Датчик давления наддува турбины vw: ++ , , Volkswagen Passat

Содержание

Датчик турбины на Volkswagen Passat - B2, B3, B4, B5, B6, B7, B8, CC

У нас есть датчик давления турбины на Volkswagen Passat следующих модификаций и поколений:

1.3 (55 л.с.) FY

1.3 (60 л.с.) EP, EU

1.3 (60 л.с.) FZ

1.5 D (50 л.с.) CK

1.6 (101 л.с.) AEK, AFT

1.6 (70 л.с.) PP

1.6 (72 л.с.) RF

1.6 (72 л.с.) RL

1.6 (75 л. с.) DT

1.6 (75 л.с.) EZ, 1F, ABN

1.6 (75 л.с.) WV, YN

1.6 (85 л.с.) YP

1.6 D (54 л.с.) CR, JK

1.6 TD (70 л.с.) CY

1.6 TD (80 л.с.) RA

1.6 TD (80 л.с.) RA, SB

1.8 (107 л.с.) PF

1.8 (112 л.с.) DZ

1.8 (112 л.с.) PB

1.8 (75 л.с.) AAM

1. 8 (87 л.с.) RM

1.8 (90 л.с.) ABS, ADZ, RP

1.8 (90 л.с.) DS, JN

1.8 (90 л.с.) DS, JN, JV

1.8 16V (136 л.с.) KR

1.8 G60 Syncro (160 л.с.) PG

1.9 (115 л.с.) WN

1.9 D (68 л.с.) 1Y

1.9 TD (75 л.с.) AAZ

1.9 TDI (110 л.с.) AFN

1.9 TDI (90 л.с.) 1Z, AHU

2.0 (107 л.с.) AEP

2. 0 (115 л.с.) 2E, ADY, AGG, ABA

2.0 (115 л.с.) JS, HP

2.0 16V (136 л.с.) 9A

2.0 16V (150 л.с.) ABF

2.0 Syncro (115 л.с.) 2E, ADY, AGG

2.2 (115 л.с.) KX

2.2 (136 л.с.) KV

2.8 VR6 (174 л.с.) AAA

1.3 (55 л.с.) FY

1.3 (60 л.с.) EP, EU

1. 3 (60 л.с.) FZ

1.5 D (50 л.с.) CK

1.6 (101 л.с.) AEK, AFT

1.6 (70 л.с.) PP

1.6 (72 л.с.) RF

1.6 (72 л.с.) RL

1.6 (75 л.с.) DT

1.6 (75 л.с.) EZ, 1F

1.6 (75 л.с.) WV, YN

1.6 (75 л.с.) YN

1.6 (85 л.с.) YP

1.6 D (54 л.с.) CR

1. 6 D (54 л.с.) CR, JK

1.6 TD (70 л.с.) CY

1.6 TD (80 л.с.) RA, SB

1.6 i (110 л.с.) YS

1.8 (107 л.с.) PF

1.8 (112 л.с.) DZ

1.8 (112 л.с.) PB

1.8 (75 л.с.) AAM

1.8 (87 л.с.) RM

1.8 (90 л.с.) ABS, ADZ, RP

1.8 (90 л.с.) DS, JN, JV

1.8 16V (136 л.с.) KR

1. 8 G60 Syncro (160 л.с.) PG

1.8 Syncro (90 л.с.) DS, JN

1.9 (115 л.с.) WN

1.9 D (68 л.с.) 1Y

1.9 TD (75 л.с.) AAZ

1.9 TDI (110 л.с.) AFN

1.9 TDI (90 л.с.) 1Z, AHU

2.0 (107 л.с.) AEP

2.0 (115 л.с.) 2E, ADY, AGG

2.0 (115 л.с.) JS, HP

2.0 16V (136 л.с.) 9A

2.0 16V (150 л. с.) ABF

2.0 Syncro (115 л.с.) 2E, ADY, AGG

2.0 Syncro (116 л.с.) JS

2.2 (115 л.с.) KX

2.2 (136 л.с.) KV

2.2 Syncro (120 л.с.) JT

2.8 VR6 (174 л.с.) AAA

2.9 VR6 Syncro (184 л.с.) ABV

1.6 (101 л.с.) AHL, ADP, ANA, ARM

1.8 (115 л.с.) AFY

1. 8 (125 л.с.) ADR, APT, ARG

1.8 Syncro/4motion (125 л.с.) ADR, APT, ARG

1.8 T (150 л.с.) AEB, ANB, APU

1.9 TDI (101 л.с.) AVB

1.9 TDI (110 л.с.) AFN, AVG

1.9 TDI (115 л.с.) AJM, ATJ

1.9 TDI (90 л.с.) AHU, AHH

1.9 TDI 4motion (115 л.с.) ATJ

1.9 TDI Syncro/4motion (110 л.с.) AFN, AVG

2.0 (120 л.с.) ASU, AUZ

2.0 4motion (120 л.с.) ASU

2. 3 VR5 (150 л.с.) AGZ

2.3 VR5 Syncro/4motion (150 л.с.) AGZ

2.5 TDI (150 л.с.) AKN, AFB

2.5 TDI Syncro/4motion (150 л.с.) AKN, AFB

2.8 Syncro (180 л.с.) AGE

2.8 V6 (180 л.с.) AGE

2.8 V6 (190 л.с.) ATX, BBG

2.8 V6 (193 л.с.) ACK, APR, AQD, AHA

2.8 V6 Syncro/4motion (193 л.с.) ACK, APR, AQD, ALG, AHA

1. 6 (101 л.с.) AHL, ADP, ANA, ARM

1.6 (102 л.с.) ALZ

1.8 (115 л.с.) AFY

1.8 (125 л.с.) ADR, APT, ARG

1.8 Syncro/4motion (125 л.с.) ADR, APT, ARG

1.8 T (150 л.с.) AEB, ANB, APU

1.8 T 20V (150 л.с.) AWT, AWL

1.8 T 4motion (170 л.с.) AWM

1.9 TDI (101 л.с.) AVB

1.9 TDI (110 л.с.) AFN, AVG

1.9 TDI (115 л.с.) AJM, ATJ

1. 9 TDI (130 л.с.) AVF, AWX

1.9 TDI (90 л.с.) AHU, AHH

1.9 TDI 4motion (115 л.с.) ATJ

1.9 TDI 4motion (130 л.с.) AVF

1.9 TDI Syncro/4motion (110 л.с.) AFN, AVG

2.0 (115 л.с.) AZM, BFF

2.0 (120 л.с.) ASU, AUZ

2.0 (130 л.с.) ALT

2.0 4motion (115 л.с.) AZM

2.0 4motion (120 л.с.) ASU, AUZ

2.0 TDI (136 л.с.) BGW, BHW

2. 3 V5 (170 л.с.) AZX

2.3 V5 4motion (170 л.с.) AZX

2.3 VR5 (150 л.с.) AGZ

2.3 VR5 Syncro/4motion (150 л.с.) AGZ

2.5 TDI (150 л.с.) AKN, AFB

2.5 TDI (163 л.с.) BDG

2.5 TDI 4motion (150 л.с.) AKN, AFB

2.5 TDI 4motion (180 л.с.) BAU, BDH

2.5 TDI Syncro/4motion (150 л.с.) AKN, AFB

2.8 4motion (193 л.с.) AMX, ATQ

2.8 V6 (180 л.с.) AGE

2. 8 V6 (190 л.с.) ATX, BBG

2.8 V6 (193 л.с.) ACK, APR, AQD, AHA

2.8 V6 Syncro/4motion (193 л.с.) ACK, APR, AQD, ALG, AHA

4.0 W8 4motion (275 л.с.) BDN, BDP

1.4 TSI (122 л.с.) CAXA

1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) CDGA

1.6 (102 л.с.) ALZ

1.6 (102 л.с.) BSE, BSF

1.6 FSI (115 л.с.) BLF

1. 6 TDI (105 л.с.) CAYC

1.8 T 20V (150 л.с.) AWT

1.8 TSI (152 л.с.) CDAB, CGYA

1.8 TSI (160 л.с.) BZB, CDAA

1.9 TDI (101 л.с.) AVB

1.9 TDI (105 л.с.) BKC, BLS, BXE

1.9 TDI (130 л.с.) AVF, AWX

1.9 TDI 4motion (130 л.с.) AVF

2.0 (115 л.с.) AZM

2.0 (130 л.с.) ALT

2.0 4motion (115 л.с.) AZM

2. 0 BlueTDI (143 л.с.) CBAC

2.0 FSI (150 л.с.) BLY, BLR, BVY, BVZ

2.0 FSI (200 л.с.) AXX, BWA, BPY, CAWB, CCTA, CBFA, CCZA

2.0 FSI 4motion (150 л.с.) BLX, BLY, BVX

2.0 TDI (110 л.с.) CBDC

2.0 TDI (120 л.с.) BWV

2.0 TDI (122 л.с.) BVE

2.0 TDI (136 л.с.) BGW, BHW

2.0 TDI (136 л.с.) BMA, CBAA

2.0 TDI (140 л.с.) BMP

2.0 TDI (170 л.с.) BMR, CBBB

2. 0 TDI 16V (140 л.с.) BKP, CBAB

2.0 TDI 16V 4motion (140 л.с.) BKP, CBAB

2.0 TDI 4motion (140 л.с.) BMP

2.0 TDI 4motion (170 л.с.) CBBB

2.3 VR5 (170 л.с.) AZX

2.3 VR5 4motion (170 л.с.) AZX

2.5 TDI (150 л.с.) AKN, AFB

2.5 TDI (163 л.с.) BDG

2.5 TDI 4motion (150 л.с.) AKN, AFB

2.5 TDI 4motion (180 л.с.) BAU, BDH

2.8 4motion (193 л. с.) AMX, ATQ

3.2 FSI 4motion (250 л.с.) AXZ

3.6 R36 4motion (300 л.с.) BWS

4.0 W8 4motion (275 л.с.) BDN, BDP

1.4 TSI (122 л.с.) CAXA

1.4 TSI (160 л.с.) CTHD

1.4 TSI EcoFuel (150 л.с.) CDGA

1.4 TSI MultiFuel (160 л.с.) CKMA

1.6 TDI (105 л.с.) CAYC

1.8 TSI (152 л.с.) CDAB

1. 8 TSI (160 л.с.) CDAA

2.0 TDI (136 л.с.) CFFA

2.0 TDI (140 л.с.) CFFB

2.0 TDI (170 л.с.) CFGB, CLLA

2.0 TDI (177 л.с.) CFGC

2.0 TDI 4motion (140 л.с.) CFFB

2.0 TDI 4motion (170 л.с.) CFGB

2.0 TDI 4motion (177 л.с.) CFGC

2.0 TSI (210 л.с.) CCZB

2.0 TSI 4motion (210 л.с.) CCZB

3.6 FSI 4motion (300 л.с.) BWS

1. 4 GTE Hybrid (156 л.с.) CUKC

1.4 TSI (125 л.с.) CZCA

1.4 TSI (150 л.с.) CZEA, CZDA

1.4 TSI 4motion (150 л.с.) CZEA

1.6 TDI (120 л.с.) DCXA, DCZA

1.8 TSI (180 л.с.) CJSA, CJSC

2.0 TDI (150 л.с.) CRLB, DFGA, DBGA

2.0 TDI (184 л.с.) CUPA

2.0 TDI (190 л.с.) DDAA, DFCA

2.0 TDI 4motion (150 л.с.) CRLB, DFEA

2.0 TDI 4motion (184 л.с.) CUPA

2. 0 TDI 4motion (190 л.с.) DDAA, DFCA

2.0 TDI 4motion (240 л.с.) CUAA

2.0 TSI (220 л.с.) CHHB, CXDA

2.0 TSI 4motion (220 л.с.) CHHB

2.0 TSI 4motion (280 л.с.) CJXA

1.4 TSI MultiFuel (160 л.с.) CKMA

1.8 TSI (152 л.с.) CDAB, CGYA

