плане виден материал Skunk2, а на переднем плане видна аэродинамическая форма Simota. Я купил этот воздухозаборник подержанным из-за его впускной трубы, чтобы я мог снова установить датчик IAT для более постоянных измерений температуры.
Я попробовал фильтрующий элемент с поддельным угольным экраном. Фильтр имеет меньшую площадь фильтрации по сравнению с классическими открытыми фильтрами и имеет очень острую внутреннюю кромку (почему некоторые из этих производителей не могут не потрудиться сделать правильный вход!?). Поэтому я подумал, что установленный фильтр разочарует, но на самом деле у меня очень хорошее ощущение, что мощность не теряется. С другой стороны, этот фильтр можно было бы установить более прочно (мой старый открытый воздушный фильтр, кажется, немного погнул металл на шасси, где он был подключен), и внешний вид довольно приятный… Я оставляю его таким. Может быть, попробовать получить более низкий фильтр.
Дальнейшее улучшение
Наконец-то я представляю вам результаты моего распредвала Skunk2, многие уже знают об этом по электронной почте или около того, но год назад я достиг 145,1 л.с., используя распредвал Skunk 2 stage 1 для D16Z6. и клапаны + фиксаторы для включения 8100 об/мин.
Время и приоритет на моем сайте были низкими, но вот динамика. В то же время фильтрующий элемент был модернизирован за счет более крупного элемента K&N, чтобы обеспечить минимальные потери.
К сожалению, кулачок S2 не сразу вошел в мою головку D16Y8, нужно было отрезать небольшой кусок материала для лепестков цилиндра VTEC 2 nd и 3 rd . После установки кулачка я установил пружины и фиксаторы Skunk2, чтобы обороты могли достигать 8100 об/мин. Сейчас 2020 год, а двигатель все еще работает как новый…
С этой настройкой я участвовал в спринтерском соревновании на ¼ мили, однако никаких улучшений не было обнаружено! Мне по-прежнему требовалось 16,0 секунд, чтобы добраться до другого конца, а максимальная скорость снизилась со 144 км/ч в 2006 году до 137 км/ч в 2008 году. Единственные причины, которые я могу придумать, это: я настроил динамометрический стенд с регулируемым FPR, позже у меня появился CRX2.