1.8 TSI (160 л.с.) BZB, CDAA

2.0 BlueTDI (143 л.с.) CBAC

2. 0 TDI (136 л.с.) CBAA, CFFA

2.0 TDI (140 л.с.) CBAB, CFFB

2.0 TDI (163 л.с.) CBBA

2.0 TDI (170 л.с.) CBBB, CFGB, CLLA

2.0 TDI 4motion (140 л.с.) CBAB, CFFB

2.0 TDI 4motion (170 л.с.) CBBB, CFGB

2.0 TSI (200 л.с.) CAWB, CCTA, CBFA, CCZA

2.0 TSI (211 л.с.) CCZB

3.6 FSI 4motion (300 л.с.) BWS

Датчик давления наддува на Volkswagen Golf (Фольксваген Гольф) 2, 3, 4, 5, 6, 7, 5 плюс | 1.

0, 1.2, 1.3, 1.4, 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.3, 2.5, 2.8, 2.9, 3.2

Выбрать и заказать датчики давления наддува для Volkswagen Golf 2, 3, 4, 5, 6, 7, 5 плюс от проверенных производителей

Онлайн магазин Ukrparts предлагает тебе получить датчик давления наддува с возможностью переслать клиентам из Черноморска, Краматорска, Кропивницкого, Луцка, Херсона, Кременчуга, а так же во все уголки Украины. Мы предоставляем широкий выбор оригинальных двигателей и систем выхлопа под авто Volkswagen 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 года выпуска, с объёмом двигателя 1.0, 1.2, 1.3, 1.4, 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.3, 2.5, 2.8, 2.9, 3.2 и кузовом хетчбек, универсал.

У Вас есть возможность выбрать оригинальные датчики давления наддува к Volkswagen Golf 2, 3, 4, 5, 6, 7, 5 плюс с помощью одного из удобных Вам методов:

- определив год производства, а также вид автомобиля Volkswagen в специальном меню выбора авто расположенной на данной странице;

- по определенному Vin коду (номеру кузова) автомобиля, созвонившись с нашими сотрудниками;

- по артикулу автодеталей на авто (конкретному номеру в каталоге), прописав его в специальном поисковом блоке в верхней части страницы.

Датчик давление наддува и любые запчасти к автомобилю для Вашей машины доступны для приобретения в онлайн каталоге оригинальных автозапчастей Ukrparts. Вы можете получить профессиональную рекомендацию эксперта при выборе датчиков давления наддува и сравнить с другими предложениями из категории двигателя и системы выхлопа для авто Hyundai, Hyundai i20, Volvo 740.

Альтернативные названия детали для автомобиля: датчик наддува, датчик давление наддува.

Наш магазин деталей на автомобиль ukrparts.com.ua выполнит поставку товаров из категории датчика давления наддува покупателям регионов: Каменец-Подольский, Кропивницкий, Николаев, Одесса, Белая Церковь, Харьков, а так же другие города Украины. Размеры автомобильных деталей могут различаться в зависимости от года выпуска авто. Наши продавцы точно укажут, какие запчасти к авто подойдут Вам.

Дизель VW Tiguan


Вот такой красавец приехал. Приполз, можно сказать. Тяги нет…

По звуку и запаху ясно - дизель. Правда, хорош, чертяка - люблю дизеля, за ними будущее.


Жаль, что в России они не распространены. Поэтому и опыта маловато. Что интересно, немцы предлагают этот двухлитровый турбодизель с четырьмя вариантами мощности от 100 кВт до 125 кВт. Неплохо, 25 процентов за счёт лишь программного обеспечения. Уверен, этот мотор способен на большее.

Проблема - не едет. Горит спиралька. Это хорошо, есть зацепка. Ошибка по давлению наддува. Здесь стоит уточнить, что месяц назад хозяин этой машины уже приезжал, точнее заезжал к нам, чтоб узнать сколько стоит замена турбины. В другом сервисе приговорили турбину, но менять не взялись. Я выразил сомнение, может и не турбина, предложил приехать на диагностику, сбросил ошибки, хозяин обещал подумать, уехал. И вот он снова здесь и снова та же ошибка. Теперь у меня есть время и желание хозяина разобраться.

Подключаю сканер и по этой ошибке он предлагает в первую очередь проверить состояние воздушного фильтра двигателя и все патрубки от турбины до двигателя. Фильтр норма, а искать утечку в воздушном тракте довольно геморройно, поэтому переходим к следующему пункту - проверить давление наддува. Логично. Но делать это нужно на ходу, то есть на скорости 60-100 км/ч. На улице пробки,да и дождик хлещет. Поднимаю авто на подъёмнике, чтоб только колёса земли не касались. Поехали! Прикольно, конечно, но сканер не хочет начинать проверку давления наддува. Чувствует, наверное, что его обманывают.

Ладно, выбираю вручную проверки клапана управления давления наддува и датчика регулятора наддува.


Клапан N75
Отлично, клапан щёлкает, вакуум открывает, закрывает.

И сразу же предлагается проверить не только работу клапана, но и изменение давления наддува.

Как раз то, что надо! Головастые немцы всё придумали. А дальше-то проверка не проходит.

И намекает, что неплохо бы проверить датчик положения регулятора наддува. На этом моторе установлена продвинутый турбокомпрессор с управлением давлением наддува не путём сброса лишних отработанных газов. А при помощи вращения направляющего аппарата, который направляет ОГ к турбине под определённым углом. Соответственно меняется и скорость вращения турбины и давление наддува. Так вот за положением направляющего аппарата и следит датчик положения. Его и нужно проверить.


Для проверки из закромов достаю спецприблуду, то тесть вакуумный пистолет. И наноразработку из сколково. Нано-тройник.

Вставляю всё это дело между клапаном и вакуумным регулятором давления и следим за стрелочкой.


Клапан снова щёлкает, давление тоже дергается. Шток регулятора даже двигается. Это просто великолепно! Значит направляющий аппарат не заклинил. То есть турбину менять не будем. Так что же не нравится мозгам? Почему выбрасывает ошибку и не проходит адаптацию? Может, сам датчик врёт? Вывожу измеряемые величины связанные с наддувом. Величина открытия регулятора составляет 96%. Теперь, чтобы проверить датчик надо подвигать шток. Специнструментом, разумеется! Подсоединяю вакуумный пистолет непосредственно к регулятору. Накачиваю, разряжение…. Накачиваю… А разряжения нет!


Возникает догадка, спешу её проверить. Подключаю к датчику старого друга - осциллографа. Двигая шток отверткой, смотрю показания.
0,90 В - это нижнее положение штока
3,62 В - шток вверху
3,32 В - это смещение штока, когда к нему подходит вакуум от клапана N75.
Видно, что шток выходит, но не на всю длину.


Может вакуум слабоват? Пережимаю шланг возле регулятора и на манометре разряжение резко повышается.


Всё ясно - вакуум теряется в регуляторе. Похоже, порвалась мембрана. Ремонтировать его не хочу и не умею, поэтому диагноз окончательный - замена вакуумного регулятора наддува вместе с датчиком...

Ремонт дизеля.

Пришла запчасть.
Приехал дизель.

В первой части искал неисправность, в этот раз исправляю. Запчасть быстро пришла в оригинальный ремкомплект помимо самого актюатора входит так же заглушка на турбину и трубку маслоподачи, новые болты и даже лак для фиксации контргайки на штоке.

Вот и отличненько! Проверяем ошибки, опять старые знакомые.


Поехали менять, но не так всё быстро. Надо, чтоб остыл. Турбина всё же. А пока меняем лампы, клиент жаловался, что на дисплее горит значок системы контроля перегоревших ламп. Даже габаритку сам купил. Но ошибки по лампочкам одной задней габариткой не ограничиваются. С трудом нашел "лампу статического освещения поворота справа М52", левый "задний ход" вообще большой геморрой. Оказывается, что встроен в задний бампер, без снятия бампера не поменять, так ещё и лампочка не меняется, нужно целиком фонарь заменить. Намудрили немцы. Спасло то, что там разъём просто соскочил, еле-еле на место поставил, но, ненадолго, думаю, защёлка отломана.

К тому времени и турбина остыла, актюатор не так уж сложно менять, хорошо, что весь специнструмент имеется. Откручивать контрящую гайку пришлось, правда, снизу из-под кардана.


Повозиться больше пришлось с настройкой. Тут без вакуумного пистолета не обойтись.

Выставляю 0, 760 В как положено, затягиваю… По инструкции диапазон значений от верхнего до нижнего положения должен быть в районе (0,650-0,850В) - (3,0-3,4В). Новый регулятор никак в эти параметры не вписывается.


Настройка нового регулятора
Либо вверх, либо вниз выходит. Сначала переживал, потом вспомнил, что у старого тоже были значения 0,9-3,6 В и перестал переживать. И действительно, мотор прогрелся, адаптация прошла без всяких проблем, видать в программу заложены дополнительные коэффициенты. Молодцы, немцы. И я тоже. Приятно, когда работа сделана качественно.


Новая запчасть на месте

Иноземцев Тимофей Александрович
© Легион-Автодата

(ник на форуме - tirim)
г.Подольск (Московская обл.)
+7 (925) 451-06-83
[email protected]

Для чего нужен датчик наддува турбины?

На чтение 4 мин. Просмотров 8.9k.

Датчик наддува турбины является неотъемлемым элементом любого турбированного двигателя. От его правильной работы зависят эксплуатационные характеристики силового агрегата.

Для необходим турбонаддув?

Прежде чем говорить о том, для чего необходим датчик наддува турбины, стоит разобраться в том, что представляет собой само понятие турбонаддува. Автопроизводители постоянно стремятся повысить эксплуатационные характеристики силовых агрегатов. С каждым годом появляется все больше технологических новшеств, однако суть и принцип работы моторов остается прежним.

Сам термин «наддув» характеризует процесс увеличения свежего заряда топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания посредством искусственного нагнетания давления. Эта технология необходима для повышения мощности мотора. В наиболее благоприятных ситуациях мощность можно увеличить почти на половину от номинальной.

Турбонаддув

Самое широкое распространение получил так называемый турбонаддув, который обеспечивается специальным турбокомпрессором. Механический компрессор, сильно распространенный ранее, постепенно уходит в прошлое.

В силовые агрегаты, которые не оборудованы турбокомпрессором, воздух поступает естественным образом от возникновения разряжения при открытии поршня. Искусственное нагнетание воздуха обеспечивает поступление в цилиндры гораздо большего количества топливно-воздушной смеси. Это ведет к возрастанию мощности двигателя. Однако у турбокомпрессора существуют и свои существенные недостатки. При увеличении объема сгораемой рабочей смеси очень сильно повышается температура внутри цилиндров. Это может приводить к появлению детонации.

Для недопущения этого явления становится необходимой установка дополнительных элементов, таких, как:

  • Датчик турбонаддува;
  • Промежуточный охладитель;
  • Регулятор степени сжатия.

Без вышеперечисленного невозможна слаженная работа всей системы турбонаддува. При выходе из строя любого из этих элементов необходима срочная замена.

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.

Датчик турбонаддува

На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.

Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.

Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.

Проверка датчика турбонаддува

Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.

Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.

Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.

где сделать и сколько стоит

Не устраивает динамика авто? Хочется «резкую» педаль газа, разгон без провалов и ровную тягу на всех диапазонах оборотов? Попробуйте чип-тюнинг в Одессе прошивками АДАКТ для бензиновых и дизельных автомобилей.

Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора и сажевого фильтра.

АРС АДАКТ — крупнейший производитель тюнингового ПО в России. Водители подтверждают качество прошивок в отзывах на Drive2.ru и клубных автофорумах. Хотите убедиться лично? Обращайтесь к официальным дилерам в Одессе.

Скажите партнеру, что нашли его контакты на сайте АДАКТ, и попросите сертификат подлинности после прошивки.

Одесса, Средняя улица, 21

Рейтинг: 0 0 отзывов

Одесса, Парковая улица, 7

Рейтинг: 0 0 отзывов

Партнеры АДАКТ гарантируют:

  • 10 дней на проверку новой прошивки. Если результаты не впечатлят, вам вернут деньги и установят стоковую программу.
  • Разработку индивидуальной версии под заказ. Подойдет для тех, кого не устроили готовые варианты, или необходимо сделать спортивный тюнинг.
  • Бесплатное обновление. Наш партнер выдаст сертификат подлинности прошивки, который обеспечивает поддержку ПО и обновление до новых версий.

Зачем нужен чип-тюнинг

Работа современных авто контролируется записанной в ЭБУ заводской прошивкой. На основе заложенных калибровок и данных от датчиков, программа ЭБУ управляет работой систем. Чтобы улучшить мощностные и динамические характеристики, изменяют стоковые параметры прошивки — делают чип-тюнинг.

 

Что обычно меняют при чип-тюнинге

  • Алгоритм работы дроссельной заслонки;
  • Работу диспетчера режимов;
  • Угол опережения зажигания;
  • Карты топливоподачи и смесеобразования;
  • Моментные модели;
  • Давление наддува для турбированных ДВС;
  • Работу датчиков и устройств.

Ограничения

  • Потеря гарантии на узлы и агрегаты, работа которых завязана на ЭБУ.
    Если критично, рекомендуем дождаться истечения гарантийного срока или заливать сток при обращении к дилеру.
  • Снижение экологичности.
    Качество выхлопа ухудшится, если прошиваться с понижением норм Евро. При «живом» катализаторе или сажевом фильтре чип-тюнинг делается с сохранением заводских евронорм.
  • Необходимость полной исправности автомобиля.
    Диагностика и последующее устранение поломок — обязательный этап перед прошивкой.

Оцените эффект от чип-тюнинга Touareg:

Преимущества

Прошивка авто обычно делается, чтобы улучшить динамику:

  • Повысить информативность педали газа;
  • Устранить провалы при разгоне, на движках с наддувом — турбояму;
  • Добавить тяги на низких оборотах;
  • Оптимизировать работу двигателя на холостом ходу;
  • Убрать просадку динамики при включении кондиционера.

Также с помощью тюнинг-прошивок отключают вышедшие из строя экологические системы и неисправные датчики: катализатор, сажевый фильтр, EGR, AdBlue, лямбда-зонд.

Прирост мощности после чиповки

Наибольшая прибавка лошадиных сил при чип-тюнинге дизелей с наддувным мотором. На атмосферниках улучшают динамические показатели.

Процент прироста:

  • для малолитражек с двигателем-атмосферником — до 10%;
  • для турбированных среднелитражных авто — от 12 до 22%;
  • для крупнолитражных ДВС с турбиной — до 35%.

Результаты чип-тюнинга Toyota Land Cruiser 200 (дизель, 4,5 л, 2016 г. в.) на графике с диностенда:


Красная линия — прошивка ADACT, синяя — сток.
Прирост мощности +28,7% (+74,1 л. с.), прирост крутящего момента +33% (+226,7 Nm).

Попробуйте безопасный чип-тюнинг в Одессе для своего авто. Добавьте больше динамики!

Рекомендуем посмотреть

СТО "АвтоЛимСервис" - Автомобили Гродно

ГРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ЧАСТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ


«АВТОЛИМСЕРВИС»

    Частное предприятие автосервиса "АвтоЛимСервис" гарантирует качество работ и четкое функционирование отремонтированного или восстановленного узла или агрегата в течение следующего срока:

1. техническое обслуживание, регулировочные работы и ремонт электрооборудования - в течение 30 (тридцати) дней или 2000 (двух тысяч) км пробега со дня приемки автомобиля заказчиком, в зависимости от того, какое событие наступит ранее;
2. ремонт двигателя, замена ремня, цепи и шестерен ГРМ - в течение 1 (одного) года или 15000 (пятнадцати тысяч) км пробега со дня приемки автомобиля заказчиком, в зависимости от того, какое событие наступит ранее;
3. ремонт механических коробок переключения передач, сцепления, систем смазки и охлаждения, подвески, рулевого управления, тормозной и топливной системы - в течение 6 (шести) месяцев или 7000 (семь тысяч) км пробега со дня приемки автомобиля заказчиком, в зависимости от того, какое событие наступит ранее.


    Частное предприятие автосервиса "АвтоЛимСервис" оставляет за собой право не принимать рекламацию по следующим причинам:

1. истекший срок гарантии или утеря гарантийного талона (акта выполненных работ).
2. механическое повреждение детали, узла или агрегата в результате аварии либо неправильной эксплуатации;
3. ремонт узла или агрегата без предъявления транспортного средства на частное предприятие "АвтоЛимСервис";
4. установка, снятие, замена детали, узла или агрегата третьими лицами.

    Частное предприятие автосервиса "АвтоЛимСервис" не оплачивает расходы, связанные с монтажом/демонтажем детали, узла или агрегата, в случае, если работы производились третьими лицами, а также расходы, связанные с транспортировкой неисправного транспортного средства.

    При ремонте узла или агрегата замене подлежат все дефектные детали, выявленные на момент проведения работ. При отказе от замены рекомендованных предприятием автосервиса запчастей, гарантия на работы и детали не предоставляется.

    При установке на автомобиль детали, узла или агрегата, бывшего в употреблении, гарантия на работы не предоставляется.

ГАРАНТИЙНЫМ ТАЛОНОМ на произведенные работы является также АКТ ВЫПОЛЕННЫХ РАБОТ.


    Директор частного предприятия «АвтоЛимСервис»  -  Янец Н.А.

Для чего нужен датчик наддува турбины?

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува.

То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу.

Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место.

Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял.

Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом — НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья — полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 «Высокое давление в турбокомпрессоре».

  • При этом в записи по ошибке видно следующее:
  • — режим работы двигателя — 3373 об/мин;
  • — давление турбокомпрессора — 2165 mbar;
  • — номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) — 1835 mbar;
  • — циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины — 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 — 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, «циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины». На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 — -0,05 bar.

Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение.

Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер.

С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы.

И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО «Турбоком». Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае.

То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это «во-вторых» я, правда, знал.

Но это «во-первых» явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув.

А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть.

Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре.

Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам.

Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, «цикличное соотношение открытия клапана».

Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно — есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% — нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% — клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен.

То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) — «цикличное соотношение» 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля.

Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали — и проблема решилась.

На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 — -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува).

Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% — надув большой, 5% маленький.

Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% — машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму.

65% — прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню.

Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы.

Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на «грабли» в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

А. Яниславский, «Автомастер»

Источник: http://juke-nissan.ru/html/nadd.html

Ошибка P0238 — Датчик “А” давления наддува турбокомпрессора — высокий уровень входного сигнала

Ошибка P0238 указывает на высокий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора.

Что означает ошибка P0238

Ошибка P0238 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил слишком высокое напряжение в цепи датчика “А” давления наддува турбокомпрессора.

Причины возникновения ошибки P0238

  • Обрыв цепи или короткое замыкание внутри датчика “А” давления наддува турбокомпрессора
  • Повреждение разъема датчика “А” давления наддува турбокомпрессора
  • Короткое замыкание на бортсеть проводов между датчиком “А” давления наддува турбокомпрессора и ECM

Какие симптомы ошибки P0238?

  • В памяти ECM сохранится код ошибки P0238 и на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine
  • ECM автомобиля может отключить турбонаддув, что, в вою очередь, может привести к падению мощности двигателя (при ускорении автомобиля)

Как механик диагностирует ошибку P0238?

При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:

  • Считает все сохраненные данные и коды ошибок с помощью сканера OBD-II
  • Очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0238 снова
  • Проверит работу датчика “А” давления наддува турбокомпрессора во время работы двигателя на холостом ходу, сравнив его показания с показаниями коллекторного датчика абсолютного давления
  • Проверит электрические провода датчика “А” давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания
  • Проверит разъем датчика “А” давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания и наличия коррозии

Общие ошибки при диагностировании кода P0238

Наиболее распространенными ошибками при диагностировании данного кода являются:

  • Пренебрежение проверкой датчика давления наддува турбокомпрессора на предмет короткого замыкания на борт. сеть
  • Пренебрежение проверкой проводов датчика давления наддува турбокомпрессора на предмет ослабление или расплавления вследствие чрезмерного нагрева

Насколько серьезной является ошибка P0238?

  • Короткое замыкание на бортсеть в цепи датчика давления наддува может привести к перегоранию ECM (в случае если напряжение превысит 5 вольт)
  • Если ECM перегорит, двигатель автомобиля может заглохнуть и не запуститься

Какой ремонт может исправить ошибку P0238?

  • Замена датчика давления наддува, если датчик отправляет неверные показания на ECM вследствие короткого замыкания
  • Ремонт или замена закороченных или поврежденных электрических проводов, а также обеспечение защиты проводов от чрезмерного нагрева
  • Очистка или замена электрических соединителей, подвергнутых действию коррозии
  • Замена перегоревшего ECM и устранение причины возникновения короткого замыкания

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0238

Ошибка P0238 указывает на высокий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора. Наиболее распространенной причиной возникновения ошибки является короткое замыкание либо внутри датчика давления наддува турбокомпрессора, либо в электрических проводах.

Нужна помощь с кодом ошибки

P0238?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Источник: https://carchek.ru/blog/oshibka_p0238/

Турбоннадув воздуха

Предназначен для подачи дополнительного воздуха в цилиндры при помощи турбонагнетателя, приводимого в действие отработанными газами, для увеличения мощности и крутящего момента за счёт повышения количества топливовоздушной смеси в цилиндрах при сохранении литрового объема двигателя.

Принцип работы

Двигатели с наддувом воздуха в цилиндры оснащены системами впрыска топлива, которые позволяют реализовать все возможности форсировки двигателя. Если степень форсирования характеризовать литровой мощностью, то у двигателей с наддувом она на 30 — 40 % выше, чем у атмосферных.

Разные производители, в зависимости от конструкции двигателя, применяют различные схемы наддува воздухом. Основным элементом в схеме является турбокомпрессор, включающий турбину и компрессор, расположенных на одном валу.

Приводные лопасти турбины находятся в выпускном коллекторе и вращаются потоком раскалённых отработанных газов. Нагнетающий компрессор находится во впускном коллекторе — засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подаёт в цилиндры двигателя.

Для создания избыточного давления во впускном коллекторе (0,1-0,2 мПа), колесо компрессора должно иметь частоту вращения 80 -120 тыс. обмин (в дизельных двигателях — до 200 тыс.обмин).

Во впускном коллекторе установлен датчик давления наддува, который информирует ЭБУ двигателем о текущем давлении.

При превышении максимальных значений из-за опасности повреждения деталей двигателя, ЭБУ двигателем подаёт сигнал на клапан ограничения давления, который открывает обводной канал и часть отработанных газов минует приводные лопасти турбины, и тем самым уменьшается скорость вращения и нагнетания давления.

При помощи этого же клапана можно обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу и на режимах максимальных нагрузок. Такая конструкция является нагнетателем с перепуском ОГ.

Двигатели с наддувом имеют меньшую геометрическую степень сжатия и, она обычно не превышает значение 8,5. Па выходе из компрессора воздух имеет повышенную температуру, снижающую плотность заряда, поэтому для улучшения наполнения цилиндров применяют промежуточное (после компрессора) охлаждение воздуха.

Для этого применяется специальный радиатор (интеркуллер), в котором воздух охлаждается. В связи с тем, что количество топливовоздушной смеси в цилиндрах увеличивается при сохранении рабочего объема, увеличивается и количество выделившегося при сгорании тепла.

Температура и давление в цилиндрах повышено, поэтому необходимо более прочные детали цилиндропоршневой группы и, соответственно, усиленная система охлаждения. Использование турбокомпрессора приводит к необходимости применения высокосортных синтетических масел, обеспечивающих смазку подшипников ротора, т.к.

компрессор работает при высоких оборотах и температуре. Разрушение подшипников ведёт к утечке масла во впускную и выпускную системы. Выходит из строя нейтрализатор, детали впускной системы.

Рис. Схема построения системы наддува двигателя: 1 — поступающий в двигатель воздух, 2 — охладитель воздуха, 3 — впускной коллектор, 4 — выпускной коллектору 5 — нейтрализатор, 6 — турбокомпрессор, 7 — клапан до жиг а отработанных газов (EGR), 8 — датчик положения клапана

Существуют и другие конструкции. Нагнетатель с изменяемой геометрией турбины позволяет ограничить поток ОГ через турбину при помощи подвижных направляющих лопаток, изменяющих направление движения потока ОГ. Такая конструкция применяется в основном на дизельных двигателях.

Нагнетатель с дросселированием турбины применяется на двигателях легковых ам малого объема. Управление работой турбины осуществляется путём изменения сечения воздушных каналов, подводимых к лопастям турбины. Через встроенный в корпус турбины клапан можно перепускать ОГ мимо лопастей турбины.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Расположен сразу за выпускным коллектором.

НЕИСПРАВНОСТИ

Закоксовывание масляных каналов смазки компрессора приводит к выходу из строя подшипников оси компрессора. Ось может заклинить.

Методика проверки

В условиях автосервиса можно проверить лишь подвижность оси компрессора, целостность лопастей, наличие масла в каналах смазки. Проверить давление наддува во впускном коллекторе на разных режимах работы двигателя. Ранее наддув применялся даже на карбюраторных двигателях.

На рисунке приведена схема построения системы наддува карбюраторного двигателя автомобиля РОВЕР Маэстро.

Рис. Схема турбонаддува воздуха автомобиля РОВЕР: 1 — охладитель надувного воздуха; 2 — клапан сброса давления наддува; 3 — карбюратор; 4 — к регулятору давления топлива; 5 — турбокомпрессор; 6 — регулятор сброса оборотов турбины; 7 — вакуумная диафрагма клапана сброса давления наддува; 8 — воздушный термометр.

РЕМОНТ

Ремонт возможен только в специализированных центрах.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/dvigatel/turbonadduv/turbonnaduv-vozduha/

Что такое клапан управления турбиной и как он работает

Для полноценного функционирования турбины в двигателе автомобиля, нужен специальный клапан, который поддерживает надлежащий уровень давления в воздушной и жидкой среде. Без этого устройства двигатель машины может выйти из строя. Поэтому важно понимать особенности работы данного механизма. В этой публикации мы расскажем, что такое клапан управления турбиной и как он работает.

Содержание

Что такое клапан управления турбиной

Мощность, создаваемая двигателем с турбонаддувом напрямую связана с количеством воздуха, который заполняет цилиндры. Другие переменные, такие как температура, влажность, время зажигания и т.д., влияют на количество наддува.

Услуги по ремонту клапана турбины

Помимо этого, повышение давления наддува является очень простым и эффективным способом увеличения объема воздушного потока в двигатель, тем самым, увеличивая выходную мощность.

Клапан управления турбиной

Хотя увеличение наддува является простым способом получения мощности, это следует делать разумно и с пониманием механических ограничений двигателя. Поэтому важно использовать датчик наддува (клапан управления турбиной, буст-контроллер).

Если не применять данный механизм, неконтролируемое повышение уровня наддува приведет к увеличению механического и термического напряжения на всех компонентах двигателя. В большинстве случаев увеличение наддува на 10-20% вполне безопасно.

Как работает клапан управления турбиной

Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.

Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем.

Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней.

Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.

Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.

При правильном подключении к шлангу, который питает привод заслонки, буст-контроллер «отбирает» измеренное количество воздуха (заданное регулировочным винтом наверху), чтобы снизить давление в шланге.

Виды клапанов

Электромагнитный клапан управления турбиной представляет собой электромеханическое устройство, которое открывает или закрывает проходные сечения. Используется для регулировки потока воздуха. Электромагнитный буст-контроллер характеризуется рабочим давлением, рабочей средой, температурой работы, температурой окружающей среды, ресурсом и опцией клапанов.

Байпасный (внешний) клапан зачастую встраивается в мощных автомобилях (от 400 л.с.), для установки понадобится перекрестная труба или же изменение части коллектора.

Внутренний клапан используется во многих автомобилях с дизельным турбодвигателем. Чтобы достичь нужного давления, заслонка данного механизма приоткрывает поступление отработанных газов, а для набора таких газов закрывается.

Клапан регулировки наддува, пример — видео:

Что такое актуатор турбины и его функции. Настройка актуатора турбины.

Источник: https://turbi.com.ua/chto-takoe-klapan-upravlenija-turbinoj-i-kak-on-rabotaet/

Принцип работы актуатора турбины — проверка, регулировка и ремонт

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан.

Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля.

Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

  • Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через актуатор. Иными словами, картридж турбокомпрессора обеспечивает оптимальное соотношение работы отвода выхлопов и нагнетания воздуха для последующих операций сгорания. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Наиболее распространенные поломки актуатора

  • получают повреждение электрические элементы вестгейта, отвечающие за своевременное выполнение действия по открытию и закрытию клапана;
  • ломаются зубья шестерёнок, отвисающих за запуск в работу клапана, что в дальнейшем приводит к сложностям его работы;
  • выходит из строя электромотор, базовая роль которого обеспечивать открытие и закрытие створок.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать.

Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора.

Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы.

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

  1. Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана.
  2. Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка.

    Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.

  3. Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора.

    Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

  1. Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
  2. Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
  3. Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
  4. Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Как узнать номер турбины?

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Турбокомпрессоры производства Garrett

  1. MODEL No — модель турбокомпрессора
  2. S/N — номер производителя автомобиля
  3. GAG P/N — номер производителя турбокомпрессора

Турбокомпрессоры производства IHI

  1. Turbo.Spec. — номер производителя турбокомпрессора
  2. Serial No. — модель турбокомпрессора
  3. Parts No. — номер производителя автомобиля

Турбокомпрессоры производства Mitsubishi

  1. MODEL No — модель турбокомпрессора
  2. S/N — номер производителя автомобиля
  3. GAG P/N — номер производителя турбокомпрессора

Турбокомпрессоры производства Mitsubishi

  1. MODEL No — модель турбокомпрессора
  2. S/N — номер производителя автомобиля
  3. GAG P/N — номер производителя турбокомпрессора

Турбокомпрессоры производства Holset

  1. Номер производителя автомобиля
  2. Серийный номер турбокомпрессора
  3. Номер производителя турбокомпрессора
  4. Модель турбокомпрессора

Турбокомпрессоры производства KKK

  1. KUND-NR — номер производителя автомобиля
  2. GROSSE — модель турбокомпрессора
  3. AUSF-NR — номер производителя турбокомпрессора

Источник: https://www.proturbo66.ru/stati/aktuator-turbiny.html

Как работает клапан управления турбиной?

Принцип действия клапана заключается в том, что выхлопные газы попадают на крыльчатку и разгоняют турбину. В результате чего во впускном коллекторе возникает давление.

Детально рассмотрев этот процесс, мы видим, что чем сильнее нажимать на педаль газа, тем оперативнее раскручивается ДВС. А чем больше оборотов двигателя, тем выше скорость и объем отработанных газов.

Такие газы, попадая в турбину, повышают давление. Вследствии этого сильнее раскручивается мотор , возникает избыток давления и появляется больше отработанных газов.

Такое давление мотор может и не выдержать.

Во избежание дорогостоящих поломок турбокомпрессора и двигателя, лучше приобрести клапан управления турбиной.

Виды клапанов и их краткая характеристика

Перепускной клапан обеспечивает контроль потока выхлопных газов. Такая деталь стравливает избыток газов через саму турбину или до входа в нее. Благодаря этому и говорят клапан сброса давления турбины.

Выделяют следующие виды:

  1. Байпасные клапаны – подходят для мощных машин (от 400 лошадиных сил). При установке необходимо поставить перекрестную трубу или же изменить часть коллектора.
  2. Внутренние клапаны – используются во многих турбированных автомобилях. Заслонка данной детали, при достижении давления, приоткрывает поступление отработанных газов и, наоборот, для набора закрывается.
  3. Некоторые машины оснащены внешним перепускным клапаном.

Как настроить клапан турбины?

Установить и настроить внутренний клапан самостоятельно можно, но есть определенные риски. Для вашего спокойствия лучше обратится к специалистам.

Расслабление и затягивание конца активатора позволяет контролировать степень закрытия-открытия заслонки. Расслабленным концом можно сделать тягу длиннее, а затянутым; короче. При укорачивании тяги, активатору требуется выше давление для приоткрытия заслонки. Такое действие вызывает максимально быстрое раскручивание турбины. А при удлинении все наоборот.

Только сейчас, Вы можете купить актуатор турбины для вашей турбины по цене от 500 гривен

В случае с внешним клапаном требуются настройки, если давление слишком сильное либо, наоборот, слабое. В процессе регулирования может потребоваться замена пружины. В результате выполнения каких-либо работ с клапаном перепускного типа необходима регулировка турбонаддува.

Зачем нужна регулировка?

В определенных случаях нужна регулировка клапана. Если посмотреть на это со стороны, то мы увидим:

  • рычаг работает рывками при нагреве;
  • ощутимо резкое снижение наддува;
  • слышится дребезжание турбины;
  • при отсоединении от тяги рычаг свободно не двигается.

Где можно отремонтировать турбину?

Компания Турборотор обеспечивает высококвалифицированный ремонт турбин. При необходимости, производится диагностика и настройка деталей. Преимущества сотрудничества с мастерской:

  • новое ЧПУ оборудование;
  • имеется балансировочный стенд;
  • разборочный стенд;
  • предусмотрены новые высокоточные слесарные и токарные станки.

Источник: https://turborotor.com.ua/articles/8-kak-rabotaet-klapan-upravlenija-turbinoj

Тема: Диагностика и "лечение" проблемы дизеля — "не едет"

  • 24.10.2010, 11:54 #1

    24

    Spaze Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением. Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи) Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:

    Итак. Как происходит управление наддувом (рассматриваем все, кроме AHU)? Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2). Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление. Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG. 1. Подключаемся к машине, заводим двигатель. 2. выбираем «двигатель», заходим в «измерения» 3. Выбираем 11 группу. 1 значение — это обороты двигателя. 2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува 3 значение — это измеренное датчиком давления значение 4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума. Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения. При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом. Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува. Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь. Итак, что же теперь делать, если машина «не едет»? В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву («Н» или «П»). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува. Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув. Решение проблемы «не едет» следующее: — проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера. — проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон??). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас «закисла» геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в «горячей улитке» препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4) — проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку «к базовым установкам». Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так — скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две — либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан «подсасывает»). Как следствие — либо недодув, либо передув. — проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий «сосок» на клапане — это подающий разрежение шланг, который идет к «тройнику», который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй «сосок», чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана — это сообщение с атмосферой. Менее распространенные, но также возможные неисправности:

    (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель «задыхается», и турбина не в состоянии продавить эту пробку.

    Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов.

    В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.

  • Источник: https://PassatWorld.ru/showthread.php/154956-Diagnostika-i-lechenie-problemy-dizelya-ne-edet

    О чём поёт турбина? причины преждевременных поломок

    Турбина, турбокомпрессор, turbocharger является одним из самых термонагруженных агрегатов в двигателе. ля того, чтобы создать избыток давления во впуске турбина использует полезную работу отработавших газов двигателя, поэтому и температура там соответствующая. Вал турбины в пиковых значениях наддува достигает частоты вращения свыше 300 000 оборотов в минуту или 5000 оборотов в секунду.

    Поэтому чтобы этот узел служил достаточно долго, есть моменты за которыми обязательно нужно следить.

    1. Масло.

    От качества масла напрямую зависит то, как будут смазываться подшипники вала турбины. Подшипники валов бывают двух видов: качения и скольжения. То есть обычные шариковые подшипники и втулки.

    Температура масла при серьёзных нагрузках на турбомоторах может достигать свыше 100 градусов по Цельсию, и оно может потерять свои свойства. Нет смазки- держи износ подшипников и вала с последующим клином.

    Если не клин, то при большом износе вала или подшипников, вал может вставать на перекос и лопатки колеса турбины начнут задевать о корпус.

    Вал на выброс.

    Первые симптомы износившихся подшипников-это вой турбины при выходе на буст. Не свист, а именно вой. В последних стадиях может появляться даже хруст.

    Лейте качественное масло и для профилактики можно поставить доп. радиатор для его охлаждения. Также некачественное масло способствует отложению нагара на валу при локальных нагревах турбины, что также приведёт к задирам.

    2. Резкие остановки двигателя либо остановка двигателя без промежуточного охлаждения.

    Ну я думаю все слышали про «турботаймер». Он нужен для того чтобы температура движка упала до нормальной рабочей, особенно если вы только что дубасили на своей турбо-ласточке. Если преждевременно заглушить движок, то масляный насос остановится и соответственно масло в турбине перестанет циркулировать, что приведёт к его локальному закипанию на валу. С последующим образованием лака на нём.

    Также помимо маслянного протока, через вал турбины в её корпусе организовано охлаждение антифризом. Поэтому дайте мотору поработать лишних 10 минут, чтобы всё пришло в норму.

    3. Внутренняя интеллигентность мотора. Или попросту чистота.

    Подача масла в турбу организованна путём узких каналов. С применением банджо-болтов и внедрёнными в них рестрикторами, которые регулируют объём подачи. Если в моторе шлак, то с поставкой будут проблемы и каналы может забить.

    4. Картерные газы.

    При износе поршневых колец и цилиндров увеличивается утечка газов из последних. Что способствует возрастанию давления там, где не надо.

    А так как на турбине слив масла организован зачастую в поддон, то такой исход приведёт к тому, что противодавление в картере не позволит маслу свободно стекать.

    Это нарушит циркуляцию масла и охлаждение вала, а также может послужить выдавливанию масла через картридж турбы.

    5. Попадание инородных частиц в крыльчатку.

    Здесь 2 пути:

    а) Езда на убогом фильтре нулевике либо без него, а также редкая смена фильтра, вызывает пескоструй крыльчатки. А так как крыльчатка и вал отлично сбалансированы, то потери в массе крыльчатки приведут к дисбалансу и разрушению картриджа.

    б) Непосредственное попадание в крыльчатку инородного тела. Болтики, гаечки, окалина от сварки при ремонте выхлопа, забытые тряпки в пайпинге, куски развалившихся EGT (exhaust gas temperature или датчик температуры выхлопа) и т.д.

    Что-то явно тут не так.

    6. Поломка вэйстгейта (wastegate) и передув.

    Передув может случиться как от поломки вэйстгейта(заклинит в закрытом положении например), так и по причине неисправного соленоида управления калиткой или актуатора.

    Если вэйстнейт не будет пускать выхлопные газы в обход крыльчатки, то в теории турбина сможет раскрутиться в бесконечность, а на практике это приведёт к прорыву газов через уплотнения картриджа и дальнейшее падение производимого ей давления, выкидыванию масла и нестабильному бусту. В конце концов турба вообще перестанет выходить на положительные значения.

    А в случае неплотно закрытого вэйстгейта турба также не сможет выходить в нормальный буст из-за отсутствия давления выхлопа на крыльчатке, ведь ему будет проще выйти через вэйстгейт.

    Стандартная калитка сброса.

    7. Неисправность блоуоффа или байпаса.

    Суть у них одна: сброс давления компрессорной части, чтобы не передуть воздух в двигатель. С одним отличием: блоуофф выпускает воздух в атмосферу, а байпас-обратно в коллектор.

    При высоких значениях наддува и резком закрытии дросселя, если воздух не будет сброшен из системы, это может привести к помпажу с последующим разрушением подшипников вала, вплоть до искривления самого вала.

    Блоуофф.

    Спасибо за внимание! Подпишитесь, поставьте лайк.

    Также в эту тему будут интересны статьи про масло, про хонинговку и про жор масла.

    Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5bc3f5f52ac0f700a9c16d79/5bf911e7074c3900aa0e9efb

    Что такое датчик турбонаддува?

    Мэтт здесь со ScannerAnswers, предлагающий вам руководство о том, что такое датчик турбонаддува (TBS), общие коды неисправностей OBD2 (DTC), связанные с неисправным, и некоторые общие места на вашем дизельном двигателе 7.3 или 6.0 Powerstroke.

    Так что они?

    Датчик турбонаддува (или TBS ) аналогичен датчику MAP (абсолютного давления в коллекторе). Единственное отличие - это приложение. В двигателях без наддува обычно используются датчики MAP и MAF.Это позволяет блоку управления двигателем измерять барометрическое давление и объем воздушного потока, обеспечивая идеальное соотношение воздух / топливо при различных рабочих нагрузках.

    А вот двигатели с турбонаддувом разные.

    В этом случае двигатель использует турбину или компрессор для закачки большего количества воздуха во впускной коллектор. Двигатели с турбонаддувом или наддувом обычно используют комбинацию датчиков для измерения давления воздуха. Сюда входят датчики MAP, MAF и BARO (барометрического давления).Но некоторые двигатели имеют датчик турбонаддува вместо датчика MAP, в то время как другие будут иметь один или оба.

    Для чего нужен датчик давления турбонаддува?

    Датчик турбонаддува измеряет давление наддува во впускном коллекторе. Это позволяет ЭБУ определять информацию о давлении воздуха в любой момент времени. Двигатели с турбонаддувом или с принудительной индукцией имеют более высокий заряд воздуха. ЭБУ необходим датчик, способный адаптироваться к положительному и отрицательному давлению, чтобы обеспечить идеальное соотношение воздух / топливо.Здесь в бой вступает TBS.

    Датчик давления наддува контролирует уровень наддува во впускном коллекторе. Подобно датчику MAP, датчик наддува измеряет абсолютное давление и контролирует скорость и давление воздушного потока на впуске. ЭБУ использует показания датчика для расчета плотности воздуха и массового расхода воздуха. Это позволяет ЭБУ опережать или замедлять отсчет времени в зависимости от дорожной ситуации.

    Какие симптомы плохого?

    CEL должен загореться, если ваш датчик наддува неисправен

    . Признаки отказа датчика давления наддува будут зависеть от типа двигателя и модели автомобиля.Но в большинстве случаев основным признаком является индикатор проверки двигателя и код неисправности P0235, P0236 или P0238.

    Если вы используете диагностический прибор OBD-II для считывания кода неисправности DTC, определение кода P0236: Диапазон / рабочие характеристики цепи датчика наддува турбокомпрессора .

    Это означает, что ЭБУ обнаруживает ненормальные показания датчика турбо. ЭБУ обычно сравнивает показания датчика наддува с MAP или барометрическим датчиком, когда автомобиль находится на холостом ходу, когда ключ находится в положении ВКЛ и ВЫКЛ, и перед запуском автомобиля.Если ЭБУ обнаруживает значения, выходящие за пределы диапазона в датчике турбонаддува, он включает контрольную лампу двигателя и код P0236.

    Рядом с индикатором проверки двигателя наиболее заметными симптомами неисправности датчика турбонаддува являются недостаточная мощность двигателя и плохое ускорение. Это в основном вызвано тем, что ЭБУ отключает турбонаддув для защиты двигателя. Другие симптомы включают грубый холостой ход, колебания и затрудненный запуск.

    Что вызывает отказ датчика турбонаддува?

    Основные причины - загрязнение и естественный износ.Если горит индикатор двигателя, это также может означать, что датчик турбонаддува медленно реагирует и, возможно, его необходимо заменить. На данный момент датчик все еще работает, но явно начинает выходить из строя. В этом случае единственное средство - заменить его.

    А поскольку датчик турбонаддува подвергается воздействию всасываемого заряда, сам датчик подвержен загрязнению, шламу и загрязнениям. Если датчик покрыт толстым слоем грязи, он не сможет измерить объем воздуха во впускном коллекторе.В этом случае также может загореться индикатор проверки двигателя. Если датчик все еще работает или значения находятся в пределах допустимого диапазона, проблему можно решить, сняв датчик и очистив его вручную.

    Не забудьте проверить шланги

    Обязательно проверьте шланги на предмет трещин, которые вызывают вакуум и утечку наддува!

    Если вы почесываете голову из-за низкого наддува, недостатка или мощности, не забудьте проверить свои шланги! На старых автомобилях нагреваются, особенно, вакуумные шланги рядом с впускным отверстием или блоком двигателя.Со временем они треснут и позволят некоторому ускорению ускользнуть. Здесь вам может помочь вакуумный тест!

    Где найти датчик?

    Хотя это неполный список, это наиболее распространенные транспортные средства, которые, как мы обнаружили, нуждаются в проверке, очистке или замене этого датчика давления. Ниже вы найдете несколько выделенных местоположений

    Расположение датчика турбонаддува Detroit 60 серии

    Прежде всего, мы должны отдать должное Вику Меду за скриншот и его видео на Youtube, показывающее, как заменить этот TBS на Detroit Diesel.Проверьте это, если у вас есть грузовик, у которого проблемы с турбонаддувом!

    Вы можете найти датчик наддува Detroit серии 60 со стороны водителя, установленный на впускном коллекторе рядом с клапаном рециркуляции ОГ. Снимок экрана ниже в помощь:

    6.0 Расположение датчика турбонаддува powerstroke

    DieselTechRon имеет надежное видео по устранению неполадок низкого наддува на Ford 6.0. Скриншот ниже взят из его видео, на котором показано расположение датчика EBP / Boost.

    Сначала датчик MAP подключается к шлангу впускного коллектора со стороны пассажира.Он маленький, и ведет к пассажирской стороне в беспорядок с оборудованием HVAC (не запутайтесь из-за линии отвода от охладителя EGR, которая идет к баллону с дегазированием). Затем есть датчик EBP, который находится где-то около FICM на крышке клапана водителя, он находится на конце металлической трубки, которая поднимается от передней части выпускного коллектора водителя. Датчик BARO находится в кабине, IIRC - вокруг педали электронного тормоза.

    7.3 Расположение датчика турбонаддува

    Изображение предоставлено Шоу Джилли МакГи на Youtube

    Как очистить датчик наддува?

    Прежде чем перейти к этому руководству, я бы порекомендовал вам ознакомиться с руководством DieselTechRon (RIP friend) по поиску и устранению неисправностей P0299 на 6.0L Powerstroke дизель. Это поможет вам лучше понять, что вы ищете. Видео с Youtube ниже.

    Процесс ничем не отличается от очистки датчика массового расхода воздуха или абсолютного давления воздуха в атмосферу. Все, что вам нужно, - это пара основных ручных инструментов и имеющийся в продаже очиститель датчика массового расхода воздуха. Мне нравится использовать очиститель датчика массового расхода воздуха CRC для этой работы. Этот мощный, но нежный очиститель создан на основе технологии Cozol, которая буквально растворяет грязь, сажу и жир, не повреждая датчики и пластмассовые детали.Кроме того, он сохнет быстрее, чем другие чистящие средства, поэтому вы можете вернуться в дорогу в кратчайшие сроки!

    1. Припаркуйте автомобиль на безопасном и ровном месте. Включите стояночный тормоз и откройте капот.
    2. Найдите датчик турбонаддува. Обычно он находится во впускной трубе рядом с дроссельной заслонкой. Если вы не можете его найти, обратитесь к руководству по обслуживанию.
    3. Осторожно потяните за электрическую вилку и выньте ее из корпуса датчика. Возможно, вам придется использовать плоскую отвертку, чтобы надавить на стопорные штифты, прежде чем снимать розетку.
    4. Ослабьте и снимите стопорные болты / винты с помощью гаечного ключа или основного набора торцевых головок. Большинство крепится двумя винтами.
    5. Осторожно снимите датчик с впускного коллектора.
    6. Используйте очиститель сенсора, чтобы удалить все следы грязи и сажи с сенсора. Не роняйте сенсор и не касайтесь сенсорного элемента голыми руками. Просто распылите, сотрите излишки полотенцем из микрофибры и дайте высохнуть на воздухе не менее 5 минут.
    7. Переустановите датчик на складе.Достаточно затяните винты / болты. Не перетягивайте!
    8. Сейчас идеальное время для проверки проводки и электрических разъемов. Проверьте, нет ли ослабленной, сломанной или изношенной проводки. Большинство проблем, связанных с неисправным датчиком турбонаддува, имеют электрическую природу и, скорее всего, вызваны сломанной или изношенной проводкой.
    9. Подключите электрическую розетку к датчику.
    10. Убедившись, что все скреплено болтами, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. Совершите короткий тест-драйв автомобиля и проверьте, не загорается ли индикатор двигателя.Если проблема вызвана загрязнением или засорением датчика, его очистка мгновенно восстановит работу двигателя.

    Но если вам нужно заменить датчик турбонаддува, убедитесь, что вы покупаете OEM-деталь, которая точно соответствует марке, модели и типу двигателя вашего автомобиля.

    Чистые стихи Заменить?

    Имейте в виду, что замена этих датчиков стоит от 30 до 60 долларов. Так что, честно говоря, если вы уверены, что проблема в BPS, неплохо просто заменить его, а не возиться с его чисткой.

    Как проверить напряжение питания на датчике давления наддува?

    Если вы подозреваете проблему напряжения в датчике турбо наддува, вы можете проверить это с помощью базового мультиметра.

    1. Отсоедините электрическую вилку от корпуса датчика. При проверке напряжения питания снимать датчик с коллектора не нужно.
    2. Установите мультиметр на постоянное напряжение.
    3. Поверните зажигание в положение ON и оставьте его там.
    4. Используйте мультиметр, чтобы проверить напряжение питания на контакте C (3) и заземлении A (1).
    5. Напряжение питания должно быть примерно 5В.
    6. Если показание ниже или выше 5 В, это означает, что проблема в напряжении питания. Проверьте, нет ли сломанной или изношенной проводки.

    Заключение

    Надеюсь, это руководство к пониманию датчика турбонаддува в вашем дизельном или турбонаддувном автомобиле помогло пролить свет на это. Как всегда, мы рекомендуем использовать сканер OBD2, который поможет точно определить, откуда исходит ваш низкий импульс.

    -Матт

    3 признака неисправного датчика давления наддува, расположение и стоимость замены

    В вашем автомобиле есть несколько компонентов, которые могут улучшить вашу общую выходную мощность, чем ваш нагнетатель. Но хотя это могут быть мощные компоненты двигателя, вашему автомобилю также необходимо контролировать их, чтобы убедиться, что все работает должным образом.

    Вот где вступает в действие датчик давления наддува. Но как узнать, неисправен ли у вас датчик давления наддува, и что именно этот датчик делает? Мы разберем все это здесь, прежде чем погрузиться в то, во сколько вам будет стоить замена этого датчика.

    3 признака неисправности датчика давления наддува

    Хотя наиболее частым признаком неисправного датчика давления наддува является индикатор проверки двигателя, вы можете заметить несколько других проблем, таких как снижение производительности двигателя, если это произойдет. Ниже мы выделили три наиболее распространенных симптома неисправного датчика давления наддува.

    1. Проверьте свет двигателя

    Если у вас неисправен датчик давления наддува, загорится индикатор двигателя. В частности, у вас будет код P0236.Если у вас есть этот код двигателя, есть большая вероятность, что у вас неисправный датчик давления наддува, но это не единственная причина, которая может его вызвать.

    Вам все равно нужно будет исключить основную электрическую проблему, и вам нужно будет убедиться, что с вашим турбонагнетателем или нагнетателем все в порядке. Если есть основная проблема, значит, ваш датчик давления наддува делает именно то, что должен, предупреждая вас об основной проблеме.

    2. Пониженная или повышенная мощность двигателя

    Ваш датчик давления наддува сообщает вашему ECM фактическую мощность вашего турбонагнетателя или нагнетателя, поэтому, если он не сообщает точные числа, ECM настроится на ошибочные показания.Это приведет к общему снижению или увеличению производительности двигателя.

    Неисправный датчик давления наддува вызовет более заметное снижение производительности двигателя с турбонаддувом, чем двигатель с наддувом, но снижение производительности двигателя может произойти в обоих случаях. Это потому, что даже с двигателем с наддувом ECM не знает, как работает нагнетатель, поэтому он не может оптимизировать производительность.

    Однако с двигателем с турбонаддувом он может полностью отключить турбонаддув, что приведет к значительному снижению производительности двигателя.

    В некоторых редких случаях он может также увеличить турбо-давление, что может привести к увеличению производительности. Это может быть фатальным для вашего движка, поэтому вам абсолютно необходимо решить эту проблему как можно быстрее.

    3. Отсутствие или усиление усиления

    Как мы обсуждали в предыдущем разделе «Симптомы», неисправный датчик давления наддува может привести к увеличению или уменьшению производительности двигателя. Это вызвано повышенным или пониженным турбонаддувом.

    В некоторых моделях автомобилей есть манометр турбонаддува, по которому можно считывать текущее давление турбонаддува.Если вы видите, что давление ниже или выше обычного при более высоких нагрузках, это, безусловно, может быть вызвано плохим датчиком давления наддува.

    Что такое датчик давления наддува?

    Датчик давления наддува вашего автомобиля сообщает ECM, сколько наддува турбокомпрессора или нагнетателя на самом деле производит. Пока ECM запрашивает определенную величину наддува, ему необходимо измерить результат своего запроса.

    Вот где вступает в действие датчик давления наддува. Он позволяет ECM знать, что на самом деле происходит, чтобы он мог оптимизировать соотношение топлива и воздуха для достижения оптимальной производительности.Более того, он действует как способ защиты остальной части двигателя, если нагнетатель или турбокомпрессор перестают работать должным образом.

    Расположение датчика давления наддува

    Датчик давления наддува вашего автомобиля обычно расположен на трубопроводах наддува между впускным коллектором и турбонагнетателем. Он также может быть расположен на впускном коллекторе на некоторых моделях автомобилей.

    Эта область позволяет записывать величину наддува, создаваемую нагнетателем или турбонагнетателем, не мешая ничему.

    Хотя это довольно простое место в верхней части двигателя, вам может потребоваться удалить несколько компонентов, чтобы получить к нему доступ. Однако когда дело доходит до поиска и доступа к датчику давления наддува, это один из самых простых компонентов на большинстве автомобилей.

    Стоимость замены датчика давления наддува

    Средняя стоимость замены датчика давления наддува составляет от 175 до 200 долларов. Однако эта стоимость может варьироваться в зависимости от вашего автомобиля и места его ремонта. Если вы хотите заменить этот датчик самостоятельно, чтобы немного сэкономить, вы можете, но большая часть затрат связана с частями, а не с трудом.

    Средний датчик давления наддува стоит более 125 долларов. Но хотя вы не собираетесь экономить кучу денег, заменить датчик давления наддува самостоятельно, как правило, довольно просто. Все, что вам нужно сделать, это отсоединить аккумулятор, затем отсоединить электрический разъем и вывернуть болт, удерживающий датчик.

    Оттуда прикрутите новый датчик, подключите его и снова подключите аккумулятор! Если проблема была в датчике давления наддува, теперь все должно быть в порядке.

    Можно ли водить машину с неисправным датчиком давления наддува?

    Никогда не водите машину с неисправным датчиком давления наддува. Без датчика давления наддува ECM довольно часто направляет слишком большую мощность на турбонагнетатель, что может иметь катастрофические последствия для вашего двигателя.

    Игнорируя датчик, замена которого обошлась бы вам менее чем в 200 долларов, вы можете быстро нанести ущерб на несколько тысяч долларов и в конечном итоге вывести весь двигатель.Это связано с тем, что слишком большой наддув может вызвать перегрев двигателя, что может привести к повреждению различных компонентов.

    Если у вас нет денег на немедленную замену датчика давления наддува, лучше оставить автомобиль в гараже, пока вы его не отремонтируете. Это может быть серьезным неудобством, но не стоит рисковать.

    Датчик наддува турбокомпрессора A Circuit Low

    P0237 Определение кода

    Низкий уровень сигнала в цепи датчика A наддува турбокомпрессора

    Что означает код P0237

    P0237 - это общий код OBD-II, который срабатывает, когда модуль управления двигателем (ECM) обнаруживает входной контур датчика давления наддува на впуске, низкий уровень ниже спецификаций, что указывает на короткое замыкание на массу.

    Что вызывает код P0237?

    • Датчик давления турбонаддува внутренне замкнут на массу

    • Разъем датчика давления турбонаддува поврежден, что приводит к короткому замыканию на массу

    • Датчик давления турбонаддува Замыкание проводки на массу между датчиком и ECM

    Каковы симптомы кода P0237?

    • Загорится индикатор Check Engine и будет установлен код

    • Контроллер ЭСУД может отключить турбонаддув двигателя, и двигателю будет не хватать мощности

    • Двигателю может не хватать мощности во время разгона, если цепь датчика наддува замкнута и не может подать правильное значение давления наддува в ECM

    Как механик диагностирует ошибку P0237?

    • Сканирует коды и документирует данные стоп-кадра для проверки проблемы

    • Очищает коды, чтобы проверить, возвращается ли проблема

    • Проверяет работу сигнала датчика давления наддува и сравнивает его с датчиком MAP

    • Проверяет проводку и разъем датчика турбонаддува на предмет коротких замыканий в жгуте проводов

    • Проверяет разъем датчика турбонаддува на предмет коррозии контактов разъема, которая может вызвать короткое замыкание сигнальной цепи

    Типичные ошибки P0237 при диагностировании кода

    Чтобы избежать ошибочного диагноза, следуйте этим простым рекомендациям:

    • Попробуйте отключить датчик, чтобы увидеть, исчезли ли короткое замыкание и код
    • Проверить жгут на оплавление от незакрепленных или свисающих ткацких станков

    Насколько серьезен код P0237?

    Короткое замыкание в цепи датчика заставит ECM отключать турбоусиление до тех пор, пока проблема не будет устранена и код не будет очищен.

    Какой ремонт может исправить ошибку P0237?

    • Замена датчика наддува, если он имеет внутреннее короткое замыкание и не выдает правильные показания входного давления в ECM

    • Ремонт жгута проводов при обнаружении коротких замыканий и защита жгута проводов от чрезмерного нагрева

    • Очистка или замена корродированных соединений

    • Замена закороченного ECM, если закорочено внутреннее

    Код P0237 вызывается коротким замыканием цепи датчика наддува на впуске на ECM.Наиболее частая неисправность - это внутреннее короткое замыкание датчика наддува или короткое замыкание жгута проводов на выпускном коллекторе.

    Нужна помощь с кодом P0237?

    YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

    Проверьте свет двигателя

    P0237

    коды неисправностей

    Больше никаких залов ожидания! Наши механики придут к вам, чтобы диагностировать и исправить ошибку P0237.

    P0299 2.0L turbo VW, Audi - бесплатные советы по ремонту автомобилей Ricks бесплатные советы по ремонту автомобилей

    Диагностика и исправление P0299 2.0L turbo VW, Audi

    Код неисправности P0299 2.0L turbo VW, Audi может быть вызвано многими причинами, и это очень распространенный код на VW и Audis с двигателем 2,0 л с турбонаддувом. Всегда начинайте диагностику с проверки утечек воздуха во впускной системе.

    Что такое P0299?

    P0299 Состояние пониженного наддува турбокомпрессора / нагнетателя «A»

    Этот код устанавливается, когда контроллер ЭСУД видит разницу в заданном давлении наддува и фактическом давлении наддува в течение 6 секунд при> 150 гПа при оборотах двигателя> 2200–2800 об / мин и высоте <2700 м.Активен контроль давления наддува и закрыт перепускной клапан турбонагнетателя. Когда код P0299 сохраняется, ECM подает команду на отказоустойчивую турбо-ограниченную стратегию работы, чтобы снизить давление наддува до минимума, чтобы предотвратить повреждение, которое может быть вызвано чрезмерным давлением наддува.

    Что такое отказоустойчивый режим Turbo?

    Это переводит турбонагнетатель в состояние, когда он не может обеспечить сколько-нибудь измеримое усиление. Когда вы запускаете двигатель, он создает вакуум в турбонагнетателе, чтобы переместить лопатки в положение, при котором они могут обеспечить максимальный наддув.Контроллер ЭСУД немедленно определяет наддув и снижает разрежение по мере увеличения нагрузки на двигатель. Таким образом, любая потеря электричества или вакуума вызовет потерю давления наддува.

    Что вызывает избыточное ускорение?

    Overboost чаще всего возникает, когда лопатки в турбонагнетателе выходят из строя и застревают в положении, которое вызывает повышение давления наддува.

    Что вызывает недостаточное усиление?

    Недостаточное повышение давления может быть вызвано неисправным соленоидом управления турбонаддувом, треснувшими или сломанными вакуумными шлангами или любыми электрическими проблемами в цепи давления наддува.

    Первым этапом диагностики является проверка системы впуска воздуха на предмет трещин или разрывов. Если система впуска проверяется, это самые обычные проблемы.

    Снимите крышку двигателя и проверьте эти показания.

    Проверьте питание датчика давления наддувочного воздуха на наличие кода неисправности P0299

    Отсоедините разъем датчика давления наддувочного воздуха. Подключите глюкометр, как показано на рисунке. Поверните ключ в положение ON и проверьте показанное напряжение. Если вы не видите этих показаний, проверьте, нет ли открытий, закороченных ремней, проверив ремни на контроллере ЭСУД.

    Затем проверьте показания давления. Подсоедините клемму № 4 разъема и обратного зонда к массе. Когда ключ находится в положении ON, но двигатель выключен, вы должны увидеть около 2 вольт. Напряжение будет увеличиваться при увеличении давления наддува.

    Проверка клапана рециркуляции турбокомпрессора

    Клапан рециркуляции турбокомпрессора представляет собой соленоидный клапан, который измеряет вакуум в перепускной заслонке турбины, чтобы открывать и закрывать ее в различной степени в зависимости от требуемой величины наддува.Клапан управляется контроллером ЭСУД импульсным напряжением. Питание от аккумуляторной батареи поступает на клапан от реле топливного насоса, и контроллер ЭСУД управляет заземлением клапана. На рециркуляционном клапане турбонагнетателя всего две клеммы. Для проверки подключите мультиметр и проверьте сопротивление. Вы должны увидеть 14-20 Ом. В противном случае замените клапан рециркуляции турбокомпрессора.

    Проверка перепускного клапана турбокомпрессора

    Перепускной клапан турбокомпрессора отводит давление наддува в поступающий воздух в турбонагнетатель, чтобы предотвратить замедление турбонаддува.Проверьте питание аккумулятора на клемме №1. Проверить сопротивление. Должно быть 27-30 Ом.

    Проверить запорный клапан управления турбонагнетателем и регулирующий клапан перепускной заслонки

    Проверить перепускную заслонку, чтобы убедиться, что она не протекает на холостом ходу. Подайте вакуум на запорный клапан управления турбонагнетателем, чтобы убедиться, что он не протекает.

    Сервисный бюллетень VW TT 21-10-02

    VW выпустил сервисный бюллетень для устранения кодов неисправности P0299, P0234 или P0236 на всех двигателях 2008-2015 годов с двигателем 2,0 л TSI.

    Компания VW определила, что роликовый штифт, расположенный в выхлопном корпусе турбокомпрессора, может выйти обратно. Это позволяет перепускному клапану и рычагу упасть в корпус. Рычаг перепускной заслонки может заедать в открытом или закрытом положении, вызывая либо недостаточное, либо избыточное усиление. Состояние избыточного / недостаточного наддува может быть прерывистым, что затрудняет дублирование неисправности.

    Проверьте рычаг перепускной заслонки прибл. Зазор 3 мм между нижней частью рычага и корпусом турбокомпрессора.Если люфта нет, турбо необходимо заменить.

    Наиболее частые причины P0299

    Датчик давления наддува

    Клапан рециркуляции турбокомпрессора

    ©, 2019 Rick Muscoplat

    Опубликовано

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *